МС-21 — итоги 2018 года

В феврале 2018 года «Аэрофлот» и «Ростех» подписали контракт на поставку 50 самолётов МС-21. «Аэрофлот», у которого уже самый большой парк самолётов SSJ100, станет крупнейшим эксплуатантом МС-21. Первый самолёт поступит в авиакомпанию в 2020 году, последний — в 2026 году. Срок аренды составит 12 лет с возможностью продления.

Контракт на такое большое количество ВС одного типа, испытания которого ещё даже не завершились, может показаться странным и недальновидным со стороны крупнейшей российской авиакомпании. Но здесь нужно учитывать, что «Аэрофлот» — это не просто бизнес-проект. Компания боле чем на 50% принадлежит государству, и поэтому именно ей предназначено осваивать новую отечественную авиатехнику.

В марте на Иркутском авиазаводе завершилась постройка второго опытного самолёта МС-21-300. 25 марта машина была передана из цеха окончательной сборки в лётно-испытательное подразделение предприятия. 12 мая самолёта с бортовым номером 73053 (0003) выполнил первый полёт, который проходил на высоте до 3000 метров при скорости до 400 км/час. Затем самолёт был окрашен и 20 июля совершил шестичасовой перелёт из Иркутска на аэродром ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском.

31 августа борт RA-73051 выполнил первый полёт в тёмное время суток. Взлёт состоялся в глубоких сумерках, а посадка производилась, когда на аэропорт опустилась ночь. В ходе полёта было проверено функционирование оборудования навигации и посадки, а также внешнего светотехнического оборудования. Для инструментального тестирования систем самолёт выполнил несколько проходов над взлётно-посадочной полосой с двух направлений на различных высотах.

В конце августа в ЦАГИ прошли сертификационные статические испытания крыла на основной расчётный случай манёвра с максимальной вертикальной перегрузкой, равной 2‚5. К крылу прикладывались нагрузки, достигающие 142,5% от эксплуатационных значений, остальные агрегаты — фюзеляж, горизонтальное оперение и силовая установка — подверглись действию уравновешивающих нагрузок. Все элементы показали хорошее соответствие нормам прочности. Полученные результаты позволили снять ряд ограничений и расширить программу лётных испытаний авиалайнера.

Как следствие проведённых статических испытаний, 13 сентября самолёт провёл в воздухе более трёх часов и прошёл тестирование на сваливание.

В Жуковском прошли испытания МС-21 на сваливание

В октябре состоялось знаменательное событие — двигатель ПД-14, который разрабатывался специально под МС-21, получил сертификат типа, что позволяет рассматривать его как силовую установку и для других типов отечественных самолётов. Например, его планируется устанавливать на средний военно-транспортный самолёт Ил-276.

В соответствии с планом поставок самолётов заказчикам, ПД-14 будет установлен на половину из первых 630 серийных МС-21. Ключевой заказчик «Аэрофлот» получит все МС-21 с двигателями Pratt Whitney, Red Wings — четыре самолёта с ПД-14 и 12 машин с PW1400G-JM.

На 315 из 630 МС-21 может быть установлен двигатель ПД-14 без дополнительного согласования с американской стороной. Из первых 110 самолётов 35 будут выпущены с ПД-14, а 75 — с американским PW1400G. В следующей партии из 240 МС-21 российский двигатель получат 115 самолётов, американский — 125. Затем в партии из 279 самолётов ПД-14 поставят на 165 самолётов, PW1400G — на 115. С 631-го самолёта выбор двигателя останется на усмотрение заказчика.

Начало лётных испытаний МС-21 с двигателями ПД-14 запланировано на 2019 год. Корпорация «Иркут» не сообщала о том на какой борт они будут установлены, но можно предположить, что это будет четвёртый лётный образец (з/н 0006).

29 ноября борт RA-73051 выполнил испытания на определение допустимых значений угла тангажа. При этом на одном из этапов полёта самолёт снижался до касания ВПП, а затем набирал высоту с нуля до 1768 метров за 97 сек, что соответствует скороподъёмности более 18 м/сек. Для защиты хвостовой части от повреждений при касании поверхности ВПП, на нижней части фюзеляжа смонтирована специальная предохранительная пята.

26 декабря из Иркутска пришло сообщение, что завершилась постройка третьего опытного самолёта. Машина переведена из цеха окончательной сборки на ЛИС авиазавода. Его первый полёт и подключение к программе сертификационных испытаний запланировано на март 2019 года. Четвёртый опытный самолёт (з/н 0006, бортовой RA-73056) должен выполнить первый полёт в середине лета.

К 1 января 2019 года в Иркутске завершалась сборка фюзеляжа четвёртого опытного лётного образца з/н 0006. Идёт сборка отсеков фюзеляжа первого самолёта, предназначенного для поставки заказчику — это борт 0007 (RA-73057).

29 ноября из публикации в газете «Коммерсант» стало известно, что по просьбе корпорации «Иркут» сертификация МС-21 в России отложена на июль 2020 года. А из-за неготовности отдельных узлов самолёты начнут поступать на российский рынок во второй половине 2020 года вместо начала, как планировалось ранее.

Ранее директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Равиль Хакимов заявлял, что сертификация МС-21 должна завершиться до 2020 года.

О том, что Россия может столкнуться с проблемами при экспорте пассажирских самолётов МС-21 в связи с тем, что российская сертификация пока не признаётся в Европе и США, сообщил генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов в интервью газете «Ведомости».

Экспортные поставки МС-21 зависят от своевременной реализации соглашения с EASA

«Пока мы пользуемся старыми сертификатами, которые выдал МАК, — на ту технику, которая ранее была создана и которая уже поставляется. А вот с новой техникой, если Росавиация не сможет договориться о процедурах взаимного признания, подписать регламенты с международными органами сертификации, действительно могут быть проблемы. Это касается, например, экспорта самолётов, того же МС-21, на который мы делаем большую ставку», — сказал Чемезов.

По его словам, отсутствие решения по поводу признания российской сертификации в Европе и США ограничивает начало активных переговоров с потенциальными зарубежными покупателями.

«Я говорил на эту тему с министром транспорта Евгением Дитрихом, он пообещал, что до конца первого квартала следующего года вопрос решится», — заключил Чемезов.

В 2018 году была сертифицирована отечественная композитная нить, по прочности не уступающая американским и европейским аналогам, в том числе применяемым в производстве крыла МС-21. В США понимают, что самолёт будет реальным и опасным конкурентом самым последним модификациям Boeing 737. Как следствие — завод «Аэрокомпозит», выпускающий исключительно гражданскую продукцию – крыло МС-21, в сентябре попал в очередной санкционный список.

США не смогут остановить запуск МС-21 в серийное производство

Загрузка…

aviation21.ru

В конце 2018 года начнутся поставки двигателей ПД-14 для летных испытаний самолёта МС-21

АО «ОДК-Пермские моторы» (входит в Объединённую двигателестроительную корпорацию) подписало с корпорацией «Иркут» договор на поставку пяти двигателей ПД-14 для лётных испытаний самолёта МС-21, сообщает пресс-служба «ОДК-Пермские моторы».

Поставки нового двигателя начнутся в конце 2018 года. К этому времени ПД-14 должен получить сертификат типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). Начало лётных испытаний самолёта МС-21 с двигательными установками ПД-14 запланировано на 2019 год. Их завершение и получение сертификата типа воздушного судна МС-21 с двигателями ПД-14 планируется в 2021 году.


«Подписание контракта с Корпорацией «Иркут» – это конкретный шаг к тому, что наши двигатели поднимут в небо новейший российский лайнер. Завод готов обеспечить поставку ПД-14 в установленные сроки», – заявил управляющий директор АО «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов.

ПД-14 — базовый турбовентиляторный двигатель, который создаётся в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21 с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных. ОДК в настоящее время проводит в ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский, Московская обл.) третий этап лётных испытаний двигателя ПД-14 в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Параллельно продолжаются различные специальные наземные испытания ПД-14.

Загрузка…





СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

aviation21.ru

Почему ПД-14 — прорывной двигатель российского авиастроения

18 октября 2018 года Росавиация выдала сертификат типа на авиадвигатель ПД-14. В начале апреля 2019 г. Минпромторг объявил тендер на доработку двигателя ПД-14 с целью его сертификации в Европейском агентстве по безопасности, которая планируется на 2020 год. Первые два двигателя в середине апреля переданы на Иркутский авиазавод для установки на самолёт МС-21, в 2019 году ожидается начало сертификационных испытаний лайнера с российским двигателем.

Генеральный директор Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ), президент Ассоциации государственных научных центров «Наука», академик РАН Евгений Каблов в интервью “Российской газете” рассказал о прорывных технологиях, которые были разработаны в ходе реализации программы ПД-14.

Способность государства производить литые охлаждаемые лопатки для современного газотурбинного авиационного двигателя – показатель высочайшего уровня развития машиностроения. Государств, способных производить современные авиационные турбореактивные двигатели, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или тех, что запускают в космос спутники. Всего четыре страны – Великобритания, Россия, США и Франция – владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей. Вот почему технологии разработки авиационных двигателей оберегаются как важнейшая государственная тайна. И касается это не только военной авиации, но и гражданского флота.

Двигатель четвёртого поколения ПС-90А, который используется в гражданской и военной авиации, был разработан и создан в СССР под руководством генерального конструктора Павла Соловьева. После распада Советского Союза до недавних пор новых двигателей у нас не создавалось.

ПД-14

 

Инновационность проекта, получившего шифр ПД-14, состоит в том, что при его разработке удалось получить качественное изменение основных параметров рабочего режима двигателя. Конструкторы добились увеличения степени двухконтурности в два раза, температура газа перед турбиной повышена на 100 позиций по шкале Кельвина, а суммарная степень сжатия в компрессоре увеличена на 20%.

В ходе работ по программе ПД-14 разработана технология литья охлаждаемых лопаток турбины высокого давления с монокристаллической структурой из нового жаропрочного сплава, легированного рением и рутением. Использование композиционных материалов в конструкции двигателя и мотогондолы, полые широкохордные титановые лопатки вентилятора существенно снизили массу двигателя.


Всё это позволило снизить удельный расход топлива на 12%, а экономичность работы двигателя и соответствие экологическим параметрам значительно повысить. По расчётам, эксплуатация двигателя обойдётся на 14-17% дешевле действующих аналогов, а общая стоимость жизненного цикла снизится на 15-20%.

Эти и другие параметры удалось обеспечить во многом благодаря применению 20 новых материалов, разработанных учеными ВИАМ, который в проекте ПД-14 отвечал за создание принципиально новых конструкционных высокотемпературных металлических, интерметаллидных, композиционных, керамических, естественно-композиционных, функциональных материалов и технологий изготовления крупногабаритных полуфабрикатов и деталей. Важнейшей составляющей этого проекта являются технологии создания широкохордной лопатки вентилятора из ПКМ, лёгких лопаток из интерметаллидных титановых сплавов, лопаток турбины высокого давления с монокристаллической структурой.

ПД-14  в ходе летных испытаний на летающей лаборатории

 

В конструкции ПД-14 внедрены супержаропрочные монокристаллические сплавы для рабочих и сопловых лопаток с высокоресурсными жаростойкими и комплексными теплозащитными покрытиями. Высокопрочные конструкционные стали и деформируемые никелевые и титановые сплавы нового поколения использовались при изготовлении валов, дисков и корпусов.

Методом аддитивных технологий из отечественной металлопорошковой композиции в ВИАМ изготовлена «боевая» деталь двигателя ПД-14 – завихритель фронтового устройства камеры сгорания. При этом технологический цикл составил всего шесть дней при стопроцентном выходе годного изделия, тогда как традиционный технологический цикл – литье по выплавляемым моделям – составляет 60 дней при выходе не более 40% годных изделий. При этом производительность труда была увеличена в десять раз. Но главное – это решение позволило добиться существенного снижения эмиссии NOx, СOx.

ПД-14 в ходе летных испытаний на летающей лаборатории

 

ПД-14 – это не просто современный двигатель пятого поколения. На базе его газогенератора будет создан ПД-8 взамен SaM146, ПД-12 – для вертолётов, ПД-35 – для транспортного и пассажирского авиалайнеров. А сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже седьмой экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров. По разным оценкам, проект ПД-14 создал и сохраняет для России от 10 до 12 тыс. высококвалифицированных рабочих мест.

 

ПД-14 для первого серийного МС-21 переданы на ИАЗ

Первые два отечественных двигателя ПД-14 для самолёта МС-21 переданы корпорации “Иркут” для установки на самолёт с заводским номером 0006, сообщает РИА Новости со ссылкой на пресс-службу Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК).

Всего “ОДК-Пермские моторы” построило 16 двигателей. Ещё два из них испытают в течение года и также передадут на авиазавод в Иркутске.

Двигатель прошёл аудит комиссии Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) под наблюдением представителей Росавиации. Это шаг к получению сертификата одобрения производственной организации на производство новейшего российского гражданского авиадвигателя ПД-14 в соответствии с требованиями EASA Part 21.

Такой сертификат позволит зарубежным авиакомпаниям приобретать и эксплуатировать авиалайнеры МС-21 с двигателями ПД-14. Следующий приезд представителей EASA ожидается в октябре: комиссия подробно изучит процессы изготовления деталей нового двигателя, а также посетит с проверкой одно из предприятий-поставщиков “ОДК-Пермские моторы”.

МС-21

 

Первые два двигателя ПД-14 будут установлены на четвёртом самолёте МС-21-300 с заводским номером 0006, открывающим серийное производство. Доработанный под установку двигателей ПД-14 самолёт будет задействован в лётных испытаниях уже в этом году.


Источник: aviation21

novosti24.su

ПД-14 для первого серийного МС-21 переданы на ИАЗ

Первые два отечественных двигателя ПД-14 для самолёта МС-21 переданы корпорации «Иркут» для установки на самолёт с заводским номером 0006, сообщает РИА Новости со ссылкой на пресс-службу Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК).

Всего «ОДК-Пермские моторы» построило 16 двигателей. Ещё два из них испытают в течение года и также передадут на авиазавод в Иркутске.

Двигатель прошёл аудит комиссии Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) под наблюдением представителей Росавиации. Это шаг к получению сертификата одобрения производственной организации на производство новейшего российского гражданского авиадвигателя ПД-14 в соответствии с требованиями EASA Part 21.

Такой сертификат позволит зарубежным авиакомпаниям приобретать и эксплуатировать авиалайнеры МС-21 с двигателями ПД-14. Следующий приезд представителей EASA ожидается в октябре: комиссия подробно изучит процессы изготовления деталей нового двигателя, а также посетит с проверкой одно из предприятий-поставщиков «ОДК-Пермские моторы».

Двигатель ПД-14 разработан в широкой кооперации предприятий ОДК для узкофюзеляжного среднемагистрального самолёта МС-21 с применением современных технологий и материалов, в том числе композитных. Это первый с 1980-х годов полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации и первый отечественный двигатель. Осенью 2018 года Росавиация выдала на двигатель ПД-14 сертификат типа.

Первые два двигателя ПД-14 будут установлены на четвёртом самолёте МС-21-300 с заводским номером 0006, открывающим серийное производство. Доработанный под установку двигателей ПД-14 самолёт будет задействован в лётных испытаниях уже в этом году.

МС-21 — Pratt&Whitney пока держится

Загрузка…

aviation21.ru

Доработанный под установку ПД-14 МС-21 будет задействован в лётных испытаниях

Планы по сертификации самолёта МС-21 и началу его серийного производства не меняются — это 2020 и 2021 годы, сообщил заместитель Председателя Правительства России Юрий Борисов в ходе посещения с рабочим визитом Иркутского авиационного завода (филиал ПАО «Корпорация «Иркут» в составе ОАК). Об этом сообщает пресс-служба «Иркута».

Юрию Борисову доложили о подготовке третьего опытного самолёта МС-21-300 к началу лётных испытаний. Заместитель Председателя Правительства поднялся на борт самолёта, на котором идут работы по установке интерьера пассажирского салона.

В цехе окончательной сборки делегации был представлен четвёртый опытный самолёт МС-21-300. В настоящее время на нём монтируются системы, машина присоединится к лётным испытаниям в 2019 г.

Юрий Борисов ознакомился с производством самолётов МС-21-300 по серийным технологиям и с перспективами развития производственной базы завода.

«Мы планы свои менять не будем: задача стоит завершить сертификацию в 2020 году, а с 2021 года выйти на серийное производство. Думаю, что всё это посильно, – заявил Юрий Борисов. – Моя мечта: надо переходить на серийность выше 100 самолётов. И для этого возможности есть».

18 февраля глава ГК «Ростех» Сергей Чемезов в ходе международной оборонной выставки IDEX 2019 заявил, что сроки запуска самолёта МС-21 в серийное производство сдвигаются на конец 2020 года.

«В связи с тем, что американцы остановили поставку композитных материалов, мы переходим на свои композиты. Сейчас завершаются испытания, поэтому срок запуска в серийное производство МС-21 несколько сдвигается», — заявил Чемезов.

Он отметил, что первые серийные самолёты должны были появиться в конце 2019 года, этот срок сдвигается на конец 2020 года.

Касаясь вопроса двигателей самолёта МС-21-300, Юрий Борисов заявил: «Мы не отказываемся от партнёрства с Pratt&Whitney, не будем никакие меры предпринимать, чтобы это партнёрство ухудшить». В то же время он отметил, что «при определённых обстоятельствах мы готовы будем перейти только на отечественные двигатели».

В ходе визита было объявлено, что на первом самолёте МС-21-300, произведённом по серийным технологиям, будет установлен двигатель ПД-14. Доработанный под установку двигателей ПД-14 самолёт будет задействован в лётных испытаниях. Как пояснили в пресс-службе «Иркута», это будет четвёртый опытный самолёт (з/н 0006, на фото в заголовке статьи), который в этом году присоединится к полётам.

Ранее сообщалось, что всего в программе сертификационных испытаний МС-21 будут задействованы четыре лётных образца, которые до середины 2020 года должны суммарно выполнить 1700 испытательных полётов.

МС-21 — последние новости и статус программы

Загрузка…

aviation21.ru

Высокотехнологичный авиационный двигатель ПД-14 для МС-21 получил сертификат

Новый российский авиационный двигатель ПД-14 (предназначен для семейства ближне -среднемагистральных самолетов МС-21, производимых в Иркутске) получил Сертификат типа. Документ подписал руководитель Росавиации Александр Нерадько. Теперь двигатель готов к реализации и эксплуатации, передает пресс-служба Минпромторга РФ.

“Можно констатировать: успешно создан первый в современной России турбореактивный двигатель для гражданской авиации” -подчеркнул Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

Как отметил Министр, следующим этапом реализации проекта станет валидация Сертификата типа двигателя ПД-14 в EASA, которая намечена на 2019 год. И самолеты МС уже будут испытывать с этим двигателем. До конца 2018 года произведут три серийных двигателя ПД-14.

Напомним, сейчас два самолета МС-21, произведенных на иркутском авиазаводе, проходят летные испытания, еще один самолет проходит статические испытания в ЦАГИ. Недавно на них полетали летчики Европейского агентства по безопасности полетов. Представители российских авиационных властей и EASA совместно со специалистами Корпорации «Иркут» ведут работу по валидации самолета в восемнадцати рабочих группах. Участие летчиков-испытателей EASA в испытаниях новой авиатехники является обязательным условием для ее валидации Агентством.

Помимо трех самолетов на испытаниях, на иркутском авиазаводе строят еще три самолета, два из которых присоединятся к программе летных испытаний, а еще один поступит на ресурсные испытания в ЦАГИ. К 2020 году ИАЗ выпустит 10 новых самолетов МС-21, к 2023 году — уже 35, а к 2026 году выйдет на максимальные объемы производства. Напомним, в августе специалисты проверили, как самолет МС-21 выполняет посадку в темноте.

МС-21

МС-21-300 – пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров, ориентированный на самый массовый сегмент рынка авиаперевозок. Собирается на Иркутском авиационном заводе.

ИА «Иркутск Сегодня»

irk.today

МС-21 и ПД-14 под ударом

Санкции против 12 российских предприятий, введенные США на этой неделе, имеют настолько очевидный экономический смысл, что никакого двойного толкования их быть просто не может. Американцы пытаются защитить свою авиационную промышленность от конкурента, которого они неожиданно обрели в лице российского гражданского самолетостроения. А политикой тут и не пахнет.

С 26 сентября 12 российских компаний и институтов, попавших в санкционный список США, получили запрет на поставки товаров американского происхождения. Интересно, что под санкции на сей раз попали компании, которые не работают с Минобороны, а только с гражданскими заказчиками. Например, «Аэрокомпозит» – производитель крыльев для гражданского лайнера МС-21, «Дайтехносервис» производит водолазное оборудование, «Инфотекс» предоставляет услуги в области электронного документооборота.

США ввели в санкционный список предприятия, которые не имеют отношения ни к армии, ни к флоту, ни к боевой авиации, а производят исключительно гражданскую продукцию.

«То есть они уже даже не пытаются сохранить какой-то политес, а откровенно вводят санкции против российских предприятий, которые могут составить конкуренцию американскому бизнесу»,– говорит глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. И под удар попадают в первую очередь современные, высокотехнологичные самолеты, разработанные Россией. Это удивительно, но как только «Аэрофлот» заявил о том, что купит 100 самолетов SSJ-100, американцы пригрозили санкциями против «Сухого».

Теперь под санкции попали предприятия-поставщики для МС-21, который сейчас проходит сертификационные испытания. Так, «Авиадвигатель» занимается разработкой новейших двигателей ПД-14 и ПД-35, которые не имеют никакого отношения к боевой авиации, их нельзя поставить на истребитель. «Аэрокомпозит» делает исключительно изделия для самолета МС-21 и ни для какого другого. «Получается, что эти санкции направлены на поддержку американского Boeing. Это плохо прикрытая борьба за рынки. Американцы чувствуют угрозу, а мы понимаем, какие предприятия у нас современные, технологичные и конкурентоспособные», – говорит Гусаров.

«С каждым проектом доля российских комплектующих увеличивается. А такие технологические вещи, как крыло и двигатель, вообще критические технологии в самолете. Стран, которые умеют делать авиационные двигатели высокого класса и композитное крыло, очень мало. Мы в клубе избранных. США хотят нас из этого клуба выгнать», – добавляет собеседник.

Оценить вред, который будет нанесен МС-21, сложно, так как нет полной информации, что именно закупается для производства МС-21 за рубежом и насколько это критичные компоненты. Гусаров, например, считает, что напрямую эти санкции не смогут навредить производству МС-21.

Однако буквально в начале года выяснилось, что углеволокно и связующие для производства «черного крыла» Россия закупает за рубежом. При этом общая доля композитов в конструкции МС-21 составляет 40%. «Черное крыло» – это, собственно, главное ноу-хау и преимущество МС-21. Оно позволяет повысить аэродинамическое качество самолета в крейсерском полете. По сути, МС-21 стал первым узкофюзеляжным самолетом с композитным крылом. Ни у «Боинга», ни у «Эйрбаса» в самолетах такого класса «черного крыла» нет. Композитные крылья есть только у широкофюзеляжных иностранных лайнеров.

Важно, что Россия разработала собственные композитные технологии, которые позволяют сделать крыло и лайнер легче, а значит экономичней и дешевле. Речь о технологии вакуумной инфузии при создании композитного кессона крыла самолета МС-21. Россия первой использовала эту технологию в промышленных масштабах и тем более для изготовления крупных авиационных конструкций. Но вот углеволокно и связующие – иностранные, и из-за санкций это может стать проблемой.

Еще одно уязвимое место – это двигатели. Пока на МС-21 ставят американские двигатели от Pratt & Whitney. Однако на его замену специально для МС-21 уже создан двигатель ПД-14 – новейший и полностью отечественный. Это первый новый двигатель, построенный Россией со времен распада СССР. Сейчас двигатель проходит испытания, серийное производство обещали начать в этом году, но сроки сдвигаются. Ожидается, что ПД-14 обеспечит превосходство МС-21 над конкурентами А320 и Boeing-737.

«До того момента, пока не будет введен в коммерческую эксплуатацию российский двигатель ПД-14, который находится в процессе испытаний, будет оставаться критическая зависимость от иностранных поставщиков», – говорит старший аналитик группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин. Однако двигатели ПД-14 от «Пермских моторов» близки к началу серийного производства, поэтому потенциальные проблемы здесь не так страшны.

Гораздо важнее, как указывают эксперты в один голос, зависимость от поставок электроники. «Если двигатель мы сможем заменить на свой достаточно скоро, то что делать с авионикой – пока непонятно», – говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.

«В России достаточно слабо развита микроэлектроника, элементная база. Этот вызов уже давно стоит перед нашей промышленностью, и если брать, скажем, скорость решения подобных вызовов китайцами, то сравнение, увы, будет не в нашу пользу», – говорит Андриевский.

Так, в разработке авионики МС-21 принимала участие американская Rockwell Collins, которая теперь поставляет некоторые элементы. В создании элементов контроля, управления и безопасности участвуют американские компании Honeywell, UTC Aerospace Systems и Goodrich Corporation, а также французская Thales и израильская Elbit Systems. Американская Hamilton Sundstrand должна обеспечить поставки электрогенераторов и вспомогательного электрооборудования, а также системы пожаротушения. Гидравлику разрабатывала американская Eaton. Некоторые другие компоненты для самолета поставляют британская Meggitt и шведская CTT System. Пока непонятно, что попадет под нож, но проблем, судя по всему, ждать стоит.

«Заменить большинство из этих разработок практически нечем. Если попытаться заменять узлы и компоненты аналогами, производимыми другими компаниями в РФ или Китае, то даже если аналоги и имеются, то это потребует внесения изменений в конструкцию самолета, в проектную документацию. Придется заново проходить необходимые согласования и сертификацию. На это уйдет много времени. Просто скопировать чужие разработки тоже быстро не получится, к тому же они наверняка защищены патентами», – говорит Алексей Калачев из «Финам».

Китайцам, кстати, помогать нам с МС-21 не очень выгодно, так как российский самолет – потенциальный конкурент их собственному лайнеру С919. «Правильнее было бы воспользоваться внешним давлением и создать свое, независимое оборудование, что принесет огромную пользу отечественной промышленности. Комплектующие при этом вполне можно закупать и в Китае. Пока. Россия – страна с большим потенциалом возможностей, в том числе технических, это показала наша богатая история», – считает Андриевский.

В худшем случае санкции способны застопорить серийное производство МС-21, готового составить конкуренцию западным самолетам, как минимум на пару лет, считает Андриевский.

Кроме производственных рисков, есть еще вторая группа рисков, связанная с продажей самолетов. «Санкции могут существенно сузить круг потенциальных приобретателей, а недостаточное число эксплуатантов в будущем может не позволить выстроить эффективную систему постпродажного обслуживания», – говорит Гущин из АКРА.

Гусаров считает, что текущие санкции США вводят как раз для того, чтобы в будущем у США была возможность пригрозить санкциями третьим странам, желающим купить МС-21.

«Это угроза рынку – будете покупать у русских самолеты, даже гражданские, мы введем против вас санкции. США пытаются задушить наш потенциал в зародыше. Сегодня Россия займет небольшую долю рынка, завтра больше, а послезавтра вдруг мы потесним США», – говорит эксперт отрасли.

Кроме МС-21, кстати, может еще пострадать и проект создания широкофюзеляжного самолета, который Россия реализует вместе с Китаем. Тот же «Авиадвигатель» приступил в этом году к разработке новейшего двигателя ПД-35, который должен «разбить» в пух и прах своих западных конкурентов. «Этот двигатель появится только через восемь лет, но и самолет появится не раньше. Но этот проект означает конкуренцию в сегменте широкофюзеляжных лайнеров, в котором до сих пор работали только два производителя в мире – Boeing и Airbus. Но Россия умеет строить такие самолеты – тот же Ил-96. Больше никто не может, даже китайцы. У них нет таких компетенций, знаний, школы. Они поэтому и обратились к России, чтобы вместе построить современный самолет такого типа, который будет лучше американского и европейского конкурента. Конечно, США не хотели бы, чтобы у России и Китая выстрелил этот проект», – поясняет Гусаров.

По его мнению, все это не что иное, как борьба США за сохранение статус-кво в авиации. «Пока США доминировали на рынке технологий, они декларировали свободный рынок, равную конкуренцию, ВТО. Но как только подтянулись другие страны, от которых стала исходить угроза серьезной конкуренции, они тут же стали сворачивать либеральный рынок в пользу политики протекционизма. ВТО – больше не указ, налево и направо вводят пошлины и санкции, то есть перешли к силовому методу защиты своих достижений», – резюмирует Гусаров.

По его словам, Запад дружил с Россией, когда она технологически падала вниз, но как только Россия начала восстанавливать свою промышленность и инновации, сразу начались санкции. «Хочу напомнить, что американцы начали вводить санкции в отношении отдельных наших компаний еще в середине нулевых под разными предлогами. Это началось не в 2014 году», – говорит Гусаров.

Ольга Самофалова

tehnowar.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *