ОАО «Казанское авиационное производственное объединение»
КАПО (Казанское производственное авиационное объединение имени Горбунова С. П.) — одно из самых крупных предприятий промышленности авиации Российской Федерации.
Расположено у улиц Академика Павлова и Максимова на восточной части района Авиастроительного посёлка микрорайона Караваево города Казань. Имеет заводской аэродром «Борисоглебское», также расположенный неподалеку в черте города .
Производит гражданские и военные самолёты, и кроме того товары народного потребления.
Вместе с рядом расположенным ОАО КМПО, входят в число предприятий, образующих район.
Завод № 124 и. Орджоникидзе Серго
В 1932 году внутри строящегося в городе Казани «Казмашстрой» (авиационного комбината) было начато строительство завода, получившего в 1934 году наименование «Завод № 124 им. Орджоникидзе Серго».
В 1934—1936 годы (период становления) были изготовлены на заводе:шестимоторный АНТ-20бис (МГ-бис, ПС-124) крупнейший на то время в мире самолёт; самолёт, который участвовал во всесоюзном перелёте учебно-спортивных самолётов КАИ-1; ДБ-А бомбардировщики конструкции Болховитинова В.
Ф. (на них было установлено пару скоростных рекордов, рекордов грузоподъёмности и высоты полёта).
В 1937 году начали производиться работы по приготовлению к серийному изготовлению первого в Союзе советских социалистических республик тяжёлого скоростного бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8), производство которого было налажено всего за несколько лет (итого было создано 93 экземпляра самолёта). На этих самолётах были произведены в 1941 году первая бомбардировка Берлина и 1942 году перелёт дипломатической советской делегации в Соединенные Штаты Америки.
В 1940 году начались приготовления к изготовлению пассажирского самолёта Ли-2/ПС-84 согласно лицензии, приобретенной у фирмы из Америки «Дуглас» (выпущено десять машин).
В начале Второй мировой войны завод активно занялся производством Пе-2, пикирующего бомбардировщика.
Казанский авиационный завод № 22 им. Горбунова С. П.
14.05.1927 было выдано Постановление Совета Обороны и Труда Союза советских социалистических республик о создании в городе Москве авиационного завода.
Ему было присвоено имя директора завода Горбунова С. П., погибшего в авиакатастрофе в 1933 году. Завод наградили орденом Ленина в том же году.
В октябре — ноябре 1941 года «Московский авиационный завод № 22 им.. Горбунова С. П» эвакуировали в Казань на место«Завода № 124 им. Орджоникидзе Серго». Приказом Народного Комиссариата авиационной промышленности Союза советских социалистических республик в декабре 1941 года новому предприятию было дано официальное наименование — «Казанский авиационный завод № 22 им. Горбунова С. П.».
Было введено в строй за короткое время прибывшее оборудование и налажен выпуск военной техники. Число работников было около 30 тысяч человек.
В период Второй мировой войны
Появление квалифицированных экспертов дало возможность решить проблему трудоресурсов, существовавшую до войны на заводе.
Завод был технически полностью перевооружён: построены цеха горячих штампов, холодной штамповки, пресс-форм, станочных приспособлений, инструментальный.
Была переорганизована служба предварительного производства.
1942 год:стал переломным в развитии завода объём выпускаемой продукции вырос по сравнению с 1940 годом (периодом до до войны) в восемь раз. Максимальные объёмы изготовления были достигнуты в 1944 году (более 1100 процентов).В последующее время темпы роста были такими же большими.
Каждые двадцать четыре часа с помостов завода сходили по десять — двенадцать самолётов Пе-2 (итого было произведено более десяти тысяч самолетов). Для посылки самолётов Пе-2 на фронт на заводе был поселен 221-й перегонный отдельный полк военно-воздушных сил рабоче-крестьянской Красной Армии.
За примерное исполнение правительственных распоряжений в сентябре 1945 года завод наградили орденом Красного Знамени, заводу на вечное хранение передано Красное знамя ГКО Союза советских социалистических республик.
Значительным итогом перестройки во время войны стали рост производительности труда и резкое увеличение технического уровня.
В годы после войны
Во второй половине 1945 года, в согласии с условиями мирного времени, масштабы производства на заводе стали в сильной степени уменьшаться.
В конце 1945 года было начато строительство тяжёлого дальнего бомбардировщика Ту-4, который по собственным технико- тактическим и конструктивно-техническим параметрам в значительной степени превалировал над ранее выпускавшимися самолётами.
Была произведена серьезная перестройка завода: построены три цеха (в том числе — шаблонно-плазовый), переоборудовано семь инструментальных и механических и шесть агрегатных цехов, новые поточные линии введены в строй. Производство оснастили новым узкоспециализированным оборудованием, шаблонами, оснасткой, приняты в эксплуатацию новые технологические процессы: хонингование, дуговая многослойная сварка цилиндров шасси, литьё бронзы, и так далее.
В 1947 году начался массовый выпуск бомбардировщика Ту-4, предприятие стало основным по изготовлению этих самолетов.
03.081947 три серийные самолёта Ту-4 и пассажирский вариант самолёта Ту-70 участвовали наравне с другими самолетами в Тушино в авиационном параде.
В 1951 году были запущены в строй ангар для окончательной доводки самолётов прямо на аэродроме, лётно-испытательная станция, пущен в дело специальный цех по производству радиолокационного наземного оборудования.
В 1952 году изготовление самолёта Ту-4 было прекращёно (итого выпущено 655 самолетов) и завод стал осваивать производство дальнего реактивного ракетоносца-бомбардировщика Ту-16, уникального по своим технически- лётным характеристикам.
Были значительно улучшены технологии: впервые введены в работу обработка электронного крупногабаритного литья (люки, фонари), новые методики фрезерования, прессовая групповая клёпка, производство герметичных устройств. Введены механическая обработка отверстий разъёмов устройств и стыковых поверхностей, панелирование, разработаны специализированные плазы для производства электрожгутов, освоена установка коммуникаций систем по приспособлениям, увязанным с плазами, и так далее.
За период выпуска самолётов Ту-16 было произведено 799 самолетов свыше десяти различных вариаций (одной из самых больших модификаций был Ту-104Б, пассажирский самолёт — всего произведено около ста самолетов). Самолёты продавали в Индонезию, Китай, Ирак, Египет. В 1963 году завершилось серийное изготовление самолёта Ту-16.
Завод в 1957—1962 годах значительно увеличил мощность (на восемнадцать процентов основных фондов, на тринадцать процентов оборудования, на восемь процентов площадей ), что позволило уменьшить сроки создания самолёта нового поколения — сверхзвукового дальнего бомбардировщика Ту-22. Была построена новая взлётно-посадочная полоса для его испытаний на территории завода. В 1961 году три самолёта Ту-22 приманили участие в Тушино в авиационном параде. В 1962 году самолёт приняли на вооружение (итого выпущено более 300 самолетов, в том числе для экспорта в Ливию и Ирак).
Посмотреть другие заводы
История // КАЗАНСКОЕ МОТОРОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
История КМПО до 1941 года складывалась из самостоятельной жизни двух заводов: Воронежского завода № 16 и Казанского моторного комбината № 27./154892.jpeg)
В 1931 году на базе завода «Взрыватель» для ремонта самолетов и моторов создается Воронежский завод № 16. На 1932 год завод имел объемную программу по ремонту моторов и самолетов. Однако в октябре 1931 года разрабатывается проект реконструкции завода — теперь уже для выпуска самолетов. В начале 1932 года реконструкция в основном была завершена, значительная часть инженерно-технических работников прошла переподготовку на родственных предприятиях Москвы.
В 1932 году завод собрал пять самолетов, еще пять находилось в производстве, но летные испытания выявили ряд конструктивных и технологических недоработок, поэтому Всесоюзное авиационное объединение сочло нужным ликвидировать самолетостроительный профиль завода и переориентировать его на серийное производство самолетного оборудования.
За короткое время завод трижды поменял основной профиль и производственные программы.
В феврале 1934 года по приказу Главного управления авиационной промышленности «Гипроавиапром» разрабатывается еще один проект реконструкции — на производство моторов воздушного охлаждения М-11 конструкции А.
Д. Швецова.
Мотор М-11 имел форму пятиконечной звезды — это пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 110 л/с, ресурс — 400 часов, вес — 160 кг, расход топлива — 250 л/час. М-11 был одним из самых популярных авиамоторов на протяжении многих десятков лет. Потребность в них была велика — они устанавливались на знаменитые самолеты ПО-2 (У-2) конструкции Н. Н. Поликарпова, используемые для массовой подготовки пилотов, в сельском хозяйстве, для почтовой связи, в медицине, для пассажирских перевозок.
Разработка проекта реконструкции, сама реконструкция, подготовка кадров и производства, освоение изделий — все это было осуществлено за шесть месяцев: с февраля по август. В августе 1934 года началось серийное производство. В 1934-1935 годах завод стал единственным предприятием, выпускающим подобные моторы.
Конвейер
В 1939 году завод получил задание — освоить производство двигателя нового поколения — первоклассного мотора ВК-105 конструкции В.
Я. Климова.
ВК-105 мощностью 1100 л/с и ресурсом в 100 часов был рассчитан на полетную скорость 480 км/час и устанавливался на знаменитые пикирующие бомбардировщики «Пе-2» и «СБ».
В 1932 году решением Совета Народных Комиссаров СССР на северной окраине Казани были заложены первые камни будущих авиастроительных заводов. Тогда началось строительство «Казмаша».
В апреле 1935 года приказом Главного управления авиационной промышленности «Гипроавиапрому» было дано новое задание — спроектировать самолётное и авиамоторное производство на площадях завода имени Серго Орджоникидзе (завод № 124) и присвоить ему название Самолетно-моторный комбинат № 124-27. Но уже в следующем году встал вопрос о нецелесообразности размещения в одном корпусе самолётного и авиамоторного производств. В результате в апреле 1937 года из Москвы было получено разрешение развивать авиамоторный завод № 27 отдельно. В 1936-1937 годах завод занимался в основном ремонтом моторов, причём, в очень малом объёме.
21 марта 1937 года поступил приказ Наркомата авиационной промышленности, согласно которому заводу приписывалось организовать производство авиационного центробежного нагнетателя АЦН-2 и авиационного нагнетателя АН-1.
7 июня 1939 года Наркомат авиационной промышленности издал приказ, согласно которому самолётно-моторный комбинат № 124/27 разделялся на два самостоятельных предприятия: завод № 27 моторного производства и завод № 124 самолётного производства.
Моторное производство ориентировалось на выпуск новых изделий и запчастей к ним. В октябре 1941 года был испытан мотор, собранный полностью из деталей производства завода № 27.
С 16 октября по 11 ноября 1941 года по решению Государственного Комитета Обороны произошла эвакуация Воронежского завода № 16 в Казань, на территорию завода № 27. Объединение позволило сконцентрировать в одном месте научно-конструкторскую мысль, материальные и трудовые ресурсы, на новой технической основе решать сложнейшие производственные задачи, выдвинутые необходимостью военного времени.
Работу объединения в военные годы можно рассматривать в четыре периода. Первый связан с техническим восстановлением объединённых заводов, второй — с организацией и развертыванием производства, третий — с подъёмом его до уровня правительственного задания, четвертый — с осуществлением комплекса организационно-технических мероприятий по снижению себестоимости продукции.
С 1941 по 1945 год на заводе работало поточное производство моторов ВК-105, а в ноябре 1942 года заводчане приступили к освоению нового форсированного мотора В. Я. Климова М-105 ПФ, мощностью 1200 лошадиных сил.
В 1943 году в опытно-конструкторском бюро, возглавляемом В. П. Глушко, был создан первый отечественный жидкостный реактивный двигатель РД-1. Он использовался в качестве вспомогательного двигателя-ускорителя для улучшения взлётных, скоростных и высотных характеристик самолётов. В тот период опытно-конструкторское бюро было укомплектовано высококвалифицированными учёными, конструкторами, экспериментаторами, технологами, металлургами, химиками. С 1942 по 1946 год заместителем главного конструктора двигателей по лётным испытаниям здесь работал С. П. Королев. По стечению обстоятельств на казанском заводе № 16 сосредоточились самые талантливые двигателестроители страны.
Труд казанских моторостроителей в годы ВОВ был высоко оценён правительством СССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июня 1945 года за образцовое выполнение заданий правительства завод был награждён орденом Ленина. За время войны коллектив завода завоёвывал переходящее Красное Знамя Комитета Обороны 19 раз! Решением ВЦСПС и Министерства от 16 апреля 1946 года Красное Знамя Комитета Обороны оставлено заводу на вечное хранение.
Первый послевоенный год особенно характерен интенсивной помощью заводчан сельским труженикам — в 1946 году директор завода М. М. Лукин издал приказ о производстве узлов и деталей для сельхозмашин и товаров народного потребления.
Главным направлением послевоенного развития отечественного авиационного двигателестроения была разработка реактивных двигателей. Они положительно отличались от сложных в производстве и капризных в эксплуатации поршневых моторов. Опытный образец такого двигателя, испытанного на наземном стенде, был создан ещё в военные годы конструктором А. М. Люлька.
В марте 1946 года правительство поручает заводу ответственное задание — освоить выпуск турбореактивного двигателя РД-20. С этой целью на заводе создаётся опытно-конструкторское бюро. Коллектив завода успешно справился с этой задачей — уже на первомайском параде 1947 года в небе Москвы появились самолёты, оснащенные реактивными двигателями казанского завода.
В сентябре 1948 коллектив моторостроителей получает новое задание — приступить к организации производства нового двигателя РД-500 конструктора В. М. Яковлева, предназначенного для самолёта ЯК-23, который выпускался до 1951 года.
В послевоенный период реактивная техника развивалась гигантскими темпами — заводу приходилось в короткие сроки один за другим осваивать выпуск различных моделей двигателей. В 1949 году объединение осваивает двигатель АЛ-3 первого советского конструктора реактивных двигателей А. М. Люлька. С 1951 по 1953 год был налажен выпуск двигателя ВК-1 конструкции В. Я. Климова с тягой 2700 кг, ресурсом 200 часов для самолётов МиГ-15.
С 1953 года осваивали производство двигателя АМ-3 (РД-3М-500) конструкции А. А. Микулина. Он устанавливался на самолёты А. Н. Туполева ТУ-16 и ТУ-104.
Начиная с 1962 года, коллектив осваивал семейство двигателей НК-8-3 и НК-8-4 конструкции Н. Д. Кузнецова. Эти двигатели с реверсом тяги устанавливались на межконтинентальный самолёт ИЛ-62.
С 1969 года в объединении был организован серийный выпуск двигателя НК-8-2У для самолётов ТУ-154.
До периода «великих» реформ Министерство гражданской авиации ежегодно перевозило 48% пассажиров на самолётах с двигателями производства казанского авиамоторного объединения.
Начиная с 1975 года завод освоил выпуск двигателей НК-86 конструкции Н. Д. Кузнецова, устанавливавшихся на самолёт ИЛ-86. На заводе понимали, что увеличение номенклатуры производства ведёт за собой неизбежные трудности, выход из которых был в ускорении темпов автоматизации и механизации, технического перевооружения производства. С этой целью создавались новые службы: ОМАТПП, ОАСУП — были закуплены и установлены десятки отечественных и зарубежных станков с числовым программным управлением. В производство внедрялись ЭВМ и компьютерная техника.
Кроме основной продукции постановлением Совета Министров заводу был запланирован выпуск большого количества товаров народного потребления. С этой целью на основании приказа министра авиационной промышленности началось строительство филиала завода в Буинске.
«Казанское моторостроительное производственное объединение» или сокращенно КМПО было образовано в 1976 году на базе двух заводов — головного и филиала (Буинского машиностроительного завода) — приказом МАП № 215.
В начале 80-х годов в стране остро встал вопрос по обеспечению строящегося магистрального газопровода Уренгой — Помары — Ужгород газоперекачивающими агрегатами с приводом авиационного типа. Приказом МАП № 293 от 9 июля 1979 года КМПО было поручено производство газотурбинного двигателя НК-16СТ, спроектированного на базе авиационного НК-8.
Его серийное производство началось в 1982 году. Учитывая возросшую потребность газовой и химической промышленности в таких конвертированных двигателях, в 1980-1985 годы в Зеленодольске был построен второй филиал КМПО с производственной площадью 100 тысяч кв. м., которому приказом МАП № 390 от 4 августа 1983 года было присвоено название Зеленодольский машиностроительный завод.
Титанические усилия заводчан (на заводе параллельно выпускались двигатели НК-16СТ, НК-86, НК-8-2У и проводился плановый ремонт двигателей) были оценены правительством. В 1983 году указом Президиума Верховного Совета СССР за заслуги в создании и освоении новой авиационной техники КМПО награждается Орденом Октябрьской Революции.
С наступлением времени рыночных отношений жизнь завода складывалась непросто. В 1994 году КМПО преобразуется в открытое акционерное общество «Казанское моторостроительное производственное объединение». В этом же году подписывается контракт с фирмой «VOITH» на изготовление автоматических коробок передач для городских автобусов. Завод шагнул на качественно высшую ступень производства (для производства нового изделия было закуплено новейшее технологическое и измерительное оборудование).
В 1995 году организуется производство двигателя НК-16-18СТ для газоперекачивающих агрегатов.
В 1997 году на объединении организуется производство двигателя НК-93 конструкции Н. К. Кузнецова для самолётов ИЛ-96, ТУ-204, АН-70. Объединение приступило к освоению производства газоперекачивающего агрегата ГПА-16 «Волга», а также двигателя НК-38СT для магистральных газопроводов. Тогда же было налажено изготовление автоматической газораспределительной станции АГРС «Исток».
В 1998 году начинается освоение производства двигателя АИ-22 конструкции Ф. М. Муравченко, который был предназначен для установки на самолёты ТУ-324 и ЯК-48.
В феврале 2000 года система качества КМПО была сертифицирована органами по сертификации систем качества «Центросерт» и «Союзсерт» — выданы сертификаты соответствия № 6301. 310073. RU и № 6300.310094/RU, свидетельствующие о том, что система качества ОАО «КМПО» при производстве, ремонте и техническом обслуживании авиационных двигателей соответствует требованиям ГОСТ Р ИСО 9002.
В 2003 году ОАО «КМПО» вручена Главная премия России «За выдающийся вклад в историческое развитие России». В 2005 году в объединении был введен в эксплуатацию чугунолитейный участок, оснащенный современным металлургическим оборудованием, и уникальный по своим технологическим возможностям. Укомплектованный микропроцессорной техникой и компьютерным управлением, участок позволял решать в комплексе многие задачи: производство высококачественного чугунного литья, увеличение объемов производства деталей и обеспечение работников оптимальными условиями труда. В 2005 году Кабинет министров и Министерство экологии и природных ресурсов РТ наградили Объединение Дипломом лауреата в конкурсе «Эко-лидер» в номинации «За работу службы охраны природы». КМПО — лауреат Республиканского конкурса «Лучшие товары Республики Татарстан».
В 2006 году КМПО получены сертификаты соответствия системы менеджмента качества объединения «Военный регистр и «ГОСтР».
В начале 2009 года объединение успешно прошло очередную сертификацию в системах «Военный регистр» и «ГОСТ Р» на соответствие требованиям стандарту ГОСТ РВ 15.002-2003 и ГОСТ Р ИСО 9001-2001.
Производственный комплекс АО «КМПО» состоит из двух площадок. В Казани размещен полный цикл производства газотурбинных двигателей, включающий проектирование, изготовление деталей и узлов, специальные виды контроля, а также сборку и упаковку.
На производственной площадке в Зеленодольске освоено проектирование и полнокомплектное производство газоперекачивающих агрегатов, газотурбинных электростанций, автоматических газораспределительных станций, их отдельных узлов, блоков и различных металлоконструкций.
Опыт и производственные компетенции АО «КМПО» позволяют осуществлять не только поставку полнокомплектного оборудования, но и комплексную реализацию сложнейших нефтегазовых проектов, включая проектирование, инжиниринг, производство, поставку, монтаж, пуско-наладку компрессорных станций и их дальнейшее сервисное обслуживание.
Имеющийся на предприятии уровень технологий обеспечивает производство продукции высокого качества, поскольку постоянно и планомерно проводится работа по модернизации производства, внедрению инновационных разработок, передового отечественного и мирового опыта.
На КМПО активно ведется работа над рядом перспективных проектов.
В числе приоритетных проектов — двигатель НК-38СТ, самостоятельным освоением производства которого предприятие занимается с 2007 года. Специально для самостоятельного производства всех узлов двигателя на КМПО было создано конструкторское бюро, построены во многом уникальные испытательные стенды, проведено техническое перевооружение и оснащение производства.
В настоящий момент НК-38СТ – это современная машина в плане эксплуатационных и технико-экономических характеристик. Её отличает высокий КПД, экономичность и полное соответствие всем экологическим требованиям. Для этого были разработаны и внедрены более 260 конструктивных и технологических мероприятий, в том числе измененный подшипниковый узел подшипника ротора компрессора высокого давления со втулкой типа «беличье колесо», усиленный ротор компрессора высокого давления, рабочая лопатка турбины высокого давления с измененным профилем пера.
Проводятся работы и по глубокой модернизации известной высокой надежностью машины НК-16СТ с целью повышения КПД и снижения уровня вредных выбросов в соответствии с современными требованиями.
Предприятие предлагает альтернативный вариант энергообеспечения – газотурбинную энергетическую установку ГТЭУ-18. ГТЭУ – это высокоэффективный и надежный агрегат нового поколения для выработки электрической энергии и тепла. Установка может быть использована для автономного тепло- и электроснабжения небольших городов и сети компактно расположенных поселков, микрорайонов, промышленных предприятий.
Среди заказчиков АО «КМПО» — нефтегазовые компании России, в том числе предприятия, входящие в структуру ПАО «НОВАТЭК», нефтегазовые компании Узбекистана и Казахстана.
АО «КМПО» — социально ориентированное предприятие, уделяющее большое внимание кадровой политике. Предприятие создает условия для профессионального роста, предоставляет рабочие места, обеспечивает социальную стабильность. На сегодняшний день 104 династии работают на КМПО.
КМПО является примером предприятия с успешным опытом трудоустройства лиц с ограниченными возможностями.
Социальные программы предприятия направлены на развитие персонала, его социальную защищенность, оздоровление и всестороннее развитие, а также на улучшение условий труда. Это и регулярное медицинское обследование, и лечение в санаториях и профилактории, и дотация на питание.
Моторостроители могут участвовать в программе социальной ипотеки, к тому же на предприятии работают собственные программы по улучшению жилищных условий, например, дотация на покупку коммерческого жилья, компенсация части расходов за съем жилья.
Стоит отметить, особое место занимает поддержка молодежи предприятия. Им предоставляется материальная помощь при вступлении в брак, рождении ребенка, поступлении на учебу, также выплачиваются подъемные пособия молодым парням, отслужившим в армии и вернувшимся в объединение.
Активно поддерживается и развивается спортивная жизнь моторостроителей. Ежегодно выделяются средства на проведение летних и зимних спартакиад. В этих мероприятиях могут принимать участие не только заводчане, но и члены их семей.
Не забывают на предприятии и о ветеранах, регулярно проходят их встречи. Каждый год отмечается День Победы и День пожилых людей. Совет ветеранов АО «КМПО», на учете которого стоят более 6 тысяч бывших работников объединения, получает полную поддержку в лице генерального директора в плане отдыха, лечения, творческой деятельности.
Немаловажный вклад вносят моторостроители в благоустройство Казани. АО «КМПО» принимало активное участие в реконструкции парка Урицкого, ставшего одним из любимых парков казанцев.
КМПО уделяет много внимания озеленению. Знаменитая клумба предприятия получила первое место в конкурсе «Цветущая Казань-2017» за лучшее оформление прилегающей территории. Новогодняя елка КМПО уже много лет приводит в восторг жителей не только Авиастроительного района!
КМПО является спонсором, принимало и принимает участие в благотворительных акциях, а также в республиканских, городских и районных программах.
За благотворительную деятельность имя директора предприятия Дамира Каримуллина вписано в книги благотворителей фонда Возрождения. Его деятельность отмечена огромным количеством благодарственных писем за участие в проектах, которые стали всенародными и медалью ордена «За заслуги перед Республикой Татарстан».
Акционерное общество «Казанское моторостроительное производственное объединение» — эффективно работающая компания. Результаты работы предприятия служат интересам многих людей. КМПО имеет все основания называть себя социально-ориентированным предприятием, выпускающим современную, востребованную продукцию.
Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) им. Горбунов
Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) им. Горбунов — Оборонная промышленность РоссииФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |
420036 г.Казань, ул. Дементьева, 1 Телефон: +7 (8432) 542442, 542432 Факс: +7 (8432) 543693
Туполевское акционерное общество «Авиационный научно-технический комплекс» (АО «АНТК») и Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова (КАПО) признаны лидерами международного авиастроения. Проекты и программы этих двух организаций имеют долгую и яркую историю. Предприятие Гарбунова ведет свою историю с 1927 года, когда была построена первая партия самолетов-разведчиков АНТ-3. Вскоре за ними последовали АНТ-5, АНТ-4, АНТ-7, АНТ-22, АНТ-35 и Ту-2.
В 1945 году Казанским авиастроительным предприятием было начато серийное производство тяжелого дальнего бомбардировщика Ту-4, выпуск которого продолжался до 1952 года. С 1953 по 1962 год завод выпускал один из лучших в мире дозвуковых бомбардировщиков — Ту-16. Также в это время Казанский филиал АНТК имени Туполева разработал и построил варианты исходного бомбардировщика — разведчик Ту-16Р, самолет-мишень Ту-16М и самолет Ту-16С с подвесной спасательной шлюпкой для поисково-спасательных операций.
В июле 1955 года в воздух поднялся первый в мире реактивный авиалайнер Ту-104 вместимостью 50 человек. В последующие годы Казанский завод выпускал модификации этого самолета в виде 70-местного Ту-104А, 100-местного Ту-104Б и санитарно-эвакуационного самолета Ту-104Б-ТС.
Бомбардировщик Ту-22, разрабатывавшийся с 1958 по 1967 год, самолет также выпускался в ряде модификаций: бомбардировщик Ту-22, ракетоносец Ту-22К, учебно-тренировочный Ту-22У, самолет РЭБ Ту-22ПП и Самолет-разведчик Ту-22Р. К началу 1969 был завершен опытный образец Ту-22М BACKFIRE; летом того же года он совершил свой первый полет. Одновременно завод начал подготовку к серийному производству новой модификации Ту-22М2, принятой на вооружение в 1976 году.
В марте 1992 года КАПО имени Горбунова приступило к серийному производству пассажирского самолета Ту-204-200, предназначенного для перевозки 211 пассажиров, багажа и других грузов на маршрутах средней дальности.
Ту-214 незначительно отличается от Ту-204 производства Ульяновска. Основное отличие состоит в том, что Ту-214 имеет взлетную массу 110 т вместо 103 т. Производство современных среднемагистральных пассажирских, грузовых и грузопассажирских самолетов Ту-214 С3 направлено на обновление морально и морально устаревшего парка воздушных судов в авиакомпаниях Республики Татарстан и Российской Федерации. Продукт проекта Конвертируемый среднемагистральный самолет Ту-214 С3 предназначен для пассажирских, грузопассажирских и грузовых перевозок с использованием контейнеров типа ЛД3-46 на маршрутах до 7000 км. Самолет имеет возможность трансформироваться из пассажирского варианта в грузовой или грузопассажирский в течение 4-5 часов. 19 сентября97 «Российские международные авиалинии» передали Горбуновскому КАПО твердый заказ на 4 Ту-214С3. Несколько российских компаний проявили интерес к аренде казанских самолетов Ту-214.
В апреле 1994 года Правительство РФ приняло постановление о разработке среднего транспортного самолета Ту-330. Многоцелевой широкофюзеляжный грузовой самолет среднего класса Ту-330 предназначен для перевозки практически всей номенклатуры грузовых контейнеров, различного автомобильного транспорта, колесной или гусеничной техники массой до 35 тонн, а также для перевозки и десантирования спуск и груз. Максимальная степень унификации с ТУ-214 упрощает его эксплуатацию и обслуживание.
Проект самолета Ту-324 возник после изучения потребности авиакомпаний в массовых самолетах, которые заменят на региональных рейсах Ту-134, Ан-24, Як-40. С освоением производства самолета Ту-324 в КАПО им. Горбунова отечественная авиация восстановит утраченное за последние десять лет положение в этом классе самолетов. 28 марта 1996 г. Правительство России издало Постановление № 208, предоставившее Авиационному производственному объединению Горбунова исключительные права на экспорт нефти в качестве средства финансирования программы создания 50-местного регионального двухместного самолета Ту-324 с двигателем GE CF-34 или Мотор СИЧ. Д-436.
Татарстан — одна из наиболее экономически развитых республик в составе Российской Федерации. Татарстан расположен в центре Российской Федерации на Восточно-Европейской равнине в месте слияния двух величайших рек — Волги и Камы. Общая территория республики составляет 67 836,2 кв. км. Столица республики – Казань. Авиационная промышленность пришла в Татарстан более 60 лет назад и в настоящее время представлена авиационными, вертолетными, авиадвигателестроительными и приборостроительными объединениями с крупнейшими предприятиями России. АО «Казанский вертолетный завод» — ведущий экспортер республики, поставляющий вертолеты в десятки зарубежных стран. Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунов освоил выпуск среднемагистрального самолета Ту-214, современного гражданского самолета, обладающего высокими летно-техническими характеристиками, не уступающими Боингу 767, Боингу 777 или А-320. В марте 2000 г. выдан сертификат летной годности на самолет Ту-214, подтверждающий его полное соответствие американским и европейским стандартам. Компания осваивает выпуск широкофюзеляжного среднего грузового самолета Ту-330 (максимальная коммерческая грузоподъемность 35 тонн), а также представительского и регионального вариантов Ту-324 на 46, 40 или 10 пассажиров (в представительском исполнении).
Источники
ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |
http://www.fas.org/nuke/guide/russia/industry/kapo.htm
Поддерживается веб-мастером
Обновлено 24 августа 2000 г., 8:50:22.
ОАО «Казанское авиационное производственное объединение»
КАПО (Казанское производственное авиационное объединение им. С.П. Горбунова) — одно из крупнейших предприятий авиационной отрасли Российской Федерации.
Расположен в районе улиц Академика Павлова и Максимова в восточной части района Авиастроительного поселка Караваево микрорайона г. Казани Имеет заводской аэродром «Борисоглебское», также расположенный поблизости в черте города.
Производство гражданских и военных самолетов, а также товаров народного потребления.
Вместе с соседним ОАО КМПО входят в число предприятий, образующих регион.
Завод № 124 и. Орджоникидзе Серго
В 1932 году в составе строящегося Казмашстроя в городе Казани было начато строительство завода, который в 1934 году получил название Завод № 124 имени Орджоникидзе Серго».
В 1934- 1936 г. (период становления) на заводе были изготовлены: шестимоторный АНТ-20бис (МГ-бис, ПС-124), самый большой в то время самолет в мире; самолет, принимавший участие во Всесоюзных полет учебно-спортивного самолета КАИ-1, бомбардировщиков ДБ-А конструкции Болховитинова В. Ф. (поставили пару рекордов скорости, рекорды грузоподъемности и высоты полета).
В 1937 году начались работы по подготовке к серийному производству первого в Союзе Советских Социалистических Республик тяжелого скоростного бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8), производство которого было налажено всего за несколько лет (а всего было создано 93 самолета). Эти самолеты использовались для первой бомбардировки Берлина в 1941 году и полета советской дипломатической делегации в Соединенные Штаты Америки в 1942 году. -84 пассажирских самолета по лицензии, приобретенной у американской фирмы Douglas (выпущено десять самолетов).
В начале Великой Отечественной войны завод активно занимался производством пикирующего бомбардировщика Пе-2.
Казанский авиационный завод № 22 им. Горбунова С.П.
14.05.1927 г. вышло Постановление Совета Обороны и Труда Союза Советских Социалистических Республик о создании авиационного завода в г. Москве. Он был назван в честь директора завода С. П. Горбунова, погибшего в авиакатастрофе в 2014 году. В том же году завод был награжден орденом Ленина.
В октябре — ноябре 1941 г. «Московский авиационный завод № 22 им.. Горбунова С.П» был эвакуирован в Казань на место «Завода № 124 им. Орджоникидзе Серго». Приказом Наркомата авиационной промышленности Союза Советских Социалистических Республик в декабре 1941 года новому предприятию было присвоено официальное наименование — «Казанский авиационный завод № 22 имени Горбунова С.П.»
Было введена в эксплуатацию в короткие сроки прибыла налаженная производственная техника и военная техника. Численность сотрудников составляла около 30 тысяч.
В годы Великой Отечественной войны
Появление квалифицированных специалистов дало возможность решить проблему трудоресурсов, существовавшую до войны на заводе.
Проведено техническое переоснащение завода: построены цеха горячей штамповки, холодной штамповки, кристаллизаторы, станки, инструментальные цеха. Служба подготовки производства была реорганизована.
1942 год: переломный момент в развитии завода, объем производства увеличился по сравнению с 1940 (довоенный период) восемь раз. Максимальный объем производства был достигнут в 1944 г. (свыше 1100%), и с тех пор темпы роста остаются такими же высокими.
Каждые сутки с площадок завода спускалось от десяти до двенадцати самолетов Пе-2 (всего выпущено более десяти тысяч самолетов). Для отправки на фронт самолетов Пе-2 на заводе разместили 221-й отдельный перегонный полк ВВС Рабоче-Крестьянской Красной Армии.
№ За образцовое выполнение правительственного заказа в сентябре 1945 года завод был награжден орденом Красного Знамени, а Красное Знамя ГКО Союза Советских Социалистических Республик передано заводу на вечное хранение.
Существенным результатом перестройки в годы войны стал рост производительности и резкое повышение технического уровня.
В послевоенные годы
Во второй половине 1945, в соответствии с условиями мирного времени масштабы производства на заводе стали значительно сокращаться.
В конце 1945 года началось строительство тяжелого дальнего бомбардировщика Ту-4, который по своим технико-тактическим и конструктивно-техническим параметрам во многом превосходил выпускавшиеся ранее самолеты.
Проведена масштабная реконструкция завода: построены три цеха (в том числе шаблонный и плаза), переоснащены семь инструментально-механических и шесть агрегатных цехов, введены в эксплуатацию новые производственные линии. Производство было оснащено новым узкоспециализированным оборудованием, шаблонами, оснасткой, внедрены новые технологические процессы: хонингование, многослойная дуговая сварка цилиндров шасси, бронзовое литье и так далее.
В 1947 году началось серийное производство бомбардировщика Ту-4, предприятие стало головным по изготовлению этих самолетов.
03.08.1947 г. три серийных самолета Ту-70 и пассажирский вариант самолета Ту-70 участвовали наравне с другими самолетами в Тушино в авиационном параде.
В 1951 году введены в эксплуатацию ангар для окончательной доводки самолетов прямо на аэродроме, летно-испытательная станция, введен в эксплуатацию специальный цех по производству наземной радиолокационной аппаратуры.
В 1952 году производство самолета Ту-4 было прекращено (всего выпущено 655 самолетов) и завод приступил к освоению производства дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-16, уникального по своим техническим характеристикам .
Значительно усовершенствованы технологии: впервые внедрена обработка электронного крупногабаритного литья (люки, светильники), новые приемы фрезеровки, прессовой групповой клепки, производство герметичных устройств. Внедрены механическая обработка отверстий разъемов устройств и стыковых поверхностей, обшивка панелями, разработаны специализированные площадки для производства электрожгутов, освоен монтаж системных коммуникаций с помощью устройств, связанных с площадками, и т.