Тяжелые авианосцы типа «Нимиц»
Ударные авианосцы «Нимиц»
Для успешного ведения боевых действий на море, не достаточно обычных кораблей, вроде фрегата, линкора или эсминца. Это обусловлено тем, что скорость их хода не достаточно велика, а при необходимости нанести молниеносный удар – это не всегда получается оперативно. Именно поэтому еще в начале XX века военные задумались о новом виде кораблей, которые назывались аэростатоносцами.
Ближе к 1910-му году в книге «Военная авиация» была изложена концепция будущего типа кораблей, известных сейчас как авианосцы.
Предпосылки для создания нового класса авианосцев
В ходе Второй мировой войны, появилось такое подразделение, как морская авиация. Единственное различие от нынешних кораблей не только в двигателе, который обеспечивал ход судна, но и в способе старта и посадки самолетов. В те времена самолеты взлетали с палубы корабля, а приземлялись на воду. До недавнего времени весь флот Америки состоял из неатомных кораблей и субмарин. И, лишь в 50-е годы, американцы начинают активно строить субмарины и корабли с атомными силовыми агрегатами.
Крайнее судно, с неатомным двигателем поступило на вооружении флота США в 1972 году. По прошествии 3-х лет, в состав ВМФ входит первый авианосец на атомном ходу USS Nimitz (CVN-68) «Нимиц». Его предшественником стал авианосец USS Enterprise (CVN-65).
В 1968 году был подписан договор о строительстве авианосца между командованием Военно-Морских Сил США и компанией Newport News Shipbuilding. Заказ состоял из 10 единиц техники. Первый авианосец на атомном ходу поступил на вооружение в 1975 году.
[flat_ab id=”1″]
Технологии, использованные при строительстве
Безусловно, инновацией в строительстве многоцелевого авианосца является то, что вместо устаревших дизельных двигателей, были использованы атомные установки. Всего в своем распоряжении он имел два атомных реактора типа A4W, обеспечивающих неограниченную дальность плавания и максимальную скорость хода 30 узлов. Одним из преимуществ использования атомных реакторов стало то, что они практически всегда могут работать в условиях высокой производительности.
Необходимость постоянно питать огромное количество модулей электроэнергией, путем подачи пара на турбину, необходимость устанавливать дополнительные емкости для жидкого топлива – все это дает огромное преимущество перед устаревшими дизельными силовыми установками.
Помимо всего, реакторы позволяют развить большую крейсерскую скорость, а сводное место, ввиду отсутствия топливных емкостей, можно использовать как дополнительный резервуар для авиационного топлива. Что так же повысит боеспособность авиации.
Корпус
Технология строительства первых трех из десяти авианосцев класса «Нимиц» ни чем не отличалась. Все три авианосца строились по классической схеме «Снизу вверх». Но, такой способ постройки судна достаточно долгий и затратный. Поэтому, начиная с авианосца USS Theodore Roosevelt (CVN-71) «Теодор Рузвельт», строительство велось с использованием модулей. Так, например, надстройка по правому борту авианосца, именуемая «Остров», устанавливалась одним из самых грузоподъемных кранов на Западном полушарии.
Такой подход к строительству позволяет значительно снизит сроки постройки нового судна с 7-ми до 5-и лет. Огромное преимущество и в том, что такие модули монтируются с уже проложенной внутри проводкой и трубопроводами. Так, самый последний авианосец USS George H. W. Bush (CVN-77) «Джордж Буш», сошел со стапелей в январе 2009-го года, состоит из 161-го супер-модуля.
Для повышения прочности, были предусмотрены различные системы безопасности и защиты корпуса судна от внештатных ситуаций. Что бы предотвратить распространение пожара по судну, ангарные палубы были разделены на три отсека при помощи толстых стальных перегородок. Такой подход позволял в случаи пожара разделить ангарную палубу на 3-и герметичных отсека.
Площадь взлетно-посадочной палубы достигает 0,0182 км2 или 18200 м2. Сама взлетная палуба устлана броне листами, которые меняются по мере необходимости и степени износа. Под взлетно-посадочной полосой, размещена, так называемая «галерейная палуба». Центр коммуникаций по управлению катапультами и аэрофинишером с боевым постом, расположены на ней. Помимо всего, на этой палубе размещена некоторая часть кают. Следующая за галерейной палубой, палуба с авиационными ангарами, на которой хранятся самолеты. Высота палубы составляет 8 метров, а S=6184,5 м2. Ниже, расположены еще 9 палуб, которые используются под разнообразные нужды. Атомные реакторы и отсеки под авиационное топливо расположены на самых нижних палубах. Длина такого гиганта составляет по ватерлинии – 317 м, а ширина по ватерлинии – 40,8, а осадка составляет 11,3 м. а водоизмещение такого гиганта составляет 98000 тонн.
[flat_ab id=”2″]
Броня и средства защиты корабля
Поскольку информация о бронировании основных ударных авианосцев ВМС США засекречена, ввиду того, что они постоянно принимают участия в боевых действиях, известно о защите судна не так много. На сегодняшний день известно лишь о том, что при бронировании корпуса были использованы кевларовые пластины, толщиной 64 мм.
Толщины указанной брони слишком мало, для того, чтобы обеспечить достойную живучесть корабля. Именно поэтому авианосец имеет собственное оборонительное орудие для обеспечения безопасности от угроз исходящих с воздуха, воды и из подводы. В оборонительный комплекс входят зенитные пусковые установки типа «Си Спароу», а для противостояния противокорабельным ракетам – артустановка «Фаланкс» 20-го калибра. Помимо всего прочего, на корабле смонтированы 6-и ствольные орудия для отстрела инфокрасных и радиолокационных ловушек, способных помешать работе системе наведения ракет. Второй корабль из десяти USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) «Дуайт Эйзенхауер» не отличался модификацией вооружения и имел сходные ТТХ.
Оборудование старта авиации
На суднах класса «Нимиц», будь то USS Carl Vinson (CVN-70) «Карл Винсон» или USS Abraham Lincoln (CVN-72) «Авраам Линкольн» используется одна и та же система для стартапа авиационной техники.
На взлетку самолеты доставляются путем поднятия на лифтах с ангарной палубы. Для подъема авиации на взлетную площадку, предусмотрено 4 лифта. 3 лифта расположены с правого борта, где два лифта расположены впереди острова, а тритий позади надстройки. Четвертый лифт расположен по левому борту в задней части. Для запуска самолетов используется 4-е паровых катапульты. Проектировщики расположили их таким образом, что одновременно могут запускать 2 самолета. Благодаря использованию атомных силовых установок, количество пара позволяет осуществлять запуск 20-и самолетов в течение 10-и минут.
Посадка самолета на палубу авианосца – это один из самых трудных элементов пилотирования. Необходимо максимально точно рассчитать скорость и траекторию полета, чтобы зацепить тормозной трос крюком, который расположен позади самолета. Посадочная полоса расположена отдельно от взлетной, и, направлена в сторону океана (моря), таким образом, заходящие на посадку самолеты не мешают взлетать остальным. Такое расположение позволяет пилоту уйти на второй круг для посадки, в случае ошибки. Принцип работы тормозных тросов заключается в следующем: при заходе на посадку, самолет, специальным крюком, цепляется за один из 3 тормозных тросов, которые соединяются с наполненным гидрожидкостью поршнем. Гидрожидкость, под воздействием поршенька подымается по трубе вверх, к клапану, который, в свою очередь, плавно закрывается по мере того, как поступает жидкость.
Состав авиагруппы
Помимо установленных оборонительных орудий, основным и грозным оружием такого гиганта является авиационное крыло. Но, стоит учитывать тот момент, что на судне расположены не только боевые самолеты, но и авиация обеспечения и прикрытия. Наиболее распространенный состав авиагруппы для судна класса «Нимиц» составляют истребители, истребители-бомбардировщики типа «Хорнет», самолеты РЭБ типа «Паулер», самолеты типа «Хокай» , самолеты-транспортники, противолодочные вертолеты, а так же аварийно-спасательные вертолеты «Си Хоук». Всего же численность летной техники при максимальной загрузке составляет 90 единиц, но приемлемое количество порядка 65 единиц.
Истребители-бомбардировщики «Хорнет»
Численность экипажа
Количество экипажа примерно одинаково на все суднах типа «Нимиц», чуть меньше экипажа лишь на USS John C. Stennis (CVN-74) «Джон К. Стеннис» на нем численность экипажа совместно с экипажем авиакрыла составляет 5617 человек. Размер экипажа судна «Нимиц» составляет 3200 и количество сотрудников авиакрыла 2480 человек.
Боевые отметки
Каждый авианосец за срок своей службы принимал в одной, а то и нескольких боевых операциях. Так, например, судно USS George Washington (CVN-73) «Джордж Вашингтон», нес боевое дежурство в Южно-Корейском море в момент обострения конфликта из-за спорных территорий. USS Harry S. Truman (CVN-75) «Гарри Трумэн» в 2018 году причастен к операции на территории Сирии и Ирака в борьбе с ИГИЛ (Запрещенной в России группировки). В 2011 году корабль Ronald Reagan (CVN-76) «Рональд Рейган» обеспечивал поддержку возле берегов Японии после землетрясения, выступая в роли заправочной станции для вертолетов, оказывавших помощь пострадавшим.
Как можно заметить, авианосцы – это корабли, которые могут выполнять различные задачи в разных точках мирового океана. Уже известно, что авианосец «Джордж Буш» будет «переходным» судном с класса «Нимиц» в класс «CVX». На авианосцах нового класса будут использоваться новейшие виды оборудования, применены новые конструкционные технологии относительно корпуса судна.
vmflot.ruХарактеристики авианосца «Нимиц». Авианосец «Нимиц»: описание, фото
Авианосцы типа «Нимиц» — это одни из самых больших и опасных военных кораблей во всём мире. На каждом из них имеется собственная ядерная силовая установка. Основное их предназначение заключается в проведении разнообразных военных операций в составе авиационных ударных групп, основной задачей которых является поражение надводных целей любого размера, а также обеспечение противовоздушной обороны военных кораблей США.
Основные данные
Авианосцы «Нимиц», общая масса боезапаса которых составляет 1954 тонны, считаются одними из самых мощных военных кораблей в мире.
Основным вооружением данных кораблей является палубная авиация в составе истребителей, вертолётов и военных самолётов, благодаря которым авианосец с лёгкостью справляется с такими задачами, как:
При этом, если на авианосец произойдёт нападение в тот момент, когда вся воздушная техника будет задействована в проведении какой-либо операции, он без труда сможет отразить нападение собственными зенитными, ракетными и артиллерийскими комплексами, которые установлены на его борту.
По сути, авианосцы типа «Нимиц» выгодно отличаются от других военных кораблей. Так, например, их корпус выполнен целиком из стальных листов, а все ключевые элементы, включая палубу, используемую для полётов, сделаны из бронированной стали.
При этом строение корабля выполнено таким образом, что не только улучшает ходовые характеристики, но и позволяет добиться более рационального размещения двигательно-рулевого комплекса.
Особенности строения
При создании авианосца «Нимиц» разработчики уделили главное внимание конструкции полётной палубы, сделав её одним из главных элементов корабля. Она сыграла ключевую роль не только во внешнем виде авианосца, но и позволила разместить на нём рекордное количество истребителей и разнообразных технических средств. При этом полезная площадь полётной палубы разделена на три основные зоны:
- Взлётную – в данной части корабля установлены 4 паровые катапульты с весом 180 тонн и длинной до 100 м. Они позволяют обеспечить беспроблемный взлёт боевых самолётов, вес которых достигает 40-43 тонн со скоростью разгона до 300 км/ч.
- Посадочную.
- Парковую.
Каждая часть авианосца оборудована всеми необходимыми системами, используемыми для обслуживания истребителей и вертолётов. На некоторых кораблях типа «Нимиц» данные зоны совмещаются из-за ограниченных размеров полётной палубы.
Меры защиты
Поскольку большинство самолётов на борту оборудованы реактивными двигателями, чтобы защитить работающих на корабле людей и находящуюся там технику и вооружение от действия газовых струй, на палубе предусмотрены специальные отражатели. При этом, чтобы поверхность палубы, находящаяся под практически постоянным воздействием разнообразных технических средств и орудий, не перегревалась, сделаны специальные палубные панели, охлаждаемые естественным путём в результате беспрерывного воздействия воды, поступающей прямо из-за борта.
Для того чтобы обеспечить большую устойчивость полётной палубе, которая должна выдерживать на себе огромный вес истребителей и сопутствующей техники (особенно в области боковых, свисающих над водой участках) на авианосце предусмотрена специальная галерейная палуба. На некоторых кораблях в пространстве, которое остаётся под ней, оборудуют дополнительный ангар с двухслойной защитой.
Кроме того, на этой палубе размещаются каюты личного состава и большинство командных помещений. Доступ на верхнюю палубу осуществляется благодаря обходным мостикам. Кроме того, военные могут, не поднимаясь с галерейной палубы на верхнюю, перемещаться по передней части корабля с носа до кормы по специальному сквозному проходу.
На оставшихся палубах размещены специальные механизмы, позволяющие перемещать истребители для более рационального распределения пространств. Кроме того, здесь также размещаются кубрики офицерского состава и врачебные кабинеты. Здесь же находятся и столовые личного состава, которые в случае необходимости могут быть незамедлительно переоборудованы в зоны сборки авиационных боеприпасов.
В трюме оборудованы погреба, используемые для хранения боезапаса, цистерны с топливом для авиационной техники и кладовые различного назначения. Кроме того, здесь же размещаются и морозильные и холодильные камеры для хранения продовольствия, благодаря чему команда, не испытывая особых затруднений, может длительное время находиться в открытом море.
Защита авианосца
Система авианосца «Нимиц» включает две основные степени защиты:
- Надводная — состоит из 3 палуб, отсеки между которыми используются для заполнения водой или топливом.
- Бортовая/подводная – предохраняет корабль со стороны бортов и днища от контактных взрывов торпед и разнообразных снарядов. Данные элементы корабля оборудованы бронированным настилом и бронированными поперечными перегородками.
Первый корабль типа «Нимиц»
Авианосец «Нимиц», фото которого представлено в данной статье, стал первым и, как следствие, главным судном этой серии военных кораблей. Он неоднократно использовался в различных боевых действиях, в том числе в операциях, проводившихся в Югославии и Ираке.
«Нимиц» — авианосец, получивший своё название в честь адмирала американского флота. Его имя — Нимиц Уильям.
Авианосец «Нимиц»: характеристики
На сегодняшний день «Нимиц» является универсальным военным кораблём, имеющим на борту самое современное оружие, которое может с успехом использоваться не только для нападения, но и для обороны. Максимальная скорость, которую может развить атомный авианосец «Нимиц» на двух ядерных реакторах и четырёх паровых турбинах, составляет 31,5 узла (58,3 км/ч).
Длительность эксплуатации корабля достигает 50 лет, после чего устаревший авианосец заменяют более современным кораблём этого типа.
Состав серии
Примечательно, что американский авианосец «Нимиц», как и все суда этого типа, имеет личный бортовой номер.
Так, например, первый корабль этого типа имеет номер CVN-68, расшифровывающийся как:
- C — Cruiser (анг. крейсер).
- V — Voler (франц. летать).
- N — Nuclea (англ. ядерный).
- 68 — Порядковый номер.
| № 68 | «Нимиц» |
| № 69 | «Эйзенхауэр» |
| № 70 | «Винсон» |
| № 71 | «Рузвельт» |
| № 72 | «Линкольн» |
| № 73 | «Вашингтон» |
| № 74 | «Стеннис» |
| № 75 | «Трумэн» |
| № 76 | «Рейган» |
| № 77 | «Буш» |
Вооружение
Авианосец класса «Нимиц» имеет на вооружении три ракетных комплекса «Си Спарроу» и 4 двадцатимиллиметровых зенитных артиллерийских комплекса «Вулкан-Фаланкс». В дальнейшем планируется установить на каждом из авианосцев по несколько трёхтрубных 324-мм торпедных аппаратов, предназначенных для борьбы с торпедами, наводящимися по кильватерному следу.
«Нимиц» — авианосец, вооружение которого включает обычно до 86 боевых самолётов и вертолётов палубной авиации нескольких типов. Так, например, на авианосце CVN-71 — «Теодор Рузвельт», учувствовавшем в боевых действиях против Ирака в январе 1991 года, в составе авиакрыла насчитывалось 78 самолётов.
Экипаж
«Нимиц» — авианосец, экипаж которого составляет 6286 человек:
- Штатный состав — 3184 человека.
- Обслуживание авиакрыла – 2800 человек.
- Походной штаб — 70 человек.
Особенности системы управления
Авианосец США «Нимиц» оборудован большим количеством инновационных систем, позволяющих управлять военным оборудованием практически без участия человека. Так, например, для посадки самолёта при плохой видимости, когда лётчик не видит посадочную полосу, используется система автоматической посадки под названием ACLS.
Как только видимость начинает составлять менее 1000 м, система самостоятельно запрашивает и обрабатывает все данные о параметрах полёта у аэронавигационной системы TACAN и других устройств самолёта, кодирует информацию и посылает соответствующие ситуации сигналы бортовому автопилоту. После чего самолёт автоматически выводится точно на срез угловой палубы авианосца без участия в процессе посадки лётчика.
Проведённые операции
Ударный авианосец «Нимиц» в 1980 году участвовал в неудавшейся операции под названием «Орлиный коготь». Её основной целью являлось освобождение заложников американского посольства в Тегеране. За время проведения операции он пробыл в плавании около полугода.
Кроме того, «Нимиц» — авианосец, обеспечивавший в 1988 году безопасность Олимпийских игр, проходивших на то время в Сеуле. В 1991 году принял участие в операции «Буря в пустыне», а с 2003 года активно используется вооружёнными силами США в войне с Ираком.
Стоимость авианосца
Расходы на строительство авианосца зависят от многих факторов. В первую очередь, от количества палубных кораблей, вида и числа летательных аппаратов на борту, а также наличия и типа вооружения. На построение первых авианосцев этого класса было потрачено около нескольких сотен миллионов долларов. При этом стоимость последнего авианосца под названием «Буш» составила уже около 6,5 млрд долл.
Поскольку на борту каждого нового авианосца устанавливают наиболее современное вооружение и высококлассное технологическое оборудование, доля иновационной техники на борту последних авианосцев составляет 50%, что не могло не повлиять на увеличение их стоимости.
Что касается сроков строительства, с момента закладки такого корабля до спуска на воду уходит обычно до 8 лет. Авианосец обладает сложной структурой и системой управления, в результате чего на его строительство уходит гораздо больше времени, чем на создание обычного корабля.
Заключение
На сегодняшний день военное руководство США считает нецелесообразным увеличивать количество кораблей типа «Нимиц», считая, что необходимо поддерживать в строю 10 существующих авианосцев и один учебный, заменяя их только по мере надобности, когда срок эксплуатации одного из кораблей будет подходить к концу.
fb.ru
Первые авианосцы морских держав
Когда американские моряки первыми начали пробовать посадить самолет на палубу судна, англичане уже бурно обсуждали проект авианесущего транспорта. Поэтому первые авианосцы, переделанные из обычных кораблей и судов, появились именно в Великобритании, а потом и в других странах.
В основном это были плавучие базы гидросамолетов. Британцы приступили к созданию авиатранспортов сразу же после начала войны. В 1914 году вступил в строй гидроавиатранспорт «Ark-Royal» переоборудованный из угольного транспорта. Переделанные из таких транспортов первые авианосцы имели большие трюма, где могли находиться самолеты, а оттуда их извлекали с помощью кранов, стоявших на палубе, и опускали на воду для взлета. Кроме того, на борту
гидроавиатранспорт «Ark-Royal»
Технические характеристики авиатранспорта «Ark-Royal»:
Длина — 112 м;
Ширина — 15,5 м;
Осадка — 5,6 м;
Водоизмещение — 7080 тонн;
Судовая силовая установка — паровые машины мощностью 3000 л. с.;
Скорость — 10,6 узла;
Вооружение:
Орудия 76 мм — 4;
Гидроаэроплан — 4;
гидроавиатранспорт «Ansvald»
Не считала нужным особенно заботиться о создании авиатранспортов Германия, уповая на свои дирижабли, но, тем не менее, там была сделана попытка переделки в авианосцы двух поспешно зафрахтованных пароходов «Ansvald» и «Санта Элена». На носу и на корме этих судов были построены деревянные ангары со стальными каркасами, которые вмещали гидроаэропланы. Они вступили в состав флота в августе 1914 года.
Технические характеристики гидроавиатранспорта «Ansvald»:
Длина — 133 м;
Ширина — 16,6 м;
Осадка — 7,3 м;
Водоизмещение — 5400 тонн;
Судовая силовая установка — паровые машины мощностью 2800 л. с.;
Скорость — 11 узлов;
Вооружение:
Орудия 88 мм — 2;
Гидроаэроплан — 3;
Мало внимание итальянцев к созданию авианосцев нетрудно объяснить: узкое и очень тихое Адриатическое море позволяло рассчитывать на морскую авиацию берегового базирования.
авиатранспорт «Орлица»
В 1915 году на Российском флоте был широко известен необычный корабль — авиатранспорт «Орлица» переоборудован из парохода «Императрица Александра». На его палубе располагались два ангара по два самолета в каждом. В трюме находился еще один летательный аппарат в полуразобранном виде. Самолеты опускались на воду и поднимались на борт при помощи кранов. Для защиты от бомб над машинами и котельным отделением устанавливалась стальная сеть. На корабле находились необходимые запасы топлива и бомб, а также слесарные мастерские. Авиатранспорту «Орлица» удалось проявить свои боевые возможности при поддержке сухопутных войск возле мыса Рагоцем, Германия в 1915 году.
авиатранспорт «Орлица»
Технические характеристики авиатранспорта «Орлица»:
Длина — 91,5 м;
Ширина — 12.2 м;
Осадка — 5,2 м;
Водоизмещение — 3800 тонн;
Судовая силовая установка — паровая мощностью — 2200 л.с.;
Скорость — 12 узлов;
Вооружение:
Орудия 75 мм — 8;
Гидроаэроплан — 5;
Постепенно английское адмиралтейство проводило переоборудование в авиатранспорты более быстроходных гражданских судов, среди которых наиболее известными были паромы «Engadain» и «Ben-mai-kri». Они были построены для доставки людей и грузов через пролив Ла-Манш в 1911 и 1915 году соответственно. С авиатранспорта «Engadain» запускаемые самолеты принимали участие в налетах на базу дирижаблей в Тондерне и в Ютландском сражении. Авиатранспорт «Ben-mai-kri» активно действовал на Средиземном море во время Дарданелльской операции. Именно с палубы этого корабля поднялись в воздух торпедоносцы, которые впервые в мире провели торпедную атаку в боевых условиях.
авиатранспорт «Engadain»
Технические характеристики авиатранспорта «Engadain»:
Длина — 95,5 м;
Ширина — 12,2 м;
Осадка — 3,9 м;
Водоизмещение — 1676 тонн;
Судовая силовая установка — паровые турбины мощностью 15000 л. с.;
Скорость — 21 узел;
Вооружение:
Гидроплан — 4;
авиатранспорт «Ben-mai-kri»
Технические характеристики авиатранспорт «Ben-mai-kri»:
Длина — 118 м;
Ширина — 14 м;
Осадка — 4,6 м;
Водоизмещение — 2651 тонн;
Судовая силовая установка — паровые турбины мощностью 18000 л. с.;
Скорость — 24 узла;
Вооружение:
Гидроплан — 4;
первый авианосец «Argus»
Но самолеты-торпедоносцы, запускаемые с первого авианосца «Argus» представляли большую опасность для кораблей противника. Переоборудован из лайнера «Конте Россо», который строился в Англии для Италии в 1918 году. Война помешала завершению строительства в 1916 году, и английское руководство решило выкупить корпус и достроить как авианосец «Argus». В конструкции этого корабля было немало изменений: полное отсутствие надстроек, заметно увеличена полетная палуба, отвод дыма через горизонтальный дымоход. Самой главной особенностью был аэрофинишер, который заменил систему с волочащимися по палубе мешками с песком.
авианосец «Argus»
Технические характеристики первого авианосца «Argus»:
Длина — 173 м;
Ширина — 20 м;
Осадка — 6,4 м;
Водоизмещение — 20400 тонн;
Судовая силовая установка — паровые турбины мощностью 22000 л. с.;
Скорость — 20 узлов;
Вооружение:
Орудия 190 мм — 4;
Самолетов — 20;
Авианесущие корабли пришлось создавать в ходе боевых действий. Но у новоиспеченных авианосцев обнаружилось ряд существенных недостатков. Даже при небольшом волнении на море спуск и прием самолетов становился крайне затруднительным. Отсутствие брони и противоторпедной защиты делало первые авианосцы достаточно уязвимыми. Но именно эти надводные корабли дали возможность выработать все технические и организационные решения: подъем самолетов с ангаров, взлет, посадку, обслуживание, что в ближайшем будущем было успешно применено в ударных авианосцах. Очень неудачной была конструкция дымовых труб — располагалась сбоку, они задымляли зону посадки.
первый авианосец «Lengli»
Следующим толчком для начала строительства авианесущих кораблей ведущими морскими странами стал Вашингтонский военно-морской договор подписан 6 февраля 1922 года между США, Великобританией и Японией, который ограничил водоизмещение тяжелых артиллерийских кораблей (линкоров), но разрешил их переоборудование в авианосцы. Вскоре появились первые авианосцы Великобритании, США и Японии. В марте 1922 годы был принят на вооружение первый американский легкий авианосец «Lengli», переделан из угольного транспорта.
первый авианосец «Lengli»
Технические характеристики первого авианосца «Lengli»:
Длина — 165 м;
Ширина — 27 м;
Водоизмещение — 15200 тонн;
Судовая силовая установка — паровая;
Скорость — 15 узлов;
Вооружение:
Орудия 127 мм — 4;
Самолетов — 35;
первый авианосец «Хосё»
В декабре 1922 года первым поднял флаг японский легкий авианосец «Хосё», переделанный из быстроходного танкера. Сравнительно небольшой корабль с гладкой, лишенной надстроек палубой вдоль всего корпуса. На нем впервые были применены три коротких дымовых трубы, установленные по правому борту ниже полетной палубы. Во время посадки самолетов эти трубы могли откидываться на шарнирах наружу и становиться горизонтально, перпендикулярно борту корабля. Он имел хорошие мореходные качества, однако скорость его хода была сравнительно небольшой. Через четыре года появились два небывалых в истории флота авианосца, на долю которых в первые месяцы войны на Тихом океане выпала огромная боевая нагрузка.
первый авианосец «Хосё»
Технические характеристики первого авианосца «Хосё»:
Длина — 165 м;
Ширина — 18 м;
Осадка — 6,2 м;
Водоизмещение — 10500 тонн;
Судовая силовая установка — паровые турбины мощностью 30000 л. с.;
Скорость — 25 узлов;
Вооружение:
Орудия 140 мм — 4;
Самолетов — 21;
авианосец «Akagi» в море
В Японии, как и в США, было принято решение о переоборудовании в авианосцы недостроенные линкоры. Самым известным стал «Akagi» переделанный из линейного крейсера. Надводный корабль был спущен на воду в 1925 году, а вступил в строй после окончательной модернизации в 1939 году. Поверх его главной палубы была возведена трехэтажная надстройка — ангар. Крышу верхнего ангара оборудовали под полетную палубу. Здесь же находились две короткие взлетные полосы. Для возможности ведения артиллерийского обстрела с кораблями противника, японцы также вооружали авианосцы десятью 200 мм орудиями. Флагманский корабль адмирала Нагумо авианосец «Akagi» участвовал в ударе по Перл-Харбору 7 декабря 1941 года, который положил начало войне между Японией и США. В течение шести последующих месяцев этот корабль возглавлял почти все наиболее важные военно-морские операции на Дальнем Востоке. Авианосец был потоплен американской авиацией в сражении при Мидуэе 5 июня 1942 года.
авианосец «Akagi»
Технические характеристики тяжелого авианосца «Akagi»:
Длина — 260 м;
Ширина — 31 м;
Осадка — 8,7 м;
Водоизмещение — 36500 тонн;
Судовая силовая установка — паровые турбины мощностью 133000 л. с.;
Скорость — 31,2 узла;
Вооружение:
Орудия 203 мм — 6;
Орудия 127 мм — 12;
Самолетов — 91;
первый авианосец «Bearn»
Во Франции самым знаменитым первым авианосцем считался «Bearn» переделан из дредноута «Нормандия» в 1923 году. В 1927 году вступил в строй. В мае 1940 года после капитуляции Франции «Bearn» с двумя крейсерами ускользнул на остров Мартиника. Опасаясь, что эти корабли попадут к немцам, англичане организовали вокруг острова блокаду и летом 1943 года вынудили французского адмирала сдать свои боевые корабли. В 1944 году «Bearn» на одной из американских верфей был переоборудован в авиатранспорт и вместо прежнего вооружения получил четыре 127 мм универсальные пушки. До конца войны использовался для перевозки самолетов из Канады во Францию, потом служил базой подводных лодок и в 1967 году пошел на слом.
первый авианосец «Bearn»
Технические характеристики авианосца «Bearn»:
Длина — 182 м;
Ширина — 35 м;
Осадка — 9,3 м;
Водоизмещение — 25500 тонн;
Судовая силовая установка — паровые турбины мощностью 37500 л. с.;
Скорость — 21,5 узла;
Вооружение:
Орудия 155 мм — 8;
Орудия 75 мм — 6;
Торпедные аппараты — 4;
Самолетов — 40;
В дальнейших планах англичан предусматривалось строительство нового авианосца, но они не спешили, чтобы накопить опыт в использовании уже имеющихся «плавучих аэродромов». Приоритетным принципом оставались скорость и самолетовместимость. По мнению специалистов британского флота, авианосец должен был действовать в составе крейсеров для своего прикрытия и обладать достаточной скоростью, чтобы уклоняться от боя с линкорами.
авианосец «Glory»
С учетом новых задач следующие авианосцы различных стран создавались без усиленной защитной брони и без главной артиллерии. Это позволило увеличить самолетовместимость, скорость хода и улучшить противовоздушную оборону за счет усиления зенитной артиллерии. В Англии с подобными характеристиками был построен авианосец «Glory» переоборудован из легкого линейного крейсера в 1930 году. На нем впервые был применен большой свес, который позволил увеличить длину полетной палубы до 240 м и бронирование ангаров.
авианосец «Glory»
Технические характеристики авианосца «Glory»:
Длина — 240 м;
Ширина — 27 м;
Осадка — 6,8 м;
Водоизмещение — 18600 тонн;
Судовая силовая установка — паровые турбины мощностью 90000 л. с.;
Скорость — 31 узел;
Вооружение:
Орудия 119 мм — 16;
Самолетов — 48;
Опыт войны показал, что возможности боевого применения воздушных сил в военно-морских операциях безграничны — ведение разведки, нанесение бомбовых и торпедных ударов по кораблям противника, прикрытие с воздуха конвои и нанесение ударов по береговым объектам. Воздушные силы стали неотъемлемой составной частью флота. Вклад американцев в боевой опыт был минимальным, однако за ними остался эксперимент — взлет и посадка самолета на палубу надводного корабля. Но развить возможности, заложенные в этой идее, в годы первой мировой войны довелось лишь англичанам. Совершенствование конструкции, гонка вооружения и желание превосходства над условным противником привели к развитию уникального типа корабля — авианосец. Но далеко не каждое государство может позволить себе постройку и дальнейшее обслуживание хотя бы одного авианосца, так как это дорогостоящее «удовольствие».
korabley.net
Авианосец CVN-77 «Джордж Буш» — последний «Nimitz»
«Джордж Буш» – десятый и последний атомный авианосец класса «Нимиц».
Технические характеристики авианосца CVN-77 «Джордж Буш»:
Водоизмещение полное – 102000 тонн;
Длина максимальная – 333 м;
Ширина максимальная – 77 м;
Осадка – 11,7 м;
Силовая установка – 280000 л.с., 4 паровые турбины, 4 винта;
Скорость – более 30 узлов;
Экипаж – 6000 человек.
Вооружение авианосца:
2х8 ЗУР «Си Спарроу»;
2х21 ЗУР RIM-116;
2 20-мм зенитные установки «Фаланкс»;
Состав авиакрыла корабля:
Всего — 68 самолётов и вертолётов:
48 истребителей-штурмовиков F/A-18 «Хорнет»;
4 самолёта дальнего обнаружения E-2C «Хокай»;
4 самолёта электронного противодействия EА-6B «Праулер»;
4 транспортных самолёта C-2A «Грейхаунд»;
8 вертолётов SH-60 «Си Хок»;
Лётный и технический персонал — 2480 чел.;
Верфь «Northrop Grumman» находится близ город Ньюпорт штат Вирджиния в устье реки Джеймс. Основана в 1886 г. Одна из крупнейших судостроительных компаний США и одна из двух («Дженерал Дайнэмикс») компаний, производящих корабли с атомной силовой установкой. На верфи имеется 7 стационарных сухих доков, один плавучий сухой док, два причала для достройки кораблей на плаву, 5 пирсов для ремонта и модернизации кораблей.
авианосец CVN-77 «Джордж Буш» фото
авианосец CVN-77 «Джордж Буш» достраивается у причальной стенки № 1
гребные винты авианосца CVN-77 «Джордж Буш»
Первый авианосец CV-4 «Рейнджер» был построен на верфи в 1934 году. Всего верфь построила 30 авианосцев, в том числе все 11 атомных авианосцев США, начиная с CVN-65 «Энтерпрайз» в 1961 году. Кроме того, верфь построила 14 линкоров (последний, BB-58 «Индиана» – в 1942 г.), 31 эсминец (последний – в 1939 году), 24 крейсера, включая 6 атомных (CGN-36 «Калифорния» в 1974, CGN-37 «Южная Каролина» в 1975, CGN-38 «Вирджиния» в 1976, CGN-39 «Техас» в 1977, CGN-40 «Мисиссипи» в 1978, CGN-41 «Арканзас» в 1980) и 63 подводные лодки, включая 56 атомных.
На верфи «Ньюпорт Ньюз» находится самый большой в западном полушарии сухой док размером 662 м на 76 м с краном грузоподъёмностью 900 т. Док был построен в начале 1970-х для постройки коммерческих танкеров.
Сухой док настолько велик, что 300-метровый авианосец занимает только половину его длины. Промежуточный затвор делит док на две части. Оставшаяся часть может быть использована для постройки другого корабля.
график постройки авианосца класса «Нимиц»
Постройка авианосца типа «Нимиц» длится около 8 лет, начиная с момента заключения контракта. В течение этого времени корабль проходит через несколько ключевых событий в своей истории:
– церемония наименования, когда кораблю официально присваивается имя;
– закладка, когда первые секции корабля начинают выкладываться в док для сборки;
– крещение, когда разбивают о борт бутылку шампанского, как правило совмещая этот процесс со следующим этапом – спуском на воду;
– спуск на воду, когда корабль выходит из дока в своё первое плавание;
– сдача, когда корабль передаётся военным во время испытаний.
9 декабря 2002 года строящийся авианосец CVN-77 был официально назван в честь 41-го президента США Джорджа Буша-старшего.
Первый авианосец был назван в честь пионера американской авиации Самуэля Лэнгли. Далее последовала череда кораблей, имена которых были связаны с событиями и людьми американской войны за независимость. Они перемешались названиями с истинно американскими личностными качествами «Энтерпрайз» – предприимчивый, «Интрепид» – неустрашимый и агрессивных насекомых «Wasp» (рус. «оса»), «Hornet» (рус. «шершень»).
Потом грянула Вторая мировая война. Одни авианосцы наследовали имена своих погибших в боях предшественников, другие – имена заливов, островов и морей «Лейте», «Иводзима», «Филиппин Си», где происходили известные морские сражения тихоокеанской войны. Так продолжалось до середины 1960-х годов, когда авианосец CVA-67 «USS John F. Kennedy» был назван в честь президента США. 7 из 10 следующих атомных авианосцев типа «Нимиц» были названы именами бывших президентов США.
В последние годы стала набирать силу ещё одна традиция. Корабли ВМС США называют именами президентов ещё при жизни последних. Три новых авианосца (CVN-76 «Рональд Рейган», CVN-77 «Джордж Буш» и строящийся CVN-78 «Джеральд Форд»), названы именами здравствовавших на тот момент президентов. Благодаря этой тенденции и обессмертил своё имя бывший президент США Джордж Буш-старший.
Р. S. Джеральд Форд не дожил нескольких недель до церемонии наименования авианосца.
korabley.net
Первые авианосцы морских держав — ВМФ — Военная техника — Каталог статей
Когда американские моряки первыми начали пробовать посадить самолет на палубу судна, англичане уже бурно обсуждали проект авианесущего транспорта. Поэтому первые авианосцы, переделанные из обычных кораблей и судов, появились именно в Великобритании, а потом и в других странах. В основном это были плавучие базы гидросамолетов. Британцы приступили к созданию авиатранспортов сразу же после начала войны. В 1914 году вступил в строй гидроавиатранспорт «Ark-Royal» переоборудованный из угольного транспорта. Переделанные из таких транспортов первые авианосцы имели большие трюма, где могли находиться самолеты, а оттуда их извлекали с помощью кранов, стоявших на палубе, и опускали на воду для взлета. Кроме того, на борту транспорта «Ark-Royal» установили еще одну платформу, позволяющую запускать машины с борта.
гидроавиатранспорт «Ark-Royal»
Технические характеристики авиатранспорта «Ark-Royal»:
Длина — 112 м;
Ширина — 15,5 м;
Осадка — 5,6 м;
Водоизмещение — 7080 тонн;
Судовая силовая установка — паровые машины мощностью 3000 л. с.;
Скорость — 10,6 узла;
Вооружение:
Орудия 76 мм — 4;
Гидроаэроплан — 4;
гидроавиатранспорт «Ansvald»
Не считала нужным особенно заботиться о создании авиатранспортов Германия, уповая на свои дирижабли, но, тем не менее, там была сделана попытка переделки в авианосцы двух поспешно зафрахтованных пароходов «Ansvald» и «Санта Элена». На носу и на корме этих судов были построены деревянные ангары со стальными каркасами, которые вмещали гидроаэропланы. Они вступили в состав флота в августе 1914 года.
Технические характеристики гидроавиатранспорта «Ansvald»:
Длина — 133 м;
Ширина — 16,6 м;
Осадка — 7,3 м;
Водоизмещение — 5400 тонн;
Судовая силовая установка — паровые машины мощностью 2800 л. с.;
Скорость — 11 узлов;
Вооружение:
Орудия 88 мм — 2;
Гидроаэроплан — 3;
Мало внимание итальянцев к созданию авианосцев нетрудно объяснить: узкое и очень тихое Адриатическое море позволяло рассчитывать на морскую авиацию берегового базирования.
авиатранспорт «Орлица»
В 1915 году на Российском флоте был широко известен необычный корабль — авиатранспорт «Орлица» переоборудован из парохода «Императрица Александра». На его палубе располагались два ангара по два самолета в каждом. В трюме находился еще один летательный аппарат в полуразобранном виде. Самолеты опускались на воду и поднимались на борт при помощи кранов. Для защиты от бомб над машинами и котельным отделением устанавливалась стальная сеть. На корабле находились необходимые запасы топлива и бомб, а также слесарные мастерские. Авиатранспорту «Орлица» удалось проявить свои боевые возможности при поддержке сухопутных войск возле мыса Рагоцем, Германия в 1915 году.
авиатранспорт «Орлица»
Технические характеристики авиатранспорта «Орлица»:
Длина — 91,5 м;
Ширина — 12.2 м;
Осадка — 5,2 м;
Водоизмещение — 3800 тонн;
Судовая силовая установка — паровая мощностью — 2200 л.с.;
Скорость — 12 узлов;
Вооружение:
Орудия 75 мм — 8;
Гидроаэроплан — 5;
Постепенно английское адмиралтейство проводило переоборудование в авиатранспорты более быстроходных гражданских судов, среди которых наиболее известными были паромы «Engadain» и «Ben-mai-kri». Они были построены для доставки людей и грузов через пролив Ла-Манш в 1911 и 1915 году соответственно. С авиатранспорта «Engadain» запускаемые самолеты принимали участие в налетах на базу дирижаблей в Тондерне и в Ютландском сражении. Авиатранспорт «Ben-mai-kri» активно действовал на Средиземном море во время Дарданелльской операции. Именно с палубы этого корабля поднялись в воздух торпедоносцы, которые впервые в мире провели торпедную атаку в боевых условиях.
авиатранспорт «Engadain»
Технические характеристики авиатранспорта «Engadain»:
Длина — 95,5 м;
Ширина — 12,2 м;
Осадка — 3,9 м;
Водоизмещение — 1676 тонн;
Судовая силовая установка — паровые турбины мощностью 15000 л. с.;
Скорость — 21 узел;
Вооружение:
Гидроплан — 4;
авиатранспорт «Ben-mai-kri»
Технические характеристики авиатранспорт «Ben-mai-kri»:
Длина — 118 м;
Ширина — 14 м;
Осадка — 4,6 м;
Водоизмещение — 2651 тонн;
Судовая силовая установка — паровые турбины мощностью 18000 л. с.;
Скорость — 24 узла;
Вооружение:
Гидроплан — 4;
первый авианосец «Argus»
Но самолеты-торпедоносцы, запускаемые с первого авианосца «Argus» представляли большую опасность для кораблей противника. Переоборудован из лайнера «Конте Россо», который строился в Англии для Италии в 1918 году. Война помешала завершению строительства в 1916 году, и английское руководство решило выкупить корпус и достроить как авианосец «Argus». В конструкции этого корабля было немало изменений: полное отсутствие надстроек, заметно увеличена полетная палуба, отвод дыма через горизонтальный дымоход. Самой главной особенностью был аэрофинишер, который заменил систему с волочащимися по палубе мешками с песком.
авианосец «Argus»
Технические характеристики первого авианосца «Argus»:
Длина — 173 м;
Ширина — 20 м;
Осадка — 6,4 м;
Водоизмещение — 20400 тонн;
Судовая силовая установка — паровые турбины мощностью 22000 л. с.;
Скорость — 20 узлов;
Вооружение:
Орудия 190 мм — 4;
Самолетов — 20;
Авианесущие корабли пришлось создавать в ходе боевых действий. Но у новоиспеченных авианосцев обнаружилось ряд существенных недостатков. Даже при небольшом волнении на море спуск и прием самолетов становился крайне затруднительным. Отсутствие брони и противоторпедной защиты делало первые авианосцы достаточно уязвимыми. Но именно эти надводные корабли дали возможность выработать все технические и организационные решения: подъем самолетов с ангаров, взлет, посадку, обслуживание, что в ближайшем будущем было успешно применено в ударных авианосцах. Очень неудачной была конструкция дымовых труб — располагалась сбоку, они задымляли зону посадки.
первый авианосец «Lengli»
Следующим толчком для начала строительства авианесущих кораблей ведущими морскими странами стал Вашингтонский военно-морской договор подписан 6 февраля 1922 года между США, Великобританией и Японией, который ограничил водоизмещение тяжелых артиллерийских кораблей (линкоров), но разрешил их переоборудование в авианосцы. Вскоре появились первые авианосцы Великобритании, США и Японии. В марте 1922 годы был принят на вооружение первый американский легкий авианосец «Lengli», переделан из угольного транспорта.
первый авианосец «Lengli»
Технические характеристики первого авианосца «Lengli»:
Длина — 165 м;
Ширина — 27 м;
Водоизмещение — 15200 тонн;
Судовая силовая установка — паровая;
Скорость — 15 узлов;
Вооружение:
Орудия 127 мм — 4;
Самолетов — 35;
первый авианосец «Хосё»
В декабре 1922 года первым поднял флаг японский легкий авианосец «Хосё», переделанный из быстроходного танкера. Сравнительно небольшой корабль с гладкой, лишенной надстроек палубой вдоль всего корпуса. На нем впервые были применены три коротких дымовых трубы, установленные по правому борту ниже полетной палубы. Во время посадки самолетов эти трубы могли откидываться на шарнирах наружу и становиться горизонтально, перпендикулярно борту корабля. Он имел хорошие мореходные качества, однако скорость его хода была сравнительно небольшой. Через четыре года появились два небывалых в истории флота авианосца, на долю которых в первые месяцы войны на Тихом океане выпала огромная боевая нагрузка.
первый авианосец «Хосё»
Технические характеристики первого авианосца «Хосё»:
Длина — 165 м;
Ширина — 18 м;
Осадка — 6,2 м;
Водоизмещение — 10500 тонн;
Судовая силовая установка — паровые турбины мощностью 30000 л. с.;
Скорость — 25 узлов;
Вооружение:
Орудия 140 мм — 4;
Самолетов — 21;
авианосец «Akagi» в море
В Японии, как и в США, было принято решение о переоборудовании в авианосцы недостроенные линкоры. Самым известным стал «Akagi» переделанный из линейного крейсера. Надводный корабль был спущен на воду в 1925 году, а вступил в строй после окончательной модернизации в 1939 году. Поверх его главной палубы была возведена трехэтажная надстройка — ангар. Крышу верхнего ангара оборудовали под полетную палубу. Здесь же находились две короткие взлетные полосы. Для возможности ведения артиллерийского обстрела с кораблями противника, японцы также вооружали авианосцы десятью 200 мм орудиями. Флагманский корабль адмирала Нагумо авианосец «Akagi» участвовал в ударе по Перл-Харбору 7 декабря 1941 года, который положил начало войне между Японией и США. В течение шести последующих месяцев этот корабль возглавлял почти все наиболее важные военно-морские операции на Дальнем Востоке. Авианосец был потоплен американской авиацией в сражении при Мидуэе 5 июня 1942 года.
авианосец «Akagi»
Технические характеристики тяжелого авианосца «Akagi»:
Длина — 260 м;
Ширина — 31 м;
Осадка — 8,7 м;
Водоизмещение — 36500 тонн;
Судовая силовая установка — паровые турбины мощностью 133000 л. с.;
Скорость — 31,2 узла;
Вооружение:
Орудия 203 мм — 6;
Орудия 127 мм — 12;
Самолетов — 91;
первый авианосец «Bearn»
Во Франции самым знаменитым первым авианосцем считался «Bearn» переделан из дредноута «Нормандия» в 1923 году. В 1927 году вступил в строй. В мае 1940 года после капитуляции Франции «Bearn» с двумя крейсерами ускользнул на остров Мартиника. Опасаясь, что эти корабли попадут к немцам, англичане организовали вокруг острова блокаду и летом 1943 года вынудили французского адмирала сдать свои боевые корабли. В 1944 году «Bearn» на одной из американских верфей был переоборудован в авиатранспорт и вместо прежнего вооружения получил четыре 127 мм универсальные пушки. До конца войны использовался для перевозки самолетов из Канады во Францию, потом служил базой подводных лодок и в 1967 году пошел на слом.
первый авианосец «Bearn»
Технические характеристики авианосца «Bearn»:
Длина — 182 м;
Ширина — 35 м;
Осадка — 9,3 м;
Водоизмещение — 25500 тонн;
Судовая силовая установка — паровые турбины мощностью 37500 л. с.;
Скорость — 21,5 узла;
Вооружение:
Орудия 155 мм — 8;
Орудия 75 мм — 6;
Торпедные аппараты — 4;
Самолетов — 40;
В дальнейших планах англичан предусматривалось строительство нового авианосца, но они не спешили, чтобы накопить опыт в использовании уже имеющихся «плавучих аэродромов». Приоритетным принципом оставались скорость и самолетовместимость. По мнению специалистов британского флота, авианосец должен был действовать в составе крейсеров для своего прикрытия и обладать достаточной скоростью, чтобы уклоняться от боя с линкорами.
авианосец «Glory»
С учетом новых задач следующие авианосцы различных стран создавались без усиленной защитной брони и без главной артиллерии. Это позволило увеличить самолетовместимость, скорость хода и улучшить противовоздушную оборону за счет усиления зенитной артиллерии. В Англии с подобными характеристиками был построен авианосец «Glory» переоборудован из легкого линейного крейсера в 1930 году. На нем впервые был применен большой свес, который позволил увеличить длину полетной палубы до 240 м и бронирование ангаров.
авианосец «Glory»
Технические характеристики авианосца «Glory»:
Длина — 240 м;
Ширина — 27 м;
Осадка — 6,8 м;
Водоизмещение — 18600 тонн;
Судовая силовая установка — паровые турбины мощностью 90000 л. с.;
Скорость — 31 узел;
Вооружение:
Орудия 119 мм — 16;
Самолетов — 48;
Опыт войны показал, что возможности боевого применения воздушных сил в военно-морских операциях безграничны — ведение разведки, нанесение бомбовых и торпедных ударов по кораблям противника, прикрытие с воздуха конвои и нанесение ударов по береговым объектам. Воздушные силы стали неотъемлемой составной частью флота. Вклад американцев в боевой опыт был минимальным, однако за ними остался эксперимент — взлет и посадка самолета на палубу надводного корабля. Но развить возможности, заложенные в этой идее, в годы первой мировой войны довелось лишь англичанам. Совершенствование конструкции, гонка вооружения и желание превосходства над условным противником привели к развитию уникального типа корабля — авианосец. Но далеко не каждое государство может позволить себе постройку и дальнейшее обслуживание хотя бы одного авианосца, так как это дорогостоящее «удовольствие».
nik191-1.ucoz.ru
Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Авианосец
Cтраница 1
Авианосцы в зависимости от водоизмещения и предназначения делились на тяжелые — для авиаударов по кораблям и береговым целям ( несли 65 — 100 самолетов; амер. Имплэ-кебл), легкие — для противовоздушной и противолодочной обороны сил флота ( 25 — 50 самолетов; амер. Колос-сус), эскортные — для противолодочной и противовоздушной защиты конвоев ( напр. [1]
Авианосец Энтерпрайз имеет 8 атомных реакторов, водоизмещение 86 тыс. т, длину 383 м, личный состав 4600 человек; стоимость постройки его 450 млн. долл. [2]
Некоторые авианосцы оборудованы трамплином для облегчения взлета. Для торможения при посадке применяется тросовый аэрофинишер. Для визуальной посадки применяется палубная светооптич. Подачу ЛА на полетную палубу обеспечивают 2 — 4 бортовых ( палубных) самолетоподъемника. Авианосцы оснащены зенитными ракетными и артиллерийскими комплексами самообороны, радиоэлектронными комплексами обнаружения целей, управления оружием, радиоэлектронной борьбы и др. Авианосцы действуют в составе авианосных многоцелевых групп, которые могут сводиться в авианосные ударные соединения. ВМС 9 стран мира, из них наибольшим числом авианосцев располагают США, что дает им возможность поддерживать военно-политич. [3]
Корабельная архитектура) авианосцы могут быть гладкопалубными, а также высокобортными с т.н. островной надстройкой, смещенной к борту в ср. [4]
Когда самолет садится на палубу авианосца, авианосец обычно дает полный ход против ветра, а самолет приближается с кормы. [5]
Эти устройства, применяемые на авианосцах и на некоторых аэродромах, имеют целью погасить скорость самолета в момент приземления с тем, чтобы сократить длину посадочной полосы, необходимой для остановки самолета. [6]
Таким образом часть флота, включая авианосцы, базировалась в Японии, где ожидала прибытия новых самолетов и пилотов, одновременно истощая последние запасы топлива. Тяжелые линейные корабли находились недалеко от Сингапура, вблизи от запасов Ост-Индии, но, вступив там в бой, они уже не имели возможности заправиться в течение месяца. Главным следствием нехватки топлива стало разделение военно-морских сил, в то время как японцам для отражения наступления союзников как никогда был необходим флот объединенный. [7]
С 1950 — х гг. на авианосцах базируются самолеты — носители ядерного оружия. [8]
Для посадки самолетов, базирующихся на авианосце [44], применяются системы с карандашным антенным лучом, сканирующим по конусу. Информация о положении самолета передается с радиолокационной установки в вычислительную машину, вырабатывающую команды управления, которые по радиолинии передаются в автопилот самолета. Пиковая мощность передатчика равна 20 кет, частота 35 Ггц, ширина луча 0 7, поляризация круговая. Максимальная рабочая дальность при сильных осадках 10 мм / час равна 6 5 км. Высокая рабочая частота и узкая диаграмма направленности обеспечивают независимость работы от свойств земной поверхности, что позволяет использовать радиолокатор и для посадки самолета на аэродром. [9]
Когда самолет садится на палубу авианосца, авианосец обычно дает полный ход против ветра, а самолет приближается с кормы. [10]
Без нефтяного горючего немыслим современный флот: авианосцы, линкоры, подводные лодки. [11]
Рассмотрим ситуацию с посадкой самолета на палубу авианосца. Пилот имеет три основные задачи. Во-первых, он должен обеспечить заход на посадку точно по центру посадочной полосы. Во-вторых, он должен выдерживать правильную глиссаду и, в-третьих, поддерживать правильную скорость. На рис. 6.2 ( П) приведена модель системы управления горизонтальным положением самолета. [12]
Самолет массы m совершает посадку па палубу авианосца, движущегося — прямолинейно с постоянной скоростью и 8 м / с. [13]
Решения Вашингтонской конференции 1921 — 22 ограничивали тоннаж линкоров и авианосцев пяти крупнейших морских держав ( США, Великобритании, Японии, Франции и Италии), но не устанавливали никаких ограничений в отношении крейсеров, эсминцев, подводных лодок и др. категорий военно-морских судов. После Вашингтонской конференции империалистические державы, в особенности Англия и США, начали лихорадочно строить и совершенствовать крейсеры и более легкие суда. [14]
В СШ А и Франции полиуретановые лаки наносят на палубы авианосцев, грузовых судов и танкеров, а также на дымоходы, где серный осадок разрушает обычные покрытия. [15]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
И еще немного про авианосцы » Военное обозрение
Поход единственного нашего тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» к берегам Сирии, а также первый боевой опыт, полученный российской палубной авиацией, равно как и первые ее потери в условиях, приближенных к боевым, породили массу статей, комментариев, рассуждений и домыслов. Разумеется, никто и не ожидал, что такое знаковое событие для отечественного ВМФ останется незамеченным. Конечно же, длящаяся многие десятилетия священная война между противниками и сторонниками авианосцев не могла не вспыхнуть с новой силой. И уж точно, никто не сомневался в том, что неудачи «Кузнецова» в теплых водах Средиземного моря вызовут очередные заявления о бесполезности палубной авиации и ущербности ее по сравнению с самолетами ВВС.
Вот с этого, пожалуй, и начнем. Дело в том, что есть один непреложный факт – палубная авиация, при грамотном ее использовании, по эффективности ничем не уступает самолетам сухопутного базирования. Этот факт, если кто-то сомневается, неопровержимо доказывает Олег Капцов в своих многочисленных статьях, посвященных авианосной тематике.
Уважаемые читатели наверняка будут удивлены подобному заявлению – ведь среди авторов TOPWAR, пожалуй, нет большего противника авианосцев, чем О. Капцов. Количество статей, опубликованных за его авторством и посвященных палубной авиации, идет уже на десятки, и в каждой из них Олег Капцов делает выводы об ущербности палубной авиации… все так. Но если мы поменьше внимания будем уделять выводам, которые делает уважаемый автор, и сосредоточимся на фактах, которые он приводит в обоснование своей точки зрения, мы с удивлением обнаружим, что…
Одним из фундаментальных доказательств теории О. Капцова о бесполезности палубной авиации служит его анализ применения палубных самолетов в знаменитой «Буре в пустыне». Вот, например, в статье «Летуны верят в силу небес. И, конечно, в посадочный трос», уважаемый автор пишет:
«Ирак? Да всё тоже, свыше 80% боевых вылетов пришлось на самолёты военно-воздушных сил.»
Казалось бы – ну действительно, о чем может идти речь, если совокупное количество боевых вылетов палубной авиации с 6 АУГ США достигло едва ли 15-17% от общего количества самолетовылетов ВВС… А если еще и вспомнить другую статью О. Капцова «Буря в Пустыне. Удар палубной авиации», в которой он пишет:
«Авианосные самолеты сбросили на Ирак около 10 тыс. тонн бомб. За это же время самолеты ВВС высыпали на головы иракцев 78 тыс. тонн смерти. Впечатляет?»
То, конечно же, остается только безоговорочно согласиться с утверждением автора:
«Цифры неопровержимо свидетельствуют – палубная авиация, ввиду её малочисленности и неудовлетворительных ТТХ самолетов, является бесполезным инструментом в локальных войнах.»
Но вот ведь какое дело… Давайте возьмем статью О. Капцова «Как куются победы. Операция «Буря в пустыне»», в которой подробно перечислены все типы самолетов, и сколько самолетовылетов совершил каждый из них. А потом – проанализируем представленные автором цифры.
Итак, по данным О. Капцова, ВВС США были представлены следующими боевыми самолетами:
Тяжелые истребители завоевания господства в воздухе — F-15С «Игл», 120 ед.
Штурмовики – А-10 «Тандреболт», 132 ед.
Тактические бомбардировщики — F-111 «Муравьед» (модификации E и F), 82 ед.
Прочие тактические боевые самолеты, в количестве 395 ед, включающие в себя:
F-16 «Файтинг Фэлкен» — 244 ед.
F-117A «Найтхок» — 42 ед.
F-15E «Страйк Игл» — 48 ед.
F-4G «Дикие ласки» — 61 ед.
А всего, получается, 729 машин тактической авиации, но кроме нее была задействована еще и стратегическая — 66 ед. стратегических B-52G «Стратофортресс». Что до множества обеспечивающих самолетов, таких как самолет РЭБ EF-111 «Рейвен», летающий радар «Сентри», самолеты-заправщики и прочая и прочая, то сегодня мы оставим их за кадром, тем более что статистики вылетов по ним Олег Капцов не дает.
Но не ВВС едиными… Кроме ВВС, с наземных аэродромов действовали 190 самолетов корпуса морской пехоты США:
AV-8B «Харриер II» — 86 ед.
F/A-18 «Хорнет» (мод. А, C и D) – 84 ед.
А-6E «Интрудер» — 20 ед.
Справедливости ради уточним, что часть «Харриеров» «работала» с десантных кораблей, но тем не менее они не включались в состав палубной авианосной авиации.
На авианосцах США базировалось:
F-14 «Томкэт» — 99 ед.
F/A-18 – 85 ед.
А-6Е «Интрудер» — 95 ед.
А-7 «Корсар II» — 24 ед.
А всего получается, что американцы бросили в бой 985 самолетов сухопутного базирования и 303 самолета палубной авиации, то есть 1288 боевых самолетов, причем доля палубных составляет весьма заметные 23,5%.
Могли ли американцы обеспечить базирование упомянутых 303 авианосных самолетов + кучу Е-2С «Хокай» и прочих палубников на суше? С одной стороны, как будто бы никаких проблем. Всем известно, что у США более 800 военных баз по всему миру, и что там несколько сотен самолетов просто потеряются… наверное. Но вот на практике все немножко сложнее, о чем мы знаем опять же благодаря Олегу Капцову. Ведь несмотря на то, что в «крестовый поход против злого Саддама, обидевшего маленький Кувейт», выстроилась целая очередь демократических (и не очень) стран, ни американских баз, ни баз их союзников (Саудовской Аравии, Испании, Турции, и прочая и прочая) для базирования авиации МНС почему-то не хватало:
«Когда американцам не хватило бесчисленных баз — авиатехнику без лишних слов размещали в международных аэропортах: Аль-Айн (ОАЭ), Кинг Фахд (Сауд. Аравия), Мускат (Оман), в международном аэропорту Шарджи и Каира — везде, где находилось место и необходимая инфраструктура.»
Иными словами, даже имеющиеся силы приходилось базировать в международных аэропортах, а если бы еще пришлось размещать туда же и палубную авиацию? Хватило бы аэропортов-то? На 303 машины с обеспечивающей их деятельность авиацией потребовалось бы 10-15 больших аэродромов (способных обеспечивать функционирование авиаполка с приданными самолетами) – а крупные аэродромы и так были разобраны.
Но даже если бы их и хватило – есть еще одна проблема. Дело в том, что вся мощь МНС, опирающаяся на глобальное техническое превосходство США, не сильно-то справилась с примитивнейшими «Скадами» Саддама Хусейна. А если бы Ирак располагал бы современными оперативно-тактическими ракетами (ОТР)? А если бы Ирак имел пусть многократно слабейшую, но все же боеспособную авиацию? Смогли бы в этом случае американцы со своими союзниками обеспечить воздушное прикрытие всех аэродромов, способное защитить последние от перечисленных выше угроз? И какие дополнительные силы потребовало бы такое прикрытие? В то же время авианосцы не могут быть поражены ОТР, так как представляют собой движущуюся цель, а ПВО АУГ США обладает чрезвычайно могущественной защитой от воздушного нападения. Соответственно, при любой оценке сравнительной эффективности палубной и наземной авиации следует помнить – места базирования и инфраструктура последних значительно уязвимее к воздействию оружия противника. В случае вразумления каких-нибудь «бармалеев» на краю географии, которые об обычном ПЗРК мечтать не смеют, это, наверное, не критично. А вот в случае войны с серьезным и технически развитым противником преимущества мобильного и хорошо защищенного аэродрома, каковым является авианосец, трудно переоценить.
Но мы отвлеклись – вернемся к сравнению возможностей авиации палубного и сухопутного базирования по материалам, любезно предоставленным нам Олегом Капцовым.
Безусловно, чрезвычайно важным показателем, демонстрирующем боеспособность самолета, является количество боевых вылетов, совершаемых им за определенный промежуток времени. Мы же сейчас посчитаем количество самолетовылетов на один самолет за всю войну – при всей условности данного показателя он хорошо демонстрирует технические возможности каждого типа самолетов.
И вот из этих материалов мы со всей очевидностью видим, что палубная авиация практически ничем не уступает обычным боевым самолетам сухопутного базирования. В среднем один самолет ВВС за эту войну сделал 47,9 вылетов, в то время как самолет палубной авиации – 46,3, т.е. по данному показателю преимущество самолетов ВВС составило аж 3,5%. Если же сравнить количество самолетовылетов всех самолетов сухопутного базирования, т.е. ВВС и морской пехоты с палубниками, то превосходство «сухопутчиков» составит целых 2,9%. В сущности, данная величина находится в пределах статистической погрешности, по ней вообще нельзя диагностировать какое-то превосходство сухопутной авиации.
Еще смешнее становится, если сравнивать не палубную авиацию с ВВС скопом, а посмотреть по типам самолетов. По количеству самолетовылетов на один самолет, бесспорно, лидирует «Тандерболт» (почти 65 самолетовылетов на самолет), а вот у наиболее массового F-16 этот показатель лишь чуточку (на 2,5%) превышает таковой у палубных F/A-18. Интересно, что F-15 любой модификации довольно таки существенно проигрывает палубному «Хорнету».
В общем, в который уже раз нужно вспоминать пословицу о том, что есть ложь, есть большая ложь, а есть статистика. С одной стороны – да, в общем количестве самолетовылетов палубная авиация «набрала» всего каких-то 15-17%. И вроде бы все верно (потому что в этом случае в зачет идут не только всякие там стратотанкеры и проч, но и, похоже, авиация прочих стран МНС), и вроде бы напрашивается вывод о том, что палубная авиация совершенно недееспособна на фоне самолетов сухопутного базирования… но давайте взглянем на вопрос чуточку под другим углом.
Если мы посчитаем истребители и штурмовики тактической авиации (исключив из общего количества самолетов ВВС 66 «стратегов» В-52), то получим, что вооруженные силы США располагали 1222 тактическими самолетами указанных типов, из которых палубников было 303 или 24,8%. И эти 24.8% совершили 23% всех самолетовылетов от общего числа, совершенного боевыми самолетами тактической авиации США (46 866 самолетовылетов сухопутной авиации против 14 014 – палубной). А теперь проанализируем общее количество вылетов по их видам.
И когда мы с удивлением обнаружим, что палубная авиация США, имевшая всего-то около четверти в общей численности американской тактической авиации, оказывается, обеспечила 41,3% всех вылетов тяжелых истребителей и 30,9% всех вылетов штурмовиков – мы уже несколько по-другому сможем оценить роль палубной авиации ВМС США в операции «Буря в пустыне», не так ли?
А что касается бомбовой нагрузки… Сравнивать сколько бомб вывалили тактические самолеты сухопутного базирования и сколько – палубные самолеты и делать на этом основании выводы в полезности/бесполезности тех и иных априори бессмысленно. Во-первых, потому что по данному параметру абсолютным лидером является стратегическая авиация США. Шестьдесят шесть «Стратофортрессов» составляли всего лишь 5,12% от общей численности боевых самолетов США (перечисленных в таблице выше), но при этом, со слов Олега Капцова, ковровыми бомбардировками
Данным способом было сброшено 38% американских бомб (относительно их общей массы).
На самом деле цифра в 38% несколько сомнительна, вероятно, это банальная опечатка, скорее все же речь идет о 29%. Например, статья «Б-52. Боевое применение», опубликованная в «Авиации и космонавтике» 2001 04 указывает 25 700 тонн свободнопадающих авиабомб. При этом общая масса боеприпасов, израсходованных В-52, очевидно выше, поскольку последние использовали также и управляемые боеприпасы (те же крылатые ракеты AGM-86C).
Но даже если считать, что из общей массы воздушных боеприпасов, обрушившихся на многострадальные головы иракцев в количестве 88 500 тонн, «всего только» 25 700 т было сброшено стратегическими бомбардировщиками – то получается, что 5,12% самолетов вывалили на врага 29% всех боеприпасов. Иными словами, по результатам такого анализа тактическую авиацию надо сдавать в утиль, она устарела, небоеспособна, а вместо всяких там «Иглов», «Файтинг Фалконов» и прочих «Рапторов» необходимо строить В-2 «Спирит», которые, конечно, порвут всех… Смешно? Вот и я о том же.
Вторая проблема «бомбового» подхода заключается в том, что он банально не учитывает задачи, которые ставились перед палубными и сухопутными самолетами. Кто-то может предположить, что это отговорки, но давайте будем беспристрастными. Простой пример: стратегические бомбардировщики США обычно прикрывали истребители именно палубной авиации – они предпочитали выходить к границам Ирака через море, что в известной мере обосновано расположением аэродромов, на которых базировались «сверхкрепости». По некоторым данным, 20 В-52 действовали – с испанской базы Морон, восемь – с английского аэродрома Фэйфорд и 20 – с атолла Диего Гарсия. Ну и вот, если сравнивать те 10 тыс. тонн бомб, которые израсходовала палубная авиация, с 78,5 тыс тонн, которые сбросили прочие самолеты, то вроде как получается мало – палубная авиация израсходовала несчастных 11,2% от общего (88 500 т) их числа. А если с этими же 88 500 т сравнить 35 700 т бомб, которые были сброшены на иракцев в ходе совместных операций стратегической и палубной авиации ВМС США (а также последней – самостоятельно)? Тогда получится, что 369 самолетов ВМС США и «стратегов» (28,6% от общей численности) сбросили на противника свыше 40% всех боеприпасов, не так ли?
Статистика, она такая статистика… достаточно закрыть глаза на несколько факторов, признать их несущественными, и – пожалуйте, обоснование Вашей точки зрения готово. Кстати сказать, последний приведенный автором настоящей статьи тезис (про 40% общего объема бомб, сброшенных палубной и стратегической авиацией) также не является корректным. Это пример того, как манипуляция с цифирью позволяет оправдать любую точку зрения.
Остается только повторить, что масса бомб никак не может служить мерилом эффективности самолетов. Палубная авиация ВМС США сделала 14 014 вылетов, из них – 4 004 вылета на выполнение задач ПВО тяжелыми истребителями. Так что примерно треть (28,6%) всех вылетов сводились к обеспечению противовоздушной обороны. В то же время аналогичное соотношение для самолетов сухопутного базирования составляет всего лишь 12,1%. Разные цели, разные задачи, так почему же мы должны измерять боевую эффективность исключительно «в бомбах»?
И наконец, в-третьих. Несмотря на то, что «бомбовый» подход к оценке эффективности в данном случае неприменим, использовав его, мы обнаруживаем… что самолеты палубной авиации и по этому параметру ничуть не уступают сухопутным!
Итак, всего на Ирак было сброшено 88 500 т бомб. Из них 10 000 т – палубная авиация и 25 700 т – стратегическая авиация. Соответственно, на долю тактической авиации приходится 52 800 т бомб.
При этом за исключением F-15C (которые занимались почти исключительно воздушной охотой) сухопутная авиация сделала 39 561 самолетовылет. Но вот в чем дело, бомбы на Ирак сбрасывали не только самолеты вооруженных сил США… Олег Капцов пишет:
«Помимо ВВС США, в операции приняли участие боевые самолеты девяти стран. Вклад союзников оказался невелик — 17 300 вылетов на всех, включая вылеты танкеров и разведчиков»
Сколько самолетовылетов сделали боевые и сколько – обеспечивающие самолеты союзников США, сказать сложно, точных данных у автора на этот счет нет. Но некоторые предположения сделать все-таки можно. Олег Капцов указывает, что всего авиация МНС сделала 98 000 самолетовылетов. 18 117 самолетовылетов сделала палубная авиация, еще 17 300 – авиация союзников. Итого на долю ВВС США и КМП остается 62 583 вылета, из них боевые самолеты (согласно нашей таблицы) сделали 46 866 вылетов. Соответственно, все прочие, обеспечивающие работу боевых машин, полеты составили 15 717 самолетовылетов. Т.е. собственно боевые вылеты составили 46 866 / 62 583 * 100% = 74,9% от общего их числа.
Применив это же соотношение к вылетам союзников, получим, что из 17 300 самолетовылетов чисто боевых было порядка 12 975. Возможно, сколько-то из них делалось на обеспечение ПВО, а не на ударные задачи, у американцев это соотношение для сухопутно авиации 12%, но мы допустим, что авиация МНС совершила 10 000 самолетовылетов для нанесения ударов по иракцам (это преувеличение, но ладно). В этом случае суммарное количество самолетовылетов сухопутной авиации МНС (кроме тяжелых истребителей, выполнявших задачи ПВО) составит 39 561 + 10 000 = 49 571 самолетовылет, за которые было израсходовано 52 800 т бомб. Или примерно по 1 065 кг боеприпасов за один самолетовылет.
А что же палубная авиация? Тут все просто – «Хорнеты», «Интрудеры» и «Корсары» сделали в совокупности 10 010 самолетовылетов, израсходовав при этом 10 000 т бомб или 999 кг за один самолетовылет. Иными словами, по массе доставленных боеприпасов самолет палубной авиации проигрывал сухопутному (за минусом стратегических бомбардировщиков)… аж на 6%!
Вывод из вышесказанного чрезвычайно прост. Все эти страшилки о том, что палубная авиация не в состоянии угнаться за самолетами сухопутного базирования ни по количеству вылетов, ни по массе возимого боеприпаса, не имеют под собой никакого основания и совершенно ошибочны. Что на основании неопровержимых фактов и доказал нам Олег Капцов, за что ему от нас, благодарных читателей, большое человеческое спасибо.
Тут, правда, есть еще один нюанс. Кто-то, быть может, скажет, что в течение длительного периода, т.е «в среднем по больнице» авианосцы, возможно и способны продемонстрировать эффективность наземной авиации, но на резкий спурт их не хватит. На этот счет есть интереснейший материал об учениях авиакрыла «Нимица» в 1997 году. (ссылку на англоязычный источник можно взять тут) На протяжении 4-ех дней гигантский авианосец обеспечивал в среднем 244 вылета в сутки, в том числе ударных самолетов – в среднем 193 вылета в сутки.
В среднем один F/A-18 делал 4,5 вылета в сутки, а один такой самолет умудрился за 4 дня покинуть палубу 30 (ТРИДЦАТЬ) раз!
Итак, для того чтобы правильно оценить роль палубной авиации в конфликтах будущего, нужно понять и принять следующее. Во-первых, палубный самолет ни в чем не уступает сухопутному, равного с ним класса. Точнее, конечно, уступать-то он может, например, если сравниваются устаревшие модели палубника с новейшими – «сухопутчика». Но, помимо неизбежного устаревания техники либо же криворукости конструкторов, не существует каких-то фундаментальных причин, по которым палубный тактический самолет обязан проигрывать в эффективности сухопутному. Во-вторых, авианосец, представляя собой мобильный и очень хорошо защищаемый аэродром – куда более сложная цель, нежели стационарные наземные авиабазы, тем более что планами развертывания ВВС обычно предусматривается использование обычной, гражданской аэродромной сети.
На основании вышесказанного можно утверждать, что авианосец – это отнюдь не средство борьбы «с папуасами», как это любят изрекать противники данного вида вооружений. Папуасам все равно, кто обрушит на них смерть – ВВС или ВМС, поднимется ли убивающая их эскадрилья с палубы или с бетонированной дорожки… А вот в войне против равного в техническом плане противника наличие мобильных аэродромов, способных наносить удары с направлений, недоступных для авиации сухопутного базирования, да еще и крайне малоуязвимых при этом, вполне может оказаться той самой соломинкой, которая ломает хребет верблюду.
При этом никто и никогда не утверждал, что авианосная авиация должна прийти на смену ВВС – это абсурд. Палубная авиация сегодня представляет собой один из элементов сбалансированных вооруженных сил – она не заменяет, а дополняет ВВС, сухопутные силы, ВМФ и т.д. Палубная авиация никогда не будет сопоставимой по численности с самолетами ВВС, да ей этого и не надо, не для этих задач она создается. Авианосец призван доминировать на океанских просторах, обеспечивая разведку, целеуказание и боевую устойчивость надводным и подводным кораблям флота. В войне против противника, обладающего мощной сухопутной армией, он способен отлично поддержать свои ВВС, создавая угрозу, на которую противник вынужден реагировать, отвлекая самолеты, ЗРК и сухопутные силы (а вдруг – десант?) на прикрытие собственного побережья. В мирное время авианосец – инструмент политики и проекции силы.
Кто-то будет рассуждать о том, что одиночная АУГ не представляет собой большой угрозы крупному государству, поскольку неспособно нанести поражение его ВВС и вооруженным силам, защищающем родную страну? Безусловно. Хотелось бы отметить, впрочем, что 11 фрегатов и корветов русской эскадры под командованием С.С. Лесовского не могли причинить ни малейшего вреда Британским островам. Тем не менее они стали фактором, который заставил воздержаться Британию от вступления в войну и который усилил позиции федерального правительства США в международных отношениях. А Россия с этого получила свою выгоду – коалиция «Англия-Франция-Австрия» против России и Пруссии не состоялась из-за изменения позиции Англии, так что впоследствии Австрия даже помогла России с польским мятежом… Дела давно минувших дней, скажете вы? Но если что-то отличает дипломатию тех лет от сегодняшней, так это то, что сегодня дипломатические игрища стали намного сложнее и изощреннее. И наличие эдакой пудовой гири в виде АУГ в политическом загашнике будет греть душу дипломатам любой страны, у которой эта самая авианосная ударная группа есть…
Кто-то все еще не согласен? Ну, посмотрите, как оживился мир после отправки «Кузнецова» в Сирию. Западные демократии всегда будут нервно реагировать на движение неподконтрольных им ВМС по одной простой причине: приблизительно 80% мировой внешней торговли осуществляется морским транспортом. И до тех пор, пока основной товарооборот внешней торговли идет морем, тот, кто правит морем, будет править миром.
А зачем нам править миром? Может, и незачем. Но вот не позволять этого делать другим – очень важная для России задача. По одной простой причине: как-то так исторически сложилось, что как только какая-то страна начинает править морями, она немедленно начинает противопоставлять сильнейшей на евразийском континенте державе союзы более мелких и слабых государств. Вспомним Англию. Когда в Европе была самой сильной Франция – организовали антинаполеоновскую коалицию, стал «царем горы» кайзер – пожалуйте Антанту…
А кто сегодня (и завтра… и послезавтра…) в Евразии самая сильная страна? Российская Федерация. Несмотря на все наши (и не только наши) потуги убить собственную науку и образование, мы все еще достаточно развиты в технологическом плане и все еще являемся единственной страной мира, способной стереть в порошок мирового гегемона (сиречь США) примерно за 40 минут. И пока мы будем сильной сухопутной державой, но не будем иметь могущественного флота, вдоль наших границ будут злобно тявкать марионеточные правительства – детища оранжевых революций, прикрываемые авторитетом и силой НАТО. Нужно ли нам такое будущее?
Но и тут можно возразить, что Российская Федерация ныне не в состоянии создать флот, способный оспорить силу США на море. Это, безусловно, так. А значит, по мысли многих оппонентов, нам и стараться не нужно – раз уж цель пока недостижима, давайте покамест вкладываться в ВКС, а на море катерами обойдемся, уж не до жиру… Зато потом, когда будет достаточно средств, можно будет приступить к строительству океанского флота с авианосцами и всем прочим. Вроде бы верно, но…
Давайте посмотрим на поход «Адмирала Флота Советского Союза Кузнецова». Корабль в разумный срок прибыл к берегам Сирии… чем обрадовал всех сочувствующих ВМФ РФ и автора настоящей статьи в том числе. Вот только повод для радости чисто наш, русский, американцу он не будет понятен. Потому что для их авианосцев океанский поход – рутина, и если «Нимиц» куда-то пошел, то его прибытие не то, чтобы ожидается, а просто никто даже не думает о том, что корабль сорвет заданные ему сроки. Для американцев это давно стало технологией. А для нас – нет, мы все знаем о проблемной ходовой «Кузнецова» и скрещиваем пальцы за спиной (лишь бы пронесло, лишь бы дошел, лишь бы буксиры не понадобились!). Интернет, и что более обидно, TOPWAR содержит ссылки на кучу статей, во всех леденящих душу подробностях описывающих, как тяжелый наш авианесущий крейсер способен разорвать на куски американский суперавианосец. Ведь наш – боец! Одним махом семерых побивахом! Не какой-то там жалкий аэродром, а настоящий крейсер, напичканный противокорабельными и противовоздушными ракетами!
Но вот дошло до дела. Флоту вроде бы сдали 24 МиГ-29КР и КУБР, да и Су-33, пожалуй, дюжина еще осталась. А сколько «Кузнецов» привез с собой самолетов? И с какой интенсивностью они воюют? Не успели толком начать – МиГ-29 утонул, следом за ним – Су-33 упал с палубы в море… В общем, если кто-то этого не видит, так несложно и подсказать: действия «Кузнецова» у берегов Сирии представляют собой довольно печальную пародию на действия любого американского авианосца у берегов Ирака. А почему? Потому что МиГ-29 не прошли всех положенных испытаний? Потому что пилотам не дали как следует потренироваться, так как тренажер в Ейске не готов, а в НИТКА в Крыму не отремонтирована? Потому что командир корабля не натренировал как следует вверенный ему экипаж?
И это тоже, конечно, да только проблема имеет куда более глубокие, системные корни. Представим себе пожилого, но крепкого эвенка, или чукчу, который с младых ногтей жил в единении с природой, хотя и цивилизации не сторонился. Но все же большую часть времени ходил по лесу с верным своим ружьем: который десятилетия своей жизни проводил по большей части в лоне дикой природы. Человека, который знает все повадки зверья, все особенности тайги, который начинал с отцом, научившем его охотничьей науке, а затем многие годы познавал этот дикий мир и разобрался в нем как никто другой.
А теперь представим себе восемнадцатилетнего студента, научившегося хорошо стрелять в тире, и даже получившего значок «Ворошиловского стрелка». Молодого человека, у которого целый семестр преподавали предмет «экстремальное выживание», он сдал предмет на отлично. Паренька, который в школе занимался в секции спортивного ориентирования, который любознателен и видел в энциклопедии и рысь, и лося, да еще и прочитал и заучил описания повадок этих зверей.
Отправим этих двоих в дикую тайгу по отдельности. Можем ли мы всерьез ожидать, что восемнадцатилетний юноша добудет хотя бы пятую часть того, что умудренный опытом охотник? Удивимся ли мы, если с юношей случится что-то нехорошее?
Ну так вот противостояние «Нимиц» против «Кузнецова» — из той же оперы. Проблема нашего авианосца не в том, что кто-то что-то не выучил, или ошибся или сделал что-то не то или не так. Все это лишь следствия, а проблема в том, что мы банально не умеем эксплуатировать палубную авиацию так, как умеют это американцы. У них опыт системного использования авианосцев измеряется даже не десятилетиями – скоро уж 100 лет будет, а у нас? Сколько они войн с использованием авианосцев прошли, а мы?
Но если мы действительно хотим когда-то получить настоящий и высокоэффективный океанский флот – нам нужно догонять, и самое интересное – мы вполне способны это сделать. Да только начинать надо уже сейчас, не откладывая на завтра, которое, как известно, в подобных случаях имеет пакостное свойство никогда не наступать. Потому что только самое интенсивное использование морской палубной авиации – в учениях ли, в бою ли – может дать нам «опыт, сын ошибок трудных». Опыт, который поставит… нет, не наших воинов поднебесья – те, кто сейчас летает с «Кузнецова» и так без проблем выйдут один на один против любого американского пилота-палубника. Опыт, который сможет превратить авианесущий корабль в единый организм, в котором все его компоненты работают в унисон, создавая гармонию совершенного морского оружия.
Пусть у нас сегодня будет всего лишь пара авианосцев, пусть мы не сможем пока бросить вызов американскому господству на море. Но сохранив авианосцы в составе ВМФ, мы дадим нашим потомкам знания и опыт для того, чтобы сделать это.
Спасибо за внимание!
topwar.ru