Истребитель МИГ-17

Истребитель МИГ-17

 

 
МИГ- 17, советский дозвуковой истребитель, начал серийно производится с 1952 года. Предшественник этой модели – МИГ-15. Самолет начал разрабатываться в конце 40-х годов, когда в войсках вероятного противника начались разработки реактивных военных машин.
Реактивный двигатель позволял выходить на скорости, гораздо большие, чем на винтовых самолетах. Теоретический предел самолета с винтовыми двигателями 900 км/час.
Реактивные двигатели позволяют развивать скорость в несколько раз большую.
МИГ-17 – это первый серийный самолет, который достиг скорости звука. Однако такая скорость достигалась на коротких участках, в режиме частичного пикирования и для выполнения боевых задач не была заложена в проект самолета.

Предшественник: МИГ-15 показал очень много недостатков в воздушных боях в Корее. Конструкторское бюро МИГ,  учло эти недостатки в модели самолета МИГ-17, учло, насколько это было возможно, практически в короткие сроки и в рамках развития научного и технического потенциала на то время. МИГ-17 в боях показывал уже в корне отличительные показатели.

Этот самолет стал самым успешным в истории дозвуковым истребителем.

Конструкция МИГ-17

 


По вешнему виду МИГ-17 очень похож на МИГ-15, однако в деталях конструктивно имеет массу различий. Так, например, крыло, и хвостовое оперение имеет более стреловидные формы, поскольку самолет рассчитан на скорости приближенные к звуковым. На крыльях был дополнительно установлен третий пилон.
Крыло стало более жестким, способным выдерживать гораздо сильные перегрузки по сравнению с МИГ-15.
МИГ 17 с тем же двигателем, что и у МИГ 15 мог развивать скорость на 50 км/час больше при улучшенной маневренности.
В процессе производства самолет постоянно дорабатывался, систематически вносились изменения в конструкцию самолета.
По сравнению с F-86 истребитель уступал в качестве прицела, остутстивие перископа заднего вида, а так же в некоторых других аспектах авионики, хотя по маневренным качествам был лучше.
МиГ-17Р начал оснащаться радаром Изумруд.
С 1953 года выпускался МиГ-17Ф, который отличался новым типом двигателя с форсажной камерой. Было изменено хвостовое оперение. Новый двигатель в два раза (при форсаже) позволял увеличить скороподъемность самолета по сравнению с прежними модификациями.
В СССР было построено 8000 самолетов МИГ 17 в странах содружества по лицензии – 3000 самолетов МИГ 17.

Возможности

Несмотря на достаточно хорошие маневренные качества и скорость, которая была достаточно большой для истребителя на данный момент, МиГ-17 все же был эффективен только для перехвата бомбардировщиков, которые движутся прямолинейно на скоростях до 800 км/час.
Однако для борьбы с новыми британскими реактивными бомбардировщиками самолет уже был менее эффективен.

После принятия на вооружения бомбардировщика B-58, самолет морально устарел.

МИГ 17 в реальных боях

 


29 июля 1953 года 2 самолетами МИГ-17 был сбит самолет разведчик США RB-50.
Далее в ВВС СССР МИГ 17 на практике применялся для борьбы с нарушителями границы, зафиксировано более 10 успешных операций по ликвидации воздушных средств противника.
Самолет МИГ 17 успешно применялся в армии Китая для борьбы с тайваньскими и американскими самолетами.
Война во Вьетнаме показала истинные преимущества МИГ-17 перед противником. За годы войны самолетами этой марки сбито по некоторым оценкам 143 вражеских самолета при потере 70 своих.
Даже после появления более современных истребителей, таких как МИГ 21, самолеты МИГ 17 успешно использовались в боях и имели преимущество, несмотря на все свои недостатки и устаревающую авионику.
Основным преимуществом этого самолета можно назвать маневренность, которая была гораздо больше, чем у самолетов противника.
В 1965 году МИГ 17 сбил современный F-105 Thunderchief, который мог развивать скорость М2.
Это событие потрясло всю авиацию США. Генералитету пришлось полностью пересматривать тактику воздушных боев более современных, но более тяжелых и менее маневренных самолетов США.

Поставки в другие страны.

МИГ-17 состоял на вооружении всех стран Варшавского договора до начала 1960-х годов.
Поставлялся во многие страны Азии и Африки.
На сегодняшний день (ноябрь 2015) истребитель по-прежнему состоит на вооружении таких стран как:
Демократической Республики Конго, Гвинее, Мали, Мадагаскаре, Судане, Танзании, Северной Корее.
В Китае самолет выпускался под названием J-5, JJ-5, JJ-5s и до настоящего времени используется как учебный самолет.

Интересный факт, порядка 27 самолетов МИГ-17 находятся в частной собственности в США.

Технические характеристики самолета МИГ-17:

    Экипаж: 1 человек
    Длина:  11,09 м
    Размах крыла:  9,628 м
    Высота: 3,8 м
    Площадь крыла:  22,6 м²
    Угол стреловидности по передней кромке:  49°
    Коэффициент удлинения крыла:  4,08
    Коэффициент сужения крыла:  1,23
    Профиль крыла:  ЦАГИ С-12А у корня крыла, ЦАГИ СР-11 — законцовки
    Средняя аэродинамическая хорда:  2,19 м
    База шасси:  3,368 м
    Колея шасси:  3,849 м
    Масса пустого:  3798 кг
    Нормальная взлётная масса:  5340 кг
    Максимальная взлётная масса:  6072 кг
    Объём топливных баков:  1435 л
    Силовая установка:  1 × ТРД ВК-1А
    Тяга:  1 × 2700 кгс

    Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0144

Лётные характеристики

    Максимально допустимая скорость:  1200 км/ч
    Максимальная скорость:  1070 км/ч на 5000 м
    Посадочная скорость:  170-190 км/ч
    Практическая дальность:  
        на высоте 5000 м: 700 км / 1010 км с ПТБ

        на высоте 10000 м: 1165 км / 1735 км с ПТБ
    Продолжительность полёта на 12000 м: 1 ч 52 мин / 2 ч 55 мин с ПТБ
    Практический потолок: 14 700 м
    Скороподъёмность: 30,5 м/с на 5000 м
    Время набора высоты:
        5000 м за 3,0 мин
        10000 м за 6,7 мин
        15000 м за 14,3 мин
    Нагрузка на крыло: 236,3 кг/м²
    Тяговооружённость: 0,51
    Длина разбега: 550 м
    Длина пробега: 520-850 м
    Аэродинамическое качество: 13,6
    Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8g

Вооружение

    Стрелково-пушечное:  
        1 × 37 мм пушка Н-37Д с 40 патр.
        2 × 23 мм пушки НР-23 с 80 патр. на ствол
    Точки подвески: 2-4
    Управляемые ракеты: до 4 × РС-1У у МиГ-17ПФУ
    Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг или 250 кг

 

 

total-rating.ru

МиГ-17

В 1948 году в ОКБ-155 А.И.Микояна был разработан удачный истребитель МиГ-15, который выпускался в больших количествах (только в СССР на 9 заводах). По предложению И.В.Сталина в этот период работы по созданию новых типов истребителей были свёрнуты и все усилия сосредоточены на дальнейшем совершенствовании МиГ-15.

С целью улучшения лётно-технических характеристик в ОКБ-155 начались работы по оснащению самолёта новым крылом с увеличенной стреловидностью. В то время в СССР несколько научных оргнизаций вели исследования свойств крыла с углом стреловидности 45° по линии четвертей хорд, применение которого сулило существенную прибавку к скорости. Крыло было испытано в аэродинамической трубе ЦАГИ, на летающих моделях и опытных самолётах С.А.Лавочкина и М.Р.Бисновата.

При создании истребителя, получившего обозначение И-330, было решено сохранить фюзеляж МиГ-15бис и пристыковать к нему новое крыло. Для сохранения центровки крыло было выполнено с двойной стреловидностью: от корня до середины размаха 45°, а дальше — 42° (по линии четвертей хорд). Для увеличения аэродинамического качества законцовки выполнены закруглёнными. На верхней поверхности консолей добавлено по одному аэродинамическому гребню. Относительная толщина крыла уменьшена и улучшено его сопряжение с фюзеляжем. Одновременно велась разработка самолёта в двух вариантах: фронтового истребителя и перехватчика, но приоритет отдавался первому.

Изготовление первого прототипа СИ было закончено в июле 1949 года. После ряда доработок, продолжавшихся несколько месяцев, самолёт быд передан на заводские испытания. 14 января 1950 года лётчик-испытатель ОКБ-155 Герой Советского Союза И.Т.Иващенко впервые поднял его в небо с аэродрома ЛИИ в Жуковском. 1 февралz на СИ на высоте 10200 м была достигнута скорость звука. После гибели Иващенко и прототипа СИ в катастрофе 17 марта испытания были продолжены Г.А.Серовым на прототипе СИ-2. Во время испытаний на большой скорости обнаружились флаттер хвостового оперения и реверс элеронов. Испытания были прерваны для проведения доработок конструкции.

В 1951 году в Горьком на заводе №21 были изготовлены ещё 2 прототипа, на которых были продолжены заводские испытания. В апреле 1951 года прототип СИ-02 был передан в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний. По результатам испытаний было отмечено, что самолёт с новым крылом обладает большей скоростью и скороподъёмносью, лучшей маневренностью на большой высоте. При этом несколько ухудшились маневренность на малой высоте и взлётно-посадочные характеристики. После внесения в конструкцию ряда доработок самолёт был рекомендован в серийное производство. Первоначально предполагалось производство на заводе №292 в Саратове. Но Приказом МАП №851 от 1 сентября 1951 года самолёт под обозначением МиГ-17 был запущен в производство на заводах №21 (Горький), №1 (Куйбышев), №31 (Тбилиси), №153 (Новосибирск) и №126 (Комсомольск-на-Амуре). Впервые продемонстрирован публике 20 июня 1953 года на воздушном параде в Тушино.

МиГ-17 построен по аэродинамической схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (в основном из дюралюминия Д16-Т, отдельные узлы из стали 30ХГСА). Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок. Крыло стреловидное (45° по линии четвертей хорд в корневой части и 42° в концевой). Механизация крыла состояла из выдвижных закрылков и элеронов. На левом элероне установлен триммер. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни (по 3 на каждой консоли). В хвостовой части устанавлены тормозные щитки. Стабилизатор имел стреловидность 45°, киль — 55°41′. Под хвостовой частью фюзеляжа для лучшей путевой устойчивости установлен небольшой фальшкиль. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из ТРД ВК-1 (ВК-1А, ВК-1Ф). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась. Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности полёта под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ по 400 или 600 л. На перехватчиках в носовой части фюзеляжа установлена РЛС. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации и включал пушки Н-37 (Н-37Д), НР-30, НР-23, ракеты РС-1У (К-5), Р-3С (К-13), С-21, свободнопадающие бомбы калибром до 250 кг.

МиГ-17 поступал на вооружение полков ВВС, ПВО и ВМФ, эксплуатировался в аэроклубах ДОСААФ. Переучивание лётчиков, ранее летавших на МиГ-15, проходило без проблем. Как и предшественник, МиГ-17 отличался простотой управления и был доступен лётчикам средней квалификации. В эксплуатации самолёт проявил себя очень надёжным и простым в техническом обслуживании, а надёжность его двигателя стала просто легендарной (ВК-1 выдерживал попадание птиц и посторонних предметов). В 50-годах МиГ-17 был основой советской истребительной авиации. Он участвовал во многих крупных военных учениях (в т.ч. с применением ядерного оружия на Тоцком полигоне 14 сентября 1954 года), в венгерских и чехословацких событиях. Перехватчики МиГ-17П/ПФ не раз перехватывали самолёты-нарушители и разведивательные шары-зонды. Первая воздушная победа на МиГ-17 была одержана 29 июля 1953 года, когда пара самолётов из 88 гвиап ВВС КТОФ перехватила над Уссурийским заливом и сбила американский разведчик RB-50. С 1960 года полки на МиГ-17 стали передаваться во вновь организованную истребительно-бомбардировочную авиацию. Дольше всего советские МиГ-17 эксплуатировались в Армавирском ВВАУЛ ПВО — до 1977 года. В строевых частях некоторые самолёты прослужили даже до начала 80-х годов. Некоторые МиГ-17 со снятым вооружением были переданы в учебные центры ДОСААФ. Многие самолёты по окончании срока службы были переоборудованы в радиоуправляемые мишени.

Серийное производство продолжалось до 1958 года. Всего на пяти заводах изготовлено 8085 самолётов МиГ-17 всех модификаций. После появления МиГ-19 строился только на экспорт. Выпускался по лицензии в Китае (1828 самолётов) и Польше (540). Планировалось производство в Чехословакии. Поставлялся на экспорт в Албанию, Алжир, Анголу, Афганистан, Бангладеш, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гвинею, Гвинею-Бисау, ГДР, Египет, Замбию, Зимбабве, Индию, Индонезию, Ирак, Йемен, Кампучию, Китай, КНДР, Конго, Кубу, Мадагаскар, Малагасийскую Республику, Мали, Марокко, Мозамбик, Монголию, НДРЙ, Нигерию, Пакистан, Польшу, Румынию, Сирию, Сомали, Судан, США, Танзанию, Уганду, Финляндию, Чехословакию, Шри-Ланку, Югославию. В процессе производства постоянно модернизировался: дорабатывалась топливная система, изменялись форма и площадь тормозных щитков, с конца 1953 года устанавливалось катапультное кресло со шторкой и изменённая сдвижная часть фонаря, менялся состав оборудования и вооружения.

МиГ-17 и J-5 (F-5) принимали участие в многочисленных локальных конфликтах: арабо-израильских войнах, во Вьетнаме, Афганистане, Западной Сахаре, Буркина-Фасо, ирано-иракской, угандийско-танзанийской, эфиопо-сомалийской войнах, гражданских войнах в Южном Йемене, Анголе, Нигерии, Мозамбике и др. В некоторых станах третьего мира МиГ-17 продолжает оставаться на вооружении и сейчас.

В настоящее время МиГ-17 является экспонатом музея ВВС в Монино, МиГ-17М — музея ВВС Северного флота. Несколько самолётов используются в качестве учебных пособий в военных и гражданских авиационных вузах.

Модификации самолёта:

  • СИ — первый прототип. Переоборудован в 1949 году на заводе №155 из серийного МиГ-15бис. Первый полёт 14 января 1950 года.
  • СИ-2 — второй прототип. Изготовлен на заводе №155 в начале 1950 года.
  • СИ-01 («изделие 45») — четвёртый прототип, эталон для серии. Изготовлен в мае 1951 года на заводе №21 в Горьком.
  • СИ-02 — третий прототип. Изготовлен в феврале 1951 года на заводе №21 в Горьком.
  • МиГ-17 (И-330) — серийный фронтовой истребитель. Отличался топливной системой, формой тормозных щитков, возможностью подвески 2 бомб (50 или 100 кг) вместо ПТБ под крылом. В 1951-1955 годах на заводах №№ 1, 21, 31, 126, 153 изготовлено 5497 самолётов.
  • МиГ-17А — с двигателем ВК-1А. Выпускался с 1951 года.
  • МиГ-17АС — с системой неуправляемого ракетного вооружения АС-21. Переоборудовались ранее выпущенные МиГ-17А и МиГ-17Ф.
  • МиГ-17М (М-17Ф) — радиоуправляемая мишень.
  • МиГ-17ММ — радиоуправляемая мишень. Отличалась составом радиооборудования.
  • МиГ-17П — серийный перехватчик. Отличался РЛС РП-1 «Изумруд» с 2 антеннами, 3 пушками НР-23. В 1952 году на заводе №21 (Горький) построено 178 самолётов. Принят на вооружение 27 июня 1953 года (первый в СССР лёгкий перехватчик с РЛС, принятый на вооружение).
  • МиГ-17ПФ — модернизированный перехватчик. Отличался двигателем ВК-1Ф, станцией предупреждения об облучении «Сирена-2», навигационным штурманским индикатором НИ-50Б. Вооружение состояло либо из 1 пушки Н-37Д и 2 НР-23, либо 3 НР-23, либо 2 НР-23. Принят на вооружение 27 июня 1953 года. Выпускался с 1954 года на заводе №21.
  • МиГ-17ПФ с РП-5 «Изумруд-5» — модернизированный перехватчик. Выпускался в 1955-1956 годах на заводе №31.
  • МиГ-17ПФГ — с командной системой наведения «Горизонт-1». В середине 50-х годов переоборудована часть МиГ-17ПФ.
  • МиГ-17ПФУ (СП-15) — с ракетами РС-1-У. Отличался РЛС РП-1-У «Изумруд», отсутствием пушечного вооружения. В 1956 году на заводе №21 изготовлено 40 самолётов (переоборудованы из недостроенных МиГ-17ПФ).
  • МиГ-17Р — разведчик. Выпускался с августа 1954 года.
  • МиГ-17Ф (СФ) — с двигателем ВК-1Ф. Отличался возможность подвески под крылом 2 бомб по 250 кг. Принят на вооружение 15 июля 1953 года. В 1954-1958 годах на заводах №№ 21, 126 и 153 изготовлено 1702 самолёта.
  • ЛЛ-МиГ-17 — летающая лаборатория. Применялся в 1956-1959 годах в ЛИИ в экспериментах по теме «Турболёт».
  • СГ-5 — опытный для отработки прицела АСП-4Н «Снег» и радиодальномера СРД-3 «Град». Первый полёт в июне 1954 года.
  • СДК-5 (СДК) — пилотируемый вариант крылатой ракеты «Комета». Изготовлено несколько самолётов.
  • СДК-7А — летающая лаборатория для доводки тепловых ГСН «Спутник-2».
  • СДК-9А — летающая лаборатория для отработки систем ракеты ФКР-1.
  • СДК-13 — летающая лаборатория для отработки систем ракеты К-10.
  • СИ-5 — опытный фронтовой истребитель с ракетным вооружением. Отличался НАР С-21, прицелом АСП-5Н, радиодальномером СРД-1М «Радаль-М».
  • СИ-10 — опытный с крылом без излома на передней кромке и аэродинамических гребней. Первый полёт 17 февраля 1953 года.
  • СИ-16 — опытный с НАР АРС-57. Отличался прицелом АП-57. Изготовлен в 1953 году.
  • СИ-19 — опытный с НАР ТРС-190. Отличался прицелом АП-2Р. Изготовлен в августе 1952 года (переоборудован из серийного МиГ-17Ф). Первый полёт в декабре 1952 года (лётчик-испытатель А.Солодовников).
  • СИ-21 — опытный с НАР АРС-212. Отличался прицелом АП-57. Изготовлен в 1953 году.
  • СИ-21М — с пусковыми устройствами АПУ-5 под АРС-212М.
  • СИ-91 — летающая лаборатория для доводки систем жизнеобеспечения лётчика и необратимого бустерного управления.
  • СМ-1 (И-340) — опытный с 2 двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). Отличался увеличенным запасом топлива. Изготовлен в марте 1952 года (переоборудован из СИ-02). Первый полёт 19 апреля 1952 года (лётчик-испытатель К.К.Коккинаки).
  • СН — опытный штурмовик с подвижной пушечной устройствами СВ-25-МиГ-17 с 3 пушками АМ-23. Отличался носовой частью фюзеляжа, боковыми воздухозаборниками, колёсами КТ-23 на основных опорах шасси, радиолокационным прицелом «Аист». Изготовлен в 1953 году.
  • СП-2 — прототип перехватчика. Отличался РЛС «Коршун» с одной антенной, электрогенератом ГСР-6000, 600-литровыми ПТБ. Вооружение состояло из 2 пушек НР-23. Переоборудован из серийного МиГ-15бис. Первый полёт в апреле 1950 года (лётчик-испытатель Г.А.Седов). Позже использовался в качестве летающей лаборатории.
  • СП-6 — прототип с ракетным вооружением. Разработан в горьковском филиале ОКБ-155. Летом 1952 года на заводе №21 изготовлено 3 самолёта.
  • СП-7 — прототип перехватчика с РЛС «Изумруд». Отличался 3 пушками НР-23. Изготовлен в июле 1952 года. Первый полёт 8 августа 1952 года.
  • СП-7Ф — прототип МиГ-17ПФ. Отличался двигателем ВК-1Ф. Изготовлен в январе 1954 года.
  • СП-8 — опытный с РЛС РП-5 «Изумруд-5». Первый полёт в январе 1954 года.
  • СП-9 — опытный с НАР АРС-57. Отличался 4 автоматами ЗП-6-Ш «Вихрь» в носовой части вместо пушек. В 1954 году переобрудован из серийного МиГ-17ПФ.
  • СП-11 — опытный с РЛС «Встреча-1» и инфракрасным прицелом СИВ-52. Изготовлен осенью 1954 года. Первый полёт в декабре 1954 года.
  • СП-16 — опытный с РЛС ШМ-60. Переоборудовано 2 самолёта МиГ-19ПФ.
  • СП-21 — летающая лаборатория для испытания систем вооружения.
  • СР-2 — опытный разведчик. Отличался двигателем ВК-5Ф, фотокамерами АФА-БА-40Р и АФА-БА-21с, звукозаписывающим аппаратом МАГ-9. Вооружение состояло из 2 пушен НР-23. Изготовлен в мае 1952 года на заводе №155. Первый полёт 3 июля 1952 года (лётчик-испытатель А.Чернобуров).
  • СР-2с — прототип разведчика МиГ-17Р. Отличался двигателем ВК-1Ф, фотокамерой АФА-БА-40А.
  • СФ — опытный для отработки двигателя ВК-1Ф. Изготовлен в сентябре 1951 года. Первый полёт 29 сентября 1951 года (лётчик-испытатель А.Чернобуров).
  • СФ-2 — опытный с 2 пушками НР-30. Отличался конструкцией фонаря кабины, прицелом АСП-5Н-В3, радиодальномером «Радаль-М».
  • CM-I — польский с пороховыми ускорителями (проект).
  • CM-II — прототип Lim-5M. Первый полёт 2 июля 1959 года.
  • CMR — опытный фоторазведчик на базе Lim-6bis. Изготовлен летом 1964 года.
  • F-5 — экспортный вариант J-5.
  • F-5A — экспортный вариант J-5A.
  • FT-5 — экспортный вариант JJ-5. Поставлялся в Албанию (35 самолётов), Пакистан (20), Шри-Ланку (2), Зимбабве (2).
  • J-5 — китайский вариант МиГ-17Ф. Отличался двигателем WP-5 (лицензионный ВК-1Ф). В 1955-1959 годах на заводе в Шеньяне изготовлено 767 самолётов.
  • J-5A — китайский вариант МиГ-17ПФ. Первый полёт 11 ноября 1964 года. Выпускался серийно с 1965 года.
  • JJ-5 — учебный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением, бесфорсажным двигателем WP-5D. Первый полёт 8 мая 1966 года. В 1966-1986 годах на заводе в Ченгду изготовлен 1061 самолёт.
  • Lim-5 («1C») — польский вариант МиГ-17Ф. Отличался двигателем Lis-5 (лицензионный ВК-1Ф), уменьшенным запасом топлива. С ноября 1956 по июль 1960 года на заводе PZL в г. Мелец изготовлено 477 самолётов.
  • Lim-5M («1F») — самолёт непосредственной поддержки войск. Отличался основными стойками шасси со сдвоенными колёсами, дополнительными крыльевыми топливными баками. В состав вооружения включены блоки НАР С-5. С ноября 1961 по май 1962 года изготовлено 60 самолётов.
  • Lim-5M-II — с системой сдува пограничного слоя. Отличался двигателем Lis-5M, щелевыми закрылками.
  • Lim-5MR — фоторазведчик на базе Lim-5M (проект). Отличался крылом увеличенного размаха, контейнерами с фотокамерами АФА-39, АФА-БА-40Р, АФА-БАФ-21С, АФПН-21.
  • Lim-5P («1D») — польский вариант МиГ-17ПФ. С января 1959 по декабрь 1960 года изготовлено 129 самолётов.
  • Lim-5R — фоторазведчик на базе Lim-5. Отличался фотокамерой АФА-39.
  • Lim-6 («1J») — истребитель-бомбардировщик на базе Lim-5M-II. Отличался двигателем Lis-6, удлинённым вздухозаборником, формой аэродинамических гребней на крыле. В 1961 году изготовлено 40 самолётов.
  • Lim-6bis — модернизированный. В 1963-1964 годах переоборудовано 32 ранее выпущенных lim-5M и все Lim-6. Поставлялся в ГДР, Египет, Индонезию.
  • Lim-6М — модернизированный. По конструкции аналогичен Lim-6bis. Тормозной парашют отсутствовал. В 1971 году переоборудованы ранее выпущенные lim-5P.
  • Lim-6МR — фоторазведчик. Переоборудовано несколько Lim-5P.
  • S-104 — чехословацкое обозначение МиГ-17ПФ.

Лётно-технические характеристики

МиГ-17МиГ-17ФМиГ-17ПФ
ДвигателиВК-1АВК-1ФВК-1Ф
Взлётная тяга, кгс:

максимальная бесфорсажная
на форсаже

2700
2600
3380
2600
3380
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота

9,63
11,26
3,80
9,63
11,26
3,80
9,63
11,68
3,80
Площадь крыла, м222,622,622,6
Масса, кг:

пустого
взлётная нормальная
взлётная максимальная

3798
5340
6072
3800
5354
6069
4151
5620
6552
Запас топлива, л:140014001400
Скорость, км/ч:

максимальная у земли
максимальная на высоте 5000 м
посадочная

1060
1070
170
1100
1130
160
1100
1123
165
Скороподъёмность, м/с:

на высоте 5000 м
на высоте 10000 м

30,5
6,5
65,0
38,4
55,0
32,3
Дальность полёта максимальная, км116510801100
Практический потолок, м:

без форсажа
на форсаже

14700
15100
16470
14450
16300
Длина разбега, м

пробега, м

550
820
590
850
730
885
Экипаж, чел.111
Вооружение:

пушечное
 


1х37 мм
2х23 мм

1х37 мм
2х23 мм
3(2)х23 мм

бомбовое

500500500

Литература

  1. Гордон Е.И. В тени старшего брата // Авиация и Время. — 1999. — №4. — С. 4-30.
  2. Котлобовский А.В. Послевоенные ударные самолёты. — Ч. 2. — Киев: «Архив-Пресс», 1997. — С. 19-21.
  3. Левин М.А., Ильин В.Е. Современные истребители. — М.: «Хоббикнига», «Техника — молодёжи», 1994. — С. 51-56.
  4. Сойко Н. Всепогодный и ракетоносный первенец // Моделист-конструктор. — 2008. — №3. — С. 29-34.
  5. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. — Изд. 3-е, испр. — Т. 2. — М.: «Машиностроение», 1994. — С. 315-322.
  6. Якубович Н.В. 17-й из рода «МиГов» // Крылья Родины. — 1995. — №№ 3, 4, 6.
  7. Якубович Н.В. Истребитель МиГ-17 // Авиаколлеция. — 2007. — №5.

aviaros.narod.ru

Истребитель МиГ-17 (СССР)


В 1949 г. из сборочного цеха опытного завода ОКБ А.И.Микояна выкатили новый самолет МиГ-15бис45 (он же И-330), отличавшийся увеличенным на 10° углом стреловидности крыла — прототип будущего МиГ-17. Еще одно его обозначение — СИ, поскольку согласно одной из версий машина создавалась как сверхзвуковой истребитель. При кажущейся схожести с МиГ-15, самолёт СИ во многом представлял собой новую машину. Новое крыло с углом стреловидности по линии фокусов 45° и увеличенной до 22,6 м площадью отличалось также новыми скоростными профилями С-12с в корне и СР-11 на конце со средней относительной толщиной по потоку 8,8 %, что было на 1,5 % меньше чем у МиГ-15.

Для предотвращения негативных явлений,связанных с перетеканием потока воздуха вдоль размаха крыла с углом поперечного V, уменьшенного с -2° до -3°, установили еще одну аэродинамическую перегородку высотой около 100 мм. Площадь щитков-закрылков возросла до 2,86 м. Существенные изменения коснулись и оперения. Угол стреловидности стабилизатора и его площадь увеличились соответственно до 45° и 3,1 м площадь вертикального оперения — до 4,26 м На руле поворота установили гибкую пластину-нож.

Компоновка носовой части фюзеляжа, включавшей кабину летчика, лафет с артиллерийской установкой, отсеки приборного оборудования и носовой стойки шасси, не изменилась, но общая длина самолёта увеличилась до 8,805 м. Внутренний запас топлива уменьшили до 1412 л. Незначительно возросла площадь тормозных щитков, смонтированных на хвостовой части фюзеляжа. Приборное и радиооборудование — как у МиГ-15.

Первый полет СИ совершил 14 января 1949 г, пилотируемый И.Т. Иващенко. 20 марта самолёт потерпел катастрофу, унеся с собой жизнь летчика. Причины ее стали проясняться во время заводских испытаний второго экземпляра И-330, построенного на опытном заводе №155 в Москве, но видимо в варианте перехватчика СП-2. С учетом выявленных недостатков в ОКБ подготовили чертежи, по которым на заводе в Горьком была построена небольшая опытная серия самолётов СИ. После заводских испытаний и необходимых доработок в апреле 1951 г. машину СИ-01 Горьковского завода передали на госиспытания в ГК НИИ ВВС.

От МиГ-15 новый самолёт унаследовал артиллерийскую установку на опускаемом лафете, но с пушками НР-23 и Н-37Д с локализатором, вместо НС-23 и Н-37. Эта установка оказалась очень удобной в эксплуатации и требовала минимального времени для подготовки самолёта к повторному вылету. Мощное вооружение предназначалось прежде всего для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками—носителями атомного оружия, подобными американскому Боинг В-29. В этом качестве, как показал опыт войны в Корее, МиГ-15 не имел себе равных.

В результате всех внесенных изменений максимальное аэродинамическое качество самолёта при полете на дозвуковых скоростях снизилось до 13,6 (у МиГ-15 — 13,9). Непосвященный читатель может сказать: «Подумаешь, какая мелочь!», а эта «мелочь» снижала дальность полета, при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом, на 35 км. В горизонтальном же полете максимальное аэродинамическое качество не превышало 13,1 и мало изменялось в диапазоне высот от 0 до 10000 м при скоростях полета, соответствующих числам М=0,4-0,5. Для увеличения дальности и продолжительности полета на самолёте предусматривались два подвесных топливных бака ёмкостью по 400 л каждый. В этом случае самолёт мог находиться в воздухе не 1 ч 54 мин, а до 3 ч 8 мин.

Недостатки, выявленные в ходе первого этапа госиспытаний, довольно быстро устранили, и в июле 1951 г., уже на СИ-03, третьем экземпляре самолёта, изготовленном в Горьком, испытания завершились. Одним из серьезных дефектов было большое рассеивание снарядов при стрельбе из 23-мм пушек. Предположив, что это связано с возросшим усилием отдачи, ввели гидробуфер, снизивший ее вдвое, до 26 кН. Но истинная причина обнаружилась значительно позже и заключалась в недостаточной жесткости крепления пушки. Однако, по мнению руководства, преимущества новой машины перевешивали недостатки, и ее приняли на вооружение под обозначением МиГ-17.

В соответствии с приказом МАП от 1 января 1951 г. МиГ-17 запустили в массовое производство. Первоначально планировался его выпуск на заводе №292 в Саратове, но фактически самолёт стали осваивать на заводах №1 в Куйбышеве (ныне Самара), где он выпускался под обозначением «изделие 40», №21 в Горьком (Нижнем Новгороде) как «изделие 54», №153 в Новосибирске и №126 в Комсомольске-на-Амуре.

Истребитель МиГ-17 представляет собой классический среднеплан. Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронное, с внутренним подкосом; состоит из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности крыла по передней кромке в корневой части — 45°, на концах — 42°. Элероны площадью 1,6 м с углами отклонения в диапазоне -18°—+18° до оси вращения имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию. На левом элероне устанавливался триммер. Щитки-закрылки со скользящей осью вращения площадью 2,86 м отклоняются на взлете на угол 20° и на посадке на 60°. Удлинение крыла — 4,08, сужение без учета переднего наплыва — 1,23, угол установки — +1°.

Фюзеляж самолёта — полумонокок с максимальным диаметром 1,45 м и длиной 8,805 м. Он состоит из носовой и хвостовой частей, имеющих технологический и эксплуатационный разъем по шпангоуту № 13. Такая конструкция обеспечивает удобный монтаж и демонтаж двигателя. В передней части фюзеляжа находится герметическая вентиляционного типа кабина летчика. Фонарь, состоящий из козырька и сдвигающейся назад секции, оснащен жидкостным антиобледенителем. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части имеется перископ. Пилот сидит в катапультном кресле, обеспечивающем покидание самолета при нажатии ручек, расположенных на поручнях сиденья. На последних сериях МиГ-17 устанавливали кресла с защитной шторкой. В носовой части фюзеляжа находятся также входной канал воздухозаборника (в самом начале он общий, но далее расходится на два, обходя кабину), лафет с артиллерийской установкой, приборное и радиооборудование, носовая стойка шасси с нишей ее уборки.

В хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака. По бокам установлены открывающиеся вперед тормозные щитки с углом отклонения 55° (на самолетах первых серий — 50°). Кинематика механизма управления щитками выполнена так, что в случае разрушения трубопровода гидросистемы они закрываются под действием напора воздуха. Под хвостовой частью фюзеляжа находится небольшой фальшкиль для увеличения запаса путевой устойчивости.

Хвостовое оперение классической схемы, стреловидное. Площадь вертикального оперения — 4,26 м, горизонтального — 3,1 м. Вертикальное оперение состоит из киля и руля поворота. Горизонтальное оперение с удлинением 3,26 и сужением 2,0 включает стабилизатор и руль высоты площадью 0,884 м. Руль высоты отклоняется вверх на угол 16°, а вниз — на 21°. Шасси — трехопорное, с носовым колесом. Основные колеса — тормозные, размером 660×160 мм, носовое колесо размером 480×200 мм. Колея шасси — 3,849 м, продольная база — 3,368 м. Уборка и выпуск шасси производятся гидравликой, аварийный выпуск — пневмосистемой.

Управление самолётом осуществляется с помощью руля высоты и элеронов, кинематически связанных с ручкой управления, и рулем поворота, связанным с педалями. Для снижения усилий на ручке управления в каналах крена и тангажа установлены необратимые гидроусилители БУ-1М. Управление рулем высоты дублируется тросовой проводкой.

На МиГ-17 и МиГ-17П устанавливался ТРД ВК-1А с центробежным компрессором, на МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ-ВК-1Ф, отличавшийся наличием форсажной камеры. Ресурс двигателя в 1952 г. составлял 250 ч.

Максимальная тяга двигателя достигается у земли при нулевой скорости. Тяга резко падает с высотой и, например, на 10000 м при скорости полета 900-1000 км/ч равна 1500-1600 кг на форсаже и 1030-1050 кг — на взлетном режиме. При постоянной высоте тяга двигателя на взлетном режиме до скорости 500-700 км/ч понижается, а затем начинает плавно возрастать. На режиме форсажа возрастание тяги начинается со скорости 500-600 км/ч.

Двигатель охлаждался воздухом, протекавшим между его стенками и фюзеляжем. На некоторых самолётах устанавливались двигатели ВК-1Ф с усиленной форсажной камерой, допускавшие регулирование тяги на форсаже путем дросселирования, снижавшего обороты до 10 870 об/мин. В соответствии с директивой ВВС от 22 января 1959 г было запрещено устанавливать обороты свыше 11 350 об/мин и лишь в непредвиденных случаях допускался полет с 11 560 об/мин. При пониженных оборотах возрастали на 8% длина разбега и на 20-25% время набора высоты. Максимальная скорость в зависимости от высоты полета снижалась на 10-30 км/ч, а практический потолок уменьшался на 500 м.

Топливо находилось в фюзеляже и крыле. В хвостовой части фюзеляжа монтировались два бака: один мягкий резино-тканевый, другой — двухсекционный металлический. В крыльях размещались шесть топливных баков: два ёмкостью по 65 л, два по 75 л и два по 45 л. Под крылом могли подвешиваться сбрасываемые баки двух типов ёмкостью по 400 л каждый — на стойках и с обтекателем. Первый из них диаметром 0,526 м и длиной 3,01 м, второй — диаметром 0,52 и длиной 2,81 м. Оба типа имели стабилизаторы.

Гидравлическая система МиГ-17 состоит из насоса, бачка с гидравлической смесью и воздушного аккумулятора с разгрузочным автоматом. В состав оборудования самолета входили связная радиостанция РСИУ-3 «Клен» (в процессе эксплуатации замемявшаяся на РСИУ-4В «Дуб» или Р-800), автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», оборудование для слепой посадки ОСП-48, радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл», маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема», электрифицированные кассеты сигнальных патронов ЭСКР-46 и перископ обзора задней полусферы. На некоторых машинах устанавливали навигационный индикатор НИ-50Б, предназначенный для определения направления и скорости ветра. Впоследствии добавили сигнализатор радиолокационного облучения «Сирена-2», первоначально обозначавшийся как «прибор защиты хвоста», ответчик СРО-1 «Барий» (затем «Хром») и приемник воздушного давления ПД-3А.

Электрооборудование запитывалось от генератора на двигателе или аккумулятора 12САМ-25. На самолёте имелись комплект навигационных огней и посадочная фара. На больших высотах использовались кислородный прибор КП-14 и четыре кислородных баллона общей ёмкостью 8 л. С середины 1953 г истребители комплектовались противоперегрузочными костюмами ППК-1 и системой их питания сжатым воздухом. Бронезащита состоит из переднего бронестекла фонаря толщиной 64 мм, бронеплиты перед кабиной пилота (на шпангоуте № 4), бронеспинки и броне-заголовника кресла.

Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37Д (ОКБ-16МВ) и две 23-мм пушки НР-23, размещенные на одном лафете сварной конструкции. Для удобства обслуживания лафет опускался вниз на тросах вращением рукоятки. Боезапас пушки Н-37Д — 40 патронов, а НР-23 -по 80 патронов на ствол. У пилота имелся прицел АСП-3Н, позже АСП-3НМ. Часть машин оснащалась радиодальномерами СРД-1М. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на МиГ-17 монтировался фотокинопулемет С-13. Допускалась подвеска двух бомб калибра 50, 100 или 250 кг на держателях Д-4-50 под крылом. Бомбометание могло производиться с горизонтального полета, пикирования или кабрирования.

Тактико-технические характеристики МиГ-17
Размах крыла, м   9,60
Длина самолета, м   11,264
Высота самолета, м   3,80
Площадь крыла, м2   22,60
Масса, кг   
— пустого самолета, кг   3798
— нормальная взлетная   5200
— максимальная взлетная   5930
— топлива,   1173
Тип двигателя   1 ТРД ОКБ В.Я.Климова ВК-1А
Максимальная тяга, кгс   1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч:   
— у земли   1060
— на высоте   1114
Практическая дальность, км:   1295
Практический потолок, м:   15600
Макс. эксплуатационная перегрузка   8
Экипаж, чел   1
Вооружение:   одна пушка Н-37Д (40 патронов) и 2 пушки HP-23 (2х80 патронов).
  на двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг или ПТБ емкостью 400 л.

www.dogswar.ru

Всепогодный и ракетонносный первенец (перехватчик МиГ-17ПФУ)

Одной из важнейших задач истребительной авиации является защита важных направлений, районов и объектов на территории своей страны от ударов воздушного противника

После окончания Второй мировой войны развитие летно-тактических характеристик авиации потенциального противника значительно усложнило задачу обороны воздушных рубежей нашей страны Расположение военных баз США и их союзников вблизи границ СССР поставило руководство нашей страны перед проблемой защиты от угрозы нанесения ядерных ударов по промышленным объектам и административным центрам, которые еще недавно считались глубоким тылом, недоступным врагу при самом критическом развитии боевых действий Это потребовало существенного расширения возможностей Войск ПВО страны увеличения их численности для прикрытия всех важных промышленных регионов, технического переоснащения принципиально новыми видами оружия и военной техники

От истребителей ПВО требовалось обеспечить перехват всех воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях Для этого были необходимы более совершенные самолеты, чем их предшественники времен недавно закончившейся Второй мировой войны

Для опознавания самолетов на большом расстоянии их еще с середины войны стали комплектовать системой «свой — чужой» Для полетов ночью и в сложных метеоусловиях истребители начали оснащать радиокомпасами и системой слепой посадки, позволившей самолету возвращаться после выполнения задания в район аэродрома ночью и в условиях плохой видимости Для повышения эффективности поиска и атаки воздушной цели, обнаруженной наземными РЛС, истребителям требовались бортовые радиолокационные станции (БРЛС)

Работы по созданию БРЛС были начаты в нашей стране перед Великой Отечественной войной в 1940 г начальник отдела НИИ-20 электропромышленности А Б Слепушкин предложил разработать аппаратуру радиообнаружения сантиметрового диапазона с импульсным режимом работы и ориентировочной массой около 500 кг Габариты аппаратуры тоже позволяли разместить ее на доработанном самолете Пе-2, который первоначально задумывался как высотный перехватчик Зимой 1941 г в НИИ-20 изготовили действующий макет аппаратуры радиообнаружения, названной «Гнейс-1»

В начале войны из-за эвакуации предприятий на Восток и отсутствия необходимых комплектующих работы временно были свернуты На новом месте в Свердловске зимой 1941/42 г в НИИ радиопромышленности собрали станцию на серийных генераторных лампах метрового диапазона с мощностью излучения 10 кВт Вариант станции получил название «Гнейс-2» Возглавлял эту работу В В Тихомиров Индикатор цели на основе электроннолучевой трубки сконструировали А Б Слепушкин и PC Буданов Работа выполнялась по заданию Наркомата обороны, а курировал ее военинженер НИИ ВВС Е С Штейн

В начале 1942 г аппаратуру смонтировали на Пе-2 Часть блоков смонтировали в кабине стрелка-радиста, органы управления и индикатор — в кабине штурмана, а его место занял оператор стации радиообнаружения Испытания нового самолета выполнялись с аэродрома Кольцово, где в годы войны размещался НИИ ВВС Самолет пилотировал майор А Н Доброславский, в качестве операторов РЛС летали инженеры В В Тихомиров и Е С Штейн

В результате напряженного труда испытателей НИИ ВВС и специалистов НИИ радиопромышленности по устранению выявленных недостатков аппаратуры, к июлю 1942 г удалось довести ее до приемлемого действующего состояния и завершить государственные испытания

Работа, учитывая важность, постоянно находилась на контроле авиационного отдела ЦК ВКП(б) Еще до завершения госиспытаний в НИИ радиопромышленности начали изготовление первых 15 комплектов аппаратуры, которыми в конце 1942 г укомплектовали перехватчики Пе-2 и Пе-3 московской ПВО Войсковые испытания Пе-2, оборудованных станцией «Гнейс-2», прошли в феврале — мае 1943 г в 24-м гиап 2-го гвардейского авиакорпуса ПВО, защищавшего ленинградское небо

16 июня 1943 г станцию «Гнейс-2» приняли на вооружение, а НИИ радиопромышленности поручили изготовление большой партии станций «Гнейс-2» для оснащения ими истребительной авиации ПВО В ходе госиспытаний Пе-2 с аппаратурой радиообнаружения «Гнейс-2» выявился ряд недостатков самолета, которые снижали его ценность как ночного перехватчика недостаточная дальность полета, отсутствие штурмана, «строгость» управления на посадке В этом отношении выгодно отличался от Пе-2 поставлявшийся в нашу страну по ленд-лизу американский многоцелевой самолет А-20 фирмы «Дуглас», оснащенный современными пилотажно-навигационным оборудованием и средствами радиосвязи Экипаж самолета располагался в комфортных условиях в просторной кабине, а безопасность посадки обеспечивалась трехопорным шасси с носовым колесом Поэтому параллельно с войсковыми испытаниями Пе-2 на Ленинградском фронте в НИИ ВВС провели испытания американской машины, оборудованной станцией «Гнейс-2» Полеты на доработанной машине выполнял летчик-испытатель майор Сахаров

Летом 1943 г из самолетов А-20 в составе Авиации дальнего действия сформировали 56-ю авиационную дивизию истребителей дальнего действия двухполкового состава Завершив обучение, в мае 1944 г приступил к выполнению боевых задач 173-й авиационный полк особого назначения (апон), а в августе — 56-й апон этой дивизии

Первые победы дивизия одержала в марте 1945 г, участвуя в блокировании с воздуха большой группировки немецких войск под Бреспау Экипаж старшего лейтенанта Лесняка из 173-го апон сбил два немецких десантных планера За два месяца в районе Бреслау летчики дивизии совершили 246 вылетов Экипажи А-20 провели 13 воздушных боев, сбив два бомбардировщика Не-111 (капитан Казнов) и десантный планер (лейтенант Шестериков)

Одновременно с накоплением опыта боевого применения ночных истребителей с БРЛС шло совершенствование станции До декабря 1944 г радиотехническая промышленность изготовила 231 комплект БРЛС «Гнейс-2» и «Гнейс-2М» — варианта для минно-торпедной авиации ВМФ «Гнейс-2М» могла использоваться для обнаружения не только воздушных, но и надводных целей

Следующим шагом в создании бортовых РЛС была разработка НИИ-20 станции «Гнейс-5» метрового диапазона Станция предназначалась для двухместных истребителей, имела два индикатора основной — в кабине штурмана-оператора, дополнительный — в кабине пилота Мощность излучения станции — 30 кВт, а общая масса с электрожгутами — 95 кг Разработка БРЛС велась в течение 1944 г, и к 1 декабрю подготовили для установки на самолеты 24 станции

Со второй половины 1945 г БРЛС под обозначением «Гнейс-5с», приняли на вооружение и запустили в серийное производство

На протяжении Великой Отечественной войны в коллективе, возглавляемом А Н Туполевым, велась разработка различных вариантов тяжелого истребителя на базе модификаций фронтового бомбардировщика Ту-2, эти работы продолжались и после войны На опытных образцах истребителей устанавливалась батарея из авиационных пушек калибра от 23 до 45 мм, бортовые РЛС и пилотажно-навигационное оборудование, позволявшее выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях

В 1946 г один из серийных самолетов Ту-2 укомплектовали БРЛС «Гнейс-5с» для ее отработки и летных испытаний После их успешного завершения в 1947 г самолетами Ту-2, укомплектованными БРЛС «Гнейс-5с» перевооружили 56-ю авиадивизию

Стремительное развитие реактивной техники поставило крест на дальнейших работах по поршневым истребителям-перехватчикам Поэтому, создавая в 1948 г один из первых отечественных реактивных бомбардировщиков — самолет «82», туполевцы предусмотрели его модификацию в варианте тяжелого перехватчика «82П» с БРЛС и мощным стрелково-пушечным вооружением Но эта инициатива не нашла поддержки у руководства ПВО

В июле 1947 г постановлением правительства разработка новой БРЛС «Торий» сантиметрового диапазона поручалась главному конструктору НИИ-17 А Б Слепушкину Этой БРЛС предполагалось оснастить реактивные истребители-перехватчики

Весной 1947 г ОКБ П О Сухого по заданию ВВС приступило к проработке размещения БРЛС на реактивном фронтовом истребителе Су-9, с которой к марту 1948 г он воплотился в эскизный проект истребителя-перехватчика Су-13 (заводской шифр ТК) с двумя двигателями РД-500 Официально проект к защите не представлялся, и до апреля 1948 г продолжались проработки этой машины, известные под заводскими шифрами МК и М

По мартовскому 1947 г постановлению правительства одновременно с Су-13 в ОКБ проектировался и одноместный всепогодный

истребитель-перехватчик Су-15 (заводской шифр П) с БРЛС и двумя двигателями РД-500, вооруженный двумя 37-мм пушками Н-37 Работу над эскизным проектом и макетом Су-15 завершили к концу года, а их защита состоялась в феврале 1948 г Су-15 — первый самолет ОКБ П О Сухого со стреловидным крылом (35 градусов по линии фокусов) и БРЛС «Торий» построили в конце октября 1948 г Характерной особенностью перехватчика была реданная компоновка силовой установки, состоящей из двух двигателей РД-45Ф Первый двигатель находился за кабиной пилота, второй — в хвостовой части фюзеляжа 11 января следующего года летчик-испыта-тель ГМ Шиянов поднял его в воздух В тридцать девятом полете, 3 июня 1949 г летчик-испытатель С Н Анохин покинул самолет после того, как тряска педалей повлекла за собой тряску всей машины на режиме, соответствующем максимальному скоростному напору Несмотря на успешный до этого случая ход испытаний, дальнейшие работы по перехватчику были свернуты

В июне 1948 г вышло постановление правительства о разработке двухместного реактивного всепогодного истребителя-перехватчика с двумя двигателями РД-45Ф или одним ТР-3, оснащенного БРЛС «Торий» Истребитель с дальностью полета не менее 1500 км (с подвесными топливными баками — 2000 км) вооружался 37-мм пушками

ОКБ А И Микояна, находившееся в это время на подъеме, предложило двухместный (экипаж размещался плечом к плечу) истребитель-перехватчик И-320 (Р-1) Общая конструктивная схема повторяла предложенную за год до этого П О Сухим Стреловидное крыло (35° по передней кромке) отработали еще на МиГ-15 В крыле размещались основные опоры шасси По сравнению с «пятнадцатым» размеры машины увеличились почти в полтора раза Нормальная взлетная масса составляла Ют Вооружение—две 37-мм пушки Н-37Д, размещенные по бортам носовой части фюзеляжа

В апреле 1949 г к заводским летным испытаниям подготовили первый экземпляр перехватчика 16 апреля летчики-испытатели ЛИИ МАП Я И Верников и С Амет-Хан впервые подняли машину в воздух В заводских летных испытаниях также участвовали летчики-испытатели А Н Чернобуров, И Т Иващенко, С Н Анохин и М Л Галлай

В ноябре 1949 г, поняв, что для устранения выявленных в ходе испытаний недостатков (поперечной неустойчивости при М = 0,89 — 0,90 и валежки при приборной скорости 840 — 930 км/ч) требуются существенные доработки, заводские летные испытания прервали, а машину передали НИИ-17 для доводки и госиспытаний БРЛС «Торий» При испытаниях БРЛС выполнили 14 полетов, из них в девяти проводилась отработка выхода на воздушные цели Ту-2, Ли-2, Ту-4 и В-17

К этому времени к испытаниям подготовили дублер И-320 (Р-2), в котором устранили выявленные недостатки и учли пожелания заказчика На дублере установили более мощные двигатели ВК-1, улучшили обзор из кабины, смонтировали противообледенительную систему крыла и стабилизатора, электрообогрев подводящих воздушных каналов силовой установки Количество пушек увеличили до трех За время заводских испытаний с декабря 1949 г до сентября 1950 г выполнили 100 полетов В ходе испытаний на самолете установили БРЛС «Коршун» (главный конструкторА В Слепушкин) Для повышения устойчивости в канале крена вдвое уменьшили угол поперечного V крыла, установили третью аэродинамическую перегородку на крыле, увеличили длину интерцепторов на нижней поверхности крыла

В первом полете доработанного перехватчика 31 марта 1950 г выявилось ухудшение продольной устойчивости Для ее повышения установили подфюзеляжный гребень и ввели механическую связь интерцепторов с элеронами 20 сентября самолет передали на госиспытания, а через 10 дней после выполнения 24 полетов самолет сняли с госиспытаний из-за неудовлетворительной поперечной устойчивости

Микояновцами одновременно с И-320 разрабатывалась под заводским шифром СП-1 модификация удачного истребителя МиГ-15бис с той же БРЛС «Торий», автоматическим радиокомпасом АРК-5, маркерным радиоприемником МРП-48, новым оптическим прицелом, вооруженного одной 37-мм пушкой Н-37 Для размещения дополнительного оборудования носовую часть самолета удлинили на 120 мм, изменили обводы фонаря, улучшив обзор из кабины увеличили площадь тормозных щитков, их форму, положение оси вращения Носовую опору шасси сместили вперед на 80 мм

 СП-1 не соответствовал в полной мере выданным техническим требованиям на всепогодный перехватчик, но позволял получить необходимую информацию об особенностях применения истребителя с таким составом оборудования В конце ноября 1949 г на СП-1 установили действующую РЛС «Торий-А» и началась его доводка В декабре летчики А Н Чернобуров и ГА Седов провели заводские испытания, а в конце января следующего года машину передали на госиспытания, проходившиеся до 20 мая 1950 г, но их машина не выдержала Летчики-испытатели НИИ ВВС А П Супрун, Ю М Калачев, В Г Иванов, Д ГПикуленко, АС Благовещенский, Ю А Антипов, И М Дзюба отмечали в отчете недостаточную поперечную устойчивость, невозможность одновременно сопровождать цель БРЛС и пилотировать машину, а также низкую надежность бортового локатора

ОКБ С А Лавочкина представило в феврале 1949 г макет истребителя Ла-200 со среднерасположенным стреловидным (40°) крылом, в котором в кабине плечом к плечу сидели пилот и оператор БРЛС Вооружение состояло из трех 37-мм пушек Н-37 БРЛС «Торий» располагалась в центральном теле воздухозаборника Один из двигателей РД-45Ф был установлен под углом 10° к продольной оси самолета перед кабиной экипажа, а срез его сопла находился под фюзеляжем у задней кромки крыла без выраженного редана, как у Су-15, другой РД-45Ф был размещен в хвостовой части по оси фюзеляжа Оба двигателя имели общий вход воздухозаборника, разделенный перегородками на подводящие каналы к каждому мотору Основные опоры шасси со сдвоенными колесами убирались в фюзеляжные ниши Нормальная взлетная масса истребителя составляла 9910 кг После основательной наземной отработки Ла-200 передали на заводские летные испытания 16 сентября 1949 г летчики С Ф Машковский и А Ф Косарев подняли машину в воздух За два с половиной месяца удалось определить основные летные данные и выявить недостатки самолета Максимальная скорость составляла 1090 км/ч на высоте 3500 м Время набора высоты 10 км — 5,85 минуты, практический потолок — 15 200 м В то же время испытатели отметили большие усилия на ручке управления самолетом и педалях, тенденцию к валежке на правое крыло

Для устранения выявленных недостатков машину 1 декабря 1949 г возвратили на завод После доработки и установки БРЛС «Торий-А» 13 января 1950 г летные испытания были продолжены

В феврале приступили к летной отработке улучшенного варианта БРЛС «Торий-А», используя в качестве цели самолет Ли-2, на который выполнили шесть заходов с дистанции 7 км По мнению экипажа, видимость цели и земли была хорошей, и 10 февраля машину передали на госиспытания

Первый полет по программе госиспытаний был совершен 12 апреля Машину оценивали летчики-испытатели НИИ ВВС И М Дзюба, В Г Иванов, В П Трофимов При дросселировании заднего двигателя до малых оборотов и полном газе переднего на приборной скорости свыше 650 км/ч обнаружили тряску хвостовой части фюзеляжа, а на скорости свыше 820 км/ч самолет кренился влево Были замечания к работе двухколесных опор шасси, связной радиостанции РСИУ-3 Программу прервали 3 мая 1950 г, после 31-го полета

ОКБ С А Лавочкина удалось устранить недостатки перехватчика С тряской справились, установив автоматические створки перепуска воздуха перед входом заднего двигателя и улучшив герметизацию его жаровой трубы, а также изменив форму зализа между фюзеляжем и килем Причиной кренения влево был отсос посадочного щитка левого крыла Вместо спаренных колес установили одинарные большего размера Причиной ненормальной работы связной радиостанции было превышение максимальной температуры в отсеке оборудования

В конце июля самолет вновь передали на госиспытания За полтора месяца на нем выполнили 57 полетов Основными недостатками, выявленными при испытаниях, были недостаточная дальность полета на большой высоте — 1025 км вместо оговоренных техническими требованиями 1500 км, неработоспособность бустерного управления при отрицательных перегрузках, тряска самолета при полете с подвесными баками Но эти недочеты не помешали машине получить общую удовлетворительную оценку по результатам госиспытаний Открытым остался вопрос надежности БРЛС «Торий» только в трех случаях из 19 станция обеспечила выполнение задания

В ходе испытаний все разработчики сталкивались обычно с двумя разновидностями проблем первые — традиционные устойчивость и управляемость, недобор летно-технических характеристик, заданных заказчиком, вторые — связанные с работой нового радиолокационного и радиоэлектронного оборудования Если решением первых занимались не один год и способы их устранения, в общем-то, были известны, то к решению вторых приступили сравнительно недавно В стране ощущался острейший дефицит специалистов в области радиоэлектроники, производство элементной базы высокого качества в промышленных масштабах только налаживалось, а радиоэлектронное оборудование требовалось и авиации, и ПВО, и ВМФ Поэтому ответы на вопросы по второй проблеме специалисты по радиооборудованию авиационных фирм искали в тесном контакте с разработчиками нового радиоэлектронного оборудования

К этому времени в ЦКБ-17 были разработаны две новые близкие по габаритам самолетные БРЛС одноантенная «Коршун» главного конструктора А В Слепушкина и двухантенная «Изумруд» — В В Тихомирова ОКБ С А Лавочкина отдало предпочтение «Коршуну» При доработке Ла-200 под новую БРЛС перенесли обтекатель антенны БРЛС к верхней части входа в воздухозаборник, изменили размещение радиооборудования, доработали подводящие каналы силовой установки, что позволило снять перепускные створки и увеличить емкость топливной системы, на крыле установили интерцепторы Испытания в НИИ ВВС в первой половине 1951 г подтвердили эффективность проведенных доработок перехватчика максимальная скорость увеличилась до 1090 км/ч, дальность полета на большой высоте составляла 1170 км Самолет был рекомендован к серийному производству Дальнейшая судьба машины зависела от результатов госиспытаний БРЛС «Коршун»

В июне БРЛС «Коршун» не прошла госиспытания на легком перехватчике Як-50 5 августа 1951 г состоялось совещание у И В Сталина, на котором приняли решение о постройке истребителей с ТРД А А Микулина АМ-5 При этом ОКБ А С Яковлева поручили построить двухмоторный барражирующий перехватчик с дальностью полета 3000 км и БРЛС «Сокол», а ОКБ А И Микояна — дальний истребитель сопровождения Это решение оставляло истребительную авиацию ПВО еще на несколько лет без всепогодного перехватчика Несмотря на поддержку самолета Лавочкина командованием ПВО и заметные успехи в разработке БРЛС «Изумруд» В В Тихомирова, Ла-250 оказался в «подвешенном» состоянии В дальнейшем, с лета 1952 г для отработки бортового локатора использовался существенно доработанный ОКБ А С Лавочкина под БРЛС «Сокол» Ла-200Б, а на более легком Як-120 проводили летные испытания БРЛС «Изумруд»

БРЛС «Изумруд» успешно прошла госиспытания в первом квартале 1952 г на одноместном перехватчике МиГ-15Пбис (СП-5) Поисковая антенна располагалась над верхней губой воздухозаборника, а приемная — по центру воздухозаборника В отличие от прицелов «Торий» и «Коршун» захват и сопровождение цели осуществлялись «Изумрудом» автоматически, что упрощало применение оружия И сам прицел работал более надежно Самолет серийно не строился, но результаты этой работы использовали для создания перехватчиков на базе МиГ-17 и МиГ-19

В 1950 г один из МиГ-15бис модифицировали под установку РЛС «Коршун», доработав носовую часть фюзеляжа Из-за задержки доводки радиолокатора в НИИ-17 истребитель-перехватчик СП-2 в соответствии с приказом Минавиапрома от 11 августа 1951 г переоборудовали под крыло с углом стреловидности 45°, изменили обводы козырька фонаря и увеличили объем задних топливных баков со 165 до 250 л, превратив его в МиГ-17 (заводской шифр СП-2), на котором в дальнейшем и проходила испытания станция «Коршун» Вооружение истребителя состояло из двух пушек НР-23 с боезапасом 90 патронов к одной и 100 — к другой Заводские испытания провел летчик-испытатель ГА Седов с апреля 1950 г по ноябрь 1951 г В государственных испытаниях с 28 ноября по 29 декабря 1951 г участвовали военные летчики НИИ ВВС и ПВО А П Супрун, Ю А Антипов, В Г Иванов, И М Дзюба, Е Я Савицкий и РН Середа

Основными недостатками одноантенного прицела считались ненадежное автоматическое сопровождение цели и неудобства, связанные с определением положения цели на экране с круговой разверткой, малая площадь воздушных тормозов, не обеспечивающая быстрое гашение скорости Дальнейшие работы по машине свернули

 

Летом 1952 г на заводе № 21 были построены три перехватчика СП-6, которые передали ОКБ для проведения испытаний Еще два самолета выпустил завод № 155 Самолеты СП-6 явились предшественниками внедренного в серийное производство истребителя-перехватчика МиГ-17П

Вслед за СП-2 ГА Седов начал летные испытания перехватчика СП-6 с радиолокационным прицелом РП-1 «Изумруд», сопряженным с оптическим прицелом АСП-ЗНМ Двухантенный РП-1 должен был обнаруживать цель типа Ту-4 на удалении до 9,5 км и сопровождать ее на дальностях до 2 км На практике максимальная дальность обнаружения не превышала 8 км

Внешне модификация «П» отличалась от МиГ-17 обводами фонаря и обтекателем антенны станции РП-1, а также увеличенной до 0,97 м площадью тормозных щитков Установка РП-1 привела к увеличению полетной массы самолета на 220 кг и к ухудшению обзора летчиком передней полусферы Вооружение первоначально состояло из трех НР-23, впоследствии самолеты выпускались как с тремя, так и с двумя НР-23 с боезапасом до 100 патронов на ствол

Освоение МиГ-17П шло трудно главным образом из-за несовершенной методики обучения летчиков перехвату и довольно сложной системы наведения

В августе 1952 г совершил первый полет СП-7 — перехватчик МиГ-17П с форсированным двигателем ВК-1Ф До 16 декабря 1952 г были выполнены 46 полетов по программе испытаний самолета, станции и отстрелу оружия На государственные испытания самолет поступил в декабре 1952 г Они завершились в мае 1953 г с положительной оценкой Самолет был внедрен в серийное производство под названием МиГ-17ПФ

Летно-технические характеристики самолета значительно возросли, но, как и у базового варианта МиГ-17Ф, уменьшились крейсерская скорость и дальность полета из-за снизившейся на

100 кг максимальной тяги двигателя при работе на бесфорсажном режиме Вооружение на разных сериях МиГ-17ПФ состояло из двух или трех пушек НР-23

Опыт эксплуатации МиГ-17ПФ показал, что энергосистема самолета перегружена Генератор ГСК-3000 с трудом справлялся с возросшей нагрузкой, главным образом из-за радиолокационного прицела РП-1, собранного на радиолампах и потреблявшего слишком много электроэнергии В связи с этим генератор заменили более мощным ГСК-6000

В соответствии с постановлением правительства от 27 июня 1953г, а также дополнительными требованиями ВВС на самолете СП-7Ф была установлена модернизированная РЛС РП-1 «Изумруд» (вместо серийной) и изменено размещение оборудования этой станции для освобождения эксплуатационных подходов Проведены работы по устранению замечаний, выявленных ГК НИИ ВВС. В январе 1954 г самолет был предъявлен для проведения государственных испытаний, которые закончились в апреле того же года с удовлетворительными результатами

В конце 1954 г построили и предъявили на заводские испытании МиГ-17ПФ (СП-8) с РЛС РП-5 «Изумруд-5» Станция РП-5 представляла собой модернизацию станции РП-1 и имела ряд изменений, позволивших увеличить дальность автоматического захвата и сопровождения цели до 4 км, а также осуществлять защиту станции от несинхронных импульсных помех После успешных испытаний БРЛС «Изумруд-5» запущена в серийное производство и устанавливалась на самолетах МиГ-17ПФ (на заводе № 31 с декабря 1955 г) и МиГ-19П

В 1953 г пять самолетов МиГ-17ПФ (СП-6) дооборудовали пусковыми установками АПУ-3 под четыре управляемые ракеты класса «воздух — воздух» К-5 (РС-1-У), демонтировав при этом две пушки НР-23 Также была усовершенствована БРЛС «Изумруд-1» Эти самолеты получили заводской шифр СП-15 На них с осени 1953 г начали отработку управляемых ракет класса «воздух — воздух» К-5, созданных под руководством П Д Грушина

В соответствии с постановлением правительства от 30 декабря 1954г после завершения государственных испытаний системы управляемого оружия С-1-У сорок истребителей МиГ-17ПФ приспособили для применения управляемых ракет РС-1-У Ракеты наводились на цель по лучу БРЛС «Изумруд» и предназначались для борьбы с бомбардировщиками в простых и сложных метеоусловиях на дистанции до трех километров Доработанный перехватчик получил название МиГ-17ПФУ 

Система вооружения С-1-У в 1956 г успешно прошла войсковые испытания Перехватчики МиГ-17ПФУ продолжительное время несли службу в двух полках истребительной авиации Московского округа ПВО на аэродромах под Ржевом и Котласом

В ходе госиспытаний ракеты К-5М на одном из МиГ-17ПФ (заводской шифр СП-16), укомплектованном БРЛС ШМ-60, разработанной КБ-1 Миноборонпрома, оценили возможность применения управляемых ракет К-5М (РС-2-У) на истребителях МиГ-21 ОКБ А И Микояна совместно с КБ-1 МОП были переоборудованы два самолета Заводские летные испытания станции ШМ-60 закончились в октябре 1957 г с положительными результатами

Усовершенствования МиГ-17ПФ продолжались и после прекращения его серийного производства В соответствии с решением Государственного комитета по авиационной технике и ВВС от 21 января 1963 г в IV квартале 1963 г один из самолетов МиГ-17ПФ оборудовали управляемыми ракетами К-13 В 1964 г совместно с заводом № 134 были проведены летные испытания, которые закончились с положительными результатами

Перехватчики МиГ-17 строились на двух советских авиазаводах Горьковский авиазавод № 21 до августа 1955 г построил 225 МиГ-17П и 388 МиГ-17ПФ, тбилисский авиазавод № 31 до января 1958 г 280 МиГ-17ПФ

В дальнейшем свыше 400 МиГ-17ПФ поставили нашим союзникам 129 — Алжиру, 96 — Китайской Народной Республике, 42 — Социалистической Республике Вьетнам, по 24 — Корейской Народно-Демократической Республике и Чехословакии, 18 — Сирии, по 16 — Афганистану и Ираку, по 12 — Болгарии, Кубе и Румынии Часть машин в 1960-е годы довооружили ракетами К13 Кроме СССР МиГ-17ПФ по лицензии производили под обозначениями LIM-5P— в Польше, S-104 — в Чехословакии и J-5A— в Китае

Основные летно-технические характеристики МиГ-17ПФУ

Двигатель

ТРД ВК-1Ф

Тяга, кг с

 

на максимальном режиме

2600

на форсажном режиме

3380

Размах крыла, м

9,628

Длина, м

11,68

Высока, м

3.8

11лощадь крыла, м’

22,6

Масса пустою самолета, кт

4065

Внешня масса самолета, кт

5724

Максимальная взлетая масса, кт

6665

Максимальная скорость па кысою 3 км. км/ч

1123

Время набора высоты 5 км. мин

 

на максимальном режиме работы двш а1сля

зл

на форсажном режиме работы двшаюля

2,0

Время набора высоты К) км. мин

 

на максимальном режиме работы двикиеля

7,9

на форсажном режиме рабо!Ы /шигшсля

4,8

Практический поюток. км

16

 

н.сойко
«Моделист-конструктор» № 3’2008

 

 

techno-story.ru

МиГ-15ЛЛ (проект «СЭ»). МиГ-17

МиГ-15ЛЛ (проект «СЭ»)

В 1949 г. в полете со снижением МиГ- 15 впервые преодолел звуковой барьер (спорная информация). Согласно РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) максимальная скорость истребителя МиГ-15бис была ограничена М=0,92. Группа товарищей во главе с конструкторами И.М. Пашковским и М.И. Мазурским занялась модернизацией самолета с целью увеличения его максимальной скорости до М=1.

Обычный серийный истребитель МиГ- 15бис доработали для проведения испытаний в полетах на больших скоростях. В недрах фирмы проект получил шифр «СЭ», публичное обозначение у самолета было МиГ-15ЛЛ (Летающая Лаборатория). От обычного МиГ-15 его отличало только вертикальное оперение увеличенной площади. Вооружение не снималось.

В первом испытательном полете, который состоялся 21 сентября 1949 г., летчик- испытатель А.М. Тютерев достиг скорости М=0,97 с пологом пикировании с высоты 12 ООО м. Тремя днями позже Тютерев разогнался до скорости М=0,985, стало ясно, что превысить заветное число М=1 самолет не способен. На большой околозвуковой скорости начиналась валежка влево, парировать которую пилот не мог физически. МиГ-15ЛЛ вернули на доработку. Площадь вертикального оперения увеличили еще в большей степени, установили гидравлические бустеры БУ-1У в канал управления рулем направления. Доработки заняли месяц, после чего самолет опять появился на летном поле Опытного аэродрома.

18 октября 1949 г. А.М. Тютерев в пологом пикировании с высоты 12 ООО м достиг скорости М=1,01 (второй раз в истории советский самолет преодолел звуковой барьер). Испытания МпГ-15ЛЛ дали богатую пищу для работы ума ученых и конструкторов ОКБ и ЦАГИ. Положительную оценку получил бустер, устройства БУ-1У стали ставить на все серийные МиГ-15бис. построенные начиная с 1950 г. Единственный МиГ- 15ЛЛ был задействован во многих испытательных профаммах, пока не разбился.

В 1949 г. на фирме начались проектноконструкторские работы по глубокой модификации самолета МиГ-15, фактически началось проектирование самолета – преемника МиГ-15 с целью устранения большинства недостатков, но не в ущерб снижению маневренных, разгонных и взлетно-посадочных характеристик 15-го. Внутри фирмы проект получил шифр «СИ», военное обозначение – И-330.

В прототип самолета СИ был переоборудован имевшийся на фирме МиГ-15. На первом прототипе установили совершенно новое крыло. Прототип СП-1 предназначался для статнспытаний и никогда не летал. Для летных испытаний построили прототип СИ-2. Ог МиГ-15 самолет СИ отличался крылом со стреловидностью по линии 25 % хорды 45 градусов до полуразмаха и 42 градуса на конце, что соответствовало углам стреловидности по передней кромке 49 градусов и 45 градусов 30 минут. Двойная стреловидность крыла объяснялась не столько аэродинамическими изысками или проблемами балансировки, сколько технологией: требовалось обеспечить крепление новою крыла к узлам крепления крыла МиГ-15. На верхней поверхности каждой консоли крыла было установлено по три вертикальных перегородки, препятствующих перетеканию составляющей воздушного потока вдоль крыла (у крыла МиГ-15 имелось по две перегородки на каждой плоскости). Пропорционально увеличению стреловидности крыла был удлинен фюзеляж (на 900 мм). Для улучшении путевой устойчивости была увеличена площадь вертикального оперения. Прототип СИ-1 продули в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Новое крыло показало лучшие характеристики в трансзвуковой области. На колеса основных опор шасси поставили улучшенные тормоза, носовое колесо тормозов не имело. Изменились форма и размеры створок ниш основных опор шасси.

На верхней поверхности фюзеляжа самолета СИ-2 имелся обтекатель радиоантенны. Вооружение – одна пушка НС-37 и две – НС-23. Первый полет на самолете СИ-2 с аэродрома, расположенного вблизи платформы Отдых, выполнил 1 февраля 1950 г. летчик-испытатель Иван Тимофеевич Иващенко. Уже в первых полетах Иващенко достиг скорости полета 1114 км/ч на высоте 2200 м. Самолет забирался на высоту 16 600 м, на больших скоростях он управлялся гораздо лучше, чем МиГ-15.

МиГ-17 ранней постройки с бортовым номером «01» красного цвета с черной окантовкой. Первые истребители МиГ-17 поступили в строевые полки советские ВВС в августе 1951 г. для проведения эксплуатационных испытаний. Ранние МиГ-17 оснащались фонарями кабин от истребителей МиГ-15 без зеркал заднего обзора.

МиГ-17 с бортовым номером «16» красного цвета, на верхнее поверхности фюзеляжа установлена антенна системы Госопознования. Цифры номера обведены черной окантовкой. Руль направления выкрашен в красный цвет. Опознавательные знаки нансены на нижние и верхние поверхности плоскостей крыла и на поверхности киля.

20 марта 1950 г. после выполнения задания на высоте 11 000 м Иващенко начал обычное снижеие. но самолет неожиданно перешел в пикирование и разбился. Летчик погиб. Достоверно выяснить причину катастрофы не удалось. На разбирательство обстоятельств катастрофы, устранение недостатков СИ-2 и постройку СИ-02 ушло больше года. Для проведения испытаний СИ-02 Микоян пригласил военного летчика-испытателя Г.И. Седова, положив таким образом, начало долгой и славной карьере этого человека на фирме МиГ. Свой трудовой путь на МиГе Седов завершил руководителем программы разработки истребителя 5-го поколения, известного как МФ11 или «1.44». В ходе испытаний СИ-02 Седов столкнулся с реверсом элеронов, возникавшим в силу недостаточной жесткости крыла.

Третий прототип СИ-02 имел бортовой номер «671» красного цвета, самолет СИ- 01 из-за задержек в постройки реально стал четвертым прототипом. СИ-01 и СИ-02 были перестроены из серийных МиГ-15бис, в деталях они отличались от самолетов СИ-1 и СИ-2. Вместо антенны под обтекателем стояла ножевидная антенна СРО-О системы госопознавания. Натяжная антенна на СИ-02 не устанавливалась. Самолет СИ-02 сохранил носовую опору шасси по типу опоры МиГ-15 и вооружение из одной 37- и двух 23-мм пушек.

СИ-01 отличался от СИ-02 наличием триммера руля направления и возможностью подвески под крылом двух топливных баков емкостью по 400 л. Оба прототипа были оснащены радиостанциями РСИУ-3 «Клен», ответчиками системы госопознавания СРО- 1 «Барий-М», инструментальной системой посадки ОСИ-48, в состав которой входили автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема» и радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл». На СИ-02 стоял двигатель, аналогичный двигателю истребителя МиГ-15бис – ВК-1 в бесфорсажпом варианте (форсажного просто не существовало).

Государственные испытания проводили летчики-испытатели Г.А. Седов, С.А. Анохин, К.К. Коккинаки и П. Казьмин. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость полета 1152 км/ч (М= 1.03). Госипытания были успешно завершены 20 июня 1951 г.. а в августе самолет под обозначением МиГ-17 был рекомендован к запуску в серийное производство.

Испытания выявили очевидные преимущества самолета МиГ-17 перед самолетом МиГ-15: примерно на 40 км/ч большая скорость полета, лучшая управляемость в районе М=1, увеличенная угловая скорость крена. У МиГ-17 по сравнению с предшественником несколько ухудшились взлетно-посадочные характеристики в силу использования крыла с большей стреловидностью и возросшей массой пустого.

Пятерка истребителей МиГ-15 из Кубинки. Вертикальные оперения и верхние поверхности крыльев и фюзеляжей окрашены в красный цвет. Низ – цвета натурального металла.

Истребители МиГ-17 оснащались катапультируемыми креслами, аналогичными креслам истребителей МиГ-15. Это были достаточно примитивные кресла, не гарантировавшими безопасность катапультирования. Парашют летчик открывал принудительно. Бортовые номера самолетов на снимке – голубые с черной окантовкой.

Третий слева МиГ-17 целикам окрашен в серый цвет. Бортовые номера – желтые с черной окантовкой. На снимке – самолеты «среднего» выпуска без антенн системы госопознавания на верхних поверхностях фюзеляжей, обязательных для самолетов раннего выпуска.

Развитие фюзеляжа

Прототип СИ-02

МиГ-17

Подготовка к полету двух истребителей МиГ-17 и двух спарок МиГ-15УТИ. На истребителях МиГ-17 установлены системы защита хвоста «Сирена-2».

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

МиГ-17 — WiKi

Успех МиГ-15 сделал неизбежным появление на свет его более совершенной модели — МиГ-17. В связи с этим ОКБ-155 развернуло работы по оснащению МиГ-15 новым крылом с углом стреловидности 45˚ по линии ¼ хорд, ранее испытанным в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Из-за необходимости сохранить центровку самолёта, крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до полуразмаха — 45˚, а далее — 42˚ (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49˚ и 45˚30′). Законцовки крыла выполнили скруглёнными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На внутренней поверхности каждой консоли добавили ещё по одному аэродинамическому гребню. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.

Для доработки был взят МиГ-15бис с двигателем ВК-1, вооружённый двумя пушками НР-23 и одной Н-37. Прототип получил фирменный шифр СИ-1, а также именовался МиГ-15бис 45˚ (или МиГ-15бис «стрела 45»). Заднюю часть фюзеляжа удлинили на 900 мм, увеличили тормозные щитки и киль, установили подфюзеляжный гребень и гидроусилитель элеронов. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45˚, а форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Внутренний объём топлива снизился до 1412 литров.

Работы на заводе № 155 по изготовлению СИ-1 продлились до июля 1949 года, ещё несколько месяцев продолжалась его доводка. Первый полёт под управлением Ивана Тимофеевича Иващенко был совершен 1 февраля 1950 года. Полёты продолжались до 17 марта 1950 года, когда при снижении на высоте 5000 метров самолёт сорвался в пикирование и разбился. Лётчик погиб. На втором самолёте СИ-2 лётчик Г. А. Седов выявил причину разрушения первого СИ. Ею оказалось разрушение рулей высоты при флаттере стабилизатора.

Госиспытания были проведены на предсерийных СИ-01 и СИ-02, перестроенных в 1951 году на заводе № 21 из серийных МиГ-15бис. Несмотря на нумерацию, СИ-02 был готов раньше, 16 февраля, а СИ-01 только в мае. Самолёты были оснащены радиостанцией РСИУ-3 «Клён», ответчиками системы распознавания СРО-1 «Барий-М», а также инструментальной системой посадки ОСП-48.

В результате госиспытаний были отмечены значительные преимущества прототипов перед серийным МиГ-15бис, и приказом МАП № 851 от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17.

Для дальнейшего улучшения лётных характеристик МиГ-17 требовалось обеспечить самолёт более мощной силовой установкой. Для этого был построен опытный самолёт с двигателем ВК-1Ф, оснащённым форсажной камерой. Передняя часть фюзеляжа была заимствована у МиГ-15бис, а заднюю изготовили заново, подогнав под форсажную камеру. Также была доработана топливная система. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у СИ-02. Самолёт получил бортовой номер 850 и заводской шифр СФ.

29 сентября 1951 года лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров впервые поднял СФ в воздух. Заводские испытания продолжились до 1 ноября, а 16 февраля следующего года начались госиспытания.

Полёты на опытной машине показали, что благодаря использованию форсажного режима значительно увеличилась скороподъёмность, и существенно расширились возможности вертикального манёвра в воздушном бою. Прирост скорости в горизонтальном полёте, напротив, увеличился незначительно, как впоследствии выяснилось, из-за того, что планер МиГ-17 не был приспособлен к полёту на сверхзвуковой скорости.

В итоге несмотря на две аварии форсажной камеры МиГ-17 с двигателем ВК-1Ф был принят на вооружение под обозначением МиГ-17Ф, и уже в конце 1952 года самолёт пошёл в серийное производство.

Одновременно с работой по созданию фронтового истребителя ОКБ-155 занялось разработкой всепогодного перехватчика на основе МиГ-15. Первый вариант оснащался РЛС «Коршун» и получил заводской шифр СП-2. Самолёт имел изменённую для установки РЛС носовую часть фюзеляжа, более мощные электрогенераторы, две пушки НР-23 с боезапасом 90 снарядов на левую и 120 снарядов на правую и возможность подвески 600 литровых ПТБ.

Заводские испытания начались в мае 1951 года, а государственные прошли с 28 ноября по 29 декабря того же года. По их итогам было признано, что перехватчик с РЛС «Коршун» не удовлетворяет требованиям ВВС.

В марте 1952 начались испытания РЛС РП-1 «Изумруд» на опытном самолёте СП-5, перестроенном из МиГ-15бис, которая была признана военными наиболее подходящей для применения на одноместных истребителях.

Перехватчик с бесфорсажным двигателем ВК-1А, тремя пушками НР-23 и РЛС «Изумруд» получил заводской шифр СП-7. В носовой части самолёта разместили две антенны локатора, одну в верхней губе воздухозаборника, а вторую — под обтекателем в его центре. По сравнению с серийными МиГ-17 взлётная масса перехватчика возросла на 225 кг. Постройка СП-7 завершилась в середине июля 1952, а первый полёт состоялся 8 августа. Из за установки радиолокатора лётные данные самолёта и обзор из кабины незначительно ухудшились, но по итогам госиспытаний был сделан вывод, что характеристики СП-7 приемлемы для его принятия на вооружение. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П.

В январе 1954 года на госиспытания был передан аналогичный перехватчик с двигателем ВК-1Ф, получивший обозначение СП-7Ф. Максимальная скорость и скороподъёмность увеличились по сравнению с МиГ-17П, однако в связи с возросшей на 250 кг массой снизились крейсерская скорость и дальность полёта. Испытания закончились в апреле 1954 с положительной оценкой, и под обозначением МиГ-17ПФ перехватчик пошёл в серию. На нём разместили систему предупреждения об облучении «Сирена-2», запас топлива во внутренних баках снизился на 27 литров. Вооружение различалось в зависимости от серии самолёта, это были либо одна Н-37Д и две НР-23, либо две или три НР-23.

  МиГ-17ПФ: Перехватчики МиГ-17 заметно отличались от своих предшественников наплывом в верхней губе воздухоприёмника, где располагалась одна из антенн РЛС «Изумруд»

18 июля приказом МАП был утверждён план работ, в соответствии с которым филиалу ОКБ-155 при заводе № 21 поручалось переоборудовать три МиГ-17 в вариант ракетного перехватчика СП-6 с РЛС «Изумруд». К концу лета было создано пять СП-6, три на заводе № 21 и два на опытном заводе № 155. На перехватчиках оставили одну пушку НР-23 по правому борту (в будущем от пушечного вооружения на МиГ-17ПФУ и вовсе откажутся) и оснастили четырьмя пусковыми пилонами для ракет системы К-5. Однако разработка УР затянулась, её испытания завершились лишь в 1955 году, после чего система ракетного вооружения получила обозначение С-1-У, РЛС РП-1У «Изумруд», а ракеты РС-1У (реактивный снаряд первого типа, управляемый).

Затягивание сроков создания системы вооружения, естественно, привели к значительной отсрочке окончания испытаний СП-6. Когда их, наконец, удалось завершить, самолёт был рекомендован к принятию на вооружение. С 1956 года на заводе № 21 начали оборудовать уже выпущенные МиГ-17ПФ системой С-1-У. Новый перехватчик получил обозначение МиГ-17ПФУ.

Самолёт СР-2, построенный на основе планера МиГ-17, был предназначен для оценки фронтового разведчика с новым двигателем ВК-5Ф. Кроме двигателя, самолёт отличали пушечный лафет новой конструкции, аэрофотоаппарат и звукозаписывающий прибор МАГ-9. Двигатель ВК-5Ф развивал тягу 3000 кгс без форсажа и 3850 кгс на форсаже. Вооружение состояло из двух пушек НР-23 с боезапасом по 100 снарядов на каждую.

Самолёт был построен в мае 1952 года и выполнил первый полёт в июне 1952 года. Заводские испытания проходили полтора года с июня 1952 года до января 1954 года. После них в июле 1954 года начались госиспытания, которые закончились 10 августа 1954 года. Принятие на вооружение фоторазведчика с двигателем ВК-5Ф посчитали нецелесообразным ввиду того, что, несмотря на возросшую тягу, его лётно-технические характеристики практически не улучшились. Однако было рекомендовано принятие на вооружение фронтового фоторазведчика с аналогичным фотооборудованием и двигателем ВК-1Ф. Подобный самолёт получил обозначение СР-2с, прошёл испытания и был запущен в мелкосерийное производство под обозначением МиГ-17Р.

Истребитель МиГ-17 состоял на вооружении более чем сорока государств, причём в большинстве этих стран МиГу довелось участвовать в боевых действиях.

В ПВО, ВВС и ВМФ СССР

  Американский разведчик C-130 Hercules в прицеле советского МиГ-17 ст. лейтенанта Кучеряева. 2 сентября 1958 года

Советские МиГ-17 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. Так, например, советские пилоты боролись с автоматическими дрейфующими аэростатами и другими ЛА. Именно на МиГ-17 был сбит первый разведывательный аэростат.[18]

29 июля 1953 года советскими МиГ-17 был сбит американский самолёт-разведчик RB-50. Пара истребителей (пилоты — капитан Рыбаков, лейтенант Яблонский) поднялась с аэродрома Николаевка и перехватила нарушителя. В результате оборонительного огня RB-50 один из истребителей получил повреждения, после чего нарушитель был сбит. Из 17 человек, находившихся на борту, выжил только один.

Летом 1953 года специально откомандированное звено капитана Ждановича из 3-го ГИАП начало охоту на B-26, регулярно нарушавший воздушное пространство Болгарии. В итоге в августе сам капитан, выполняя патрулирование воздушной границы, перехватил нарушителя и сбил его.

21 января 1956 года советские МиГ-17 завязали воздушный бой с венгерскими МиГ-15бис, в процессе которого вторглись в воздушное пространство нейтральной Австрии, где затем произошло столкновение венгерского и советского МиГов. Венгерский пилот погиб, советский выжил[19].

27 июня 1958 года пара советских МиГ-17П южнее Еревана сбила самолёт C-118 ВВС США, экипаж самолёта взят в плен.

2 сентября 1958 года четыре советских МиГ-17 сбили разведывательный C-130 ВВС США над территорией Армянской ССР, весь экипаж в составе 17 человек погиб[20].

20 ноября 1963 года советским МиГ-17 из состава 156 иап (по разным данным, капитаном Степановым или капитаном Павловским) был сбит самолёт типа Air Commander 560[где?], имевший иранскую гражданскую регистрацию. По иранской версии самолёт занимался аэрофотосъёмкой в связи с земельной реформой (при этом на самолёте находились иранский офицер и американский полковник), по советской — совместной ирано-американской разведывательной миссией.

В августе 1964 звеном капитана Печёнкина был принуждён к посадке на запасной аэродром в районе города Мары самолёт-нарушитель того же типа, что и раньше.

14 декабря 1965 года, по одной из версий, советский МиГ-17Ф сбил американский разведчик RB-57F. По другим данным, разведчик был сбит ракетой ЗРК С-75[21], также выдвигалось предположение о потере из-за отказа оборудования[22].

28 июня 1967 года пара МиГ-17 156 иап, ведомая капитаном Степановым, посадила в 70 км от Ашхабада самолёт L-20 ВВС Ирана.

1 июля 1968 года пять советских МиГ-17 308-й иап (пилоты к-н Сальников, к-н Александров, к-н Игонин, м-р Евтушенко и к-н Мороз) посадили американский пассажирский самолёт DC-8-63CF, нарушивший воздушное пространство над Курильскими островами. Пассажирский самолёт даже попытался уйти от патрульных самолётов, но предупредительная очередь перед самолётом заставила пилотов повернуть на аэродром на острове Итуруп. На авиалайнере находилось 24 члена экипажа, 214 американских военнослужащих, включая 3 генералов и кордебалет.[23]

21 сентября 1970 года советский МиГ-17Ф над Арменией сбил американский разведчик RU-8 Seminole, нарушивший воздушное пространство со стороны Турции.

В СССР постепенный вывод из эксплуатации и снятие с вооружения МиГ-17 начали осуществлять с начала 70-х годов. Дольше всего МиГ-17 эксплуатировались в Армавирском высшем военном авиационном училище летчиков ПВО — до 1977 года. В строевых частях некоторые самолёты прослужили даже до начала 80-х годов. Списанные самолёты со снятым вооружением передавались в учебные центры ДОСААФ. Другие устанавливались в качестве авиамонументов.[24]

Китай

Истребители МиГ-17 и J-5 состояли на вооружении авиационных полков ВВС и ВМС НОАК и не раз принимали участие в боях.

Ночью 23 июня 1956 года операторы наземных РЛС обнаружили неизвестный самолёт и вскоре навели на него истребитель J-5, пилотируемый Героем КНР Лу Минем. Противник, которым оказался тайваньский тяжёлый бомбардировщик B-17G, быстро был уничтожен. Экипаж из 11 человек погиб.[25]

22 августа 1956 года китайский МиГ-17 сбил недалеко от Шанхая американский патрульный самолёт P4M Mercator, 16 членов экипажа погибли.[26]

1 октября 1956 года произошёл воздушный бой между китайскими МиГ-17 и тайваньскими истребителями F-84 «Тандерджет», в результате которого один «Тандерджет» был сбит и ещё один повреждён.

10 ноября 1956 года китайский МиГ-17, пилотируемый Шанг Зи, сбил тайваньский транспортный самолёт C-46.

15 апреля 1957 года пара тайваньских разведчиков RF-84F «Тандерджет» была перехвачена китайскими МиГ-17. Спасаясь от преследования, RF-84 взяли курс на Южную Корею, в результате погони у одного «Тандерджета» кончилось горючее и он упал в районе острова Джейджу. Лётчик погиб.

18 апреля 1958 года два китайских МиГ-17 разбились[где?], преследуя тайванський RF-84.[источник не указан 140 дней]

Согласно китайским источникам, в августе-октябре 1958 года во время второго кризиса Тайваньского пролива истребители J-5 сбили шесть F-86, два F-84G и один RB-57D ВВС Тайваня. В свою очередь, тайваньская сторона заявила о том, что в воздушных боях было сбито не менее 25 J-5 (МиГ-17), из них 4 — ракетами AIM-9B.[27] КНР подтвердила потерю в воздушных боях с «Сейбрами» лишь четырёх МиГ-17, причём ни один из них не был сбит ракетами AIM-9. Также два «семнадцатых» было повреждено в воздушных боях, один сбит «дружественным огнём» своей зенитной артиллерии и один разбился по техническим причинам.[28][29]. Несколько выпущенных AIM-9B не разорвались и упали на китайской территории. Ещё одну из неразорвавшихся ракет китайский МиГ привез в собственном фюзеляже. На их основе была создана советская ракета Р-3, послужившая началом целому семейству ракет ближнего боя.[30]

29 мая 1959 китайский МиГ-17Ф, пилотируемый Янг Же-Ленем, сбил тайваньский самолёт радиоэлектронной разведки B-17G, экипаж из 14 человек погиб. 7 октября 1959 тот же китайский пилот сбил тайваньский разведчик RB-57D.

16 июня 1959 пара китайских МиГ-17 атаковала американский патрульный P4M Mercator. Самолёт был тяжело повреждён, ранения получил бортовой стрелок[31].

5 июля 1959 года произошёл воздушный бой между китайскими J-5 и тайваньскими F-86, в результате которого два J-5 было сбито.[27]

16 февраля 1960 года над Фуцзянь прошёл последний воздушный бой между J-5 и F-86. Тайваньские истребители первыми выпустили ракеты AIM-9, однако «МиГи» увернулись от ракет, в свою очередь огнём пушек повредив один «Сейбр». Стоит заметить что тайваньские пилоты заявили о сбитии одного «МиГа»[32], что также указывается в западных источниках[27], однако подтверждения потери от КНР не было.

2 августа 1961 года китайский МиГ-17Ф атаковал тайваньский разведчик RF-101. Самолёт был повреждён и позднее добит китайской зенитной артиллерией.

20 июня 1963 года китайский МиГ-17Ф сбил тайваньский самолёт радиоэлектронной разведки P2V-7U. Противнику при помощи помех удавалось несколько раз срывать работу РЛС МиГа, но каждый раз китайский лётчик восстанавливал контакт. 14 человек экипажа погибло.

9 апреля 1965 через некоторое время после начала войны во Вьетнаме, американский истребитель F-4 «Фантом» сбил китайский J-5.

9 января 1966 года пара китайских J-5 сбила самолёт ВМС Тайваня HU-16A. На борту находилось три китайских дезертира, до этого совершивших преступление во время угона небольшого судна, и восемь тайваньцев. Выживших в результате крушения не было.[28]

26 июня 1967 года китайский J-5 сбил американский F-4C «Фантом».

14 февраля 1968 года пара китайских J-5 сбили американский штурмовик A-1 Skyraider[33].

Также в период 1964-1970 годы китайские истребители сбили большое количество американских БПЛА AQM-34 Firebee. Первый был сбит 15 ноября 1964, в 1965 китайские МиГи сбили не меньше пяти «Файрби». Последний известный случай сбития 3 января 1966 года.[34][35][36]

Вьетнам

  Северовьетнамский МиГ-17 в воздушном бою с американскими F-105   Этот северовьетнамский МиГ-17 участвовал в налёте на американские эсминцы

Изначально МиГ-17 принимали участие на стороне ДРВ и Камбоджи. Камбоджа с 1964 года получила 12 советских МиГ-17Ф и 6 китайских J-5A. Они вытесняли из воздушного пространства южновьетнамские и американские самолёты нарушители, но до сбития дело не доходило.

За все годы войны северовьетнамские истребители МиГ-17 совершили около 2000 боевых вылетов. В воздушных боях было сбито 143 вражеских летательных аппарата, при потере 75 своих.[37] По западным данным ДРВ потеряла в воздушных боях около 110 МиГ-17.[38][39]

Кроме сбитых истребителей и штурмовиков, северовьетнамские МиГ-17 записали на свой счёт один сбитый самолёт-разведчик, один вертолёт и один БПЛА. 29 июля 1966 года RC-47D ВВС США выполнял разведывательную операцию «Dogpatch» в районе Сам Нео в Лаосе. В ходе выполнения операции американский самолёт пересёк границу ДРВ в провинции Хоабинь. На перехват были подняты МиГ-17Ф 923-го полка. Пилот МиГ-17 Лыу Хуа Бинь сбил «Дакоту» в 35 километрах от города Хоабинь. Все восемь членов экипажа числятся пропавшими без вести.

В 1970 году Камбоджа изменила политический курс. Один МиГ-17 был передан американским специалистам. 14 марта 1970 года этот «МиГ» на аэродроме Плейку был уничтожен огнём северовьетнамских миномётчиков. Из за недостатка запчастей кхмеры попросили американцев модернизировать их «МиГи», на них были установлены пилоны для крепления бомб Mk.82 и 12.7 мм американские пулемёты. 21 января 1971 года северовьетнамский спецназ совершил разрушительный рейд на главную авиабазу кхмеров Почентонг, на которой взорвал практически всю авиацию Камбоджи, включая большую часть МиГ-17.[40]

19 апреля 1972 года пара северовьетнамских МиГ-17 совершила налёт на американский флот, ведущий огонь по побережью. Один из эсминцев получил прямое попадание 250кг бомбы в орудийную установку, которая была полностью разрушена.[41]

Арабо-израильский конфликт

  Египетский МиГ-17

Арабские МиГ-17 широко применялись в ряде военных конфликтов, первым из которых стали боевые действия в Египте осенью 1956 года. Воздушными противниками МиГ-17Ф в этой войне стали французские истребители «Дассо Мистэр IV» и «Ураган». ВВС Египта располагали всего 12 самолётами МиГ-17Ф, которые в результате сыграли в этой войне значительно меньшую роль по сравнению с намного большим по численности парком истребителей МиГ-15бис. По египетским данным, в воздушном бою над аэродромом Кабрит тремя самолётами МиГ-17Ф было сбито три истребителя «Мистэр IV», причём египетские самолёты потерь не понесли. Израиль не подтверждает эти данные, указывая в свою очередь, что в число общих потерь египетских ВВС за все время боевых действий входит один МиГ-17Ф, сбитый в воздушном бою. По западным данным МиГ-17 потерь в воздушных боях не имели, при этом им удалось подбить один израильский истребитель. Кроме того, 3 ноября, МиГ-17, пилотируемый советским лётчиком сбил британский истребитель Wyvern, который атаковал египетский мост[42].

После войны также произошёл ряд воздушных боёв. Израильские «Мистэры» в период 1958-1965 годы сумели сбить три египетских МиГ-17. Египетские пилоты уничтожили два «Мистэра» и подбили один «Мираж III»[43][44].

МиГ-17 использовались в арабо-израильских войнах 1967 года и 1973 года. Однако уже ко времени шестидневной войны на вооружение ВВС Египта и Сирии поступили реактивные истребители третьего поколения: сверхзвуковые МиГ-21Ф, которые наряду с МиГ-19 и применялись наиболее широко против израильских истребителей. В связи с этим ряд самолётов МиГ-17Ф египетских ВВС было решено перенацелить на выполнение штурмовых операций. Завоевание господства в воздухе стало второстепенной для них задачей, вследствие чего они понесли большие потери от израильских истребителей. В период войны на истощение по западным данным израильскими самолётами было сбито 36 арабских МиГ-17, по израильским данным арабы по всем причинам потеряли не больше 28 МиГ-17.[45] Широкие подробности применения против наземных целей в той войне малоизвестны. Например, 20 июля четвёрка египетских МиГ-17 разбомбила позиции ЗРК HAWK в районе Романи, один радар и как минимум одна ракетная установка были уничтожены, в этот же день МиГ-17 уничтожили склад боеприпасов в районе Кантары. Потери за день составили один МиГ-17 разбившийся во время маневрирования над Исмаилией.[46] Сирия ещё применяла МиГ-17 для обеспечения ПВО, после потери трёх МиГов в одном бою в 1969 году советскими советниками было рекомендовано снять их с дежурства[47]. Во время войны Судного дня потери египетских и сирийских МиГ-17 от израильских истребителей составили 27 самолётов (8 сбиты «Фантомами», 10 «Нешерами» и 9 «Мираж III»)[48]. Принимали участие в воздушном бою над Офирой. Египетским и сирийским пилотам удалось сбить 4 израильских самолёта (два A-4, один F-4 и один «Нешер»)[43][49]. Сирийские МиГ-17 произвели в ходе войны 832 боевых вылета. Ирак также применял свои МиГ-17 в ходе войны Судного дня. 18 октября 1973 года иракский пилот в воздушном бою сбил израильский истребитель «Фантом»[50]. Потерь от действий израильской авиации иракские МиГ-17 не имели[51][52].

КНДР

20 апреля 1961 истребитель F-86 «Сейбр» ВВС Южной Кореи, пилотируемый американским военным советником подполковником Делином Андерсоном по неизвестной причине вторгся в воздушное пространство Северной Кореи. Поняв свою ошибку, он повернул назад, но было уже поздно, F-86 был настигнут и атакован сзади северо-корейскими МиГ-17. В результате полученных повреждений «Сейбр» упал, пытаясь выполнить вынужденную посадку на авиабазе Кунсан. Американский пилот погиб.

27 апреля 1965 года пара МиГ-17ПФ ВВС КНДР вылетела на перехват реактивного разведывательного самолёта RB-47H 53-4290 ВВС США, нарушившего воздушное пространство. Самолёт-разведчик был тяжело повреждён несколькими попаданиями 23-мм снарядов, но выполнил противоистребительный манёвр и огнём кормовой установки отогнал МиГи, при этом кормовой стрелок заявил, что сбил один МиГ-17. Подбитый американский самолёт совершил вынужденную посадку на авиабазе Йокота в Японии, из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал.[53].

ВВС Нигерии

В августе 1967 года для борьбы с боевиками самопровозглашённой республики Биафра в Нигерию было поставлено шесть истребителей МиГ-17. Ещё несколько МиГов польского производства прибыли позже. Пилотировали МиГи в основном английские и египетские наёмные пилоты. ВВС Биафры поначалу составляли захваченные пассажирские самолёты, использующиеся в качестве бомбардировщиков, и несколько B-25 и B-26. В сентябре один из немногих B-26 был уничтожен нигерийскими МиГами на аэродроме Ониджа.

В октябре 1968 года нигерийскими МиГами на аэродроме в Ули был уничтожен транспортный DC-7C.[54]

21 марта 1969 года разбился неизвестный транспортный самолёт DC-3 во время перехвата нигерийским МиГ-17Ф после нарушения воздушной границы. Есть информация что МиГами в этот день был сбит ещё один самолёт.[55]

В мае 1969 года нигерийские МиГ-17 ракетами в Ули уничтожили C-97G «Стратокрузер», нелегально доставивший грузы боевикам Биафры.[56]

2 июня нигерийские МиГ-17 ракетами уничтожили на авиабазе Ули транспортный DC-6, нелегально доставивший грузы боевикам Биафры.

5 июня южноафриканский наёмник английской национальности на МиГ-17 ВВС Нигерии сбил самолёт DC-7B, нарушивший установленный коридор полёта и не подчинившийся приказам патрульного самолёта.[57] На месте крушения было найдено оружие. Международная организация «Красный Крест» заявила, что самолёт принадлежал ей, однако объяснить действия пилота и наличие оружия на самолёте не смогла. Это единственная воздушная победа, одержанная на МиГ-17 англичанином.

В июле ракетами с МиГ-17Ф был уничтожен на стоянке в Ули транспортный С-54 «Скаймастер».

19 июля возле порта Харакорт разбился нигерийский МиГ-17, английский пилот погиб.[58]

В сентябре биафрийцы приобрели несколько штурмовиков AT-6 Harward. Один из них был уничтожен на аэродроме огнём пушек МиГ-17Ф, пилотируемого египетским пилотом Набилем Шахри.

2 ноября бомбами с МиГ-17Ф в Ули был уничтожен ещё один транспортный DC-6.

В начале декабря нигерийские МиГи совершили налёт на биафрийский аэродром Орлу. Один из МиГ-17 попал одной бомбой в стоянку штурмовиков MFI-9[en] уничтожив два и повредив один.

17 декабря нигерийские МиГ-17Ф уничтожили в Ули транспортный L-1049.[59][60]

В итоге с помощью МиГ-17 были разгромлены как транспортная, так и боевая авиация Биафры. Ни один МиГ-17 не был сбит в ходе войны, только два самолёта получили повреждения на земле, первый 22 мая 1969 года во время налёта MFI-9 на авиабазу Харикорт, второй 10 ноября во время налёта AT-6 снова на эту авиабазу.[61]

Другие страны

В 1956 году МиГ-17Ф 1-й аэ ВВС Болгарии сбили семь автоматических дрейфующих аэростатов с разведаппаратурой. Из них болгарский пилот капитан Трифон Трифонов одержал четыре воздушные победы, одну победу одержал пилот Г. Антов.[62]

20 января 1962 года в Италии возле ракетной базы Джоя-дель-Колле разбился болгарский МиГ-17 во время разведывательного вылета.

Йеменские и египетские МиГ-17 принимали активное участие в ходе гражданской войны в Йемене. Самолёты в основном пилотировали советские и египетские пилоты.[63]

В ходе операции по освобождению захваченных палестинскими террористами заложников в Уганде израильский спецназ заодно уничтожил как минимум четыре МиГ-17 ВВС Уганды[64].

3 августа 1977 года сомалийский МиГ-17 был сбит эфиопским истребителем F-5A.

  Северовьетнамский МиГ-17. На нём летало несколько пилотов, которые одержали 9 воздушных побед, в том числе над F-4 «Фантом», сбитый 12 мая 1967 года

В 1979 году МиГ-17 ВВС Гвинеи-Бисау сбил южноафриканский PA-24 «Команч»[65].

В 1978—1979 годах два угандийских МиГ-17 были сбиты в ходе войны с Танзанией[66].

Асы МиГ-17

ПилотСтранаКоличество победКомментарии
Нгуен Ван БайВьетнам  Вьетнам72 F-8, 1 F-4, 1 F-105 и 1 A-4 подтверждены[67]
Нгуен Ньят ЧиеуВьетнам  Вьетнамдо 61 F-4 подтвержден[67]; 1 раз был сбит
Ле ХайВьетнам  Вьетнам62 F-4 подтверждены[67]
Лыу Хюи ТяоВьетнам  Вьетнам61 RC-47 подтверждён[67]

ru-wiki.org

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *