Стратегический бомбардировщик М-4: на страже ядерного паритета 1950-х
20 января 1953 года состоялся первый полет первого советского стратегического бомбардировщика с турбореактивными двигателями — самолета М-4 разработки ОКБ Владимира Михайловича Мясищева. Эпоха бомбардировщиков В. Мясищева продлилась без малого 40 лет: М-4 положил начало семейству «стратегов», стоявших на вооружении Дальней авиации вплоть до 1994 года.
Создав собственную атомную бомбу на четыре года позже США, Советский Союз в 1950-е годы уступал потенциальному противнику не только в размерах ядерного арсенала, но и в средствах доставки «оружия возмездия». Ядерное противостояние требовало разработки авиационного средства доставки оружия массового поражения на межконтинентальную дальность. Для того, чтобы уходить от преследования средствами ПВО, нужен был самолет, имеющий скорость полета 900-950 км/ч на высоте 12-13 км, способный нести на предельную дальность пять тонн боевой нагрузки (именно столько весила первая советская атомная бомба РДС-1) и имеющий мощное оборонительное вооружение.
Постановление правительства о проектировании и строительстве нового самолета было подписано 24 марта 1951 года. Разработкой занялся коллектив под руководством В. Мясищева. В качестве производственной базы был выбран московский завод № 23. Уже при создании первого варианта машины был принят целый ряд неординарных решений, без которых реализовать этот проект было бы невозможно. В конструкции самолета, получившего обозначение «М», впервые были применены высокопрочные алюминиевые сплавы В-65 и В-95. Увеличенная стреловидность крыла позволила уменьшить сопротивление на высокой скорости полета. Использование безопасно деформируемой конструкции крыла делало его более легким, сохранив при этом прочность. Велосипедная схема шасси с двумя основными и двумя поддерживающими опорами на законцовках крыла давала существенный выигрыш в весе по сравнению с традиционным трехопорным шасси. В качестве силовой установки были выбраны четыре двигателя АМ-3 конструкции Александра Микулина с тягой по 8700 кгс.
Первый опытный самолет «М» был заложен 15 мая 1952 года, а уже 20 января 1953 года экипаж под управлением знаменитого летчика-испытателя, ветерана Великой Отечественной войны Федора Федоровича Опадчего впервые поднял «М» в воздух. Всего за время испытаний было выполнено 99 полетов. Испытания шли трудно — проект перерабатывался на ходу, чтобы привести характеристики самолета к заданным. 25 июля 1955 года был подписан акт государственных совместных испытаний, тогда же новый стратегический бомбардировщик получил официальное обозначение М-4. Это был первый в мире реактивный межконтинентальный носитель ядерного оружия, поступивший на вооружение. Всего было изготовлено два опытных и 32 серийных самолета.
Главной проблемой М-4 оставался недобор дальности полета, самолет мог преодолеть немногим более 8 000 км. После проведения его глубокой модернизации удалось существенно улучшить характеристики машины. Новый бомбардировщик, получивший обозначение 3М, имел более мощные двигатели ВД-7 разработки Владимира Добрынина с взлетной тягой более 11 000 кгс, новую геометрию крыла и хвостового оперения, переделанную переднюю кабину, улучшенное шасси и систему управления. Самолет имел практическую дальность 11 800 км и был оснащен системой дозаправки «штанга-конус», разработанной в ОКБ-918 Семена Алексеева. Первый полет 3М состоялся в марте 1956 года, а в 1958 году самолет был принят на вооружение частей стратегической авиации. Находившиеся к этому времени в строю М-4 были оборудованы системой дозаправки и использовались в дальнейшем в качестве топливозаправщиков. Всего было выпущено около 90 самолетов М-4 и его модификаций.
Создание бомбардировщиков М-4 и 3М обеспечило в 1950-е годы паритет СССР и США в средствах доставки атомного оружия.
Следующим крупным проектом ОКБ Мясищева стала разработка сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50, который должен был прийти на смену М-4, 3М и Ту-95. Несмотря на то, что М-50 так и не пошел в серию, его разработка стала важным этапом в развитии сверхзвуковой дальней авиации СССР благодаря передовым решениям и технологиям, ставшим заделом для создания стратегических ракетоносцев следующего поколения.
В 1967 году на базе ОКБ-23 был создан «Экспериментальный машиностроительный завод» (ЭМЗ) и В. Мясищев стал его генеральным конструктором. В 1976 году ЭМЗ включился в программу разработки космической системы многоразового использования «Буран-Энергия». На базе бомбардировщика 3М был создан тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант» для доставки крупногабаритных элементов системы «Буран-Энергия» на космодром «Байконур». При максимальной взлетной массе в 210 тонн «Атлант» мог перевозить грузы массой до 50 тонн на расстояние до 9 400 км. Доработанные до транспортной версии самолеты получили новые двигатели ВД-7МД, усиленное шасси и планер, новые хвостовую часть и двухкилевое оперение.
Сегодня сфера деятельности ЭМЗ им. В.М. Мясищева включает опытно-конструкторские разработки авиационной и авиационно-космической техники, переоборудование самолетов и их модификацию, летные испытания, экспериментальную отработку систем самолетов и космических аппаратов на стендах. ЭМЗ является головным предприятием по доработке и модернизации самолетов L-39 и L-410, по заказу ОКБ Сухого ведутся работы по перспективным истребителям марки «Су».
История показов на МАКС уникальных самолетов разработки ОКБ Мясищева восходит к демонстрации высотного самолета-разведчика М-17 на «Мосаэрошоу-92». Позже М-55 «Геофизика» принимала участие в летной программе МАКС в 2005 и 2017 году, а также не раз демонстрировалась на статической стоянке салона.
Начиная с 2013 года посетители МАКС могут видеть уникальную ретро-экспозицию исторических самолетов, в которой одним из наиболее впечатляющих и популярных раритетов стал носитель «Бурана» ВМ-Т «Атлант», отсылающий нашу память к самому грандиозному проекту в истории отечественной авиации. «Атлант» поражает воображение не только своими гигантскими размерами, но и габаритами стоящего на его «спине» груза — головного и хвостового обтекателей водородного бака центральной ступени ракеты «Энергия», состыкованных в один агрегат.
Авторские права на данный материал принадлежат компании «АО «Авиасалон»». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Советский бомбардировщик М-4 – ответ на ядерную бомбу
Проект с нуля
Советский М-4 совершил свой первый полет более 60 лет назад, а предпосылкой его создания, как и других машин подобного класса, стало появление атомного оружия.
Атомная бомба дала старт новой эпохе не только в области вооружений, но и военной летающей техники. Простого наличия атомного оружия в арсенале было недостаточно, необходим был мощный транспорт для его доставки до нужной локации. И у Советского Союза, и у стран НАТО на тот момент не было подобных самолетов-бомбардировщиков, способных выдержать перелет за океан с серьезным грузом на борту. Все разработки велись с нуля.
В итоге бомбардировщик М-4 получил серьезную боевую массу нагрузку, на что изначально и рассчитывали военные. В норме она составляла 9 тонн, а максимум доходил до 24 тонн, что с излишком перекрывало ожидания конструкторов и заказчиков. Оборонительным вооружением 2М стали три двуствольные пушечные установки. Самолет достигал максимальной скорости 947 км/ч, взлетая на максимальные 11 000 метров. Практическая дальность полета составила 8100 км.
Разработка бомбардировщика велась в одно и то же время с другой советской знаменитостью – Ту-95. В сравнении двух машин Ту-95 проигрывал в скорости и массе нагрузки, но отличался большим радиусом действия, поскольку двигатель М-4 тратил больше топлива.
С целью уменьшения веса в М-4 использовалась крупнопанельная сборка, что во многом усложнило весь производственный процесс.
Мясищев «3М / М4», Бомбардировщик
В 1951 г. В ОКБ В. М. Мясищева начались работы по созданию межконтинентального бомбардировщика в противовес американскому В-52 “Стратофортресс”. Первый полет бомбардировщика состоялся в 1953 г. Машину оснастили четырьмя ТРД АМ-3Д. По расчетам, бомбардировщик, получивший обозначение М-4, должен был иметь максимальную дальность полета 12 тысяч км при крейсерской скорости 800 км/ч. Однако на практике максимальная дальность оказалась в два раза меньше и была выпущена лишь небольшая партия этих самолетов, приступивших к боевому дежурству вблизи Москвы в 1954 г. После проведения глубокой модернизации ОКБ Мясищева удалось улучшить характеристики машины. Новый бомбардировщик оснастили значительно более мощными ТРД Д-15. Кроме того была улучшена геометрия крыла и хвостового оперения. Новый бомбардировщик показал прекрасные характеристики и установил 15 мировых рекордов.
В 1955 г. новый бомбардировщик, получивший обозначение 3М был принят на вооружение частей стратегической авиации. 3М представляет собой моноплан со стреловидным крылом большого удлинения. Помимо основного шасси две вспомогательные стойки с колесами малого диаметра размещались на концах крыльях в небольших обтекателях. В носовой части самолета находится неубираемая штанга для дозаправки в воздухе. В 1964 г. на вооружение морской авиации поступила модификация самолета 3М-4, использовавшаяся в качестве разведчика. Всего было выпущено 85 самолетов всех модификаций (включая М-4). 45 бомбардировщиков М-6 было переделано в воздушные топливозаправщики 3МН2 для дозаправки стратегических бомбардировщиков 3М и Ту-95. В начале 1975 г. рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в топливозаправщики, но для этих целей решено было использовать Ил-78. Большинство бомбардировщиков 3М уже снято с вооружения. Часть самолетов используется в вариантах танкеров 3МС2 и 3МН2. Последняя модификация самолета, получившая название ВМ-Т “Атлант” использовалась для транспортировки космического корабля многоразового использования “Буран” и может нести груз массой до 40 тонн.
Модификации : 2М – (проект “28”). Высотный вариант М-4. На нем предполагалось установить четыре ТРД ВД-5 на разнесенных пилонах под крылом. Проектирование этого самолета было прекращено, так как те же расчетные характеристики удалось получить на бомбардировщике 3М. 3М – модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. Первоначальное название М-6 (изделие “201”). M-29 – в 1956 году на базе бомбардировщика 3М разрабатывался проект пассажирского самолета М-29 (другое название М-6П) на 200-250 мест (реализован не был). 3МР – дальний морской разведчик. Поступил на вооружение авиации ВМФ в 1964 году. 3МС – вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7, было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были все же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полета без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.
3МН – модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Ценой повышения ресурса двигателей ВД-7 явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолета, дальность полета благодаря экономичности двигателей была на 15% больше, чем у 3МС. 3МД – в 1960 году в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации 3М установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной НЧФ со штангой топливоприемника на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедове. Кодовое обозначение НАТО – Bison-C. 3МЕ – высотный бомбардировщик с двигателями ВД-7П (РД-7П). Их взлетную тягу увеличили до уровня базового ВД-7. Она составляла 11300 кгс и в условиях высотного полета возрастала на 28% по сравнению с ВД-7Б. Дальше летных испытаний в 1963 году опытного образца дело не пошло из-за смены приоритетов у руководства страны в сторону развития ракетной техники.
ВМ-Т / (3М-Т) – транспортная модификация самолета 3МС-2 / 3МН-2 – до начала 80-х годов бомбардировщики 3МС и 3МН переоборудовались в топливозаправщики. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков и долгое время являлись основным средством дозаправки в полете машин стратегической авиации, оборудованных системой “Конус”. Максимальное количество отдаваемого в полете топлива достигало 40000 кг, производительность агрегата заправки – 2250 л/мин. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей. 3М-5 – носитель ракет КСР-5. Отличался составом БРЭО. Разработан в 1973 году. М-4 – первая модификация М-4А – опытный самолет. От М-4 отличался установленной системой дозаправки в воздухе, разработанной в ОКБ С.
Алексеева. В НЧФ над кабиной штурмана была установлена “штанга” приема топлива. М-4-2 – топливозаправщик на базе М-4. В бомбовом отсеке размещен дополнительный бак, оборудование для перекачки топлива и лебедка для выпуска системы “Конус”.
| Модификация | 3МН |
| Размах крыла, м | 53.14 |
| Длина самолета, м | 48.76 |
| Высота, м | 14.10 |
| Площадь крыла, м2 | 351.78 |
| Масса, кг | |
| пустого | 75740 |
| нормальная взлетная | 140000 |
| максимальная взлетная | 193000 |
| Двигатели | 4 ТРД ВД-7Б |
| Тяга, кгс | 4 х 9500 |
| Максимальная скорость, км/ч | 925 |
| Перегоночная дальность, км | 15400 |
| Практическая дальность, км | 11800 |
| Практический потолок, м | 12500 |
| Экипаж, чел | 8 |
| Вооружение: | шесть 23-мм пушек АМ-23 боевая нагрузка – 9000 кг нормальная, 18000 кг максимальная. 4 ракеты большой дальности, бомбы (обычные, ядерные) |
Проблемы с управлением
Во время эксплуатации самолет Мясищева М-4 заставил экипажи понервничать, и в то же время доказывать весь класс летного мастерства. Бомбардировщик выпускался ограниченным числом, при этом каждая отдельная машина обладала только ей присущими индивидуальными особенностями. И это стало одной из сложностей в обучении экипажей. Задачей, требующей исключительного внимания, стала настройка стабильной работы всех элементов управления, которые необходимо отрегулировать. Их число доходило до нескольких сотен. Кроме того, на каждого члена экипажа приходилось слишком много операционных действий при подготовке машины к предстоящему взлету.
М-4 преподнес ряд сюрпризов в управлении для пилотов, привыкших к иным алгоритмам, особенно при взлете и посадке. Летчики долго не могли смириться с тем, что реактивный мощный бомбардировщик отрывается от земли с помощью автоматического механизма. В этот момент требовалось лишь удерживать машину на прямой и периодически избавляться от крена, однако многие пилоты пытались помочь самолету, потянув на себя штурвал, что нередко приводило к неприятным последствиям.
Еще одной проблемой для экипажа стали шасси велосипедного типа, которые затрудняли уже процесс посадки.
В какой-то момент практическую эксплуатацию всех бомбардировщиков 2М притормозили. Причиной стали множество аварий и большое число отказов. Период простоя для проведения модернизации длился более года. За это время М-4 переквалифицировался в самолет-заправщик, его система управления и ряд деталей, включая шасси, подверглись серьезной доработке. Всего в строю оставили более 20 единиц, из которых сформировались две эскадрильи самолетов-танкеров.
Несмотря на все недоработки, самолет М-4 стал первой машиной подобного класса, и практический опыт его эксплуатации не прошел бесследно. Бомбардировщик стал не только тренажером для оттачивания летного мастерства, но и опытной моделью для конструкторов, которые на его основе и с учетом всех проявленных недочетов создали следующую модификацию стратега – знаменитый «ЗМ», исправно служивший до середины 90-х и заканчивающий свою службу, как и предыдущий стратег, самолетом-танкером.
Стратегический бомбардировщик М-4
Первым серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов стал советский тяжелый бомбардировщик М-4 конструкции В. М. Мясищева, опередивший B-52, несмотря на то, что американцы приступили к созданию своей машины намного раньше. В. Мясищев, будучи профессором в Московском авиационном институте, подал в правительство предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс. км. И.В. Сталин принял решение поручить В. Мясищеву разработку самолета, но ограничил эти работы очень жесткими сроками. 24 марта 1951 года постановлением Совета Министров СССР вновь воссоздается ОКБ-23, закрытое ранее, главным конструктором которого назначают В. Мясищева. Ему и поручается создание нового бомбардировщика. В июне главком ВВС утвердил тактико-технические требования, которые определяли следующие основные характеристики самолета «М»: максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 т должна составлять не менее 11-12 тыс.
км, а скорость на высоте 9000 м — 900 км/ч. В короткий срок был подготовлен и утвержден эскизный проект. Параллельно с ним прорабатывалась технология производства, ведь до этого самолеты таких габаритов и веса в Советском Союзе не создавались.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. В период проектирования в аэродинамической трубе ЦАГИ было продуто большое число моделей. В результате удалось создать относительно легкое крыло большого удлинения кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера. В его корневой части крыла разместили два двигателя, каждый из которых имел свой воздухозаборник, исключавший взаимное влияние при работе на различных режимах. Сопла двигателей были развернуты в горизонтальной и вертикальной плоскостях, что было необходимо для исключения воздействия горячих газов на фюзеляж и хвостовое оперение. Силовая установка самолета состояла из четырех ТРД АМ-3А конструкции А.
А. Микулина с тягой по 8700 кгс. При проектировании шасси конструкторы решили использовать велосипедную схему. В результате проработки различных вариантов был выбран вариант с передней «вздыбливающейся» тележкой и боковыми поддерживающими стойками на концах крыла. Практический опыт показал правильность принятого решения. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства пилота. Тяжелый самолет хорошо держался на взлетно-посадочной полосе и довольно легко управлялся. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т. Для сброса бомб применялся радиолокационный прицел РПБ-4. Для самообороны самолет оснащался шестью спаренными 23 мм автоматическими пушками АМ-23. Экипаж бомбардировщика, состоящий из восьми человек, размещался в двух гермокабинах и имел катапультируемые кресла. Следует отметить, что примененный способ катапультирования вниз был неудобен и не обеспечивал спасение экипажа на малых высотах. К концу 1952 года была закончена постройка первого опытного экземпляра.
20 января следующего года экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф.Ф. Опадчим совершил на нем первый полет. Начавшиеся летные испытания затянулись до апреля 1954 года. Максимальный полетная масса самолета составила 181,5 т, скорость полета на высоте 6700 м достигала 947 км/ч. В 1953 году к испытаниям был подключен второй опытный экземпляр, отличавшийся от первого уменьшенной на один метр длиной фюзеляжа, измененной конструкцией закрылков и передней стойки шасси. В результате внесения всех изменений масса планера уменьшилась на 850 кг. Одновременно развернулась подготовка к серийному производству. К этому времени бомбардировщик получил официальное обозначение М-4.
Для ускорения испытаний руководители ВВС и министерства авиационной промышленности приняли решение проводить совместные государственные испытания, для чего подключили летчиков-испытателей из НИИ ВВС. 1 мая 1954 года опытная машина в сопровождении истребителей МиГ-17 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью.
Ее фотографии быстро появились в ведущих мировых изданиях. Это событие не на шутку встревожило американское руководство, которому стало ясно, в Советском Союзе создан межконтинентальный бомбардировщик, способный достичь территории США. Испытания шли не совсем гладко. Если по всем основным характеристикам самолет удовлетворял предъявленным техническим требованиям, то по дальности полета с 5 т бомб нет, что крайне озаботило руководителей государства. И все-таки после ряда доработок решено было принять М-4 на вооружение. Однако командование ВВС требовало улучшить его характеристики. В 1955-1957 годах на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а затем РД-3М-500А, созданные в ОКБ под руководством П.Ф. Зубца. Их тяга на максимальном режиме была доведена до 9500 кгс. С новой силовой установкой дальность полета бомбардировщика составила 12500 км. Вскоре началась отработка системы дозаправки самолета в воздухе. В носовой части фюзеляжа над кабиной штурмана установили «штангу» приема топлива.
Был разработан и самолет-заправщик с необходимым оборудованием.
Тем временем конструкторский коллектив создал новую модификацию самолета, получившую обозначение «3М». 3М был принят на вооружение и запущен в серийное производство вместо бомбардировщика М-4. В 1959 году экипажи Н. Горяйнова и Б. Степанова установили на нем 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности, в том числе подъема с 10 т груза на высоту 15317 м. С поступлением на вооружение новых стратегических бомбардировщиков, выпущенные ранее М-4 переделали в самолеты-заправщики (получили обозначение М-4-2).
Всего было построено 93 самолета М-4 и 3М всех модификаций. В Советском Союзе решено было основные усилия сосредоточить на производстве межконтинентальных баллистических ракет. В связи с сокращением числа стратегических межконтинентальных бомбардировщиков часть машин была переоборудована в летающие танкеры для дозаправки топливом в воздухе остающихся на вооружении ударных самолетов 3М и Ту-95. Они получили обозначение 3МС-2 и 2МН-2 и отличались друг от друга в основном двигателями.
На первом стояли ТРД РД-3М-500А, а на втором — ВД-7Б.
К середине 80-х годов все ударные бомбардировщики конструкции В.М. Мясищева были сняты с вооружения и выведены в резерв, а потом ликвидированы на авиабазе в г. Энгельс. Самолеты-заправщики находились на вооружении до конца 1993 года.
Уважаемые посетители форума AVIA.RU ! Предлагаю создать ветку, которая уточнит информацию по катастрофам 3M и М4 и будет памятью о погибших авиаторах. Подобные ветки на форуме есть — «Последний бой Ту-16», «Аварии и катастрофы в ВТА СССР», «Аварии и катастрофы Ту-22М» и другие. Самолёты Мясищева 3M и М4 эксплуатировались в частях дальней авиации более 30 лет. Тысячи людей связали свою судьбу с этими самолетами. Кому-то они нравились, кому-то нет, но эти самолеты оставили яркую страницу в истории нашей авиации. Из построенных 125-ти, по-моему, сейчас их осталось всего три экземпляра 3М (из 90): в музеях авиации в Монино, в Энгельсе и как памятник в Украинке Амурской области. Единственный М4 (из 35) находился в Сызранском вертолетном училище, его купил ГКНПЦ им.
М.В. Хруничева и собирается установить тоже как памятник в Москве в Филях. Остальные самолеты были уничтожены по договору ОСВ-1 и погибли в авариях и катастрофах: Дата=Самолет №=Командир=Место в/ч=Погибло=Обстоятельства [источник] (= разделитель) 21.03.55=M-4M №5300609 ===8=Катастрофа при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу.[2][5] 15.06.55=M-4M №5301013 ===8=Катастрофа во время приемо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения прослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли ‘лишние’ узлы крепления.[2][5] 22.08.55=М-4=П-к Пронин И.П.=Энгельс 1096 ТБАП=7=При облете заводским экипажем с-т после отрыва на высоте 25-40м и угле крена 60-80град. скользнул на крыло и, ударившись о землю, взорвался. Экипаж: КК Пронин И.П., Коккинаки В.К., ШК Васильев В.В., бортинженер Ковальский Д.Ф., радист Петухов К.И., операторы Зайцев А.И., Леонтьев С.И. — погибли.[3][5] 26.06.56=M-4M №5300912 =П-к Вербицкий А.В.=Энгельс 1096 ТБАП=6=Экипаж Героя Советского Союза командира полка п-ка Вербицкого А.
В. выполнял взлет. С-т после отрыва от ВПП с высоты 20м с прогрессирующим креном упал на землю. Экипаж: КК п-к Вербицкий А.В., м-р Горчаков Н.П., п/п-к Спицын И.Л., м-р Елпатов В.К., к-н Лежнев Л.И., ст.л-т Глебов И.Н. — погибли.[2][3] 17.08.57=M-4M №5301417 ===6=Катастрофа.[2] 23.08.57=M-4M № 5302023 ===6=Катастрофа.[2] 22.11.57=3М==ВВС ДА=7=Экипаж взлетел с застопоренными рулями. Все погибли.[3] ??.??.58=М-4===7=Катастрофа.[4] 18.03.58=M-4M №6303235 =Машковский С.Ф.==6=Катастрофа при испытаниях с отключенными бустерами. Экипаж 6 человек погиб, похоронен в Жуковском[2] 12.07.61=3М=М-р Морозов П.Н=Энгельс=7=Погиб экипаж м-ра Морозова П.Н.: к-н Рыбаков Б.М., п/п-к Орлов Б.Л., к-н Скуратов М.М., ст.л-т Черных А.П., л-т Рыбалко Н.И., сер-т Моряков Н.В.[1] 25.12.61=М-4=М-р Чувашов=40 ТБАП=6=Экипаж комотряда выполнял взлет с максимальной массой. В процессе разбега у самолета появился прогрессирующий крен до 10град., что привело к касанию ВПП левой консолью крыла. Через 200м отломилась левая часть крыла.
При дальнейшем движении самолет развернулся влево и столкнулся с находящимся на стоянке другим самолетом. С-т сгорел, погибли шесть членов экипажа, кроме КОУ.[3] ??.??.62=ЗМД №1801===7=Катастрофа из-за пожара на борту, весь экипаж погиб.[5] 08.03.63=3М=П-к Середа И.Н.=40 ТБАП=4=Экипажи комэски п/п-ка Середы И.Н. и комотряда м-ра Гильмитдинова Н.Г. выполняли полет ночью на дальность в плотных боевых порядках на ЛТУ полка. Экипаж м-ра Гильмитдинова опасно сблизился с ведомым самолетом, и при переходе с левой на правую сторону произошло столкновение самолетов, которые затем разрушились и сгорели. Десять членов экипажей, включая обоих командиров, погибли, шесть членов экипажей катапультировались и приземлились на парашютах.[3][5] 08.03.63=3М=м-р Гильмитдинов Н.Г=40 ТБАП=4=То же, см. выше.[3][5] 04.05.65=ЗМД №1301 =П-к Болдинский В.И.=79 ТБАП=8=Экипаж комдива выполнял полет над Охотским морем на высоте 600м. В процессе полета уклонился от маршрута в сторону береговой черты. Самолет столкнулся с сопкой, взорвался и сгорел.
Экипаж погиб.[3][5] 25.01.71 =М-4 =М-р Бондаренко В.Я. =Энгельс 1230 ТБАП=7=Экипаж командира отряда выполнял перелет с тундрового аэродрома Воркута (Советский) на аэродром Энгельс. Взлет выполнялся с максимальной взлетной массой 180 т Отрыв произошел на удалении 2800 м от начала ВПП без крена. На высоте 5-8 м образовался небольшой левый крен, в последующем крен начал энергично увеличиваться и самолет стал разворачиваться влево с набором высоты. С креном 60-65 самолет левой консолью крыла задел за снежный бруствер, перевернулся и в перевернутом положении «вверх колесами» ударился о землю на расстоянии 85 м левее полосы и 720 м от места отрыва. Самолет разрушился и частично сгорел. Причина: выход самолета на закритические углы атаки из-за совпадения процесса «вздыбливания» с продольной раскачкой самолета. Из восьми членов экипажа семь человек погибли: м-р Бондаренко В.П., к-н Шаров И.И., к-н ДемченкоН.С., ст.л-т Седов А.С., к-н Нурмыев М.Н., ст-на Щербаков В.В., ст.с-т Сигарев В.А.[1] [3] ??.
??.71=3М==201 ТБАД =7=В ходе ЛТУ танкеры 201-й ТБАД обслуживали ракетоносцы Ту-95КД из 106-й дивизии. После расцепки заправщик остался с малым запасом топлива, не позволявшим долететь до ближайшего ‘внеклассного’ аэродрома Большой Земли, и КК запросил РП разрешения садиться в Оленьей. При заходе, пытаясь уйти от столкновения с застрявшим посреди ВПП Ту-95, ‘эмка’ сошла с ВПП и вспыхнула. Из ее экипажа не выжил никто. [5] 15.04.71=3МС-2 =М-р Лыбин Г.А= Энгельс 1096 ТБАП=7=Экипаж командира корабля, выполнял перелет ночью с аэродрома Энгельс на аэродром Оленья. Пришлось садиться на покрытую мокрым снегом ВПП при сильном боковом ветре и погасшими ограничительными огнями торца полосы. ‘Эмка’ приземлилась с перелетом в 1000 м, на повышенной скорости и на переднюю опору шасси. На пробеге произошло несколько отделений самолета от ВПП. Четвертое приземление произошло с большим углом тангажа и левым креном на удалении 1693 м от начала и в 30 м левее оси ВПП с ударом левой плоскостью о грунт и кормовой кабины о ВПП, которые при этом начали разрушаться, затем основные колеса отделились от земли и самолет, пролетев 130 м, ударился основными стойками о грунт, разрушился, взорвался и сгорел.
Экипаж погиб в составе: м-р Лыбин Г.А., к-н Давыденко Ю.С., к-н Кашкарев Е.М., ст.л-т Хмелинин Г.Н., к-н Кариканов М.С., к-н Плешачков А.Д., мл.с-т Бурыкин Л.П. [1][3][5] 17.09.74=M-4-II=М-р Станиславский Л.Н.=40 ТБАП=2=После взлета в наборе высоты 4500 м при затормаживании колес шасси уже в нише лопнула камера правого заднего колеса. Гидросмесь вылилась на горячие барабаны, воспламенилась, а от нее загорелись пневматики. Через 9 минут это привело к взрыву расположенных рядом топливных баков, тем не менее, объятый пламенем танкер продолжал лететь. Через 2 мин. 15 сек. С начала развития аварийной ситуации КК дал команду: ‘Экипаж покинуть самолет’. В дальнейшем пожар, охвативший с-т, привел к взрыву и разрушению его в воздухе. Шесть членов экипажа катапультировались и благополучно приземлились. КК катапультировался, но сгорел в воздухе. Воздушный стрелок катапультироваться не смог и погиб.[3][5] 13.05.75=3М=М-р Крылов С.А. =Энгельс 1230 ТБАП=6=Экипаж с инструктором п-ком Блинковым выполнял полет по маршруту днем в составе пары самолетов.
После взлета на 10-й минуте полета при наборе высоты 5000м старший бортовой техник доложил командиру корабля о повышении температуры до 100 С на левом борту грузолюка. Экипаж проверил включение противообледенительной системы, но температура продолжала расти. На 13 минуте отказала УКВ-радиосвязь. Установить связь с РП на резервной КВ-радиостанции экипаж не смог. Летчик-инструктор на 17-й минуте полета принял решение прекратить выполнение задания и произвести посадку на аэродроме взлета. Однако из-за обильного поступления дыма в переднюю кабину, а затем в заднюю и докладов членов экипажа о пожаре инструктор принял решение покинуть самолет. Были выключены все электропотребители, система наддува и дана команда: «Приготовиться к катапультированию». На 20-й минуте покинул самолет КОУ, на 23-й минуте отказало СПУ и еще через 2 мин 7 сек произошло разрушение самолета в воздухе. : 6 членов экипажа погибли из-за взрыва самолета в воздухе: п-к Блинков В.И., м-р Крылов С.А., к-н Фирулев В.К., л-т Черноусов Б.
М., к-н Серов Е.И., пр-к Тараповский В.Г. [1] 08.06.78=3М=М-р Усов В.В.=40 ТБАП=2=Экипаж с инструктором м-ром Смирновым В.М. выполнял полет по кругу при минимуме погоды ночью. После ухода на второй круг при выполнении первого разворота отказал второй двигатель и возник пожар. Летчики покинули с-т, не обеспечив покидания его всеми членами экипажа (не сбросили давление воздуха из камер герметизации люков). По этой причине СВСР и СБТ не смогли сбросить крышки люков и катапультироваться, что привело к их гибели. Остальные члены экипажа покинули с-т. При ударе о землю с-т разрушился и сгорел. [3] 08.08.84=3М=П-к Тухватулин В. Р.= Энгельс 1096 ТБАП=5=Экипаж зам.начальника ОБП 37 ВА ВГК выполнял взлет для полета по маршруту. В режиме набора высоты загорелся двигатель. В процессе пожара с-т потерял поперечную устойчивость и возник крен 60-70град. С-т потерял высоту и столкнулся с землей. ВШК и КОУ катапультировались. Погибли: п-к Тухватулин В. Р., м-р Козионов В. А., к-н Миронов К. К., к-н Шаврин Н.
В., пр-к Воротников А.В.[1] [3] 16.05.92=3М==Энгельс=6=Столкновение в воздухе 2-х с-тов 3М, погибли: м-р Сироткин В.В, м-р Саюк А.М. м-р Киселев И.С., ст.л-т Лицов В.И., к-н Добряков И.Д., пр-к Василенко Л.И., пр-к Шернич В.А., к-н Мостовский А.О., к-н Архипенко Г.В., пр-к Федотов Ю.В., пр-к Ежов В.А. [1] 16.05.92=3М==Энгельс=5= Тоже же см. выше. [1] Всего: 24 самолета, погибло 144 человека.
Источники: [1] Мемориал Энгельс https://mmb-avia.narod.ru/index.html [2] Scramble Stoffer & Blik Database https://www.scramble.nl/ [3] Рощин Г.П. История дальней авиации, часть II, 1946-2000 г. М.2003. 224 с. тираж 300 экз., ссылка на издателя https://www.airforce.ru/announc … [4] Мороз С. Мясищев М-4/3М Архив-Пресс 2000 тираж 900 экз. ‘За период с 1956 по 1958 годы с самолетами М-4 произошло 6 (по другим данным — 7) катастроф’. [5] М-4 3-М https://www.airwar.ru/craft.html «За первые три года эксплуатации в дивизии (201ТБАД) произошло множество аварий и не менее шести катастроф».
Приведенная выше информация взята из открытых источников.
Возможно, подобная ветка и была на форуме, извините. Некоторые события, может быть, относятся к одному происшествию, многие требуют дополнения и уточнения. Надеюсь на Вашу поддержку.
Карраск
КарраскГлавная — Поиск — Обзор — Алфавитный указатель: 0- 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9
A- B- C- D- E- F- G- H- I- J- K- L- M- N- O- P- Q- R- S- T- U- V- W- X- Y- Z
Карраск Владимир Константинович
| Карраск |
Родился : 1928. Умер : 13 марта 2004 г.
Продуктивный инженер, участвовал в крупных советских аэрокосмических проектах во время карьеры в конструкторских бюро Мясищева и Челомея. Работал на тяжелых бомбардировщиках М-4 и М-50, ракете-носителе «Протон», космических кораблях «Салют», «Мир», ТКС, ФГБ.
После обучения в Московском авиационном институте (МАИ) в 1951 году Карраск присоединился к «младотуркам» в новом конструкторском бюро Мясищева, которому было поручено разработать межконтинентальный реактивный бомбардировщик, что другие главные конструкторы объявили невозможным. Позже ему поручили разработать пусковой комплекс для межконтинентальной крылатой ракеты «Буран Мах 3». Бомбардировщик Мясищева М4 был запущен в производство, но другие проекты ОКБ были свернуты, а персонал был поглощен ОКБ-23 Челомея в 1919 году.59. Параллельно с работой в промышленности, с 1953 г. Карраск также был заслуженным преподавателем МАИ, в течение восьми лет возглавлял там кафедру, обучая новые поколения советских аэрокосмических инженеров.
В 1964 году Карраск был назначен заместителем руководителя конструкторского проекта по УР-500 — ракете-носителю «Протон». Затем он перешел в дочернее предприятие Челомея — КБ «Салют», где спроектировал загадочный большой обтекатель для ракеты-носителя Н1 Королева и возглавил научно-исследовательский и расчетный отделы разработки военной космической станции «Алмаз».
Когда в 1969 году началась аварийная программа по строительству гражданской космической станции «Салют» на базе «Алмаза», Карраск был назначен ответственным за челомейскую часть проекта. Впоследствии он руководил разработкой пилотируемого парома ТКС для «Алмаза» и модулей космической станции «Мир». С приходом гласности Карраск стал одним из первых представителей ранее закрытой советской аэрокосмической промышленности, ошеломив западную инженерную аудиторию новыми откровениями и подробностями о неизвестных достижениях советской космической техники. Он оставался активным в определении модулей для российской части Международной космической станции, проектировании и разработке новой ракеты-носителя «Ангара», а также в разработке концепций новых пилотируемых космических кораблей на Марс.
Карраск получил многочисленные награды и патенты Советского государства. Однако всю свою жизнь он пренебрегал деньгами и почестями в пользу чистой радости творческого инженерного процесса.
Страна : Россия. Библиография : 475.
2004 13 марта — .
- Смерть Владимира Константиновича Карраска — . Нация : Россия. Связанные лица : Карраск. Главный конструктор России. С 1964 по 1986 год заместитель главного конструктора, а с 1986 по 1989 год главный конструктор КБ «Салют».
Вернуться к началу страницы
Главная — Поиск — Обзор — Алфавитный указатель: 0- 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9
A- B- C- D- E- F- G- H- I- J- K- L- M- N- O- P- Q- R- S- T- U- V- W- X- Y- Z
© 1997-2019 Марк Уэйд — Контакт
© / Условия использования
Как советский Мясищев М-50 стал причиной аферы с ядерным бомбардировщиком в Америке
• Автор: В разгар холодной войны Советский Союз делал все возможное, чтобы одержать верх над Соединенными Штатами.
Одной из областей, где они пытались сделать это, был сегмент сверхзвуковых бомбардировщиков после того, как стало известно, что такой самолет разрабатывается в США. Советы придумали Мясищев М-50, кодовое название НАТО Баундер. М-50 поразил Соединенные Штаты, когда он впервые появился, и создал обман о том, действительно ли самолет был ядерным.
Фото: Old Machine Press
Хотя обман вскоре был разоблачен, разработка М-50 продолжалась. Но в США быстро узнали, что М-50 не представляет реальной угрозы, и только один из них был построен и летал. Более поздний М-52, гораздо более совершенная версия, так и не поднялся в воздух после того, как был построен один самолет.Зачем Советскому Союзу понадобился М-50
Советы узнали, что из США прибывает бомбардировщик нового поколения, самолет, который приведет к злополучной программе XB-70. Когда над ними навис проект американского бомбардировщика, Советский Союз знал, что ему необходимо разработать аналог.
Эта задача выпала на долю компании Мясищева, которой было предложено построить бомбардировщик со скоростью 2 Маха, чтобы противостоять всему, что строили американцы. Мясищев уже сделал бомбардировщик в виде своего дозвукового М-4. Но это будет совсем другая игра. М-50 будет иметь почти те же размеры и вес, что и М-4, но отличатся тонким фюзеляжем и треугольным крылом, а также стреловидным хвостовым оперением. Были выбраны четыре двигателя, которые были установлены в гондолах под крыльями и на законцовках крыла. Экипаж значительно сократился до двух человек по сравнению с восемью у M4, что помогло снизить вес M-50. Новый бомбардировщик обещал гигантский скачок по сравнению с тем, что было до него. На бумаге все определенно выглядело многообещающе. Его 35-метровое треугольное крыло также было самым большим из когда-либо построенных. Но летные испытания прошли не совсем так, как хотелось бы.
Бомбардировщик М-50 создает потрясающую мистификацию ядерного бомбардировщика
Фото: Reddit
М-50 имел восемь топливных баков в районе фюзеляжа, а в герметичной кабине были катапультные кресла пилота и второго пилота, стреляющие вниз.
Многие системы М-50 были автоматизированы, чтобы упростить работу, и даже существовала возможность использования дистанционно управляемой хвостовой пушки для защиты самолета. Планировалось, что М-50 сможет нести ядерные бомбы или крылатые ракеты. Когда он был закончен в 1958, казалось, что Советский Союз разработал действительно лучший в мире самолет. В том же году журнал Aviation Week сообщил, что Советы проводят летные испытания первого в мире самолета с ядерной силовой установкой. Они утверждали, что несколько заслуживающих доверия источников сообщили, что бомбардировщик обладал невероятными возможностями, такими как способность многократно совершать кругосветные полеты без дозаправки. Газеты и новостные агентства подхватили эту историю, посеяв в США панику по поводу того, насколько страна могла отстать. Большинство западных интеллигентных экспертов сомневались в утверждениях журнала, но разработка М-50 по-прежнему была окутана тайной. Так что был небольшой шанс, что слухи были правдой.
Но вскоре это было разоблачено как розыгрыш.
Испытания показали, что мощность М-50 явно недостаточна.
В 1961 году М-50 наконец был представлен публике на Советском авиасалоне того года. Но его обнародование оставило у западных наблюдателей еще больше вопросов. Во-первых, отсутствие впускных центропланов на двигателях намекало на отсутствие каких-либо сверхзвуковых возможностей.Форма самолета также не была особенно аэродинамической, и бомбардировщик страдал от аэродинамического сопротивления во время летных испытаний. Давление со стороны советского руководства привело к тому, что разработка М-50 была сильно скомпрометирована, и самолет оказался сложным в управлении, а также сильно недостаточным.
С фактически теми же двигателями Добрынина, что и на М-4, самолет просто не мог преодолеть звуковой барьер. На полной мощности и в пикировании самолет не мог разогнаться до 1 Маха. Советский Союз свернул разработку самолета всего после 11 испытательных полетов, в результате чего Мясищев разработал более быстрый и аэродинамический М-52.
Но даже этого советским руководителям было бы мало.
Программа М-50 заканчивается позором
Фото: Old Machine Press
Прежде чем новый М-52 смог подняться в небо, весь проект был заморожен. Интерес к самолетам уменьшился, и межконтинентальные баллистические ядерные ракеты оказались более дешевым и быстрым способом доставки ядерной боевой нагрузки. Хотя М-52 был завершен, он так и не полетел, и в 1961 году программа была окончательно заморожена. Примечательно, что построенный М-50 сохранился до наших дней и выставлен в Музее авиации Монино.Безусловно, это был один из самых эффектных самолетов времен холодной войны. И это привело к опасениям по поводу сверхзвукового бомбардировщика с ядерной силовой установкой, который в конечном счете оказался не чем иным, как плодом чистой фантастики.
Если вам понравилась статья, подпишитесь на нас: Новости Google Youtube Instagram Twitterсоветская авиация бомбардировщики военные сверхзвуковые
Об авторе: Генри Келсолл
Родом из Великобритании, Любовь Генри к автомобилям началась с автоспорта, в частности Формулы-1 и IndyCar.