Прадедушка немецкого подводного флота | Warspot.ru

«Морские колоссы с каждым днём приближаются к своему концу, так же,
как и могучие броненосцы, несмотря на все усовершенствования,
какие вводят в них французские и английские адмиралтейства,
и будущий век закончит начинающуюся смертельную борьбу
между этими чудовищами и скромными подводными лодками…
Мониторы, броненосцы и прочие представляют собой теперь
только траурные дроги устарелого флота».
Вильгельм Бауэр

В наше время имя Вильгельма Бауэра мало кто слышал — гораздо более известен названный в его честь немецкий «электробот» U 2540 XXI серии, построенный в самом конце Второй мировой войны и сохранившийся в виде корабля-музея. Но когда-то имя конструктора первой немецкой подлодки было на слуху у европейских монархов, с некоторыми из них он общался лично. Его талант, изобретательность и неукротимая энергия ставят его в ряд наиболее известных изобретателей XIX века. Чем же прославился Бауэр?

В экспозиции военно-исторического музея бундесвера в Дрездене, посвящённой истории немецкого военного флота, немало интересных предметов. На общем фоне макетов, якорей и флагов выделяется странный чёрный объект, похожий на контейнер или малогабаритный разборный дом размерами примерно восемь метров в длину и два в высоту. Сверху расположена небольшая надстройка, отдалённо напоминающая рубку. Только подойдя ближе и прочитав табличку с описанием экспоната, можно убедиться: это настоящая подводная лодка.

Называется она «Брандтаухер» (Brandtaucher, от нем. Brand — «мина», «заряд», и Taucher — «ныряльщик»), и на сегодня это самая старая в мире субмарина из уцелевших до наших дней. Именно за ней последовали все тысячи подлодок, построенных в Германии, поэтому по аналогии со знаменитым ботиком Петра I её смело можно назвать «прадедушкой германского подводного флота». Впрочем, этим титулом можно наделить и её конструктора Вильгельма Бауэра.

Вильгельм Бауэр и его первые эксперименты

Себастьян Вильгельм Валентин Бауэр (Sebastian Wilhelm Valentin Bauer) родился 23 декабря 1822 года на берегах Дуная, в южном баварском городке Диллинген-ан-дер-Донау. В юности он выучился ремеслу токаря, но, будучи сыном солдата, сам пошёл по военной стезе. В звании капрала Бауэр служил в 10-й полевой батарее в Баварском вспомогательном корпусе, когда началась датско-прусская война 1848–1850 годов за герцогства Шлезвиг и Гольштейн.

В своих воспоминаниях Бауэр писал, что его впечатлил ущерб, который наносил артиллерийским огнём датский флот, доминировавший в прибрежной зоне. Это заставило Бауэра задуматься: нельзя ли нанести удар с помощью управляемого подводного аппарата, который мог бы транспортировать и прикреплять к вражеским кораблям взрывчатку? В апреле 1848 года войска Германского союза осадили датские укрепления у деревни Дюппель в Шлезвиге. В день штурма крепости, 13 апреля, Бауэр снова вспомнил о своей идее: Зонденбургский мост, находившийся в руках датчан, тоже можно было взорвать, применив подводный аппарат.

Себастьян Вильгельм Валентин Бауэр, 1822–1875

После того как, согласно Берлинскому перемирию от 10 июля 1849 года, баварские войска были выведены из земли Шлезвиг-Гольштейн, Бауэр был вынужден вернуться в Баварию. Там он начал строить модели подводных судов и провёл с ними эксперименты в Ингольштадте и Мюнхене. На основании результатов этих опытов он спроектировал свою первую подводную лодку. Прежние наблюдения за резвящимися в море дельфинами надоумили его взять за образец формы, созданные самой природой: обводы моделей Бауэра напоминали дельфина.

В январе 1850 года Вильгельм Бауэр покинул Баварский вспомогательный корпус и поступил в армию Шлезвиг-Гольштейна в качестве артиллерийского унтер-офицера. Оказавшись в городе Рендсбург, он сразу же ознакомил новое начальство со своими планами постройки подводной лодки. Проект был передан Морскому министерству, которое выделило Бауэру средства на постройку действующей модели. Приблизительные размеры модели, построенной Бауэром с помощью помощника-механика в Киле, были 70×18×27 см. Бауэр продемонстрировал её представителям Морского министерства в Кильской гавани. Запущенная при помощи часового механизма, модель лодки погрузилась и двигалась горизонтально под водой в течение пяти минут.

Два балластных цилиндра были установлены внутри корпуса, но их поршни могли управляться извне, чтобы заставить модель двигаться по поверхности или погружаться. Тщательная корректировка веса позволяла изобретению Бауэра оставаться под водой неподвижным или двигаться вперёд при помощи трёхлопастного винта, приводимого в движение часовым механизмом. В передней части модели была установлена надстройка с фронтальным окном, в задней части — прообраз будущей рубки. Пробковый настил верхней палубы улучшал остойчивость и плавучесть модели. В своих воспоминаниях Бауэр пишет, что ему предложили оставить модель властям Шлезвиг-Гольштейна, но он опасался, что его идеи могут украсть, и уничтожил её при помощи топора.

«Брандтаухер» — подлодка, построенная вскладчину

10 апреля 1850 года бывший прусский генерал Карл Вильгельм фон Виллизен (Karl Wilhelm von Willisen) возглавил войска герцогств Шлезвиг и Гольштейн. По его приказу создали военно-морскую комиссию, которой было поручено строительство полноразмерной лодки по проекту Вильгельма Бауэра. Первоначально строительство велось в Рендсбурге на чугунолитейном заводе Карла Холлера. Однако после июльского поражения в битве у Идштедта армия герцогств отступила, и фронт приблизился к Рендсбургу. Это, а также проблемы транспортировки готовой лодки в Киль, заставило Бауэра продолжать работу на чугунолитейном заводе Швеффеля и Ховальдта, расположенном непосредственно в Киле.

Средства на постройку «Брандтаухера» собирались по открытой подписке за счёт добровольных взносов от армии и гражданского населения, но их оказалось недостаточно для того, чтобы построить лодку в точном соответствии с проектом Бауэра. Изобретателю было предложено исходить из той суммы, что была собрана, и Бауэру, несмотря на все его протесты, пришлось изменить первоначальную конструкцию лодки. Он был вынужден уменьшить толщину стальных пластин, которыми обшивался деревянный корпус лодки, с 12 до 6 мм. Прочность шпангоутов была наполовину снижена, а расстояние между ними увеличилось. Систему дифферентовочных цистерн, предусмотренных первоначальным проектом, пришлось заменить подвижным чугунным грузом массой 500 кг, который можно было перемещать по длинному рельсу вдоль корпуса лодки при помощи маховичка. Балластная вода теперь просто забиралась в трюм лодки, вместо запланированных ранее балластных цистерн. Для компенсации снижения веса, которое произошло в результате изменений в конструкции лодки, на неё был установлен дополнительный балласт.

Изобретатель предупредил членов военно-морской комиссии, что все изменения значительно ухудшат возможности лодки, в том числе и в отношении расчётной глубины погружения, которая изначально должна была составлять около 30 м. Увы, ко всем этим доводам Бауэра никто не прислушался.

Модель «Брандтаухера» в разрезе

Любопытной выглядела двигательная установка лодки: она состояла из двух больших колёс, приводимых в движение двумя членами экипажа, которые просто шагали по опорам-ступенькам, прикреплённым к ободу колёс. Вращающий момент через зубчатую передачу передавался на гребной винт. Понятно, что запас хода такого «двигателя» был невелик и напрямую зависел от физической формы и состояния гребцов. Вооружением лодки служила закреплённая на палубе лодки пороховая мина с крюками, которыми она должна была прикрепляться к килю вражеского корабля или другому объекту. Делалось это изнутри лодки при помощи водолазных рукавиц-манипуляторов. Затем заряд дистанционно подрывался при помощи электрозапала, на который из лодки подавался ток по электрическому проводу.

Строительство подводной лодки было завершено 18 декабря 1850 года. Лодка имела следующие характеристики:

  • длина — 8,07 м;
  • ширина — 2,01 м;
  • осадка (с учётом 20-тоннного балласта) — 2,63 м;
  • водоизмещение надводное (с учётом 20-тоннного балласта) — 27,5 тонны;
  • водоизмещение подводное — 30,5 тонны;
  • экипаж — три человека.

«Брандтаухер» был доставлен с завода по рельсам и спущен на воду при помощи парохода «Бонин» на глазах у собравшейся изумлённой толпы. Вечером Бауэр провёл пробное испытание лодки на поверхности Кильского эстуария. По воспоминаниям изобретателя, датские корабли, которые осуществляли блокаду, сразу покинули эстуарий и встали на якорь за его пределами. Ничего удивительного в этом нет: сбор средств на «Брандтаухер» вёлся открыто, строительство не было засекречено, и датчане на всякий случай приняли меры предосторожности.

В начале января 1851 года «Брандтаухер», пришвартованный у борта парохода «Бонин», по неизвестным причинам неожиданно затонул и лёг на дно на мелководье. Лодка была поднята, очищена, отремонтирована и приведена в готовность к дальнейшим испытаниям.

Успехи и неудачи первой немецкой субмарины

1 февраля 1851 года в 9 часов утра Бауэр и двое добровольцев: кузнец Вильгельм Томсен (Wilhelm Thomsen) и плотник Фридрих Витт (Friedrich Witt) — вошли на борт «Брандтаухера» и загерметизировали люк. В планах конструктора было продемонстрировать представителям военно-морской комиссии возможности лодки по погружению и движению под водой. Несмотря на то что тогда ни у членов комиссии, ни у Бауэра не было никакого опыта глубинных погружений, никто не принял абсолютно никаких мер предосторожности.

Лодка стала медленно уходить под воду. Два первых кратковременных погружения и всплытия прошли вполне удачно. Затем Бауэр решил увеличить глубину погружения, и тут разразилась катастрофа. По словам Бауэра, на глубине 9,4 м с обоих бортов лодки стал раздаваться треск и скрежет, после чего «Брандтаухер» начал неконтролируемо уходить на дно. Лодка легла кормой на грунт и оказалась на глубине 16,3 м с дифферентом в 34°. Члены команды попытались переместить 500-килограммовый регулировочный груз, но эти попытки остались безуспешными.

Схема «Брандтаухера» в том виде, в котором он был построен

На «Брандтаухере» были два ручных насоса, с производительностью около 1,3 и 1,7 кубометра в час, но их всасывающие головки были расположены неудачно. В связи с тем, что лодка лежала с дифферентом, один насос не смог работать нормально, а второй не заработал вовсе. Вода медленно прибывала через разошедшиеся швы и ослабленные из-за деформации корпуса заклёпки.

Испуганные компаньоны Бауэра пытались устранить течи и выкачать воду одним работавшим насосом, но Бауэр понял, что прибывающая вода может стать спасением. Он сообразил, что, когда сжатый воздух выровняет внутреннее и внешнее давление, появится возможность открыть люк и всплыть на поверхность. Бауэр смог уговорить обоих членов своей команды прекратить устранять утечки, потому что это только задержит их спасение и заставит израсходовать ценный кислород. Вместо этого он убедил их оставить всё как есть и попытаться сохранить свои силы.

Четыре с лишним часа трое мужчин находились в железной ловушке под толщей воды. В это время Бауэр вдруг услышал звон цепей, раздавшийся снаружи: это по приказу военно-морской комиссии предпринимались безуспешные попытки вытащить лодку. Бауэр вполне оправданно испугался того, что эти действия могут воспрепятствовать их спасению. Он дал приказ вывинтить железный прут из насоса и использовать его, чтобы открыть люк.

Хлынувший внутрь лодки поток холодной воды был наградой за усилия. Самый сильный из всех троих спиной стал выдавливать люк, который внезапно распахнулся, и потоком воздуха счастливчика вынесло в море. Мгновенно Бауэр схватил своего второго компаньона, который инстинктивно предпринимал отчаянные попытки удержаться внутри лодки, изо всех сил дёрнул того за волосы, и они оба были выброшены наружу оставшимися запасами воздуха.

«Брандтаухер» в Дрезденском военно-историческом музее бундесвера, фото автора

Дальнейшее описал в своей книге «Люди, корабли, океаны» писатель Хельмут Ханке:

«Пасмурным днём 1 февраля 1851 года на стенке Кильской гавани толпились люди, которые, невзирая на холод, терпеливо ожидали чего-то уже несколько часов, не сводя глаз с небольшого участка акватории, где галсировало все это время несколько флотских ботов. На ботах визжали лебёдки, гремели цепи. Ветер доносил до берега отрывистые слова команд. На этом месте во время своего пробного выхода потерпела аварию первая немецкая подводная лодка. Безрезультатные попытки спасти корабль, или по крайней мере людей, длились уже семь часов… И вдруг это гнетущее напряжение разрядилось взрывом ликующих криков. Все увидели, как из ледяных свинцово-серых волн, словно дельфины, выскочили один за другим три человека, составляющие экипаж затонувшей лодки».

Так произошло первое в истории спасение команды с затонувшей подводной лодки. Во многих других аналогичных случаях, относящихся к XIX веку, экипажи лодок погибали.

Немецкие учёные в разное время пытались проанализировать причины, по которым «Брандтаухер» оказался на дне. По мнению современника Бауэра, профессора физики из Киля Г. Карстена (G. Karsten), лодка затонула из-за того, что силовой набор корпуса значительно ослабили по сравнению с изначальным проектом. Другой немецкий специалист, Ганс-Георг Бетге (Hans-Georg Bethge), рассчитал, что если бы «Брандтаухер» был построен согласно оригинальной конструкции Бауэра, то это позволило бы ему иметь рабочую глубину погружения 25–27 м. Также, по мнению Бетге, затопления лодки можно было избежать, если бы на неё поставили уравнительную систему из нескольких цистерн (как изначально и планировал сам Бауэр). Несмотря на отсутствие горизонтальных рулей, управление глубиной погружения было бы вполне возможно путём перекачки воды в этих цистернах. Вместо них, как было упомянуто, установили 500-килограммовый балласт, ставший одной из причин аварии.

Скитания по Европе — от Лондона до Санкт-Петербурга

В апреле 1851 года Вильгельм Бауэр вернулся в Мюнхен. Там он построил очередную модель подводной лодки, но уже по усовершенствованному проекту. Бауэр демонстрировал её всем, кто проявлял интерес, в том числе и европейским монархам: королю Баварии Максимилиану II и австрийскому императору Францу-Иосифу. Увы, до финансирования проекта дело так и не дошло.

Вид на «Брандтаухер» в музейном зале сзади. Заметна оригинальная конструкция гребного винта, руль и его цепные тяги

Тогда Бауэр обратил свой взор на Англию, где наконец-то нашёл поддержку у принца Альберта и добился финансовой помощи для проведения дальнейших экспериментов. В ноябре 1853 года принц предложил Бауэру построить лодку для Великобритании, и Бауэр выбрал для этого лондонскую верфь «Скотт Рассел и Ко». Договор предусматривал завершение строительства лодки в марте 1854 года, но работа шла очень медленно. К тому же Бауэр обнаружил, что контракт был финансово невыгоден для него, и был вынужден покинуть Великобританию, практически ничего не получив за работу. Хозяин верфи Джон Скотт Рассел закончил постройку лодки без участия Бауэра, но она утонула вместе с экипажем во время первого же испытания.

Тем временем началась Крымская война, и идеи Бауэра вызвали интерес у русского царского двора. Великий князь Константин пригласил изобретателя в Санкт-Петербург, где тот получил возможность построить свою подводную лодку на машиностроительном заводе, принадлежавшем герцогу Лейхтенбергскому. Субмарина была построена 1 ноября 1855 года. Она получила от Бауэра имя «Зеетойфель» (Seeteufel — нем. «морской дьявол») и на этот раз полностью соответствовала проектным чертежам и первоначальной конструкции Бауэра — в отличие от «Брандтаухера» и его английского собрата.

Всего было совершено 134 погружения «Зеетойфеля»: лодка двигалась вперёд и назад, поворачивала, всплывала, затем снова погружалась. Во время 134-го погружения «Зеетойфель» должен был пройти под судном, поставленным на мелководье, да ещё с обилием водорослей на дне. При попытке пройти под судном лодка зарылась носом в песок, а винт запутался в водорослях и обрывках сетей. Бауэр выкачал из цистерн воду, сбросил упавший на дно чугунный балласт, и носовая часть «Зеетойфеля» поднялась на поверхность.

Оригинальная подпись к этой гравюре убеждает зрителя, что перед ним «Брандтаухер», однако размеры изображённой лодки подходят скорее для «Зеетойфеля», достоверных изображений которого не сохранилось. Да и сюжет рисунка совпадает с описанием одного из погружений: в период испытаний «Зеетойфель» был привлечён для придания пышности коронации Александра II. На борт взошли четверо музыкантов с инструментами, лодка погрузилась, и экипаж под аккомпанемент небольшого оркестра исполнил гимн «Боже, царя храни!», звуки которого слышались на поверхности воды. Это произвело большое впечатление на присутствующих

Существует две версии того, что произошло дальше. Согласно первой из них, лейтенант российского флота H. A. Федорович увидел, что нос лодки поднялся, бросился к люку, открыл его и выскочил наружу. Через люк в лодку хлынула вода, и экипаж по приказу Бауэра быстро покинул «Зеетойфель». Согласно другой версии, первым из лодки выбрался сам Бауэр. В официальном российском отчёте фигурирует именно этот вариант событий, что неудивительно: одним из составителей отчёта был лейтенант Федорович.

Как бы то ни было, «Зеетойфель» оказался на дне. В дальнейшем он был поднят, но не восстанавливался. По итогам испытаний комиссия пришла к выводу, что подводная лодка Бауэра не удовлетворяет условиям, записанным в контракте, в результате чего Бауэр не получил тех денег, на которые рассчитывал. После долгих безуспешных переговоров и тяжб Бауэр был уволен с российской морской службы и в 1858 году вернулся в Мюнхен.

Последние изобретения Бауэра

В последующие годы Бауэр, не бросая занятия по проектированию подводных лодок, работал над проектом водолазного колокола, разрабатывал способы поднятия затонувших кораблей, конструировал газовый двигатель для подводных лодок и подводные пушки для них же. Он по-прежнему путешествовал по Европе, пытаясь найти финансирование. В Триесте он продемонстрировал свою камеру для погружений и изобретённый им способ поднятия затонувших кораблей при помощи устройства, которому дал название «верблюд». Тут ему наконец улыбнулась удача: в марте 1861 года «верблюд» нашёл практическое применение и использовался для поднятия со дна Боденского озера почтового парохода «Людвиг» (Ludwig).

Вильгельм Бауэр во время работ по подъёму парохода «Людвиг» на Боденском озере, 1863 год

Начавшаяся в 1864 году германо-датская война, казалось, обещала Бауэру большие шансы на реализацию подводных проектов и других изобретений. Он наконец-то поступил на прусскую службу и в небольшом городке Артхусберге неподалёку от Штеттина начал работу над своим последним проектом подводной лодки — «Кюстенбрандер» (Küstenbrander; от нем. Küsten — «побережье» и Brand — «пожар»). Самым интересным в проекте этой лодки была идея единого двигателя конструкции Бауэра для надводного и подводного хода. Она была воплощена в жизнь на совершенно ином техническом уровне спустя многие десятилетия в проектах подводных лодок другого немецкого конструктора, доктора Гельмута Вальтера. Однако «Кюстенбрандер» Бауэра так и не был построен.

В течение последующих лет Бауэр работал над созданием двигательных установок для подводных лодок, а также над многими другими проектами. К этому времени здоровье беспокойного изобретателя, никогда о нём не заботившегося, было подорвано: нервный кризис и артрит приковали его к постели и инвалидному креслу. 20 июня 1875 года Вильгельм Бауэр скончался в Мюнхене.

Гравюра из немецкого журнала изображает барокамеру конструкции Бауэра: слева — в транспортировочном положении, справа — за работой

Нет сомнений, что многие идеи Бауэра далеко опередили своё время. Его интересы не ограничивались проектированием подводных лодок и механизмов для водолазных работ — он конструировал ледоколы, дирижабли и многое другое. Разработки Бауэра были настолько неординарны для своего времени, что нашлось слишком мало желающих оказать ему поддержку. Несомненно, получи он большее финансирование, многие его идеи могли быть реализованы.

Вторая жизнь «Брандтаухера»

Из всех детищ Бауэра наиболее интересная судьба ждала его первенца — «Брандтаухер». Затонувшая лодка была формально принята военно-морским комитетом 15 февраля 1851 года, после чего было сделано несколько безуспешных попыток поднять её. Датчане, вскоре вернувшие под свою власть Шлезвиг и Гольштейн, также предпринимали неудачные попытки добраться до лодки в 1855 и 1856 годах. После этого о «Брандтаухере» все совершенно забыли, а в 1866 году Киль окончательно перешёл под юрисдикцию Пруссии. «Брандтаухер» оставался под водой до 1887 года, пока не был обнаружен совершенно случайно: в том месте, где он лежал, начались работы по углублению дна. Лодка была поднята на поверхность 5 июля 1887 года, через 36 после её гибели, и через 12 лет после смерти Бауэра. Она была вся забита грязью и сильно повреждена.

Вдова изобретателя Софи Бауэр обратилась в поисках помощи к баварскому принцу-регенту, и тот попросил германского императора проявить «благосклонность» к находке. После того как «Брандтаухер» провалялся несколько лет на верфи, а затем в саду военно-морской академии, он по приказанию императора Вильгельма II наконец-то был передан в Берлинский музей океанографии. Там лодка пробыла до окончания Второй мировой войны. В 1950-е годы правительство ФРГ предложило передать её Восточной Германии, но руководители ГДР отказались. С 1963 по 1965 годы «Брандтаухер» проходил реконструкцию на верфи «Нептун» в Ростоке. Работы проводились под руководством уже упомянутого Ганса-Георга Бетге, который произвёл точные измерения размеров лодки и другие расчёты.

Принятая в состав кригсмарине в апреле 1945 года, после войны лодка U 2540 вошла в состав ВМС ФРГ. В 1960 году она получила имя «Вильгельм Бауэр». Это единственный «электробот», сохранившийся до наших дней

21 августа 1965 года первая немецкая подводная лодка стала экспонатом Потсдамского военно-исторического музея. Позднее часть экспонатов, в том числе и «Брандтаухер», были перемещены в Дрезден, в музей Народной Армии ГДР (ныне — Военно-исторический музей бундесвера), где «прадедушка немецкого подводного флота» и сейчас доступен для осмотра всем желающим.

Автор благодарит Дмитрия Пескина и Евгения Скибинского за помощь в работе над статьёй.


Литература:

  1. Балабин В. В. Подводные лодки зарубежных проектов в отечественном флоте — М.: «Наука», 2008.
  2. Нарусбаев А. А. Катастрофы в морских глубинах. — Л.: «Судостроение», 1989.
  3. Стволинский Ю. М. Конструкторы подводных кораблей — Л.: Лениздат, 1984.
  4. Ханке Х. Люди, корабли, океаны — М.: «Судостроение», 1976.
  5. Burgoyne, Alan Hughes. Submarine navigation past and present — G. Richards, London, 1903.
  6. Hofmann Friedrich. Wilhelm Bauer’s unterseeische Fahrten — Die Gartenlaube, 1863.
  7. SPUMS Journal, Volume 29, No.2, June 1999.

warspot.ru

Подводный флот Третьего рейха. Заблуждения морских глубин

Подводный флот Третьего рейха. Заблуждения морских глубин

На что нам дети? На что нам фермы?

Земные радости не про нас.

Все, чем на свете живем теперь мы —

Немного воздуха и приказ.

Мы вышли в море служить народу,

Да нету что-то вокруг людей…

 Подводная лодка уходит в воду —

Ищи ее неизвестно где.

Александр Городницкий

Существует заблуждение, что подводный флот Третьего рейха был самым успешным боевым подразделением вермахта. В подтверждение этого обычно приводятся слова Уинстона Черчилля: «Единственная вещь, которая по-настоящему тревожила меня в ходе войны, — это опасность, исходящая от немецких подводных лодок. «Дорога жизни», проходившая через границы океанов, находилась в опасности». Кроме того, статистика уничтоженных германскими субмаринами транспортных и военных кораблей союзников по антигитлеровской коалиции говорит сама за себя: всего на дно было пущено около 2000 военных кораблей и судов торгового флота общим водоизмещением 13,5 миллиона т (по данным Карла Деница, 2759 судов общим тоннажем 15 миллионов т). При этом погибло более 100 тысяч вражеских моряков.

Однако если и сравнивать трофеи подводной армады Рейха с ее потерями, то картина выглядит куда менее радостной. Из боевых походов не вернулась 791 субмарина, что составляет 70 % от всего подводного флота фашистской Германии! Приблизительно из 40 тысяч личного состава подводников, поданным «Энциклопедии Третьего рейха», погибло от 28 до 32 тысяч человек, го есть 80 %. Иногда называют цифру 33 тысячи погибших. Кроме того, более 5 тысяч человек были взяты в плен. «Фюрер подводных лодок» Карл Дениц на своей семье испытал, сколь высокую цену заплатила Германия за превосходство под водой — он потерял двух сыновей, офицеров-подводников, и племянника.

Таким образом, с полной уверенностью можно утверждать, что победа немецкого подводного флота на начальных этапах Второй мировой войне была пирровой. Недаром один из российских исследователей германских субмарин, Михаил Курушин, назвал свой труд «Стальные гробы Рейха». Сравнение потерь подводных лодок агрессора и американо-английского транспортного флота показывает, что в условиях сильной противолодочной обороны союзников немецкие субмарины уже не смогли достигнуть былых успехов. Если в 1942 году на каждую потопленную подводную лодку Рейха приходилось 13,6 уничтоженных судов союзников, то в 1945 году — только 0,3 корабля. Это соотношение было явно не в пользу Германии и свидетельствовало о том, что результативность боевых действий немецких субмарин к концу войны по сравнению с 1942 годом снизилась в 45 раз. «События… недвусмысленно показали, что наступил момент, когда противолодочная оборона обеих великих морских держав превзошла боевую мощь наших подводных лодок», — написал впоследствии Карл Дениц в мемуарах «Подводный флот Рейха».

Следует отметить, что несоизмеримо большие потери германских субмарин и личного состава стали основанием для появления еще одного заблуждения. Дескать, немецкие подводники, менее всего в вермахте охваченные идеями нацизма, не исповедывали тактику тотальной войны любыми методами. Они применяли традиционные, основанные на «кодексе чести» методы ведения боевых действий: атака из надводного положения с предупреждением врага. А подлый противник этим пользовался и топил благородных фашистов. Действительно, случаи ведения морского сражения, что называется, «с поднятым забралом» и впрямь имели место на начальном этапе войны. Но затем гросс-адмирал Карл Дениц разработал тактику групповых подводных атак — «волчьих стай». По его словам, 300 небольших субмарин смогут обеспечить Германии победу в морской войне с Великобританией. И действительно, англичане очень скоро испытали на себе «укусы» «волчьих стай». Как только подводная лодка обнаруживала конвой, она вызывала до 20–30 субмарин для совместного нападения на него с разных направлений. Эта тактика, а также широкое применение на море авиации привели к тяжелым потерям английского торгового флота. Только за 6 месяцев 1942 года немецкие подводные лодки потопили 503 корабля противника общим водоизмещением свыше 3 миллионов т.

Однако к лету 1943 года в битве за Атлантику произошел коренной перелом. Англичане научились обороняться от подводного огня Третьего рейха. Анализируя причины сложившейся ситуации, Дениц был вынужден признать: «Противник сумел нейтрализовать наши подводные лодки и достиг этого не с помощью превосходящей тактики или стратегии, а благодаря превосходству в области науки… А это означает, что единственное наступательное оружие в войне против англосаксов уходит из наших рук». Техническое оснащение ВМФ союзников в целом превзошло возможности кораблестроительной промышленности Германии. Кроме того, эти державы усилили оборону конвоев, что позволило практически без потерь проводить свои суда через Атлантику, а в случае обнаружения немецких субмарин — организованно и весьма эффективно их уничтожать.

Еще одним заблуждением, связанным с немецким подводным флотом, является мнение о том, что гросс-адмирал Карл Дениц 5 мая 1945 года лично отдал приказ о затоплении всех субмарин Третьего рейха. Однако он не мог уничтожить то, что любил больше всего на свете. Исследователь Геннадий Дрожжин в монографии «Мифы подводной войны» приводит фрагмент приказа гросс-адмирала. «Мои подводники! — говорилось в нем. — У нас за спиной остались шесть лет военных действий. Вы сражались, как львы. Но теперь подавляющие силы противника почти не оставили нам пространства для действий. Продолжать сопротивление бесполезно. Подводники, чья военная доблесть не ослабла, теперь складывают оружие — после героических сражений, не имеющих себе равных в истории». Из этого приказа четко следовало, что Дениц предписывал всем командирам подводных лодок прекратить огонь и подготовиться к сдаче в соответствии с инструкциями, которые будут получены позже. По некоторым данным, гросс-адмирал распорядился потопить все субмарины, но спустя несколько минут отменил свое распоряжение. Но то ли повторный приказ запоздал, то ли его вовсе не было, только 215 подводных лодок были пущены на дно своими экипажами. И лишь 186 субмарин капитулировали.

Теперь что касается самих подводников. Согласно еще одному заблуждению, они далеко не всегда разделяли идеи фашизма, являясь профессионалами, которые честно выполняли свою военную работу. Например, Карл Дениц формально не был членом нацистской партии, хотя именно его фюрер перед самоубийством назначил своим преемником. Однако большинство офицеров подводного флота были искренне верны Гитлеру. Глава Рейха платил им тем же. Говорят, для собственной охраны он даже просил гросс-адмирала выделить ему подразделение, состоящее из подводников. Как пишет исследователь Г. Дрожжин, подчиненные Деница никогда не были «винтиками» в гитлеровской машине, «простыми профессионалами», хорошо выполняющими свое дело. Они являлись «цветом нации», опорой фашистского режима. Выжившие в «стальных гробах» подводники кригсмарине в воспоминаниях отзывались о Гитлере исключительно в восторженных тонах. И дело вовсе не в том, что они верили в бредовые идеи о превосходстве арийской расы. Для них фюрер был человеком, вернувшим поруганную Версальским договором честь.

Итак, подведем итоги. Немецкие подводники не были лучшими, так как, уничтожив немало кораблей противника, сами гибли, как мухи. Они не были и благородными профессионалами, честно сражающимися на поле, точнее на море, боя. Они были фанатами подводного флота, асами «стальных гробов»…

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

info.wikireading.ru

Как германский подводный флот пытался сокрушить «владычицу морей»

Завершение первого этапа подводной войны

Активизация подводной войны привела к резкому росту потерь союзников на море. К маю 1915 года за три неполных месяца было потоплено 92 корабля: германские лодки топили один корабль в день. Начала расти и жестокость подводников. В первые месяцы «прославился» капитан U-28 Форстнер, который сначала приказал открыть огонь по шлюпкам со спасшимися моряками с парохода «Акила». Затем, решив не утруждать себя ожиданием, потопил пассажирский пароход «Фалаба» до того, как его успели покинуть экипаж и пассажиры. Погибло 104 человека, в том числе женщины и дети.


7 мая произошло событие, которое стало одним им символов подводной войны и серьезно повлияло на дальнейший ход всей мировой войны. Субмарина U-20 под командование капитана Вальтера Швигера потопила огромный пассажирский пароход «Лузитания» у берегов Ирландии. Когда корабль еще был в Нью-Йорке, германское посольство в США через газеты предупредило о возможной атаке на лайнер, но люди продолжили покупать билеты. 7 мая пароход был замечен U-20, которая к тому моменту уже использовала почти весь боезапас за исключением одной торпеды, и собиралась возвращаться на базу. Однако, обнаружив столь лакомую цель, Швигер передумал. Крупнейший океанский лайнер был торпедирован. Сразу за первым взрывом раздался более разрушительный второй взрыв. Судебные комиссии в Великобритании и США пришли к выводу, что лайнер был атакован двумя торпедами. Командир U-20 Швигер утверждал, что выпустил по «Лузитании» только одну торпеду. Существует несколько версий, объясняющих происхождение второго взрыва, в частности, повреждение паровых котлов, взрыв угольной пыли, умышленный подрыв с целью подставить Германию или самопроизвольная детонация нелегально перевозившихся в трюме боеприпасов. Очень даже вероятно, что британцы перевозили на судне боеприпасы, хотя и отрицали это.

В результате пассажирский лайнер затонул, погибли 1198 человек, включая почти сотню детей. В число погибших вошли и 128 американцев, в том числе принадлежащих к «сливкам общества», что вызвало в Америке бурю возмущения. Вашингтон не интересовали оправдания Берлина, который указывал на то, что судно шло без флага и с закрашенным названием, что пассажиров предупреждали об опасности, что причиной торпедирования «Лузитании» послужила контрабанда на её борту боеприпасов. Что германское военное командование расценило лайнер как вспомогательный крейсер. Германии была отправлена резкая нота, в которой говорилось о том, что американское правительство не может допустить повторения подобной трагедии, гибели граждан США и протестует против атак на торговые суда. 21 мая Белый дом уведомил Германию о том, что любая последующая атака на судно будет расценена Соединёнными Штатами, как «осознанно недружественный шаг».



Иллюстрация тонущей «Лузитании» в выпуске газеты «London News» от 15 мая 1915 г.

Отношения между странами крайне обострились. Газеты начали писать о скором вступлении США в войну на стороне Антанты. В Англии и США развернулась пропагандистская кампания о варварстве немецких подводников. Экс-президент США Теодор Рузвельт сравнил действия германского флота с «пиратством, превосходящим по масштабам любое убийство, когда-либо совершавшееся в старые пиратские времена». Командиры немецких подлодок были объявлены нелюдями. Черчилль цинично писал: «Несмотря на весь ужас произошедшего, мы должны рассматривать гибель «Лузитании» как важнейшее и благоприятное для стран Антанты событие.... Бедные дети, которые погибли в океане, ударили по германскому режиму беспощаднее, чем, возможно, 100 тысяч жертв». Есть версия, о том, что британцы фактически спланировали гибель лайнера, чтобы подставить немцев.

Этакое обострение совершенно не входило в планы германского военно-политического руководства. На этот раз канцлер Бетман-Гольвег на совещании, где также присутствовали кайзер Вильгельм II, посол Третлер в качестве заместителя министра иностранных дел, гросс-адмирал Тирпиц, адмиралы Бахман, Мюллер, предложил свернуть активную подводную войну. Начальник Генштаба Фалькенхайн также поддержал политиков, он считал, что германская армия сможет добиться решительного успеха на суше. В результате кайзера убедили в необходимости ограничить подводную войну.


Подводная лодка U-20 (вторая слева) среди других лодок в гавани Киля

Командир U-20 Вальтер Швигер

1 июня 1915 года для германских подводников ввели новые ограничения. Отныне им запрещалось топить большие пассажирские пароходы, даже если они принадлежали британцам, а также любые нейтральные суда. Тирпиц и Бахман в знак протеста против этого решения подали в отставку, однако кайзер её не принял. Стоит отметить, что несмотря на ограничения германский подводный флот по-прежнему активно топил вражеские суда. В следующие месяцы цифры потопленных судов только возросли по сравнению с предыдущими месяцами. В мае было потоплено 66 судов, в июне уже 73, в июле — 97. При этом германцы почти не несли потерь в подлодках. В мае в Северном море не погибла ни одна субмарина, в июне — две (U-14 и U-40). Союзники по-прежнему не могли наладить эффективную противолодочную оборону.

В августе 1915 союзники потеряли уже 121 судно общей вместимостью 200 тыс. тонн. Но вскоре произошло еще одно событие, которое окончательно завершило первый этап подводной войны. 19 августа германская подводная лодка U-24 потопила пассажирский пароход «Арабика». При этом погибли 44 человека. США вновь заявили решительный протест, требовали извинений и возмещения ущерба. Германский посол в Вашингтоне вновь вынужденно заверил американское правительство, что подводная война будет ограничена. 26 августа германский совет принял решение свернуть подводные операции. 27 августа подводному флоту Германии предписали прервать боевые операции до выяснения ситуации. 30 августа были введены новые правила подводной войны. Подводному флоту приказывалось оставить район операций у западного побережья Англии и в Ла-Манше. Кроме того, теперь суда разрешалось топить только в рамках морского права. Пассажирские суда топить запрещалось, грузовые суда должны были не топить, а захватывать. Таким образом, первый этап подводной войны подошел к концу.

Первый этап подводной войны показал большие потенциальные возможности подводного флота, особенно когда противолодочная оборона была малоэффективна. С начала войны было потоплено судов общим водоизмещением 1 300 000 тонн. Германия потеряла по разным причинам 22 субмарины. Однако было очевидно, что в Германии переоценили возможности подводного флота. Он не мог привести к морской блокаде Англии. На состоянии Британии подводная война сказалась незначительно. Англия имела слишком большой торговый и военный флот. У Германии было мало субмарин и они ещё были далеки от совершенства. Также подводная война, с гибелью пассажирских судов и мирных граждан, вызывала большой негативный резонанс в мире. Кроме того, метания правительства, которое не решалось начать полномасштабную подводную войну, мешали подводникам. Сильно мешали германским адмиралам и постоянные вмешательства военного сухопутного командования.

В результате адмиралы Бахман и Тирпиц и подали в отставку. Кайзер оставил на своем посту Тирпица по политическим соображениям (он был очень популярен в народе). Бахмана же на посту начальника военно-морского штаба сменил Геннинг фон Хольтцендорф, человек, близкий к канцлеру, который выступал за нормализацию отношений с США. Он продолжил курс на сворачивание операций подводного флота. Правда, фон Хольтцендорф вскоре пересмотрел свои взгляды и направил кайзеру и правительству несколько меморандумов, в которых доказывал необходимость возобновления неограниченной подводной войны.


Военный транспорт, потопленный немецкой лодкой. Рисунок Вилли Стёвера

Появление первых подводных крейсеров

«Ограниченная» подводная война в Северном море продолжалась. У берегов Ирландии и западной Англии германцы сосредоточились на боевых действиях с помощью подводных минных заградителей, которые устанавливали мины у портов и побережья. Но малые субмарины, несущие всего по 12 мин, не могли сильно повлиять на положение вражеского флота. Германские подводники действовал и на других театрах военных действий: в Средиземном, Черном и Балтийском морях. Правда, размах операций там многократно уступал активности боевых действий в морях вокруг Англии. К примеру, в Черном море действовали всего несколько германских подлодок, которые занимались в основном разведкой и не могли создать серьёзной угрозы для русского флота. Более активно шла подводная война в Средиземном море, где австрийские и германские подлодки атаковали суда Италии, Франции и Великобритании. Велась подводная война и на Балтийском море, хотя здесь большую активность проявляли русские и английские подлодки.

Одновременно немцы продолжали активно наращивать мощь подводного флота и строить новые субмарины. Они начали строить настоящие океанские подводные крейсеры, предназначенные для прорыва блокады и доставки стратегических грузов. Эти субмарины обладали повышенной дальностью хода. Они должны были получить мощное вооружение: 2 500-миллиметровых торпедных аппарата с боезапасом в 18 торпед и 2 150-мм пушки, 2 88-мм пушки. Первенцами стали два корабля класса «Дойчланд»: «Дойчланд» и «Бремен». Они имели водоизмещение более 1500 тонн, скорость над/под водой 12/5 узлов, и огромную автономность в 25 тысяч миль.

Первая субмарина «Дойчланд», в июне 1916 года совершила пробный поход в Америку за грузом стратегического сырья. Большей частью лодка шла в надводном положении и лишь при появлении какого-либо судна уходила под воду и шла с использованием перископов, а если и это представлялось рискованным, то совсем скрывалась в воде. Её появление в Балтиморе, где подлодка приняла на борт 350 тонн каучука, 343 тонны никеля, 83 тонны цинка и полтонны джута, вызвало большой резонанс в мире. Появление подобных подводных крейсеров у Германии означало, что теперь немцы могли атаковать вражеские корабли даже на значительном удалении от своих баз, в том числе и у берегов Америки. Британцы попытались перехватить субмарину, но она 24 августа благополучно вернулась в Германию.

В сентябре в Германии решили повторить эксперимент. К берегам США были отправлены еще две лодки — еще один подводный крейсер «Бремен» и субмарина U-53. «Бремен» до Америки так и не дошел, где-то погиб. А U-53 благополучно достигла Ньюпорта, заправилась там топливом и вновь вышла в море. У берегов Лонг-Айленда она потопила семь английских торговых пароходов. Затем субмарина успешно вернулась на базу на острове Гельголанд. В ноябре «Дойчланд» совершила еще один рейс в США с грузом на 10 млн. долларов, включавшим драгоценные камни, ценные бумаги и лекарственные средства. Она успешно вернулась в Германию. В феврале 1917 года подводный крейсер был передан германскому императорскому флоту и из подводного транспорта его перестроили в военную подлодку U-155. Корабль оснастили 6 носовыми торпедными аппаратами с 18 торпедами и двумя 150-мм пушками. Таким образом, германские подводники показали, что теперь они могут действовать на трансатлантических торговых линиях противника.


«Дойчланд» в июле 1916 года

Начало второго этапа масштабной подводной войны

К концу 1916 года военное положение Центральных держав стало стремительно ухудшаться. В ходе кампании 1916 года Германия не смогла добиться решительного успеха ни на Западе, ни на Востоке. Сокращались людские ресурсы, ощущалась нехватка сырья и продовольствия. Стало очевидно, что в войне на истощение германский блок ждёт поражение. В Германии пришли к убеждению, что следует возобновить «беспощадную» подводную войну.

Как отмечал военный историк А. М. Зайончковский: «В основном расчет германцев был очень прост: англичане к 1917 г. располагали тоннажем примерно до 16 млн т; из них 7 млн т были нужны для военных потребностей, остальные 9 млн т были необходимы для жизни страны в течение года. Если удастся уничтожить большой процент из общего тоннажа, а нейтральные суда из боязни быть потопленными прекратят свои рейсы в Англию, то дальнейшее продолжение войны станет для последней невозможным».

22 декабря 1916 года фон Хольтцендорф с обширным меморандумом обратился к начальнику генштаба фельдмаршалу Гинденбургу. В документе адмирал еще раз подчеркивал необходимость начала неограниченной подводной войны. Считалось, что если вывести из войны Англию, то это губительно скажется на всей Антанте, которая зависела от возможностей британского флота. Понятно, что учитывался риск вступления в войну США. Однако сторонники неограниченной подводной войны считали, что даже если Вашингтон выступит на стороне Антанты, то особой угрозы нет. У США нет большой сухопутной армии, которая бы усилила союзников на Французском театре и Америка уже и так материально поддерживает страны Антанты. Также немцы надеялись поставить Англию на колени раньше, чем США успеют сформировать и перебросить значительные силы в Европу.

В результате германское правительство 27 января 1917 года приняло решение о возобновлении неограниченной подводной войны на море. 31 января Берлин известил мир о начале неограниченной подводной войны.


Хеннинг фон Хольтцендорф

Подводная война в конце 1916 — начале 1917 гг.

9 декабря 1916 года Англия сообщила о затоплении в Ла-Манше трех гражданских пароходов. 11 декабря в Ла-Манше немецкой подводной лодкой был потоплен пароход «Ракиура», шедший под флагом нейтральной Норвегии. Экипажу удалось спастись. В этот же день у берегов Сицилии германской подводной лодкой UB-47 был потоплен британский транспорт «Магеллан». 20 декабря германская подводная лодка U-38 потопила британский пароход «Итонус» в 72 милях к северо-востоку от Мальты. 27 декабря 1916 года германской подводной лодкой UB-47 под командованием капитан-лейтенанта Штейнбауэра у берегов Сицилии был затоплен французский броненосец «Голуа». Экипажу удалось эвакуироваться, погибли 4 человека.

С началом 1917 года германцы резко активизировали действия своего подводного флота. 1 января 1917 года этой же подводной лодкой неподалеку был торпедирован и затонул британский лайнер «Иверния», который перевозил войска в Египет. Благодаря умелым действиям экипажа большинство солдат сумели спастись на шлюпках, погибли 36 человек. Только за один день 2 января ими было потоплено (преимущественно в Бискайском заливе и у берегов Португалии) 12 кораблей — 11 торговых пароходов, принадлежавших Норвегии, Англии, Франции, Греции и Испании, и русский броненосец «Пересвет».

«Пересвет» был головным кораблем серии из трёх несколько отличающихся друг от друга броненосцев (в серию входили «Ослябя» и «Победа»), построенных на рубеже XIX—XX веков на Балтике. 1902 году корабль прибыл в Порт-Артур. Во время русско-японской войны этот корабль был потоплен в гавани Порт-Артура, затем поднят японцами, отремонтирован и введен в строй под именем «Сагами». В связи с потребностью в кораблях для создаваемой флотилии Северного Ледовитого океана, а также для возможного участия, хотя бы символического, в операциях союзников на Средиземном море, Россия в 1916 году обратилась к Японии с просьбой продать ей бывшие русские корабли, доставшиеся японцам как военные трофеи. Японцы согласились уступить лишь три старых корабля: линкоры «Танго» (бывшая «Полтава») и «Сагами» и крейсер «Соя» (бывший «Варяг»).

Выкуп «Сагами» обошёлся России в 7 млн иен. 21 марта 1916 года все три корабля прибыли во Владивосток. В октябре 1916 года после ремонта «Пересвет» отправился в Европу через Суэцкий канал. Предполагалось, что сначала будет проведен капитальный ремонт судна в Англии, а затем он присоединится к русской Северной флотилии. Но 2 января 1917 в 10 милях от Порт-Саида в 17.30 «Пересвет» подорвался носом и кормой сразу на двух минах. Корабль быстро погружался, и командир приказал команде спасаться. Спустить успели лишь один паровой катер. В 17.47 «Пересвет» опрокинулся и затонул. Находившиеся рядом английский эсминец и французские траулеры подняли из воды 557 человек, несколько из них позднее скончались от ран и переохлаждения. Погибли 252 члена команды «Пересвета». Позже выяснилось, что корабль погиб на минном заграждении, выставленном немецкой подводной лодкой U-73.


Мемориальная плита с именами моряков с «Пересвета», установленная на могиле на кладбище в Порт-Саиде

За последующие несколько дней германскими подводными лодками в Средиземном море и в Бискайском заливе было потоплено еще 54 корабля стран Антанты и нейтральных стран — в основном грузовые пароходы и траулеры. С 9 по 15 января в Бискайском заливе, Ла-Манше, Северном, Средиземном и Балтийском море германские субмарины потопили 29 кораблей (большинство были британскими, но также были французские, норвежские, датские, шведские). Германские подводники при этом понесли лишь одну потерю — 14 января в проливе Ла-Манш была затоплена лодка UB-37.

17 января в Атлантическом океане недалеко от португальского острова Мадейра германский вспомогательный крейсер «Мёве» потопил английское торговое судно. С 16 по 22 января германские подводные силы потопили в Атлантическом океане (в основном у побережья Португалии и в Бискайском заливе) и в Средиземном море в общей сложности 48 торговых судов стран Антанты и нейтральных стран.

За период с 23 по 29 января немецкие подводные лодки потопили в общей сложности 48 кораблей, в том числе 1 шведский, 3 испанских, 10 норвежских, 1 датский и 1 нидерландский, несмотря на нейтралитет этих стран. 25 января в Ирландском море на мине, установленной немецкой подводной лодкой, подорвался британский вспомогательный крейсер «Лаурентик». Крейсер следовал из Ливерпуля в Галифакс (Канада) и уже на выходе из Северного пролива наткнулся на немецкую мину. Погибли 378 из 745 человек, находившихся на его борту. Эту трагедию можно было бы расценить как обычную на фоне других потерь британского королевского флота, да и других флотов, во время Первой мировой войны. Кроме того, сам «Лаурентик» даже не являлся боевым кораблем и не был ценной единицей британского флота. Это был пассажирский лайнер, наскоро переоборудованный перед войной во вспомогательный крейсер. Единственным достоинством его была только достаточно высокая скорость.

Однако гибель этого корабля заслужило самого пристального внимания британского правительства. Место, где погиб крейсер, тут же взяли под охрану английские корабли. Командование флота с нетерпением ожидало прибытия водолазов. Причина была в том, что на дно отправились более 3200 слитков золота, упакованных в ящики весом 64 килограмма каждый, общей массой почти 43 тонны из золотого запаса Великобритании. Крейсер побил все существовавшие до него рекорды, ещё ни один корабль не перевозил столько золота. Золото предназначалось для правительства США в качестве оплаты за поставки продовольствия и военного снаряжения для Великобритании. Стоит отметить, что Вашингтон в ходе войны сильно обогатился на поставках странам Антанты и нейтральным державам, а также превратился из должника в мирового кредитора, так как воюющие державы вынуждены были платить золотом за американские поставки, а также брали кредиты у США. Потеря этого корабля сильно ударила по британским финансам.

Вскоре к месту гибели корабля прибыли водолазы. Первый спуск под воду позволил обнаружить затонувший крейсер и наметить план дальнейших работ. Судно лежало на левом борту, его верхняя палуба находилась всего в 18 метрах от поверхности моря. Прибыло также специальное судно, со специальным оборудованием для подводных работ. Поскольку Адмиралтейство не требовало сохранить сам корабль, а только достать его содержимое, решено было использовать взрывчатку. Начало работ было успешным, подняли несколько ящиков. Но, затем разыгрался шторм, длившийся целую неделю. Когда спасатели вернулись к «Лаурентику», их ожидало печальное зрелище. Под ударами штормовых волн корпус судна сложился в гармошку, проход, через который водолазы вытащили свои первые находки, превратился в щель. Также судно сместилось и опустилось на глубину 30 метров. Когда водолазы заново расчистили себе путь к сокровищам, то с удивлением обнаружили, что все золото исчезло. Выяснилось, что под действием шторма обшивка крейсера разошлась, все золото провалилось вниз и находилось где-то там, под тоннами стальных обломков. В результате работы сильно затянулись. Водолазы с помощь взрывчатки прокладывали себе дорогу, искали золото. Осенью 1917 года работы временно прервали из-за начала периода штормов. Так как Америка вступила в войну на стороне Антанты, то работы отложили на послевоенный период. Только в 1919 году спасательное судно вновь подошло к месту гибели крейсера. И снова водолазам пришлось начинать всё сначала. Теперь им приходилось убирать камни и песок, которые слежались в плотную массу и напоминали цемент. Использовать взрывчатку было нельзя, золото бы окончательно засыпало. Водолазы с помощью ломов и шлангов, по которым под высоким давлением подавалась вода, отламывали куски «цемента» и отправляли их на поверхность. В итоге работы продолжались до 1924 года. В процессе поисков огромный океанский лайнер был буквально разрезан на куски и растащен по дну океана. За все время поисков водолазы совершили более 5000 погружений и вернули в британскую казну почти всё золото.


Британский вспомогательный крейсер «Лаурентик»

За первые пять дней неограниченной подводной войны, которая официально была объявлена 31 января 1917 года, германскими подводными лодками в Атлантическом океане и в Средиземном море было потоплено 60 кораблей стран Антанты и нейтральных держав, включая один американский. За период с 6 по 12 февраля германскими подлодками было затоплено ещё 77 судов, в том числе 13 кораблей нейтральных стран. За время с 13 по 19 февраля германцы потопили ещё больше торговых судов стран Антанты и нейтральных государств — 96. В период с 20 по 26 февраля немцами был потоплен 71 корабль. С 27 февраля по 5 марта германские подлодки затопили 77 судов.

Всего за три первых месяца 1917 года германские подводники потопили 728 судов общим водоизмещением 1 168 000 тонн. В результате в среднем немцы топили за эти месяцы по 8 судов в день. Правда, выросли и их потери — за три месяца 9 подлодок. Однако темпы строительства новых субмарин тоже возросли, и за этот же срок в Германии построили 24 подводных корабля. Основной проблемой теперь была нехватка обученных кадров.

Продолжение следует…

topwar.ru

Германский подводный флот против Великобритании » Военное обозрение

Подводный флот


«Германии, — провозгласил адмирал фон Тирпиц, обращаясь к рейхстагу в 1901 году, — не нужны субмарины». Именно поэтому германский имперский флот получил свой первый подводный корабль лишь в 1906 году, позже многих стран мира, включая Португалию и Турцию.

По своей конструкции подводные лодки подразделялись на однокорпусные, полуторакорпусные и двухкорпусные. Однокорпусная субмарина имела один прочный корпус с надстройкой и легкой носовой оконечностью. Такой тип подводных лодок обычно имел малое водоизмещение (100-250 тонн), и мог пройти в надводном положении при скорости 8 узлов от 500 до 1500 миль. Эти небольшие корабли применялись для охраны морских баз и патрулирования побережья.

Основу подводных флотов составляли полуторакорпусные лодки. У этого типа судов поверх прочного корпуса надстраивался еще один, более легкий. В нижней части субмарины легкий корпус отсутствовал (поэтому лодка и называлась полуторакорпусной). Лодки такого класса имели среднее водоизмещение и могли действовать в открытом море. Однако эти корабли были плохо приспособлены для действий у вражеских берегов. Так, германцы изначально сосредоточились на строительстве подводных лодок средней дальности, что не позволило им с самого начала войны активно действовать на морских коммуникациях стран Антанты и серьезно препятствовать переброске войск из Англии на континент, или из колоний и доминионов во Францию.

Третий тип подлодок, двухкорпусных, имел легкий корпус по всему обводу прочного основного корпуса, что обеспечивало лучшие ходовые качества по сравнению с другими типами субмарин. Такие подводные лодки имели водоизмещение свыше 650 тонн и считались «океанскими». Они предназначались для военных действий на морских коммуникациях противника. Эти подводные лодки начали вступать в строй уже после начала войны, начиная с 1915 года, так как разрабатывались уже с учетом опыта, полученного в первые месяцы войны. В надводном положении они могли проходить до 10 тысяч миль. Дальность подводного плавания была гораздо меньше: от 30 до 100 миль экономичным ходом 3-5 узлов. К концу войны в Германии стали строить подводные крейсера водоизмещением до 2000 тонн.

Скорость подобных подводных лодок в среднем равнялась 12-14 узлам, хотя максимальная достигала 17-18 узлов. Для передвижения над водой и под водой использовались разные двигатели. В надводном положении субмарины пользовались двигателями внутреннего сгорания: дизельными, керосиновыми, бензиновыми. На английский подлодках типа «К» устанавливали паровую турбину. Для подводного движения лодки всех типов и конструкций использовали электромотор с аккумуляторами.

Глубина погружения на подлодках довоенной постройки составляла 30 метров, но более поздние субмарины могли опускаться на глубину уже 50 метров. Скорость погружения варьировалась: максимальная достигала 90 секунд, но в ходе войны появились приборы экстренного погружения, позволившие сократить время погружения до 30-60 секунд.

В ходе войны также выделился класс минных заградителей, которые использовались для установки мин. Это были корабли различного водоизмещения: от 170 до 1200 тонн. Ранние предвоенные версии могли вместить до 12 мин, более поздние и совершенные принимали на борт уже до 72. Торпедного вооружения на минных заградителях не было (малые лодки) или оно сводилось к минимуму (на больших кораблях).

Главным оружием подводной лодки являлись торпедные аппараты (4-8 аппаратов на больших субмаринах, 1-2 — на малых). Предвоенные торпеды приводились в движение пневматическим двигателем, работавшим на сжатом воздухе, и могли развивать скорость до 43 узлов. В зависимости от скоростного режима торпеду можно было пустить на дистанцию до 6 километров. Артиллерийскими орудиями перед войной оснащали в основном только большие «океанские» двухкорпусные лодки.


Германская подводная лодка U-148

Противолодочная оборона

Стоит отметить, что методы противолодочной борьбы тогда были в зачаточном состоянии. Подводные лодки планировали уничтожать артиллерийским огнем или таранным ударом. Против атак подводных лодок применялся так называемый противолодочный зигзаг, когда корабль, идя в открытом море, постоянно менял курс. Кроме того, на стоянках в порту растягивали противоторпедные сети. Это было всё, что умели делать к началу войны. Кроме того, испытывались изобретенные индикаторные (сигнальные) сети. Их делали из тонкого прочного стального троса с поплавками из капка или в виде стеклянных шаров. Зацепившись за лодку, сеть тащилась за ней, а поплавки на поверхности демаскировали движение лодки. С началом подводной войны британцы решили перегородить сетями пролив Ла-Манша, кроме того, там же были размещены большие минные заграждения.

Таким образом, противолодочное оружие пришлось в спешном порядке изобретать прямо во время войны. С 20 декабря 1914 года в Великобритании начала работу «Комиссия по делам подводных атак», задачей которой было разработка средств и методов противолодочной борьбы. В состав флота начали вводиться специальные сторожевые суда, они были вооружены орудиями и должны были вести патрулирование. Были введены в строй из резерва старые миноносцы, вооружались рыболовецкие траулеры. Также комиссия ввела в строй корабли-ловушки. Они были двух типов. Первый — рыбацкое судно или траулер, за которым под водой на буксире следовала подлодка. Когда немецкий корабль ловился на приманку и подходил к траулеру, английская субмарина торпедировала его.

Другим типом подводных судов-ловушек были торговые, чаще всего парусные суда, на которых устанавливались и маскировались орудия среднего калибра или торпедные аппараты. Когда германская подлодка всплывала и требовала от экипажа судна-приманки покинуть корабль, часть экипажа бросалась к шлюпкам, старательно изображая панику, в то время как вторая терпеливо ждала, когда враг подойдет поближе, что расстрелять его в упор из орудий или потопить торпедой. Служба на подобных судах-приманках, разумеется, считалась очень опасной, экипаж комплектовался только из добровольцев. Бывало, что германские лодки атаковали такие суда, вообще не всплывая или со значительного расстояния. Однако эффективность таких судов-ловушек была минимальной. Так, погибли германские подлодки U-40 и U-23, потопленные, соответственно, британскими С-24 и С-27 и в ловушку второго типа попала подлодка U-41.

Первым видом противолодочного оружия стали буксируемые мины, которые стояли на вооружении у Англии, Германии, Италии и Франции. Они были изобретены еще в 60-х года XIX века британскими офицерами братьями Гарвеями, и их планировали использовать для обороны от таранов. Миной именно этой конструкции первая подводная лодка «Ханли» потопила «Хаусатоник». Однако эффективность одиночной мины была очень низка, поэтому на британском флоте придумали усовершенствование — был создан специальный противолодочный трал с четырьмя минами, который сторожевой корабль тащил за собой под водой. Существовало специальное устройство, позволявшее регулировать глубину, на которой следовали заряды. Ширина обхвата составляла 150-180 метров. Но и это оружие не принесло большой пользы. За годы войны от подобного устройства погибли всего четыре подводные лодки.

Гораздо большую эффективность в борьбе с подлодками показали глубинные бомбы. Первые экспериментальные образцы были созданы к концу 1914 года британцами. Но на вооружение они стали поступать небольшими партиями по 100 штук в месяц только в 1915 году. Лишь к 1917 году с ростом угрозы от германских подводных сил производство бомб стало увеличиваться и к концу года достигло 4 тысяч экземпляров.

Как уже ранее отмечалось, первое месяцы войны задачи подлодок флотов воюющих держав были одинаковыми: разведка, патрулирование, поиск противника, скрытая установка мин. Результаты подобной деятельности были минимальны. Исключением был ошеломительный успех капитана Отто Веддигена, потопившего 22 сентября 1914 г. в течение часа три британских крейсера подряд.

Германское командование в августе организовало рейд 1-й флотилии подводных лодок с целью испытания возможности субмарин и разведки. 10 субмаринам приказали пройти 300 морских миль до Оркнейских островов (к северу от Шотландии, где располагалась главная база Британского военно-морского флота Скапа-Флоу), затем вернуться на базу на острове Гельголанд. По результатам операции одна подлодка пропала без вести, еще одна была потоплена британскими кораблями (протаранена), остальные достигли цели и вернулись на базу. После этого в Германии и Англии сделали определённые выводы. Германцы поняли, что проведения длительных операций в Северном море им нужны более мощные, способные долго находиться в автономном плавании подлодки, к созданию и производству которых они немедленно приступили. Для англичан появление подлодок врага в столь отдаленном районе стало полной неожиданностью. Опасаясь их атак и потери кораблей линейного флота, британское Адмиралтейство сочло базу флота в Скапа-Флау небезопасной, было решено временно перенести базирование флота в Лох-Ю на западном берегу Шотландии.

Проблема международного права

В соответствии с Парижской декларацией 1856 года блокада могла обеспечиваться силами, необходимыми для преграждения доступа к вражескому побережью. Таким образом, все суда под флагами нейтральных стран, перевозящие абсолютную контрабанду и следующие в закрытые блокадой порты, подлежали захвату.

В мае 1899 года на Гаагской конференции Россия предприняла попытку запретить создание подводного оружия как потенциально опасного для гражданского торгового флота. Однако британцы «торпедировали» это предложение. На Гаагских конференциях 1899 и 1907 годов были установлены основные правила, законы и обычаи ведения войны, как сухопутной, так и воздушной и морской. Согласно этим правилам, нельзя было топить или задерживать нейтральное судно, если на нем не было военной контрабанды. В случае нахождения контрабанды следовало обеспечить безопасность экипажа судна, высадив его на спасательные суда, и только после этого разрешалось топить корабль. В результате в 1914 году существующие нормы международного права позволяли воюющей стороне захватывать и уничтожать имущество, если оно предназначалось прямо или косвенно для врага, и если обеспечивалась безопасность пассажиров и экипажа.

Грузы, определенные Лондонской декларацией 1909 года, делились на три категории. Абсолютная контрабанда, то есть любое военное имущество. При этом не имело значения, следует груз прямо во вражеский порт или с перевалкой в нейтральной стране. По действующему международному законодательству такие грузы подлежали немедленной конфискации после соответствующего заявления призового суда. Условная контрабанда — грузы, не имеющие прямого влияния на военные возможности врага. К ним относилось продовольствие, топливо, драгоценные металлы и т. д. Их разрешалось захватывать, если они следовали прямо в порт противника. Все остальное относилось к третьей категории свободных грузов. Воюющие стороны не имели права захватывать или задерживать их, даже если они следовали прямо во вражеский порт. При этом Лондонская декларация 1909 года не была ратифицирована Англией, которая сочла, что некоторые ее положения идут в ущерб ее интересам. В итоге Британия, не связанная условиями декларации, могла основывать правила блокады на ранее принятых законах и игнорировать международное право.

20 августа 1914 года союзники провозгласили, что условная контрабанда подлежит такому же обращению, как и абсолютная. С 21 сентября 1914 года список условной контрабанды был значительно расширен, в него вошли: медь, свинец, глицерин, железная руда и резина. 29 октября в перечень абсолютной контрабанды были добавлены бухты проволоки, алюминий, серная кислота и ряд других позиций. С тех пор оба перечня подвергались регулярному пересмотру и расширению.

Понятно, что разногласия Лондона и Берлина по этому вопросу были неизбежны. Германия заявила, что Великобритания, не подчиняясь Лондонской декларации и устанавливая собственные, чересчур суровые правила блокады, нарушает международные законы. Другие страны, в основном нейтральные, также отрицали право королевского флота останавливать и осматривать суда в открытом море. Мировая общественность требовала «свободы на море!». Этой точки зрения придерживали и США. Американская экономика в значительной части ориентирована на экспорт в страны Европы, в частности в Германию, и промышленность США заметно страдала от блокады портов Западной Европы. Британцы внешне соглашались с мнением Вашингтона, но постоянно шли по пути усиления и ужесточения блокады Германии, что нарушало интересы нейтральных стран. В ноябре 1914 года британское правительство объявило все Северное море зоной военных действий, вследствие чего все суда нейтральных стран, следующие в Норвегию, Данию, Голландию и страны Балтии, должны были следовать через Канал, значительно облегчая для королевского флота задачу их поиска и досмотра. Свободное движение нейтральных торговых судов стало здесь невозможным; каждому судну, на котором не считались с этим постановлением, грозила гибель.

В результате проведенных британским правительством мер была убита прямая и посредническая торговля с Германией, которая стала невозможной в результате устранения различия между понятиями об абсолютной и условной контрабанде. Британцы помешали ввозу даже тех товаров, которые не являлись контрабандными, их выгружали на берег под предлогом, что среди них могла быть скрыта контрабанда, после чего товары либо реквизировались, либо задерживались со ссылкой на запрещение ввоза и затем продавались. Также, чтобы сохранить хоть какую-нибудь морскую торговлю, которую мог блокировать британский флот, нейтральные государства вынуждены были подчиниться требованиям Англии и наложить широкий запрет на вывоз в Германию. Экономические круги в нейтральных странах вынуждены были сворачивать связи с Германией.

Поэтому германское командование стало искать возможность нарушить морские коммуникации Англии, её торговлю. Предназначенные для этого дела надводные рейдеры уже погибли. Тогда в Германии началось обсуждение использования подлодок против торговых судов. В ноябре 1914 г. морское командование Германии отмечало: «Наше побережье не блокировано, поэтому наша торговля с нейтральными странами, поскольку речь не идет о контрабанде, сама по себе могла бы спокойно продолжаться, тем не менее, вся торговля на побережье Северного моря остановилась. Англия оказывает сильное давление даже на соседние с нами страны, стремясь воспрепятствовать продаже нам необходимых для ведения войны товаров. Особенно энергично старается она помешать подвозу через нейтральные страны жизненных припасов. Дело заключается здесь не только в импорте продовольствия для нашей армии, но и в намерении Англии заморить голодом весь германский народ. При этом Англия совершенно не считается с положениями международного права, так как жизненные припасы являются лишь условной контрабандой и подлежат захвату только в том случае, если они предназначаются для снабжения армии. … Если Англия стремится таким образом уничтожить нашу торговлю, то мы совершили бы лишь акт справедливого возмездия, в свою очередь предприняв войну против английской торговли и применив при этом все доступные нам средства. Далее, если Англия не считается при этом с интересами нейтральных стран, то у нас, при ведении войны, нет ни малейших оснований налагать на себя в этом отношении какие бы то ни было ограничения. Мы нанесем Англии самый чувствительный удар, если подводными лодками повредим ее торговле. Мы должны, следовательно, использовать это средство, применяя его в соответствии с его своеобразными свойствами. Чем энергичнее будет вестись война, тем скорее она придет к концу, тем меньше человеческих жизней будет принесено в жертву и тем меньше будет потеряно жизненных благ. Подводная лодка не может поэтому щадить экипажи пароходов, и им придется, следовательно, погибать вместе с судами…».

Большая часть Адмиралтейства, во главе с Тирпицем, начальником военно-морского штаба Гуго фон Полем и командиром подводного флота Бауэром, выступала за обход части ограничений. Они отмечали, что ограничения на методы и средства ведения войны против торговых судов действительны только для надводных кораблей, и не распространяются в полной мере на субмарины. На подводной лодке очень небольшой экипаж, которой не может нормально ни обыскать корабль, ни проверить груз. При этом, как только подлодка всплывёт, она сама сможет стать жертвой даже для торгового судна, которой может применить таран. Кроме того, торговец, воспользовавшись преимуществом в скорости, вполне способен попытаться убежать. Таким образом, сторонники неограниченной подводной войны выступали за разрешение германским капитанам топить торговые без проверки груза, в случае если «купец» будет оказывать неповиновение.

По предвоенным расчетам, которые провел один из идеологов подводной войны капитан-лейтенант Блюм, для полной парализации торгового судоходства Англии Германии требовалось 200 субмарин. Но у Германии не было и четверти необходимого количества подводных лодок. Было развернуто дополнительное масштабное строительство. Часть морских офицеров во главе с гросс-адмиралом Альфредом Тирпицем, главой германского Адмиралтейства, считали, что нынешнего размера подводного флота хватит только для блокады Темзы. Они указывали на малую эффективность ведения войны в Атлантическом океане столь небольшим количеством лодок и невозможности установить плотное кольцо блокады. Поэтому Тирпиц предложил отложить начало подводной войны до пополнения флота. Но его оппоненты настаивали на немедленной активизации действий подводного флота. В итоге победила точка зрения радикальной части партии сторонников неограниченной подводной войны, во главе с начальником военно-морского штаба фон Полем.

Противниками неограниченной подводной войны были политики во главе с канцлером Бетман-Гольвегом, которых до определённого времени поддерживал армейский генералитет. В Генштабе надеялись добиться победы на суше и не верили в возможность добиться решительного успеха действиями на море. Политики же считали, что риск вовлечения третьих держав на сторону Антанты в результате неограниченной подводной войны (особенно была важна позиция Америки) слишком высок и не стоит тех возможностей, что давала такая тактика. Канцлер считал, что такое мероприятие, как подводная блокада, может быть проведено в жизнь без каких-либо опасных последствий только в том случае, если военное положение Германии на континенте станет настолько прочным, что оно не будет вызывать сомнений, и можно будет считать, что опасность перехода нейтральных государств на сторону нашего противника будет исключена. Сейчас этот момент ещё не наступил. Таким образом, канцлер намекал, что сначала надо добиться успеха в сухопутной войне, а затем уже можно подумать о борьбе с Англией на море.

Кайзер Вильгельм II колебался. Ситуация изменилась, когда стало очевидно что быстрого успеха на суше германская армия не добьётся. К началу 1915 года стало ясно, что война затянулась на неопределенный срок. В войне на истощение на первый план выходили возможности экономики, военного производства: смогут ли державы бесперебойно снабжать свои армии и население всем необходимым, от оружия и боеприпасов до предметов первой необходимости и продовольствия. Теории германских подводников, обещавших лишить Англию морской торговли и нанести врагу решительное поражение силами одного подводного флота, перестали в такой ситуации казаться фантастикой. И германское командование решило «рискнуть». Окончательное решение о начале первого этапа неограниченной подводной войны было принято 2 февраля 1915 года на заседании правительства, а 4 февраля оно было утверждено кайзером.

4 февраля 1915 года германский император Вильгельм II принял решение об объявлении вод вокруг Великобритании и Ирландии вместе с проливом Ла-Манш театром военных действий, что фактически означало начало морской блокады Англии. Это была первая блокада в истории морских войн, которую осуществляли с помощью подводных сил. 8 февраля 1915 года командующий подводным флотом Бауэр издал директиву, предписывающую начало подводной войны против торгового флота.

Германия объявила о главных принципах блокады. Во-первых, начиная с 18 февраля, любое вражеское судно, обнаруженное в указанном районе, подлежало уничтожению. Немцы сообщали, что не всегда смогут предупреждать экипаж и пассажиров о грозящей им опасности. Во-вторых, германским подлодкам разрешалось атаковать и нейтральные суда в указанных водах, так как британское правительство рекомендовало своим судам использовать флаги нейтральных государств. При этом морские пути севернее Шотландских островов, в восточной части Северного моря и вдоль голландского побережья в полосе шириной 30 миль объявлялись свободными для мореплавания.

Командирам подводных лодок приказывалось вести подводную войну самостоятельно. Первоочередными целями считались наиболее крупные и вместительные суда, следующие в Британию под английским флагом. Одновременно командирам подводных флотилий было предписано соблюдать осторожность, щадить нейтральные суда, предварительно выясняя их национальную принадлежность. Для определения национальности торговца германским подводникам предлагалось обращать внимание на маркировку судна, каким курсом оно идет, на силуэт, поведение команды. Понятно, что с такими критериями определения вероятность ошибки была очень велика. Уже 19 февраля 1915 года подлодкой U-19 было потоплено первое нейтральное судно — норвежский пароход «Белдридж».

12 февраля США в дипломатической ноте потребовали от Германии гарантий безопасности для своих торговых судов и своих граждан, совершающих плавание на любом мирном иностранном судне. Берлин дал ответ, в котором отмечалось, что подводная война стала вынужденной ответной мерой Германии на английскую блокаду, которая могла привести к голоду. Тем не менее, германское правительство гарантировало безопасность американским гражданам, взамен предложив США способствовать облегчению блокады. Вашингтон попросил английское правительство открыть доступ в Германию торговому судоходству, которое бы поставляло продовольствие мирному населению. Однако британцы в ответ лишь усилили блокаду.


Начальник военно-морского штаба и командующий германским Флотом Открытого Моря Гуго фон Поль

Продолжение следует…

topwar.ru

Прадедушка немецкого подводного флота.: navy_chf — LiveJournal


«Морские колоссы с каждым днём приближаются к своему концу, так же,
как и могучие броненосцы, несмотря на все усовершенствования,
какие вводят в них французские и английские адмиралтейства,
и будущий век закончит начинающуюся смертельную борьбу
между этими чудовищами и скромными подводными лодками…
Мониторы, броненосцы и прочие представляют собой теперь
только траурные дроги устарелого флота».

Вильгельм Бауэр.

В наше время имя Вильгельма Бауэра мало кто слышал — гораздо более известен названный в его честь немецкий «электробот» U 2540 XXI серии, построенный в самом конце Второй мировой войны и сохранившийся в виде корабля-музея. Но когда-то имя конструктора первой немецкой подлодки было на слуху у европейских монархов, с некоторыми из них он общался лично. Его талант, изобретательность и неукротимая энергия ставят его в ряд наиболее известных изобретателей XIX века. Чем же прославился Бауэр.

В экспозиции военно-исторического музея бундесвера в Дрездене, посвящённой истории немецкого военного флота, немало интересных предметов. На общем фоне макетов, якорей и флагов выделяется странный чёрный объект, похожий на контейнер или малогабаритный разборный дом размерами примерно восемь метров в длину и два в высоту. Сверху расположена небольшая надстройка, отдалённо напоминающая рубку. Только подойдя ближе и прочитав табличку с описанием экспоната, можно убедиться: это настоящая подводная лодка.
Называется она «Брандтаухер» (Brandtaucher, от нем. Brand — «мина», «заряд», и Taucher — «ныряльщик»), и на сегодня это самая старая в мире субмарина из уцелевших до наших дней. Именно за ней последовали все тысячи подлодок, построенных в Германии, поэтому по аналогии со знаменитым ботиком Петра I её смело можно назвать «прадедушкой германского подводного флота». Впрочем, этим титулом можно наделить и её конструктора Вильгельма Бауэра.

Вильгельм Бауэр и его первые эксперименты.

Себастьян Вильгельм Валентин Бауэр (Sebastian Wilhelm Valentin Bauer) родился 23 декабря 1822 года на берегах Дуная, в южном баварском городке Диллинген-ан-дер-Донау. В юности он выучился ремеслу токаря, но, будучи сыном солдата, сам пошёл по военной стезе. В звании капрала Бауэр служил в 10-й полевой батарее в Баварском вспомогательном корпусе, когда началась датско-прусская война 1848–1850 годов за герцогства Шлезвиг и Гольштейн.
В своих воспоминаниях Бауэр писал, что его впечатлил ущерб, который наносил артиллерийским огнём датский флот, доминировавший в прибрежной зоне. Это заставило Бауэра задуматься: нельзя ли нанести удар с помощью управляемого подводного аппарата, который мог бы транспортировать и прикреплять к вражеским кораблям взрывчатку? В апреле 1848 года войска Германского союза осадили датские укрепления у деревни Дюппель в Шлезвиге. В день штурма крепости, 13 апреля, Бауэр снова вспомнил о своей идее: Зонденбургский мост, находившийся в руках датчан, тоже можно было взорвать, применив подводный аппарат.

Себастьян Вильгельм Валентин Бауэр, 1822–1875.

После того как, согласно Берлинскому перемирию от 10 июля 1849 года, баварские войска были выведены из земли Шлезвиг-Гольштейн, Бауэр был вынужден вернуться в Баварию. Там он начал строить модели подводных судов и провёл с ними эксперименты в Ингольштадте и Мюнхене. На основании результатов этих опытов он спроектировал свою первую подводную лодку. Прежние наблюдения за резвящимися в море дельфинами надоумили его взять за образец формы, созданные самой природой: обводы моделей Бауэра напоминали дельфина.
В январе 1850 года Вильгельм Бауэр покинул Баварский вспомогательный корпус и поступил в армию Шлезвиг-Гольштейна в качестве артиллерийского унтер-офицера. Оказавшись в городе Рендсбург, он сразу же ознакомил новое начальство со своими планами постройки подводной лодки. Проект был передан Морскому министерству, которое выделило Бауэру средства на постройку действующей модели. Приблизительные размеры модели, построенной Бауэром с помощью помощника-механика в Киле, были 70×18×27 см. Бауэр продемонстрировал её представителям Морского министерства в Кильской гавани. Запущенная при помощи часового механизма, модель лодки погрузилась и двигалась горизонтально под водой в течение пяти минут.
Два балластных цилиндра были установлены внутри корпуса, но их поршни могли управляться извне, чтобы заставить модель двигаться по поверхности или погружаться. Тщательная корректировка веса позволяла изобретению Бауэра оставаться под водой неподвижным или двигаться вперёд при помощи трёхлопастного винта, приводимого в движение часовым механизмом. В передней части модели была установлена надстройка с фронтальным окном, в задней части — прообраз будущей рубки. Пробковый настил верхней палубы улучшал остойчивость и плавучесть модели. В своих воспоминаниях Бауэр пишет, что ему предложили оставить модель властям Шлезвиг-Гольштейна, но он опасался, что его идеи могут украсть, и уничтожил её при помощи топора.
«Брандтаухер» — подлодка, построенная вскладчину
10 апреля 1850 года бывший прусский генерал Карл Вильгельм фон Виллизен (Karl Wilhelm von Willisen) возглавил войска герцогств Шлезвиг и Гольштейн. По его приказу создали военно-морскую комиссию, которой было поручено строительство полноразмерной лодки по проекту Вильгельма Бауэра. Первоначально строительство велось в Рендсбурге на чугунолитейном заводе Карла Холлера. Однако после июльского поражения в битве у Идштедта армия герцогств отступила, и фронт приблизился к Рендсбургу. Это, а также проблемы транспортировки готовой лодки в Киль, заставило Бауэра продолжать работу на чугунолитейном заводе Швеффеля и Ховальдта, расположенном непосредственно в Киле.
Средства на постройку «Брандтаухера» собирались по открытой подписке за счёт добровольных взносов от армии и гражданского населения, но их оказалось недостаточно для того, чтобы построить лодку в точном соответствии с проектом Бауэра. Изобретателю было предложено исходить из той суммы, что была собрана, и Бауэру, несмотря на все его протесты, пришлось изменить первоначальную конструкцию лодки. Он был вынужден уменьшить толщину стальных пластин, которыми обшивался деревянный корпус лодки, с 12 до 6 мм. Прочность шпангоутов была наполовину снижена, а расстояние между ними увеличилось. Систему дифферентовочных цистерн, предусмотренных первоначальным проектом, пришлось заменить подвижным чугунным грузом массой 500 кг, который можно было перемещать по длинному рельсу вдоль корпуса лодки при помощи маховичка. Балластная вода теперь просто забиралась в трюм лодки, вместо запланированных ранее балластных цистерн. Для компенсации снижения веса, которое произошло в результате изменений в конструкции лодки, на неё был установлен дополнительный балласт.
Изобретатель предупредил членов военно-морской комиссии, что все изменения значительно ухудшат возможности лодки, в том числе и в отношении расчётной глубины погружения, которая изначально должна была составлять около 30 м. Увы, ко всем этим доводам Бауэра никто не прислушался.

Модель «Брандтаухера» в разрезе.

Любопытной выглядела двигательная установка лодки: она состояла из двух больших колёс, приводимых в движение двумя членами экипажа, которые просто шагали по опорам-ступенькам, прикреплённым к ободу колёс. Вращающий момент через зубчатую передачу передавался на гребной винт. Понятно, что запас хода такого «двигателя» был невелик и напрямую зависел от физической формы и состояния гребцов. Вооружением лодки служила закреплённая на палубе лодки пороховая мина с крюками, которыми она должна была прикрепляться к килю вражеского корабля или другому объекту. Делалось это изнутри лодки при помощи водолазных рукавиц-манипуляторов. Затем заряд дистанционно подрывался при помощи электрозапала, на который из лодки подавался ток по электрическому проводу.
Строительство подводной лодки было завершено 18 декабря 1850 года. Лодка имела следующие характеристики:
длина — 8,07 м;
ширина — 2,01 м;
осадка (с учётом 20-тоннного балласта) — 2,63 м;
водоизмещение надводное (с учётом 20-тоннного балласта) — 27,5 тонны;
водоизмещение подводное — 30,5 тонны;
экипаж — три человека.
«Брандтаухер» был доставлен с завода по рельсам и спущен на воду при помощи парохода «Бонин» на глазах у собравшейся изумлённой толпы. Вечером Бауэр провёл пробное испытание лодки на поверхности Кильского эстуария. По воспоминаниям изобретателя, датские корабли, которые осуществляли блокаду, сразу покинули эстуарий и встали на якорь за его пределами. Ничего удивительного в этом нет: сбор средств на «Брандтаухер» вёлся открыто, строительство не было засекречено, и датчане на всякий случай приняли меры предосторожности.
В начале января 1851 года «Брандтаухер», пришвартованный у борта парохода «Бонин», по неизвестным причинам неожиданно затонул и лёг на дно на мелководье. Лодка была поднята, очищена, отремонтирована и приведена в готовность к дальнейшим испытаниям.
Успехи и неудачи первой немецкой субмарины
1 февраля 1851 года в 9 часов утра Бауэр и двое добровольцев: кузнец Вильгельм Томсен (Wilhelm Thomsen) и плотник Фридрих Витт (Friedrich Witt) — вошли на борт «Брандтаухера» и загерметизировали люк. В планах конструктора было продемонстрировать представителям военно-морской комиссии возможности лодки по погружению и движению под водой. Несмотря на то что тогда ни у членов комиссии, ни у Бауэра не было никакого опыта глубинных погружений, никто не принял абсолютно никаких мер предосторожности.
Лодка стала медленно уходить под воду. Два первых кратковременных погружения и всплытия прошли вполне удачно. Затем Бауэр решил увеличить глубину погружения, и тут разразилась катастрофа. По словам Бауэра, на глубине 9,4 м с обоих бортов лодки стал раздаваться треск и скрежет, после чего «Брандтаухер» начал неконтролируемо уходить на дно. Лодка легла кормой на грунт и оказалась на глубине 16,3 м с дифферентом в 34°. Члены команды попытались переместить 500-килограммовый регулировочный груз, но эти попытки остались безуспешными.

Схема «Брандтаухера» в том виде, в котором он был построен.

На «Брандтаухере» были два ручных насоса, с производительностью около 1,3 и 1,7 кубометра в час, но их всасывающие головки были расположены неудачно. В связи с тем, что лодка лежала с дифферентом, один насос не смог работать нормально, а второй не заработал вовсе. Вода медленно прибывала через разошедшиеся швы и ослабленные из-за деформации корпуса заклёпки.
Испуганные компаньоны Бауэра пытались устранить течи и выкачать воду одним работавшим насосом, но Бауэр понял, что прибывающая вода может стать спасением. Он сообразил, что, когда сжатый воздух выровняет внутреннее и внешнее давление, появится возможность открыть люк и всплыть на поверхность. Бауэр смог уговорить обоих членов своей команды прекратить устранять утечки, потому что это только задержит их спасение и заставит израсходовать ценный кислород. Вместо этого он убедил их оставить всё как есть и попытаться сохранить свои силы.
Четыре с лишним часа трое мужчин находились в железной ловушке под толщей воды. В это время Бауэр вдруг услышал звон цепей, раздавшийся снаружи: это по приказу военно-морской комиссии предпринимались безуспешные попытки вытащить лодку. Бауэр вполне оправданно испугался того, что эти действия могут воспрепятствовать их спасению. Он дал приказ вывинтить железный прут из насоса и использовать его, чтобы открыть люк.
Хлынувший внутрь лодки поток холодной воды был наградой за усилия. Самый сильный из всех троих спиной стал выдавливать люк, который внезапно распахнулся, и потоком воздуха счастливчика вынесло в море. Мгновенно Бауэр схватил своего второго компаньона, который инстинктивно предпринимал отчаянные попытки удержаться внутри лодки, изо всех сил дёрнул того за волосы, и они оба были выброшены наружу оставшимися запасами воздуха.

«Брандтаухер» в Дрезденском военно-историческом музее бундесвера, фото автора.

Дальнейшее описал в своей книге «Люди, корабли, океаны» писатель Хельмут Ханке:
«Пасмурным днём 1 февраля 1851 года на стенке Кильской гавани толпились люди, которые, невзирая на холод, терпеливо ожидали чего-то уже несколько часов, не сводя глаз с небольшого участка акватории, где галсировало все это время несколько флотских ботов. На ботах визжали лебёдки, гремели цепи. Ветер доносил до берега отрывистые слова команд. На этом месте во время своего пробного выхода потерпела аварию первая немецкая подводная лодка. Безрезультатные попытки спасти корабль, или по крайней мере людей, длились уже семь часов… И вдруг это гнетущее напряжение разрядилось взрывом ликующих криков. Все увидели, как из ледяных свинцово-серых волн, словно дельфины, выскочили один за другим три человека, составляющие экипаж затонувшей лодки».
Так произошло первое в истории спасение команды с затонувшей подводной лодки. Во многих других аналогичных случаях, относящихся к XIX веку, экипажи лодок погибали.
Немецкие учёные в разное время пытались проанализировать причины, по которым «Брандтаухер» оказался на дне. По мнению современника Бауэра, профессора физики из Киля Г. Карстена (G. Karsten), лодка затонула из-за того, что силовой набор корпуса значительно ослабили по сравнению с изначальным проектом. Другой немецкий специалист, Ганс-Георг Бетге (Hans-Georg Bethge), рассчитал, что если бы «Брандтаухер» был построен согласно оригинальной конструкции Бауэра, то это позволило бы ему иметь рабочую глубину погружения 25–27 м. Также, по мнению Бетге, затопления лодки можно было избежать, если бы на неё поставили уравнительную систему из нескольких цистерн (как изначально и планировал сам Бауэр). Несмотря на отсутствие горизонтальных рулей, управление глубиной погружения было бы вполне возможно путём перекачки воды в этих цистернах. Вместо них, как было упомянуто, установили 500-килограммовый балласт, ставший одной из причин аварии.
Скитания по Европе — от Лондона до Санкт-Петербурга
В апреле 1851 года Вильгельм Бауэр вернулся в Мюнхен. Там он построил очередную модель подводной лодки, но уже по усовершенствованному проекту. Бауэр демонстрировал её всем, кто проявлял интерес, в том числе и европейским монархам: королю Баварии Максимилиану II и австрийскому императору Францу-Иосифу. Увы, до финансирования проекта дело так и не дошло.

Вид на «Брандтаухер» в музейном зале сзади. Заметна оригинальная конструкция гребного винта, руль и его цепные тяги.

Тогда Бауэр обратил свой взор на Англию, где наконец-то нашёл поддержку у принца Альберта и добился финансовой помощи для проведения дальнейших экспериментов. В ноябре 1853 года принц предложил Бауэру построить лодку для Великобритании, и Бауэр выбрал для этого лондонскую верфь «Скотт Рассел и Ко». Договор предусматривал завершение строительства лодки в марте 1854 года, но работа шла очень медленно. К тому же Бауэр обнаружил, что контракт был финансово невыгоден для него, и был вынужден покинуть Великобританию, практически ничего не получив за работу. Хозяин верфи Джон Скотт Рассел закончил постройку лодки без участия Бауэра, но она утонула вместе с экипажем во время первого же испытания.
Тем временем началась Крымская война, и идеи Бауэра вызвали интерес у русского царского двора. Великий князь Константин пригласил изобретателя в Санкт-Петербург, где тот получил возможность построить свою подводную лодку на машиностроительном заводе, принадлежавшем герцогу Лейхтенбергскому. Субмарина была построена 1 ноября 1855 года. Она получила от Бауэра имя «Зеетойфель» (Seeteufel — нем. «морской дьявол») и на этот раз полностью соответствовала проектным чертежам и первоначальной конструкции Бауэра — в отличие от «Брандтаухера» и его английского собрата.
Всего было совершено 134 погружения «Зеетойфеля»: лодка двигалась вперёд и назад, поворачивала, всплывала, затем снова погружалась. Во время 134-го погружения «Зеетойфель» должен был пройти под судном, поставленным на мелководье, да ещё с обилием водорослей на дне. При попытке пройти под судном лодка зарылась носом в песок, а винт запутался в водорослях и обрывках сетей. Бауэр выкачал из цистерн воду, сбросил упавший на дно чугунный балласт, и носовая часть «Зеетойфеля» поднялась на поверхность.

Оригинальная подпись к этой гравюре убеждает зрителя, что перед ним «Брандтаухер», однако размеры изображённой лодки подходят скорее для «Зеетойфеля», достоверных изображений которого не сохранилось. Да и сюжет рисунка совпадает с описанием одного из погружений: в период испытаний «Зеетойфель» был привлечён для придания пышности коронации Александра II. На борт взошли четверо музыкантов с инструментами, лодка погрузилась, и экипаж под аккомпанемент небольшого оркестра исполнил гимн «Боже, царя храни!», звуки которого слышались на поверхности воды. Это произвело большое впечатление на присутствующих.

Существует две версии того, что произошло дальше. Согласно первой из них, лейтенант российского флота H. A. Федорович увидел, что нос лодки поднялся, бросился к люку, открыл его и выскочил наружу. Через люк в лодку хлынула вода, и экипаж по приказу Бауэра быстро покинул «Зеетойфель». Согласно другой версии, первым из лодки выбрался сам Бауэр. В официальном российском отчёте фигурирует именно этот вариант событий, что неудивительно: одним из составителей отчёта был лейтенант Федорович.
Как бы то ни было, «Зеетойфель» оказался на дне. В дальнейшем он был поднят, но не восстанавливался. По итогам испытаний комиссия пришла к выводу, что подводная лодка Бауэра не удовлетворяет условиям, записанным в контракте, в результате чего Бауэр не получил тех денег, на которые рассчитывал. После долгих безуспешных переговоров и тяжб Бауэр был уволен с российской морской службы и в 1858 году вернулся в Мюнхен.

Последние изобретения Бауэра.

В последующие годы Бауэр, не бросая занятия по проектированию подводных лодок, работал над проектом водолазного колокола, разрабатывал способы поднятия затонувших кораблей, конструировал газовый двигатель для подводных лодок и подводные пушки для них же. Он по-прежнему путешествовал по Европе, пытаясь найти финансирование. В Триесте он продемонстрировал свою камеру для погружений и изобретённый им способ поднятия затонувших кораблей при помощи устройства, которому дал название «верблюд». Тут ему наконец улыбнулась удача: в марте 1861 года «верблюд» нашёл практическое применение и использовался для поднятия со дна Боденского озера почтового парохода «Людвиг» (Ludwig).

Вильгельм Бауэр во время работ по подъёму парохода «Людвиг» на Боденском озере, 1863 год.

Начавшаяся в 1864 году германо-датская война, казалось, обещала Бауэру большие шансы на реализацию подводных проектов и других изобретений. Он наконец-то поступил на прусскую службу и в небольшом городке Артхусберге неподалёку от Штеттина начал работу над своим последним проектом подводной лодки — «Кюстенбрандер» (Küstenbrander; от нем. Küsten — «побережье» и Brand — «пожар»). Самым интересным в проекте этой лодки была идея единого двигателя конструкции Бауэра для надводного и подводного хода. Она была воплощена в жизнь на совершенно ином техническом уровне спустя многие десятилетия в проектах подводных лодок другого немецкого конструктора, доктора Гельмута Вальтера. Однако «Кюстенбрандер» Бауэра так и не был построен.
В течение последующих лет Бауэр работал над созданием двигательных установок для подводных лодок, а также над многими другими проектами. К этому времени здоровье беспокойного изобретателя, никогда о нём не заботившегося, было подорвано: нервный кризис и артрит приковали его к постели и инвалидному креслу. 20 июня 1875 года Вильгельм Бауэр скончался в Мюнхене.

Гравюра из немецкого журнала изображает барокамеру конструкции Бауэра: слева — в транспортировочном положении, справа — за работой.

Нет сомнений, что многие идеи Бауэра далеко опередили своё время. Его интересы не ограничивались проектированием подводных лодок и механизмов для водолазных работ — он конструировал ледоколы, дирижабли и многое другое. Разработки Бауэра были настолько неординарны для своего времени, что нашлось слишком мало желающих оказать ему поддержку. Несомненно, получи он большее финансирование, многие его идеи могли быть реализованы.
Вторая жизнь «Брандтаухера»
Из всех детищ Бауэра наиболее интересная судьба ждала его первенца — «Брандтаухер». Затонувшая лодка была формально принята военно-морским комитетом 15 февраля 1851 года, после чего было сделано несколько безуспешных попыток поднять её. Датчане, вскоре вернувшие под свою власть Шлезвиг и Гольштейн, также предпринимали неудачные попытки добраться до лодки в 1855 и 1856 годах. После этого о «Брандтаухере» все совершенно забыли, а в 1866 году Киль окончательно перешёл под юрисдикцию Пруссии. «Брандтаухер» оставался под водой до 1887 года, пока не был обнаружен совершенно случайно: в том месте, где он лежал, начались работы по углублению дна. Лодка была поднята на поверхность 5 июля 1887 года, через 36 после её гибели, и через 12 лет после смерти Бауэра. Она была вся забита грязью и сильно повреждена.
Вдова изобретателя Софи Бауэр обратилась в поисках помощи к баварскому принцу-регенту, и тот попросил германского императора проявить «благосклонность» к находке. После того как «Брандтаухер» провалялся несколько лет на верфи, а затем в саду военно-морской академии, он по приказанию императора Вильгельма II наконец-то был передан в Берлинский музей океанографии. Там лодка пробыла до окончания Второй мировой войны. В 1950-е годы правительство ФРГ предложило передать её Восточной Германии, но руководители ГДР отказались. С 1963 по 1965 годы «Брандтаухер» проходил реконструкцию на верфи «Нептун» в Ростоке. Работы проводились под руководством уже упомянутого Ганса-Георга Бетге, который произвёл точные измерения размеров лодки и другие расчёты.

Принятая в состав кригсмарине в апреле 1945 года, после войны лодка U 2540 вошла в состав ВМС ФРГ. В 1960 году она получила имя «Вильгельм Бауэр». Это единственный «электробот», сохранившийся до наших дней.

21 августа 1965 года первая немецкая подводная лодка стала экспонатом Потсдамского военно-исторического музея. Позднее часть экспонатов, в том числе и «Брандтаухер», были перемещены в Дрезден, в музей Народной Армии ГДР (ныне — Военно-исторический музей бундесвера), где «прадедушка немецкого подводного флота» и сейчас доступен для осмотра всем желающим.
Автор благодарит Дмитрия Пескина и Евгения Скибинского за помощь в работе над статьёй.
Автор:Виталий Торопцев.
[Источники]Источники:
Литература:
Балабин В. В. Подводные лодки зарубежных проектов в отечественном флоте — М.: «Наука», 2008.
Нарусбаев А. А. Катастрофы в морских глубинах. — Л.: «Судостроение», 1989.
Стволинский Ю. М. Конструкторы подводных кораблей — Л.: Лениздат, 1984.
Ханке Х. Люди, корабли, океаны — М.: «Судостроение», 1976.
Burgoyne, Alan Hughes. Submarine navigation past and present — G. Richards, London, 1903.
Hofmann Friedrich. Wilhelm Bauer’s unterseeische Fahrten — Die Gartenlaube, 1863.
SPUMS Journal, Volume 29, No.2, June 1999.
Источник:http://warspot.ru/.


navy-chf.livejournal.com

Морские волки Гитлера. Подводный флот Германии в период Второй мировой войны

В документально-художественной книге известного немецкого публициста разворачивается полная драматизма история германского подводного флота в период Второй мировой войны. Основываясь на большом количестве источников, автор рассказывает о малоизвестных и практически незатронутых в литературе ее сторонах. В частности, он уделяет большое внимание судьбам знаменитых асов-подводников.

Книга написана живым, ярким языком и рассчитана на широкий круг читателей.

«Атения»

С северо-запада накатывали огромные валы. Порывистый ветер скручивал и швырял вверх кружева пены на гребнях волн. В конце августа погода в Северной Атлантике как обычно не радовала. Правда, волны вздымались не так высоко как, например, в октябре, когда в ложбинах между ними вполне могла разместиться небольшая вилла на четыре семьи, а вода бурлила как в кастрюле на огне, но все равно ощущение было далеко не из приятных.

Из-за сильной качки «У-30» не могла идти полным ходом. Черные лохматые волны с яростным гулом непрерывно обрушивались на притопленную палубу, накреняя субмарину то вправо, то влево. Гулко ударяя об основания ограждения рубки, они обдавали брызгами не только 88-миллиметровую пушку, но и мостик. Стоявшие на нем люди всякий раз инстинктивно пригибались, но это им ничуть не помогало. По мокрым лицам больно хлестали шнурки капюшонов не менее мокрых штормовок, соль разъедала глаза, покрывала тонкой коростой бороды.

— Чертова погода! — в сердцах произнес двадцатишестилетний командир подводной лодки, обер-лейтенант Лемп.

Стоявший рядом старший помощник резко наклонился при очередном ударе волны и согласно кивнул:

— Вот именно!

Первые потери

В высших военных инстанциях Третьего рейха сперва далеко не все были согласны с разработанной в штабе подводного флота концепцией массированного использования субмарин. Например, Редер открыто высказывал сомнения в эффективности их действий и с гордостью причислял себя к ярым апологетам надводной крейсерской войны на океанских просторах. Однако последнее слово оставалось за Гитлером, который со своей склонностью к гигантомании сперва вообще был сторонником программы строительства огромных линкоров.

Во время Первой мировой войны Дениц служил помощником на субмарине «У-39» под началом капитан-лейтенанта Форстмана, пользовавшегося репутацией одного из самых удачливых подводников кайзеровского флота. Позднее он командовал субмаринами «УО-25» и «УБ-68», оперировавшими на торговых коммуникациях в Средиземном море и Атлантическом океане. В октябре 1918 года молодому перспективному офицеру пришлось ненадолго забыть о дальнейшей карьере. Он попал в плен к англичанам и после освобождения был сразу же принят на флот Веймарской республики, тоннаж которого был ограничен условиями Версальского договора. Поскольку Германии было также запрещено иметь подводные лодки, Дениц служил на торпедных катерах различного типа. В 1930 году он был переведен в штаб военно-морской базы в Северном море с целью приобрести необходимый опыт и знания и впоследствии занять гораздо более высокий пост. В 1935 году гитлеровская Германия приняла закон о восстановлении всеобщей воинской повинности и официально заявила об упразднении военных статей Версальского договора. Командир учебного крейсера «Эмден» Дениц понял, что пришел его час. В сентябре этого же года он возглавил 1-ю флотилию подводных лодок. Так началось его стремительное восхождение по военно-иерархической лестнице Третьего рейха.

В ходе Нюрнбергского процесса над главными военными преступниками были обнародованы документы, неопровержимо доказывающие, что создание заново германского подводного флота относится к самому началу двадцатых годов. В частности, в обвинительном заключении по делу Редера приводились следующие выдержки из составленного позднее адмиралом Ассманом меморандума: «Если признать, что подготовка к восстановлению боевой мощи военно-морских сил в обход определенных статей Версальского договора началась задолго до 16 марта 1935 года, то она была начата именно со строительства подводных лодок. Условия для этого были крайне неблагоприятные. Тем не менее уже через несколько месяцев после вступления в силу Версальского договора (10 января 1920 года) соответствующие инстанции нашли способ избежать выполнения его статей, запрещавших нам иметь подводный флот».

Еще в 1920 году в конструкторских бюро крупнейших немецких верфей — «Германии» в Киле и «Вулкана» в Гамбурге — родилась поддержанная командованием ВМС идея продать Японии чертежи «У-142» и «У-117». При спуске на воду построенной по этому образцу японской субмарины присутствовал немецкий подводник, таким образом пополнивший свой боевой опыт. Примерно в это же время в Голландии была создана подставная фирма, персонал которой насчитывал тридцать немецких инженеров и конструкторов. Они занимались только проектированием подводных лодок. Одна из построенных по разработанным ими схемам субмарин водоизмещением 250 тонн была в 1925 году продана Турции. Позднее заказ на строительство двух подводных лодок водоизмещением 750 и 100 тонн был передан Финляндии. Подводные лодки нового типа закладывались также на шведских и испанских верфях.

Восстановлению и последующей модернизации германского подводного флота в значительной степени способствовал военный диктатор Испании генерал Мигель Примо де Ривера, установивший тесные контакты с немецкими милитаристами. Построенная на принадлежащей испанскому судовладельцу Горасио Эчеваррьете в Кадисе и спущенная на воду в 1931 году с немецким экипажем на борту подводная лодка стала прототипом субмарины «U-A» водоизмещением 862 тонны.

Подводная война против торговых кораблей

С «У-39» начался отсчет потерь немецких субмарин во Второй мировой войне. Но уже через два дня подводная лодка под командованием капитан-лейтенанта Шухарта, как бы взяв реванш, потопила авианосец «Корейджес». После такого ошеломляющего успеха руководители Третьего рейха начали склоняться к мысли о необходимости пересмотра доктрины морской войны и переходу к массированному использованию вместо надводных рейдеров

[6]

подводных лодок, чтобы тем самым свести на нет подавляющее превосход

litresp.ru

Создание подводного флота Германии. «Волчьи стаи» во Второй мировой. Легендарные субмарины Третьего рейха

Создание подводного флота Германии

Как появилось само понятие подводной войны?..

В начале Первой мировой войны немецкий адмирал Гуго фон Поль выступил в поддержку идеи подорвать английскую экономику, применяя подводные лодки против британских торговых судов. Ведь островная держава всегда зависела от морских перевозок. А оспаривать у Великобритании господство на море было для кайзеровской Германии при слабости ее надводных сил совершенно бесперспективным занятием. Немалое значение имело и то обстоятельство, что к началу Первой мировой германский флот уступал британскому. Каково же было соотношение сил?

У Германии на начало войны, то есть август 1914 г. — 15 дредноутов (в ходе войны ввели в строй еще 4), 4 линейных крейсера (в ходе войны ввели в строй еще 3), 20 броненосцев (старых, то есть додредноутных типов), 7 броненосцев береговой обороны, 9 броненосных крейсеров, 44 легких крейсера (в ходе войны достроили и ввели в строй еще 13), 8 флотилий эскадренных миноносцев, отряд заградителей и 3 дивизиона тральщиков, 2 флотилии подводных лодок.

Для сравнения — британский флот имел на ту же дату 24 дредноута (ввели в строй в ходе войны еще 11), 10 линейных крейсеров (ввели в строй в ходе войны еще 4), 41 броненосец (старых, то есть додредноутных типов), 34 броненосных крейсера, 80 легких крейсеров.

Сравнение с Британией четко показывает, почему немцы заинтересовались подводными лодками, — единственным действенным средством могли стать только подводные лодки, с помощью которых появлялась возможность проникнуть в контролируемые Британией моря, разрушить ее владычество на море и нанести удар в самое чувствительное место — снабжение и торговлю.

Вечером 2 августа 1914 г. командиры германских подводных лодок получили приказ: «Немедленно приступить к боевым действиям против Великобритании». Через четыре дня 10 лодок вышли в боевое патрулирование.

Но англичане отнюдь не оказались совершенно беззащитными. Уже 9 августа британская 1-я эскадра легких крейсеров вошла в соприкосновение с увертливым врагом. Находившийся в дозоре «Бирмингем» обнаружил лодку U-15, лежащую в дрейфе, и открыл беглый огонь. Лодка начала медленно двигаться, но форштевень крейсера ударил в середину ее корпуса, разрезав пополам. Через три дня на базу вернулись только 7 немецких субмарин…

9 января 1915 г. Поль вновь в категорической форме потребовал активизации военных действий на морских путях и использования подводных лодок против торговых судов.

4 февраля 1915 г. он отдал приказ о начале неограниченной подводной войны. С 18 февраля водное пространство вокруг Великобритании и Ирландии вместе с Английским каналом объявлялось «зоной войны»: любое торговое судно неприятеля в этих водах подлежало уничтожению, кроме того, судам нейтральных стран гарантий безопасности не давали, и им было предложено не заходить в «зону войны». Спустя день германские лодки приступили к проведению активных боевых операций против чужих судов.

При этом ход подводной войны Германии против стран Антанты определялся личными предпочтениями того, кто в данный момент командовал флотом и мог повлиять на решения кайзера. 2 февраля 1915 г. в результате очередной смены руководства флота начальником Адмирал-штаба был назначен Густав Бахман (22 марта того же года произведен в адмиралы). Однако он был снят с поста начальника Адмирал-штаба уже в сентябре 1915 г. в результате ссоры кайзера с Тирпицем и заменен Хеннингом фон Хольцендорфом.

Этот убежденный сторонник продолжения неограниченной подводной войны не раз пытался отстранить Вильгельма II от вмешательства в планирование действий ВМФ. Андреас Михельсен, автор вышедшей в 1925 г. в Лейпциге книги «Подводная война 1914–1918 гг.», описал его карьеру достаточно подробно.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

biography.wikireading.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *