Мтс ил 214: Ил-214 (МТС)

Содержание

214 — российский многоцелевой транспортный самолёт

Один из редких проектов в транспортной авиации, который стал предметом совместных трудов сразу двух стран (России и Индии) — это многоцелевой транспортный самолет (МТС) Ил-214. В планах инженеров и конструкторов на объединенных предприятиях была возможность создания современного среднего самолета для перевозки грузов, но который оставался бы дешевым в сборке и надежным в эксплуатации.

К сожалению, действительность оказалась прозаичнее, и самолет не поступил на конвейер ни через 15 лет после начала работ, как планировалось сначала (в 2015-2016 гг.), ни до сих пор.

История создания

В 2001 году 6 июня было утверждено соглашение о совместной разработке многоцелевого транспортного самолёта Ил-214 авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина, научно-производственной корпорацией «Иркут» и индийской компанией HAL. На бюрократическую раскачку ушло ещё 6 лет и только в 2007 году правительство России и Индии подписали соответствующий документ на раздел акций совместного предприятия по 50% каждой стороне.

В ОКБ им. С.В. Ильюшина в 2009 году подготовили авансированный проект самолёта и представили его на защиту.

Первый полёт опытного экземпляра транспортника планируется на 2017 год, а в 2021 году ожидается начало серийного производства. В планах российско-индийского совместного предприятия предполагается выпуск 100 единиц для России, 45 — для ВВС Индии и остальные 65 самолётов пойдут на экспорт.

Ил-214

Всё было бы хорошо, но индийская сторона в январе 2021 года заявила о намерении выйти из проекта и ОКБ им. С.В. Ильюшина приостановила работу. Недостаточное финансирование и неясная позиция правительства России ставит перед российскими ВКС дилемму — ждать продолжения проекта или закупать многоцелевой транспортный самолёт у Бразилии, который будет вот-вот готов.

Особенности проектирования Ил-276

Являясь самым современно оснащенным предприятием, КБ Илюшина использует только современное цифровое проектирование. Это позволяет еще на этапе эскизного проекта учесть все нюансы конструкции, логистические пожелания и организацию производства.

Исправить ошибку в ходе такого проектирования стоит в 10 раз дешевле, чем при запуске в серию, в 100 раз дешевле, чем на этапе окончательного монтажа, и в 1000 раз дешевле обнаруженной при начале испытаний.

Особое внимание обращается на заданную стоимость и обеспечение оптимальной пропорции «цена-качество». Только такой принцип подхода позволит выиграть конкуренцию у китайских и бразильских производителей, которые уже сейчас предлагают экспертные образцы самолетов этого класса. . Кстати, размещать заказы по производству изделия Ил-276 намечается на предприятии «Авиастар» в Ульяновске, где сейчас выпускаются Ил-76МД-90А.

Кстати, размещать заказы по производству изделия Ил-276 намечается на предприятии «Авиастар» в Ульяновске, где сейчас выпускаются Ил-76МД-90А.

Новинку с такими характеристиками, способную занять нишу между небольшими транспортными самолетами и тяжеловозами типа Ил-76, очень ждут в армии.

Особенности конструкции

Аэродинамическая компоновка Ил-214 присуща всем современным транспортным самолётам — это моноплан с высоким расположением крыла, двумя турбовентиляторными двигателями на подкрыльевых пилонах и хвостовым оперением Т-образной формы. Крыло имеет мощную механизацию в виде предкрылков, многощелевых закрылков, элеронов и интерцепторов. Высокое расположение крыла выбрано из расчёта защиты от попадания посторонних предметов при эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов.

Фюзеляж транспортника аналогичен конструкции фюзеляжа Ил-76МД и обеспечивает быструю загрузку и выгрузку боевой техники, размещению внутри грузовой кабины 140 солдат или 90 десантников. Широкая рампа и два тельфера с лебёдкой служат для автономной погрузки при базировании на аэродромах, не приспособленных для этой цели.

Проекция самолёта Ил-214

Силовая установка самолёта состоит из двух турбовентиляторных двигателей ПС-90А-76, имеющих высокую тяговооруженность, позволяющую эксплуатировать транспортник в условиях высокогорья над уровнем моря не менее 3300 метров.

Три члена экипажа (два пилота и бортинженер) размещаются просторной кабине с прекрасной эргономикой. Внутри расположены шесть цветных дисплеев с множеством функций, а на лобовом стекле перед пилотами два индикатора отображают пилотажно-навигационную обстановку.

Открытая архитектура бортового радиолокационного комплекса предусматривает расширение и модернизацию его функций.

Шасси самолёта трёхопорное, убирается во время полёта внутрь фюзеляжа, на Ил-214 предусмотрена дозаправка в воздухе через штангу, находящуюся над кабиной экипажа с левой стороны.

Модель Ил-214 / МТС

И кое-что еще

Учитывая, что как разбег, так и расход горючего у новой модели будет в несколько раз меньше, эксперты убеждены, что Ил-276 будет очень удобен для транспортировки как военной техники, так и людей в самые отдаленные зоны, к примеру, расположенные в Арктике. Более того, уже рассматривается вариант создания новой военной техники на базе Ил-276, которая будет использована в качестве разведывательных радиотехнических устройств. Из, можно сказать, универсальной базы конструкторы могут создать воздушную военную лабораторию или компактный самолет для транспортировки командующих армии.

Новую модель при необходимости можно будет заправлять даже в воздухе, для дозаправки самолет оснащен специальной штангой топливоприемника размещенной в левой части кабины экипажа. Фото Ил-214 поможет более подробно ознакомиться как с внешней конструкций военной техники, так и с внутренним оснащением самолета.

Согласно аналитическим данным, в настоящее время уже многие авиакомпании мира заинтересовались этим военно-транспортным воздушным средством. Однако удастся ли реализовать российским производителям новую модель, остается под вопросом. Дело в том, что в настоящее время авиапроизводители Китая и Бразилии уже представили мировой общественности серьезных «конкурентов», которые могут посоперничать с российским Ил-276.

Бразильские представители выступили с предварительным заявлением относительно новой созданной ими модели, в частности, отметив грузоподъемность машины в 24 тонн и дальность полета в 2.5 тысячи км. Самолет бразильского авиаконцерна называется КС-390, в нынешнем году, по словам производителя, новая техника будет запущена в эксплуатацию.

Первый пробный полет воздушный транспорт успешно произвел в 2015 году. Однако учитывая, что стоимость одной единицы КС-390 примерно в 2 раза превышает затраты, потраченные на производство Ил-214, никто с уверенностью не может сказать какой модели военной техники отдадут свой выбор потенциальные покупатели.

В российском военном авиапарке в настоящее время числится около 100 единиц Ан-12 и более 35 моделей Ан-72 (транспортных военных средств среднего класса).

https://youtube.com/watch?v=zoSWYl3ih34%3Fenablejsapi%3D1%26autoplay%3D0%26cc_load_policy%3D0%26iv_load_policy%3D1%26loop%3D0%26modestbranding%3D0%26rel%3D1%26showinfo%3D1%26fs%3D1%26theme%3Ddark%26color%3Dred%26autohide%3D2%26controls%3D2%26playsinline%3D0%26

Лётно-технические данные Ил-214

Экипаж — 3 чел
Взлётная дистанция — 1450 м
Посадочная дистанция — 1350 м
Максимальная скорость — 870 км/ч
Скорость крейсерского режима — 800 км/ч
Дальность с максимальной загрузкой — 2 тыс. км
Практический потолок — 12 тыс. м
Перегоночная дальность — 7300 км
Длина самолёта — 37,7 м
Высота самолёта — 12,51 м
Размах крыла — 32,25 м
Максимальный взлётный вес — 68 т
Количество топлива в баках — 25 т
Двигатели — 2 х ПС-90А1
Взлётная тяга — 2 х 17400 кгс
Грузоподъёмность — 27 т.

Эскиз облика Ил-214

Что думают в ОКБ им. Ильюшина

Печальная ситуация возникла с военным транспортными самолётами среднего класса в России. Эти машины разработаны Антоновым, в эксплуатации продолжительное время и их надо менять, так как от Украины, которая периодически разрывает с нами дипломатические отношения, можно ожидать прекращения поставок запчастей для «антоновских» самолётов.

Заморозка совместного проекта с индийцами имеет несколько причин. Действительно, у нас ещё нет Ил-214 – нет не только прототипа, но и рабочей документации. В ОКБ им. С.В. Ильюшина это объясняют отсутствием достаточного финансирования и расторжением Узбекистаном соглашения о производстве Ил-76МД в Ташкенте. Пришлось переводить производство в Ульяновск и не было времени заниматься проектом Ил-214.

Пока мы думали, что Индия подождёт нашу разработку, «антоновцы» заключили с ними соглашение на производство Ан-178. Но индийцы только заморозили совместный проект с Россией, а не расторгли, но расторгнут, если наши авиастроители не изменят отношение к стратегии.

Программа Ил-214MTA имеет право на жизнь

В настоящее время есть все основания полагать, что проект Ил-214/MTA, наконец, сдвинется с мертвой точки. Во всяком случае, страны-участницы проекта уже сейчас строят планы на покупку готовых самолетов. Нужды России оцениваются не менее чем в сто таких машин, а индийцам хватит вдвое меньшего количества. Стоит отметить, в дальнейшем количественные требования могут быть изменены. Также некоторое количество многоцелевых самолетов может быть продано третьим странам. Экспортные перспективы самолета Ил-214 в настоящее время оцениваются в 75-100 единиц. В то же время, потенциальные заказчики пока располагают исключительно предварительной информацией самого общего характера, что явно не достаточно для оценки перспектив и целесообразности покупки таких самолетов. Поэтому в течение ближайших нескольких лет будет рано говорить о конкретных экспортных перспективах проекта MTA.

Примечательна реакция индийской стороны на большие задержки в разработке нового самолета

Фактически Нью-Дели не предъявлял никаких серьезных претензий. Более того, согласно некоторым источникам, индийская сторона даже предлагала России изменить порядок финансирования проекта. Естественно, «в обмен» на различные преференции экономического плана. Тем не менее, и сейчас Индию полностью устраивает ход проекта и она спокойно ожидает окончания разработки.

Дело в том, что Ил-214 рассматривается индийскими военными как удобная и перспективная машина. В настоящее время самым массовым военно-транспортным самолетом в ВВС Индии является Ан-32 с грузоподъемностью до семи с половиной тонн. В соответствии с новыми воззрениями командования индийской армии, в течение следующих лет на их место должны прийти новые Ил-214 с почти втрое большей грузоподъемностью.

Кроме того, сейчас Индия закупает у США транспортные самолеты Lockheed C-130 Hercules с грузоподъемностью на уровне будущего MTA. Совместный российско-индийский проект подразумевает производство Ил-214 для Индии на заводах фирмы HAL. Таким образом, Ил-214 придут на смену еще и американской технике, кроме того обеспечив Индии рабочие места на собственных предприятиях.

Видео: Ил-214 — тактический военно-транспортный самолёт

Благодушие и бездеятельность «ильюшинского» ОКБ удручает, создание действительно прекрасного Ил-76МД-90А ещё не повод для прекращения других проектов и оставления без внимания такого сектора самолётостроения, как военно-транспортный самолёт средней грузоподъёмности.

Ил-214 должен быть уже как три года в строю, но первый полёт отодвинули до 2021 года и лишь через два года обещают серийное производство, но и этому нет доверия — такое ощущение, что ОКБ им. С.В. Ильюшина создаёт проект самолёта шестого поколения.

на что будет способен новейший самолёт ВКС России Ил-276 — РТ на русском

В России ведётся подготовка к опытно-конструкторским работам по проекту среднего военно-транспортного самолёта Ил-276. Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Ил». Эскизное проектирование машины планируется завершить в 2019 году. Ил-276 должен заменить в войсках советские Ан-12 и Ан-26. Первые самолёты будут оснащены двигателем ПС-90, а последующие серийные образцы — новейшим ПД-14. Машина поднимется в воздух в 2023 году, в 2026-м начнутся серийные поставки. В чём уникальность проекта Ил-276, выяснял RT.

Специалисты ПАО «Ил» рассчитывают завершить в 2019 году эскизное проектирование среднего военно-транспортного самолёта (СВТС) Ил-276. В настоящее время уже утверждён перечень соисполнителей опытно-конструкторских работ. Об этом сообщают РИА Новости со ссылкой на пресс-службу предприятия.

Ранее Минобороны РФ утвердило тактико-техническое задание на Ил-276. Разработчик уверен, что самолёт будет соответствовать самым высоким требованиям и на несколько десятилетий станет «одним из основных средств военно-транспортной авиации».

Ил-276 сможет перевозить грузы массой 20 тонн на расстояния до 2000 км. Максимальная скорость самолёта составит 800 км/ч. Машина будет способна взлетать и приземляться на грунтовые и искусственные взлётно-посадочные полосы (ВПП).

Внешне Ил-276 напоминает уменьшенную копию тяжёлого военно-транспортного самолёта Ил-76. В частности, обе машины выполнены по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом (высокоплан). Также у обоих самолётов одинаковое сечение грузовой герметичной кабины.

Ан-12 во время демонстрационного полёта
РИА Новости
© Ильдус Гилязутдинов

Предполагается, что Ил-276 заменит в вооружённых силах средние советские самолёты Ан-12 грузоподъёмностью 20—25 тонн.

Советская машина вмещает 90 военнослужащих (или 60 парашютистов). Также в грузовом отсеке могут разместиться две боевые машины десанта.

Также по теме

«Американцы страшно удивились»: в чём особенности российского лайнера Ил-96

28 сентября 1988 года состоялся первый полёт дальнемагистрального пассажирского самолёта Ил-96. Эта машина, получившая признание в том…

В настоящее время в России эксплуатируется порядка 70 Ан-12, свыше 40 единиц находятся на хранении. Производство Ил-276 будет развёрнуто на АО «Авиастар-СП» (Ульяновск). Объём выпуска может составить 12 машин в год.

Сжатые сроки

Ил-276 разрабатывается на базе Ил-214, многофункционального транспортного самолёта (МТС, или МТА (от Multi-role Transport Aircraft). Этот проект был запущен в 2010 году совместно с индийской корпорацией Hindustan Aeronautics (HAL).

В 2012 году стороны договорились о начале проектировки машины.

В первоначальные планы Москвы и Дели входил выпуск 205 самолётов. Россия должна была получить 100 машин, Индия — 45, остальные 65 единиц предполагалось продать третьим странам. Совокупные инвестиции в проект оценивались в $600 млн, стоимость каждого Ил-214 составляла $35—50 млн.

Однако в марте 2017 года министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров сообщил журналистам о приостановлении MTA. По его словам, Россия и Индия за пять лет существования проекта не смогли «найти того решения, которое сторонам было бы выгодно в дальнейшем реализовывать». При этом он подчеркнул, что это не стоит воспринимать как «разрыв каких-то отношений».

Как рассказал в беседе с RT главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов, заказчики из РФ и Индии предъявляли разные требования к MTA. Например, для индийских военных было важно, чтобы транспортная машина превосходно выполняла задачи в условиях высокогорья, а для Минобороны РФ это не имело принципиального значения.

«Скорее всего, разногласия преодолеть не удалось. К тому же индийцы часто настаивают на передаче технологий и развёртывании производства на их территории. Это не всегда выгодно владельцу интеллектуальной собственности. Ещё один комплекс типичных проблем в подобных проектах — это сроки реализации и финансирование»,— пояснил Фролов.

В июне 2017 года главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов заявил, что предприятие продолжает вести разработку среднего военно-транспортного самолёта. В октябре 2017 года в интервью ТАСС руководитель программы СВТС в ПАО «Ил» Игорь Бевзюк сообщил, что Ил-276 должен подняться в воздух в первом квартале 2023-го. Старт серийных поставок запланирован на 2026 год.

Топ-менеджер полагает, что к этому времени начнётся «массированное выбывание этих машин (Ан-12) из строевых частей». В связи с этим «время на разработку нового самолёта (Ил-276), его выход на испытания и в серийное производство остаётся относительно сжатым», констатировал Бевзюк.

Макет российско-индийского МТС Ил-214
© Vitaly V. Kuzmin

В беседе с RT военный обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко отметил, что окончание ресурса эксплуатации Ан-12 предсказать невозможно. Однако плановая замена парка этих машин действительно нужна.

«Ан-12 зарекомендовали себя как очень надёжные и эффективные машины. Транспортники, если они соответствуют нормам лётной годности, могут служить и 50, и 60, и 70 лет, и даже больше. Какая ситуация с Ан-12, нам достоверно не известно. Но не будет такого, что все они в один момент перестанут взлетать. Тем не менее производить хотя бы поэтапную замену, конечно, необходимо», — сказал Дрозденко.

Большие надежды

Одной из ключевых особенностей Ил-276 является наличие турбовентиляторной силовой установки.

Также по теме

«На новом уровне качества»: как проходит модернизация военно-транспортной авиации России

Первый модернизированный самолёт Ил-76МД-М передан Минобороны РФ. На обновлённых машинах установлена современная радиоэлектроника, а…

Под крыльями первых серийных машин будут стоять два двигателя ПС-90А-76. Предположительно, с конца 2020-х годов самолёты будут летать на новейших ПД-14 разработки КБ ОАО «Авиадвигатель» (Пермь).

При этом большинство СВТС и часть транспортников тяжёлого класса в мире оснащены турбовинтовыми силовыми установками. Например, американский Lockheed C-130 Hercules летает на Allison T56 и Rolls-Royce AE 2100, Ан-12 — на АИ-20, Ан-70 — на Д-27, европейский A400M — на TP400-D6.

«Можно встретить утверждение, что турбовинтовые двигатели являются более безопасными при посадке на грунтовых аэродромах, так как якобы не затягивают пыль и мусор. В реальности от подобных происшествий не застрахован ни один самолёт. Поэтому применение турбовентиляторного двигателя в случае с Ил-276 не имеет какого-то негативного значения», — пояснил Дрозденко.

По мнению собеседника RT, ПД-14 станет унифицированным двигателем для широкого класса транспортных и гражданских самолётов РФ, в том числе для российско-китайского проекта дальнемагистрального лайнера CR929.

Применение ПД-14 избавит Россию от необходимости приобретать зарубежные силовые установки.

По словам генерального директора «Технодинамики» Игоря Насенкова, для эффективного приземления на неподготовленную ВПП Ил-276 оснастят агрегатами на основе прочных титановых сплавов. Также самолёт получит «систему приседания», которая позволяет уменьшать расстояние между фюзеляжем и грунтом при погрузочно-разгрузочных работах.

По информации дивизиона транспортной авиации Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), сертификационные испытания Ил-276 будут совмещены с государственными. Это позволит ускорить введение самолёта в строй.

Дмитрий Дрозденко считает, что ОАК и Минобороны РФ возлагают большие надежды на Ил-276. По его мнению, это связано с необходимостью создания в РФ прочного научно-технического задела по теме СВТС из-за кризиса в отношениях с Украиной.

Погрузка военной техники на борт военно-транспортного самолёта
© Алексей Александров / РИА Новости

«После распада СССР компетенции в сфере лёгкой и средней транспортной авиации остались у КБ «Антонова». До 2014 года, несмотря на политические разногласия, взаимовыгодная кооперация между нашими странами продолжала существовать. Но сейчас мы не можем опираться на Киев, а Порошенко своими безрассудными решениями хоронит уникальную авиационную школу», — подчеркнул Дрозденко.

Собеседник RT уверен, что ПАО «Ил» оправдает надежды заказчика.

В перспективе на базе Ил-276 может появиться самолёт радиоэлектронной борьбы (РЭБ), который специализируется на поставке помех навигационным спутниковым системам противника.

«Не исключено, что Ил-276 в итоге пойдёт на экспорт, хотя конкуренция в сегменте СВТС очень большая. В любом случае самолёт будет широко востребован на внутреннем рынке. Наверняка появится множество модификаций. И самое главное — наша страна обретёт уникальные компетенции в столь важной сфере транспортной авиации», — резюмировал Дрозденко.

Неспешный ход проекта Ил-214

Уже более десяти лет с переменным успехом идут работы по проекту Ил-214, также известному под русскоязычным обозначением МТС («Многоцелевой транспортный самолет») и англоязычным MTA («Multirole Transport Aircraft»).

Создание этого самолета планировалось начать еще в 2001-02 годах, когда российские авиастроители заключили с индийскими контракт, подразумевавший совместную разработку и строительство многоцелевого транспортного самолета с грузоподъемностью до 20 тонн. В то время планировалось поднять новый самолет в воздух не позднее 2008-10 годов, а к 2015-му военно-воздушные силы России должны были получить первые пять экземпляров. Однако по ряду экономических и технических причин создание проекта очень сильно затянулось. В результате соглашение о начале разработки совместного самолета было подписано только в сентябре 2012 года.

Все эти события, касавшиеся сроков, в итоге привели к полному пересмотру временных рамок, в которые планируется завершать тот или иной этап разработки, испытаний и т.п. В сентябре, во время подписания контракта представители российского и индийского авиапрома назвали новый срок первого полета опытного Ил-214. Прототип полетит только в 2017 году. Что касается начала эксплуатации, то его стоит ждать не ранее 2019 года.

Планы прошлых лет, подразумевавшие начало поставок серийных машин к 2015 году, само собой, уже перестали соответствовать действительности.

Вполне понятно, что затягивание сроков создания перспективного многоцелевого самолета имеет под собой определенные основания. В конструкторском плане Ил-214 не представляет собой нечто особенное или сложное. Согласно имеющимся данным, новый самолет должен оснащаться двумя турбовентиляторными двигателями, иметь максимальный взлетный вес порядка 70 тонн, 20 из которых будут приходиться на полезную нагрузку. Самолет должен летать на дальность порядка 2,5-3 тысяч километров. Кроме того, техническое задание подразумевает соответствующие современным требованиям топливную эффективность и экономичность.

Как видим, будущий Ил-214 станет, в целом, неплохим транспортным самолетом, способным прийти на смену устаревающей технике соответствующего сектора, как то Ан-12, Ан-26 и т.д. Грузоподъемность в двадцать тонн также заинтересовала индийских военных, из-за чего они и присоединились к программе MTA. Тем не менее, совместные планы на разработку и строительство самолета не помогли сократить сроки, необходимые для работ. Одной из главнейших причин проблем со сроками считаются последние события вокруг российской фирмы «Ильюшин». В последние несколько лет эта компания принимала самое прямое участие в событиях вокруг Ташкентского авиационного производственного объединения им. Чкалова (ТАПО). В 2007 году Россия и Узбекистан достигли предварительной договоренности о включении ТАПО в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Всего через год после того соглашения узбекская сторона отказалась от подобной интеграции. По ряду экономических причин российские авиастроители после этого продолжили перенос производства своей техники на отечественные предприятия, результатом чего стало недавнее начало испытаний первого самолета Ил-76МД-90А. Перевод производства самолетов семейства Ил-76 из Ташкента в Ульяновск довольно сильно ударил по возможностям «Илюьшина» в отношении создания новых конструкций. Кроме того, программу Ил-214/МТС/MTA постоянно тормозили финансовые проблемы, что в итоге и вылилось в современное ее положение.

Примечательна реакция индийской стороны на большие задержки в разработке нового самолета. Фактически Нью-Дели не предъявлял никаких серьезных претензий. Более того, согласно некоторым источникам, индийская сторона даже предлагала России изменить порядок финансирования проекта. Естественно, «в обмен» на различные преференции экономического плана. Тем не менее, и сейчас Индию полностью устраивает ход проекта и она спокойно ожидает окончания разработки. Дело в том, что Ил-214 рассматривается индийскими военными как удобная и перспективная машина. В настоящее время самым массовым военно-транспортным самолетом в ВВС Индии является Ан-32 с грузоподъемностью до семи с половиной тонн. В соответствии с новыми воззрениями командования индийской армии, в течение следующих лет на их место должны прийти новые Ил-214 с почти втрое большей грузоподъемностью. Кроме того, сейчас Индия закупает у США транспортные самолеты Lockheed C-130 Hercules с грузоподъемностью на уровне будущего MTA. Совместный российско-индийский проект подразумевает производство Ил-214 для Индии на заводах фирмы HAL. Таким образом, Ил-214 придут на смену еще и американской технике, кроме того обеспечив Индии рабочие места на собственных предприятиях.

В результате всех «приключений» проект Ил-214/МТС находится в интересном положении. В качестве положительных сторон нынешней ситуации можно привести хорошие перспективы самолета с грузоподъемностью около двадцати тонн и дальностью полета порядка двух с половиной тысяч километров. Одновременно с этим будущий воздушный грузовик полетит только через пять лет, и тогда же можно будет говорить о каких-то конкретных его возможностях и коммерческом потенциале. Хотелось бы надеяться, что подписание соглашения о начале совместных конструкторских работ повлечет за собой активную разработку нового самолета и очередные новости о ходе проекта Ил-214 появятся быстрее чем через десять лет.

По материалам сайтов:
http://www.ilyushin.org/
http://lenta.ru/
http://vpk.name/
http://rus.ruvr.ru/
http://arms-expo.ru/

Ил-276 — обзор, характеристики, ожидаемая дата полета

Ил-276 — новая разработка авиационно-конструкторской компании С. В. Ильюшина, которая находится на стадии планирования, но уже успела получить популярность в авиационном мире.

По своим аэродинамическим и техническим характеристикам самолет должен занять место между Ан-12 и тяжеловесными военными перевозчиками группы Ил-76.

Новый усредненный тип военно-транспортного авиационного оборудования — Ил-276 по задумке разработчиков должен совершить первый полет в 2023 году, а к 2026 планируется вывести новинку в серийное производство.

Блок: 1/8 | Кол-во символов: 541
Источник: https://AviaWiki.com/samolet/il/il-276

Особенности самолета

Модель Ил-276 на Международном авиационно-космическом салоне

Проект по созданию нового военнотранспортного лайнера средней тяжести относят к группе важных, так как он предположительно решит несколько важных вопросов военнотранспортной авиации. Являясь более легким аналогом тяжелогруза Ил-76,Ил-276 позволит на кардинальном уровне уменьшить расходы на военные коммерческие действия и к тому же позволит заменить устаревшие версии самолетов, которые с каждым годом все больше заставляют задуматься о надежности полетов.

По предварительным данным, разработка Ил-276 позволит перевести на него 80% всех военных перевозок в интересах Министерства Обороны России.

Корпус самолета будет соответствовать основным требованиям ВТА: Однофюзеляжный высоко плановый самолет, с хвостовым оперением по Т — образному виду. На начальных стадиях новинку планируют оснастить силовыми установками ПС-90А-76, созданных для модернизированных тяжеловесов Ил-76. Но в дальнейшем Ил-276 может получить усовершенствованный новый вид двигателя ПД-14,который позволит уменьшить расходы на стоимость самого самолета и его унификации.

Оказывается, строительство такого самолета дорогое «удовольствие»: чтобы полностью сконструировать один такой лайнер потребуется больше 40 миллионов долларов, а для реализации всего проекта придется потратить более 600 миллионов долларов.

Особое значение имеет универсальность Ил-276, который по сравнению с большинством аналогичных военных перевозчиков сможет спокойно приземлится на не оборудованные площадки, вплоть до грунтовых аэродромов. Это позволит без опаски доставлять грузы на арктические зоны, где не предусмотрена посадка на оборудованные местности.

Предполагаемая скорость полета составит Ил-276 — 800 км/ч, а дальность полета от 2 000 км до 7 000 км в зависимости от загруженности.

Блок: 2/8 | Кол-во символов: 1823
Источник: https://AviaWiki.com/samolet/il/il-276

История

Первоначально самолёт разрабатывался совместно компаниями «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», НПК «Иркут» и индийской фирмой Hindustan Aeronautics (HAL). Протокол о начале совместной разработки подписан года.

Межправительственное соглашение о совместной разработке и строительстве самолёта, получившего обозначение МТА (Medium Transport Aircraft), было подписано правительствами России и Индии в 2007 году. В последующие годы будущие партнёры договорились, что российской и индийской сторонам будет принадлежать по 50 % акций предприятия, штаб-квартира будет открыта в Нью-Дели. Планировалось, что производство самолёта будет размещено как в России, так и в Индии.

В конце 2015 года стало известно о выходе индийской стороны из проекта. Компания «Ильюшин» продолжила работы по разработке самолёта самостоятельно в инициативном порядке.

В 2017 году самолёт получил наименование Ил-276.

Предполагаемые сроки первого полёта 2023 год, серия с 2026 года.

Блок: 2/5 | Кол-во символов: 970
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB-276

Программа Ил-214/MTA имеет право на жизнь

В настоящее время есть все основания полагать, что проект Ил-214/MTA, наконец, сдвинется с мертвой точки. Во всяком случае, страны-участницы проекта уже сейчас строят планы на покупку готовых самолетов. Нужды России оцениваются не менее чем в сто таких машин, а индийцам хватит вдвое меньшего количества. Стоит отметить, в дальнейшем количественные требования могут быть изменены. Также некоторое количество многоцелевых самолетов может быть продано третьим странам. Экспортные перспективы самолета Ил-214 в настоящее время оцениваются в 75-100 единиц. В то же время, потенциальные заказчики пока располагают исключительно предварительной информацией самого общего характера, что явно не достаточно для оценки перспектив и целесообразности покупки таких самолетов. Поэтому в течение ближайших нескольких лет будет рано говорить о конкретных экспортных перспективах проекта MTA.

Примечательна реакция индийской стороны на большие задержки в разработке нового самолета

Фактически Нью-Дели не предъявлял никаких серьезных претензий. Более того, согласно некоторым источникам, индийская сторона даже предлагала России изменить порядок финансирования проекта. Естественно, «в обмен» на различные преференции экономического плана. Тем не менее, и сейчас Индию полностью устраивает ход проекта и она спокойно ожидает окончания разработки.

Кроме того, сейчас Индия закупает у США транспортные самолеты Lockheed C-130 Hercules с грузоподъемностью на уровне будущего MTA. Совместный российско-индийский проект подразумевает производство Ил-214 для Индии на заводах фирмы HAL. Таким образом, Ил-214 придут на смену еще и американской технике, кроме того обеспечив Индии рабочие места на собственных предприятиях.

В результате всех «приключений» проект Ил-214/МТС находится в интересном положении. В качестве положительных сторон нынешней ситуации можно привести хорошие перспективы самолета с грузоподъемностью около двадцати тонн и дальностью полета порядка двух с половиной тысяч километров.

Блок: 3/7 | Кол-во символов: 2428
Источник: https://ilsvik.ru/13126/

Технические характеристики и летные данные

Так как самолет находится в стадии технических разработок, и нет четко установленных параметров, информация о его тактико-технических данных остаются примерными.

Технические характеристики
Экипаж		3-4 чел
Пассажировместимость		90 десантников
Размеры	корпус	37,7-40,2 м
	высота	12,5 м
	размах крыла	32,2-39,4 м
Масса	взлетная	68-72 т
	грузоподъемная	20 т
Двигатели		2 х ПС-90А-76 (ПД-14)

Летные данные
Скорость	максимальная	870 км/ч
	крейсерская	800 км/ч
Дальность	практическая (с максимальной нагрузкой)	2 000 км
	перегоночная	7 000 — 7 300 км
Потолок		12 000 км

Блок: 5/8 | Кол-во символов: 600
Источник: https://AviaWiki. com/samolet/il/il-276

Обоснование необходимости продолжения проекта Ил-214/МТС

Средний военно-транспортный самолёт, который сейчас стоит на вооружении российской армии — это четырёхмоторный турбовинтовой самолёт Ан-12, разработанный в СССР во второй половине 50-х годов прошлого века.

Машины широко применялись для переброски войск, при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, в десантных и поисково-спасательных операциях. Экспортировались в несколько десятков стран мира, участвовали в военных действиях в Африке, Афганистане и на территории бывшего СССР.

В 1972 году эти самолёты доставляли гуманитарный груз в Республику Бангладеш, продовольствие и почту на полярную станцию «Северный полюс-18» в 1969-м, советские войска в афганский Баграм в 1986 году, участвовали в авиационном параде в аэропорту Домодедово в 1967-м.

По словам первого заместителя генерального директора ПАО «Ил» Павла Черенкова, сейчас в войсках находится около 70 машин, но в исправном состоянии намного меньше. Ресурс самолёта составляет 55 лет, и к 2027-2028 годам он истекает, а уже менее чем через восемь лет Минобороны должно иметь возможность начать замену завершающих эксплуатацию Ан-12 на другую машину.

Павел Черенков пояснил, что после того как рассмотрели все предложенные варианты, наибольшее признание получил Ан-70. Привлекла его большая кабина — порядка четырёх метров. В 1996 году самолёт демонстрировался в Авиационном научно-техническом комплексе имени О.К. Антонова, в 1997 на московском авиасалоне выставлялся на статической экспозиции для ознакомления специалистами, на МАКС-2003 принимал участие в лётной программе, и надо сказать, полёты Ан-70 производили очень сильное впечатление.

Однако ухудшение российско-украинских отношений после 2004 года завели этот проект в тупик.

Блок: 4/7 | Кол-во символов: 1760
Источник: https://ilsvik.ru/13126/

Когда будет запущен в эксплуатацию

Выпуск первого опытного экземпляра Ил-276 намечен на начало 2023 года. После тщательных проверок и множества экспериментальных полетов самолет будет допущен к массовому производству в 2025 году, а в 2026 году его предоставят в распоряжение Министерства обороны России для дальнейшей эксплуатации.

Известно, что начало внедрения Ил-276 должно начаться не позднее 2023 года, так как именно на это время запланировано массированное выведение из эксплуатации Ан-12.

Блок: 6/8 | Кол-во символов: 496
Источник: https://AviaWiki.com/samolet/il/il-276

Новости

В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), специалисты ЦАГИ в ноябре 2017 года завершили очередной этап испытаний модели среднего военно-транспортного самолёта Ил-276. Работы проводились в трансзвуковой трубе ЦАГИ в рамках контракта с ПАО «Ил». На данном этапе исследований являлось изучение
аэродинамических характеристик модели самолёта с механизированным крылом в крейсерской и взлётно-посадочной конфигурациях.

В испытаниях воспроизводились режимы влёта и посадки как с убранными, так и с выпущенными предкрылками и закрылками. В результате были определены аэродинамические характеристики при отклонении элементов взлётно-посадочной механизации и органов управления. В ходе следующего этапа продувок будет определяться оптимальная стреловидность и схема механизации крыла.

» В ходе испытаний были получены аэродинамические характеристики самолёта, подтвердившие правильность выбранной схемы крыла. Таким образом, она будет рекомендована для дальнейших работ по эскизному проектированию Ил-276«, — отметил Черенков.

Сертификационные испытания перспективного среднего военно-транспортного самолёта Ил-276 впервые в отечественном авиастроении будут проводиться совместно с государственными, сообщает пресс-служба ПАО «Ил». Как ожидается, нововведение позволит существенно сократить сроки проведения сертификации самолёта и ускорить его введение в сферу гражданского применения.

«Впервые в истории создания военно-транспортных самолётов, ТТЗ будет подготовлено как под нормы Минобороны, так и под и требования Международной организации гражданской авиации (ICAO). Это позволит совместить проведение государственных и сертификационных испытаний и засчитывать результаты как для военных, так и для гражданских целей. В настоящее время идёт эскизное проектирование этой машины и процесс утверждения тактико-технического задания в Минобороны России», — цитирует слова первого заместителя генерального директора ПАО «Ил»Павела Черенкова пресс-служба.

Блок: 6/7 | Кол-во символов: 2049
Источник: https://ilsvik.ru/13126/

Материалы по теме:>>

Блок: 7/7 | Кол-во символов: 45
Источник: https://ilsvik. ru/13126/

Вывод

Удачное создание и внедрение самолета Ил-276 гарантирует выход военнотранспортной авиации страны на новый уровень. Его аэродинамические и компоновочные данные позволят эксплуатировать самолет в условиях, которые до сих пор были жесткими для работы предшественников.

Блок: 8/8 | Кол-во символов: 281
Источник: https://AviaWiki.com/samolet/il/il-276

Кол-во блоков: 14 | Общее кол-во символов: 24189
Количество использованных доноров: 3
Информация по каждому донору:

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB-276: использовано 1 блоков из 5, кол-во символов 970 (4%)
https://AviaWiki.com/samolet/il/il-276: использовано 6 блоков из 8, кол-во символов 4000 (17%)
https://ilsvik.ru/13126/: использовано 5 блоков из 7, кол-во символов 19219 (79%)

Поиск дешевых билетов

Беляков Владимир Анатольевич: МТС – ждет Россия и Индия

— Владимир Анатольевич, Вы один из тех, кто стоял у истоков проекта МТА/МТС.

— Да, и это отмечено в воспоминаниях Генриха Васильевича Новожилова, где сказано, что его зам. по маркетингу привез из Индии новость о том, что индийские коллеги хотели бы сделать самолет, который очень похож на тот, который нужен и России.

— А какой это был год?

— Начало 2000-х. Получив требования индийских ВВС мы подготовили предложение индийской стороне. Подробно расписали процесс и сроки разработки и испытаний, провели предварительную оценку стоимости всего проекта и самолета. Надо сказать, что многое было сделано и с технической стороны, и с организационной стороны по линии военно-технического сотрудничества. Оказалось, что мы первые, кто на таких условиях обсуждал военно-техническое сотрудничество с индийской стороной. Несколько впереди нас шла лишь программа «БраМос», но им было легче, так как они базировались на реальном объекте, на данные по которому можно было опереться при планировании. Нам же все предстояло делать с самого начала. В первую очередь — формирование технического задания на самолет, такого, которое устраивало бы и положительно воспринималось как индийскими, так и российскими ВВС. В этом нам помогла работа по формированию предложений по плану развития военно-транспортной авиации, который был предложен и, в дальнейшем, утвержден. В плане мы рассматривали все типы воздушных судов от легкого транспортного до сверхтяжелого, что и предложили российским ВВС. Мы эту программу осуществляем до сих пор. Все машины, которые «Ильюшин» в настоящее время разрабатывает, тогда вошли в программу развития военно-транспортной авиации. Это Ил-112В, МТС, конечно Ил-76МД-90А и следующая по классу машина, которую мы тоже будем делать.

В чем основная трудность? В своём развитии Военно-транспортная авиация не может опираться на сегодняшние потребности. За последние 10 лет вес и бронетранспортеров, и БМП, и всей остальной техники, которую надо перебрасывать для обеспечения сил быстрого реагирования и наших и индийских вооруженных сил вырос процентов на 20.

Первое ТЗ индийской стороны по МТС было на создание самолета, который бы устроил и военных, и гражданскую авиацию. Восприняв идею Индиры Ганди о создании собственного индийского самолета, индийская сторона хотела получить самолет, который бы перевозил 12-15т грузов или 150 пассажиров в пассажирском варианте. Именно такая двойственность индийского заказа позволила нам объединиться в сотрудничестве с Корпорацией «Иркут». Так появилась программа МС-21, с которой ОАО «Ил» вместе с «Корпорацией Иркут», ОКБ «А.С. Яковлева» и серийными заводами ВАСО, «Авиастар-СП» и др. победили в государственном конкурсе. Да, МС-21 вырастал из идеи, что и комплекс и часть комплектующих могла бы быть использована в обоих проектах для увеличения серийности и снижения себестоимости.

Но постепенно программы разошлись. Если там 150 пассажиров остались и выросли до 180, как и планировалось, то у нас — потребности перевозки, отвечающие не сегодняшним, а завтрашним требованиям сухопутных вооруженных сил, заставили достаточно длительно, но успешно работать с индийской стороной и убедить их в необходимости изменения ТЗ. И они пошли на это изменение, и оно официально было утверждено.

Так появилось новое ТЗ с индийской стороны, и такое же было утверждено с российской стороны. Было предложено размер грузовой кабины унифицировать с размером грузовой кабины Ил-76, что позволяет осуществлять перевозки и переброску грузов с одного типа самолета на другой учитывая вес и не задумываясь о номенклатуре и габаритах.

— Существенно ли отличалось ТЗ индийской стороны от российского?

— По ЛТХ индийской стороне, конечно, требовались те особенности, которые нас не очень сильно затрагивали. У них большая часть страны, куда надо перебрасывать грузы – горная. Поэтому основные требования – высокогорные аэродромы, жаркий тропический климат со своей высотной температурной шкалой. Это потребовало увеличения тяговооруженности самолёта. Можете отдельно спросить Александра Александровича Иноземцева, как его двигатель сначала под названием ПД-9, потом ПД 10 -11 вырос до ПД-14. А основой для ТЗ, с чего все начиналось, был как раз наш российско-индийский проект.

Сегодня в качестве базового определён двигатель ПС-90, который обеспечивает и высокогорность, и работу в жарком климате, тем более, что эти двигатели в Индии уже эксплуатируются и хорошо себя показывают.

— Но все равно закладывается в будущем ремоторизация?

— В будущем, конечно. Это может быть и ПД-14, и, я думаю, что мотористы пойдут дальше, и может появиться двигатель с более высокой двухконтурностью. Наш самолет это высокоплан, что позволяет поэкспериментировать и сделать то, что весь мир стремиться достичь — двухконтурности 1 к 15. Однако самолет будет раньше новых двигателей.

— Действительно, срок создания нового двигателя зачастую вдвое больше срока создания самолета. Так может не спешить и подождать, когда двигателисты поспеют?

— Нельзя. России эти самолеты будут остро необходимы уже с начала 20-х годов. Чтобы мы не делали, как бы не стремились продлить жизненный цикл самолетов Ан-12 и Ан-72, их эксплуатация за пределами 45-50 лет не целесообразна. Возьмем хотя бы проблему снятых более 15 лет назад с производства ПКИ.

Поэтому наши ВВС отработали ТЗ, оно утверждено официально и самолет введен во все необходимые документы. И, что важно — деньги выделены.

— Однако, с начала 2000-х. Не слишком ли затянулся начальный этап?

— Долгое время трудно было начать этот проект. Кризис конца 90-х, потом 2008 года. И в это время мы выходим с предложением о 50% прямом инвестировании совместного предприятия, создаваемого для разработки этого самолета и организации его производства в России и Индии. Также долго решался вопрос об источнике этого финансирования и возможном использовании миллиарда долларов в индийских рупиях, который два президента поручили использовать для высокотехнологичных совместных проектов. Однако сама процедура решения по использованию рупий оказалась настолько сложной, что в конечном итоге, Минфину РФ оказалось легче издать распоряжение о прямом финансировании из бюджета. А судьба того миллиарда требует дальнейшего изучения, для его возможно в дальнейшем использования.

Плотная и кропотливая работа и с индийским, и с российским заказчиками позволила без каких либо исключений сформировать облик самолета, отвечающего требованиям обеих сторон. И, самое важное, обеспечить выполнение очень многих и российских, и индийских требований без дополнительных расходов или инженерных инвестиций. Энерговооруженность, заложенная в машину, позволяет решить и сегодняшние задачи, и оптимистично смотреть на дальнейшее развитие этой машины в качестве военно-транспортной.

Могу здесь сослаться на историю самолета Ил-76, который претерпел 3 серьезные модификации, каждая из которых позволяла увеличить на 25% его транспортные возможности, грузоподъемность. Последняя модификация, запущенная в серийное производство в Ульяновске позволяет перевозить 60т. вместо предыдущих 48т.

Представители государственного авиастроения Индии с повышенной аккуратностью относятся к обязательствам, которые на себя берут, и финансовым, и производственным. Нам приходится в течение длительного времени обосновывать правильность предлагаемых решений. Простой пример – более чем на 1,5 года задержалось принятие индийским заказчиком первого этапа работ. В конечном итоге все вопросы, которые, по мнению индийской стороны, требовали разъяснений, были уточнены, но при этом никаких изменений в технические решения, которые были предложены нами, вносить не потребовалось. Но время потеряно.

— Каким образом предполагается разделить между сторонами производственные функции?

— С самого начала рассматривалось, что и мы, и Индия будут осуществлять финальную сборку.

— А комплектующие?

— Вопрос с комплектующими представляет большой потенциал для развития российско-индийской кооперации в авиастроении. Можно рассматривать любые комплектующие изделия в качестве объекта для сопроизводства. Это касается и бортовых систем, и любых других комплектующих, которые могли бы производиться в Индии. Здесь следует отметить, что Индия достигла немалых успехов в серийном производстве авиатехники и, отчасти, по ряду направлений имеет очень хорошие наработки. То есть Россия не собирается выступать в качестве старшего брата, а в качестве равноправного партнера.

— Но Индия захочет получить не только технологии, но и интеллектуальные права.

— По соглашению обе стороны имеют право использовать все технологии, созданные в рамках проекта. Разработчиком является российско-индийское предприятие «Multirole Transport Aircraft Ltd» (MTAL), оно и будет обладать всеми правами. Я не исключаю, что в будущем оно может вырасти в мощное российско-индийское авиастроительное предприятие, по аналогии с Airbus, которое будет разрабатывать и производить широкую номенклатуру авиатехники.

— Как организован процесс работы, параллельно или индийские специалисты находятся в Москве?

— Для них подготовлены помещения и у нас на фирме Ильюшина, и в конструкторском бюро индийской корпорации «Hindustan Aeronautics Limited» (HAL). При необходимости индийские специалисты находятся и работают у нас

— Какие потребности в самолете озвучены индийской и российской сторонами?

Индия определила первый заказ в 45 машин, Россия — 100. В Индии сейчас 104 самолета Ан-32. Еще 10-12 лет и предстоит смена парка. Лёгкий военно-транспортный самолёт CASA 295, который Индия планирует производить, не заменяет Ан-32, у него нет той высотности, и размер фюзеляжа не позволяет осуществлять перевозку военной техники. Для спецназа Индия заказала С-130J. Сейчас их 12. Но это, по сути, летающие штурмовики с пушками и пулеметами.

— Кто может стать нашим конкурентом на индийском рынке и предложить альтернативное решение?

Мы соревнуемся с бразильским KC-390, модернизированным «Геркулесом» C-130, через несколько лет появится модернизированный китайский транспортник на базе Ан-12.

— Так на каком этапе сейчас находится программа МТС?

— Полная готовность к началу рабочего проектирования.

— Правильно ли я понимаю, что для России вопрос решен, и проект будет реализован в любом случае, с Индией или без?

— Да, сегодня в России нет среднего военно-транспортного самолета.

— Я прекрасно понимаю, как сложно организовать работу инженеров разных школ проектирования. Не говоря уже о разнице в принятых стандартах.

— Да, в Индии нам предстоит освоить совместное производство, а значит и совместную приемку заказчиков – и Индии, и России. В ВВС Индии в качестве основных военных стандартов принимаются военные стандарты США. Но мы смогли, в конечном итоге, изменить ситуацию. Мы добились, что в нашей программе Индия, уже на этапе проектирования, приняла наши правила. Это закладывает основу к сближению, в том числе и по будущим проектам.

Более того, поскольку самолет двойного назначения, следующим этапом — проведение гражданской сертификации.

— Они должны признать наш сертификат?

— Работа по взаимному признанию процедур сертификации в Российской Федерации и Республике Индия ведётся давно и достаточно успешно. Уже подписано соглашение о взаимном признании процедур сертификации. Мы этим занимались, чтобы поставить в Индию партию самолетов Ил-114, был тогда предварительный заказ на 25 машин. К сожалению, эта программа была остановлена из-за решения Правительства Узбекистана о закрытии завода ТАПОиЧ .

— Владимир Анатольевич, в завершении ещё раз прошу Вас обозначить те аргументы, которые, на Ваш взгляд, говорят за проект МТС

Многоцелевой транспортный самолёт это рыночный продукт, который отвечает всем современным авиационным и специальным военным требованиям и реально востребован и индийской, и нашей стороной. В те сроки, в которые он планируется к выпуску, самолёт будет необходим для выполнения жизненно важных транспортных задач в обеих странах .
Проект характерен минимальными техническими рисками, что подтверждается следующим:
— использование опыта создания и эксплуатации военно-транспортных самолетов, который имеется у ОАО «Ил»;
— использование опыта компании «HAL» в создании и организации серийного производства высоко нагруженных элементов из композиционных материалов;
— совместное решение об использовании в проекте комплектующих находящихся в производстве или на стадии завершения сертификационных испытаний;
— выбор проверенных в эксплуатации основной силовой установки, ВСУ и ряда других комплектующих;
Самолет отвечает требованиям обеих стран в обеспечении независимости от политических рисков их военно-транспортных потенциалов. (Для примера, бразильский самолет КС-390 имеет все базовые комплектующие американского или западно-европейкого производства. А это политические риски с которыми хорошо знакомы и мы и индийские партнёры и ещё десятки стран. Результат таких рисков наглядно продемонстрирован в Индонезии, где разбился С-130, парк которых много лет был лишён права снабжения запасными частями из-за соответствующих санкций. Такие политические риски неприемлемы для вооружённых сил страны, которая хочет сохранять самостоятельность в принятии решений.)
Нельзя рассматривать эту программу, как программу одного самолета. Это программа, на базе которой развивается система отношений в авиастроении между нами и Индией, система взаимоотношений в военно-техническом сотрудничестве. В процесс вовлечены и промышленность и министерства обороны и правительства и законодательные органы обеих стран. До настоящего времени в Индии, в оборонной отрасли промышленности только совместные предприятия «БраМос» и «MTAL» имеют равное долевое участие индийских и российских акционеров в капитале компаний — по 50%. Эта привилегия ко многому обязывает. Индийское законодательство (а компания зарегистрирована в Бангалоре) не ограничивает созданные компании одним продуктом. Развивая компетенции и приобретая совместный опыт работы с этапа закладки требований к летательному аппарату до этапа организации серийного производства и логистики компонентов для организации сборки, имеет смысл расширять продуктовый ряд, что кстати «Брамос» уже делает. Из «MTAL» может вырасти большая совместная авиационная компания. Какой следующий продукт будет проектировать и строить компания зависит от того, как быстро мы подвинемся по первому продукту – самолёту МТС. А предложения уже есть.
Готовое изделие от момента принятия решения будет через 3,5 — 4 года. Если примем решение сегодня, то опытный образец полетит в 19-20 году. Здесь самое важное твердость политического решения обоих сторон идти вперед. Расплывчатость, неуверенность, постоянные обсуждения тех деталей, которые не ведут к изменению технического облика самолёта, предложенного и оформленного двумя сторонами, задерживают сотрудничество. В любом случае мы будем идти вперед, так как самолет России нужен и будет создан.

Транспортный самолет, который нужен России. | СССР-75737

России безусловно нужен средний транспортный самолет в линейке между Ил-112 и Ил-76.

Первый потихоньку продолжает испытательные полеты, второй уже серийно производится. А вот со средним пока никак.

рисунок с сайта ОАК www.uacrussia.ru

На сайте ОАК до сих пор висит информация о проектировании самолета МТС ( Многоцелевой транспортный самолет), как раз среднего размера и грузоподъемности.

Изначально этот проект планировался как совместный с индийской компанией Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Переговоры начались ещё в далеком 1999 году. Планировалось использовать наработки КБ «Ильюшина» — проект Ил-214 с грузоподъемностью 15-18,5 тонн.

Договор о сотрудничестве был подписан аж в июне 2006 года. В основе договора было юридическое соглашение, согласно которым сторонам принадлежали по 50% акций совместного предприятия которое предполагалось создать, штаб-квартиру планировалось открыть в Нью-Дели.

Планы были грандиозные. Строить самолеты планировали и в России и в Индии, причем 30% на экспорт в третьи страны. Производственной площадкой с российской стороны планировался «Иркут».

По планам первый полет Ил-214/МТС должен был состояться в 2013 году, а сертификация самолета — в 2015-м.

Но разработка шла очень медленно, причем стороны постоянно меняли требования к новому самолету. В результате максимальная грузоподъемность самолета возросла с 18,5 до 20 тонн. Сечение грузовой кабины было увеличено до параметров тяжелого военно-транспортного Ил-76МД — ширина 3,45 м и высота 3,4 м. Лишь по длине кабины МТС уступал Ил-76МД — 14 м против 26,6 м. Индусы настаивали на возможности эксплуатации МТС в условиях высокогорья и с грунтовых полос. Стороны регулярно проводили переговоры, проект практически не двигался и в итоге в 2015 индийская сторона вышла из проекта.

О причинах этого Денис Мантуров выразился достаточно туманно: «стороны не смогли прийти к взаимовыгодному соглашению». Неофициально говорилось о нежелании Министерства обороны России гарантировать приобретение 100 самолетов, на чем настаивала индийская сторона. Также индусам не понравилось предложение финансировать часть работ за счет т.н. «рупийного» долга , то есть долга Индии перед СССР.

Официально ОАК не заявляла о закрытии проекта , он то назывался МТС, то МТА, то СВТС, то Ил-214, то Ил-276. Макеты самолета регулярно выставлялись на различных выставках.

В качестве двигателей планировались два ПС-90, потом речь уже пошла о ПД-14.

Согласно информации с сайта ОАК , максимальная взлетная масса должна быть 68 т, а расчетная полезная нагрузка — 20 т.

Дальность с максимальной полезной нагрузкой — 2000 км.

На мой взгляд, идея строить средний транспортник с турбореактивными двигателями возникла скорее от безысходности. Спешить такому самолету особо некуда, а расход топлива больше. Из серийных двигателей для турбовинтовых самолетов в России производят (начинают производить) только ТВ7-117, мощности которого для транспортного самолета такого размера явно недостаточно.

А тем временем компания «Локхид» продолжает модернизировать и производить старичка С-130, не стремясь заменить его чем то радикально современным, ну а китайцы вполне успешно производят и продают Shaanxi Y-8, который является модернизированной версией Ан-12.

И кстати Казахстан, который является крупнейшим партнером России , приобрел у Китая восемь самолетов Y-8F-200WA.

Ил-276: технические характеристики, фото

Согласно данным прогнозов, в скором времени арсенал вооруженных сил Российской Федерации пополнится новыми моделями военно-воздушной техники. Самолет Ил-276, именно об этой новинке идет речь, должен будет заменить устаревшие воздушные суда, эксплуатируемые в российской армии уже длительное время.

Ил-276

Немного истории

Конструкторы для создания рассматриваемой техники задействуют ранее одобренный, но незадействованный проект МТС (многофункционального транспортного самолета МТА), над созданием которого работали российские и индийские инженеры.

Изначально машина называлась Ил-214. Воздушный транспорт способен разместить на борту более ста солдат и несколько единиц боевой техники, чтобы перенаправить груз на расстояние в 5-6 тысяч км. Благодаря усовершенствованной конструкции самолет Ил-214 без проблем может подниматься в небо и приземляться на обычную грунтовую дорогу, то есть транспорт с легкостью взлетает и садится без специально оборудованных взлетно-посадочных полос.

По мнению экспертов, новая техника уже заинтересовала зарубежных представителей, в частности, речь идет о российских партерах, с которыми наша страна уже давно заключила деловые соглашения.

Согласно заявлению, озвученному представителями воздушно-коммерческих сил России, еще продолжаются вестись деловые переговоры с компанией, занимающейся производством военной техники относительно программы создания и сроков реализации Ил-276. Однако уже подписан контракт на покупку первых 55-ти самолетов в обновленном исполнении.

Самолет Ил-276

Кратко о разработке проекта

В 2007 году между правительством России и Индии было заключено соглашение о совместном производстве воздушной машины МТА. Соглашение было одобрено и подписано обеими сторонами переговоров. Согласно ранее утвержденному плану, первая пробная модель Ил-214 должна была совершить пробный полет спустя 10 лет, то есть в начале 2017 года. Но, к сожалению, индийский партнер решил покинуть еще не реализовавшийся проект за 2 года до его окончания, в 2015 году.

Российские конструкторы, работающие в авиастроительной компании «Ильюшин», приняли решение о продолжении работ над новой моделью военной техники в начале 2016 года. И именно в этот временной отрезок было решено дать военной машине новое название – самолет Ил-276.

Создание самолета

ТХ новой модели

По мнению экспертов, новинка в российской авиапромышленности в скором времени заменит старые модели воздушных судов, изготовленных во времена СССР и до сих пор эксплуатируемых:

Ан-73;
Ан-12;
Ан-32.

По предварительному проекту, самолет Ил-276 будет оснащен модернизированной силовой установкой, которую ранее устанавливали на Ил-76. Рассматриваемая модель двигателя изготавливается российскими производителями достаточно давно, что позволило в свою очередь производителям изучить все азы производства. А модернизация поможет еще более улучшить эксплуатационные качества достаточно надежной силовой установки.

Технические характеристики Ил-276 в несколько раз превышают ранее созданных в авиапромышленности аналогов:

модель оснащена двухдвигательным реактивным силовым агрегатом;
взлетная масса машины превышает 60 тонн;
полезная нагрузка составляет 20 тонн;
при средней скорости в 800 км/ч самолет способен преодолеть около 6 тысяч км;
крыло машины состоит из элеронов, интерцепторов, предкрылков и закрылков;
кабина летчиков, рассчитанная на 3-х членов экипажа, оборудована самыми современными приспособлениями.

Новая воздушная машина обладает весьма внушительными габаритами, ведь в грузовую кабину можно без проблем загрузить такое же количество военной техники, сколько помещается в модель Ан-12. При создании грузового отсека была задействована широкая рампа и 2 тельфера. Благодаря усовершенствованной конструкции намного упрощаются как погрузочные, так и разгрузочные работы, причем даже на не территории полностью оборудованных аэрогаванях.

На первые модели воздушной техники было решено установить силовую установку, включающую в себя два турбовентиляторных двигателя ПС 90-А. В дальнейшем силовую установку должны заменить более мощные двигатели ПД 18-Р.

Как российские, так и зарубежные эксперты еще раз подчеркнули уникальную характеристику военной машины, о которой мы ранее уже упоминали – способность самолета как взлетать, так и приземляться на обычную грунтовую дорогу. Учитывая вышеперечисленные характеристики нет ничего удивительного в том, что многие военные убеждены – данная модель будет весьма востребованной в российской армии.

Военная новинка относится к среднему классу самолетов. Используя Ил-276 можно будет перевозить как груз, так и солдат на довольно приличное расстояние, не используя для этих целей более тяжелую военную технику, к примеру, Ил-76.

Турбина Ил-214

И кое-что еще

Новую модель при необходимости можно будет заправлять даже в воздухе, для дозаправки самолет оснащен специальной штангой топливоприемника размещенной в левой части кабины экипажа. Фото Ил-214 поможет более подробно ознакомиться как с внешней конструкций военной техники, так и с внутренним оснащением самолета.

В российском военном авиапарке в настоящее время числится около 100 единиц Ан-12 и более 35 моделей Ан-72 (транспортных военных средств среднего класса).

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Надбережные илисто-глинистые отложения и интенсивное неолитическое землепользование в центральноевропейском водосборе – вместе или отдельно?

https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2021.150858Получить права и содержание

Основные моменты

•: Предыдущие гипотезы относительно отложений алевритовой глины над берегом необходимо пересмотреть.
•: Свидетельства неантропогенного воздействия неолитических надбережных илисто-глинистых отложений
•: Покрытый лёссом водосбор Вайсе-Эльстер можно считать модельным регионом.
•
•: Интегративное сцепление археологических и геохимических данных в масштабе водосбора
•: Проводка продвигания проводов и геохимическая смесительная техника

аннотация

Гидромоданные процессы, такие как эрозия почвы , перенос наносов, отложение и повторное отложение влияют на экологическую эволюцию пойм, особенно в лессовых водосборных бассейнах. Таким образом, голоценовые пойменные отложения являются источником информации о предшествующей динамике гидроосадочных пород и землепользовании на водосборе.В результате вырубки леса на водосборе начало отложения илистой глины над берегом считается первоначальным и значительным антропогенным процессом, влияющим на эволюцию поймы и экосистемы Центральной Европы. Тем не менее, трудно отделить связанные с климатом и антропогенные воздействия на среду осадконакопления, а сложность гидро-осадочных реакций является частью постоянных дебатов в геонаучных, экологических и археологических сообществах. Это исследование посвящено центральноевропейской речной системе Вайсе-Эльстер, где люди оказывали влияние на гидроосадочные процессы с раннего неолита из-за эрозии почвы, вызванной землепользованием, преимущественно в покрытом лессом суббассейне среднего течения.Элементная рентгенографическая запись источников речных отложений в масштабе водосбора в сочетании с геохимической характеристикой голоценовых пойменных отложений направлена на лучшее понимание взаимосвязи между прошлой эрозией почвы, надберегающими отложениями в пойме и потенциальными изменениями в происхождении отложений. Хронологические последовательности поймы Вайсе-Эльстер демонстрируют геохимическую дифференциацию на нижние (неолитические) и верхние (постнеолитические) надбережные илисто-глинистые отложения. Построение модели смешивания по отпечаткам пальцев источника отложений приводит к важным выводам о том, что неолитические надбережные отложения алевритовой глины обнаруживают сигнал отдаленного происхождения от верхнего водосбора и в меньшей степени от проксимального, покрытого лёссом суббассейна.Согласно систематическим археологическим данным, верхний водосбор не был постоянно заселен и использовался для земледелия в период неолита. Это противоречит предыдущему предположению о том, что неолитические надбережные илисто-глинистые отложения в основном возникают в результате вырубки лесов и последующей эрозии почвы в водосборе, вызванной земледелием. Таким образом, с более общей точки зрения необходимо дальнейшее изучение существующих гипотез, касающихся отложений алевритовой глины над берегом в поймах рек Центральной Европы.

Ключевые слова

Гидрообъяснение

Гидрообъяснение Анализ происхождения

Overbank Silt-Глина Депозиция

Осиментарная Геохимия

Неолитическая земля

HoloCene

Комплектация охватывающего отпечатков пальцев Смешивание

Рекомендуемая статьи Model (0)

Ссылки на статьи

Происхождение и палеоэкологический контекст тонких эоловых илистых покровов позднего плейстоцена на юго-западе Польши – широко распространенный исходный материал для почв

https://doi.org/10.1016/j.catena.2021.105377Получить права и содержание

Основные моменты

•: Впервые отслеживание происхождения тонких лёссовых отложений на юго-западе Польши.
•: ɛNd, ⁸⁷ Sr/ ⁸⁶ Sr и комплексы тяжелых минералов указывают на смешанный источник.
•: Материал Фенноскандинавского ледникового щита (FIS) примесь к судетскому материалу.
•: Размер зерен лессовой мантии зависит от расстояния до FIS и высоты.

Abstract

Тонкие лёссовые отложения являются широко распространенными почвообразующими материалами и важным архивом для палеоэкологической реконструкции. Происхождение лесса на юго-западе Польши приписывается Великой долине Одры (GOV), в соответствии с общей концепцией, согласно которой крупные реки играют важную роль в региональном снабжении илом. Тем не менее, точное происхождение (источники ледников и/или местные породы) ила, возможно, сдутого из сухих речных русел, разветвленных ГОВ, неясно. Наше исследование тонких и толстых лёссовых покровов на юго-западе Польши впервые указывает на происхождение тонкого лёсса на основе минералогического (MLA-SEM) и изотопного анализов ( ¹⁴³ Nd/ ¹⁴⁴ Nd, ⁸⁷ Sr/ ⁸⁶ старший).Возраст люминесценции в пяти местах указывает на формирование тонкой лёссовой мантии во время и вскоре (от 23,0 до 17,7 тыс. лет) после последнего ледникового максимума (LGM). Наши изотопные данные показывают, что маломощные лёссовые отложения на юго-западе Польши представляют собой смесь двух основных компонентов – местного судетского и скандинавского, причем последний доставляется Фенноскандинавским ледниковым щитом (ФИС). Кроме того, подробный анализ тяжелых минералов показывает, что один и тот же минерал (например, роговая обманка) может происходить как из судетских, так и из скандинавских источников. Это исследование подчеркивает роль (плейстоценового) GOV в сборе и гомогенизации материалов, а также в снабжении региона мелкими частицами, которые будут выдуваться палеоветром с открытых поверхностей.Аномалии минералогического и изотопного состава связаны с влиянием судетских горных рек и местами выноса ила стоковыми ветрами. Региональная гранулометрическая дифференциация тонких лёссовых покровов объясняет расстояние переноса и высоту.

Ключевые слова

Лесс

Кровати

Изотопы стронция и неодима

Анализы МЛА

Геохимия

Рекомендованные статьиСсылки на статьи (0)Опубликовано Elsevier B.V.

Ссылки на статьи

ha_214_sheet_1of2.tif

%PDF-1.4 % 1 0 объект >]/Страницы 3 0 R/Тип/Каталог>> эндообъект 2 0 объект >поток 2012-02-24T13:31:58-06:002012-02-24T13:31:52-06:002012-02-24T13:31:58-06:00Adobe Acrobat 10. 0application/pdf

ha_214_sheet_1of2.tif

UUID: 2443acb5-5d24-47d5-89e7-bc4d35e1026euuid: 190fa893-532c-4af5-8e74-8dd8404bcdb5default1

converteduuid: e

80-4e64-49ca-9504-d86912baa373converted в PDF / A-1bPreflight2012-02-24T13: 31: 57-06: 00

Adobe Акробат 10.0 Подключаемый модуль преобразования изображений 1B

http://ns.adobe.com/pdf/1.3/pdfAdobe PDF Schema

внутреннийИмя объекта, указывающее, был ли документ изменен для включения информации треппингаTrappedText

http://ns.adobe.com/xap/1.0/mm/xmpMMXMP Схема управления мультимедиа

внутренний идентификатор на основе UUID для конкретного воплощения документаInstanceIDURI

internalОбщий идентификатор для всех версий и представлений документа.

ОригиналДокументIDURI

http://www.aiim.org/pdfa/ns/id/pdfaidPDF/A ID Schema

internalPart of PDF/A standardpartInteger

внутреннее изменение стандарта PDF/AamdText

внутренний уровень соответствия стандарту PDF/A text

конечный поток эндообъект 16 0 объект > эндообъект 3 0 объект > эндообъект 5 0 объект >/ProcSet[/PDF/ImageC]/XObject>>>/Тип/Страница>> эндообъект 22 0 объект >поток H*221P0

Конец маленького американского порта: проспект порта Джорджтаун, Южная Каролина

Конец маленького американского порта: проспект порта Джорджтаун, Южная Каролина

» Когда маятник поднимает один, он оставляет другой падать» 1

Введение

10 декабря 1912 года в Нью-Йорке было созвано собрание должностных лиц государственных портов со всех концов Соединенных Штатов, чтобы «обменяться идеями относительно портовых организаций, содействовать обмену информацией и разработке единых методов управления и, возможно, предусмотреть некую постоянную организацию между основными портовыми властями», 2 , так была основана Американская ассоциация портовых властей. Он был организован для продвижения американских портов, а также для координации их усилий, но в течение 100 лет оказалось, что ландшафт американских портов резко изменился. Хлеб и масло американской торговли, маленький американский порт, сократились в пользу большого универсального порта. Отношение к этим портам со стороны морской политики США во многом похоже на конец обычных магазинов для крупных универмагов / продуктовых / хозяйственных магазинов.

Многие из портов, которые остались бродить по собственному илу, были американскими небольшими портами, такими как порт Джорджтаун, Южная Каролина.Когда-то исторически значимый, но больше не способный обрабатывать большие корабли и не оборудованный для обработки контейнеров. Эти порты остались после модернизации грузоотправителями, перевозчиками и их портовыми властями. Многие из этих портов закроются и опустошат их местную экономику, однако спасение может быть доступно.

Спасение малых портов будет не в их истории, а в их будущем. Способность приспосабливаться к современному миру гигантских портов, подобно тому, как Дэвид целится из рогатки в одно конкретное место на гиганте.

Морская торговля за последние 100 лет

Панамский канал

В 1914 году Панамский канал открылся для коммерческого судоходства. Открытие канала создало новый мир для мировой торговли и навсегда изменило судоходные маршруты в порты Соединенных Штатов. Теперь, 100 лет спустя, к концу 2014 года Панамский канал должен завершить свое самое масштабное расширение, более чем вдвое увеличив свою пропускную способность и позволив принимать самые массивные суда в мире.4 В настоящее время максимальная вместимость судна, пересекающего Панамский канал, составляет 4 800 TEU (TEU — один стандартный морской контейнер).5 В настоящее время улучшения позволят использовать суда гораздо большего размера: на 50 % шире, на 25 % длиннее и объемом более 12 000 TEU.6 Эти суда имеют осадку на значительно меньшей глубине и нуждаются в возможности осадки как минимум от 39,5 футов до 50 футов. 7

Инженерный корпус армии США изучает семнадцать портов в Соединенных Штатах для проведения дноуглубительных работ, включая Балтимор, Чарльстон, Джексонвилл, Майами, Балтимор и Саванну.8 Каждый из этих портов представляет собой массивный централизованный порт, предназначенный для обслуживания судов пост-Панамекс, которые стали центром морской торговли в современном мире. Давно забыты разломные сухогрузы и порты, обслуживающие такие раритеты. Поскольку нынешнему порту требуется глубина канала не менее 40 футов для обработки самых больших судов, проходящих в настоящее время по каналу, многие небольшие порты не могут принимать такие большие суда. Однако загруженное судно вместимостью 8000 TEU (т. е. судно Post-Panamex) находится на глубине от 46 до 47 футов в соленой воде и на фут глубже в пресной воде.9

Это требование большей осадки требует глубины канала почти 50 футов, чего в настоящее время не хватает во многих портах Восточного побережья и побережья Мексиканского залива. Исследование Инженерного корпуса армии США, проведенное в 2010 году, показало, что недостаточная глубина навигационного канала ограничивает почти 30% заходов судов в порт; таким образом, возникает необходимость дноуглубительных работ в крупных портах для включения более крупных судов; однако эта необходимость устраняет финансирование, доступное для небольших портов.10 Этот недостаток финансирования, доступного для обслуживания малых портов Америки, привел к тому, что многие небольшие порты, которые не могут принимать более крупные суда, пришли в упадок из-за отсутствия технического обслуживания и в конечном итоге полностью устарели. из-за невозможности их доступа.

Контейнеризация

Нынешняя потребность в расширении Панамского канала возникла в 1956 году с появлением контейнеризации. Малкольм Маклин первым изобрел метод контейнеризации, чтобы повлиять на эффективность и стоимость доставки грузов со своей линии грузовых перевозок, McLean Trucking.11 В 1961 году, до того, как контейнеры стали использоваться на международном уровне, расходы на морские перевозки составляли 12 процентов стоимости экспорта США. и 10 процентов стоимости импорта США. По словам сотрудников Объединенного экономического комитета Конгресса, «эти издержки во многих случаях более значительны, чем правительственные торговые барьеры», отмечая, что в среднем U.Тариф на импорт S. составлял 7 процентов.12 Этот процесс был настолько дорогим, что во многих случаях продавать его на международном уровне было невыгодно из-за затрат на доставку. Контейнер резко повлиял на эти расходы.

Отказ от поштучной обработки грузов привел к снижению расходов на длительные работы на берегу, страхование, аренду пирса и т.п. Контейнеры были быстро адаптированы для наземных перевозок, а сокращение времени погрузки и стоимости перевалки снизило тарифы на товары, перемещаемые исключительно по суше.По мере того, как судоходные линии строили огромные суда, предназначенные для обработки контейнеров, ставки морских перевозок резко падали. Когда контейнерные перевозки стали интермодальными, с беспрепятственным перемещением контейнеров между кораблями, грузовиками и поездами, товары могли перемещаться бесконечным потоком с азиатских заводов прямо на склады розничных магазинов в Северной Америке или Европе, в результате чего общая стоимость транспортировка товаров чуть больше, чем сноска в анализе затрат компании. 13

Мировая торговля контейнерными перевозками, 2001–2011 годы (прогноз), в миллионах TEU С 2001 по 2005 год глобальная торговля контейнерными перевозками росла в среднем на 12% в год.Прогнозируемый темп роста на период с 2005 по 2011 год составил 6,5 процента. Прогнозируется, что в 2011 г. мировая контейнерная торговля достигнет 134 млн ДФЭ, что в 2,3 раза больше, чем 58 млн ДФЭ, зарегистрированных в 2001 г. Приведенные выше данные представляют собой морскую торговлю полностью загруженными контейнерами, а не весь порт или движение полных и порожних контейнеров. .14 Торговля контейнерами продолжает расти и по состоянию на 2013 год составляла почти 90 % морской торговли в США.15 Рост этих контейнеровозов — лишь ступенька.16

Как видно из Таблицы 1 ниже и отражено в стоимости их импорта и экспорта, Соединенные Штаты пережили взрывной рост своего участия в международной торговле, поскольку торговые барьеры были снижены, а контейнеризация выросла. В табл. 1 также отмечается возрастающее значение международной торговли товарами для экономики США; к 2000 году общая стоимость импорта и экспорта была эквивалентна двадцати процентам от общего валового внутреннего продукта (ВВП).

Таблица 1. Международная торговля товарами США (в миллиардах долларов) 17

Год	Стоимость экспорта	Стоимость импорта	Общая стоимость торговли	ВВП США	Общая стоимость международной торговли в процентах от ВВП США
1960	19,7	14.8	34,5
1965	26,6	21,5	48,1
1970	42,5	39,9	82,4	1 039,7	7,93%
1975	107.1	98,2	205,3	1 635,2	>12,56%
1980	224,3	249,8	474.1	2 795,6	16,96%
1985	215,9	338. 1	554,0	4 213,0	13,15%
1990	389,3	498,3	887,6	5 803,2	15,3%
1995	575,2	749,4	1 324,6	7 400,5	17,90%
2000	772.2	1 224,4	1 996,6	9 962,7	20,00%

Важность, стоимость и тоннаж будут продолжать расти по мере роста кораблей. Исследование пароходной компании Maersk пришло к выводу, что в то время как судно вместимостью 18 000 TEU, как ожидается, будет нести общие расходы в день в море в размере 197 198,00 долларов США, судно вместимостью 22 000 TEU будет нести расходы в размере 220 892,00 долларов США в день, а судно вместимостью 24 000 TEU будет нести расходы в размере 229 693 долларов США.00 в сутки. Тем не менее, стоимость слота снижается: судно вместимостью 18 000 TEU обходится в 10,96 долларов США за TEU в день в море, в то время как судно вместимостью 22 000 TEU будет стоить 10,04 доллара США за TEU в день в море, а судно вместимостью 24 000 TEU рассчитывается как стоимость 9,57 долларов США за TEU в сутки в море. Напротив, судно вместимостью 12 500 TEU в настоящее время оценивается в 12,43 доллара США за TEU в день в море18

Хотя эти огромные суда перевозят почти в три раза больше грузовых контейнеров, чем могут перевозить грузовые суда, проходящие в настоящее время по каналу, а контейнеры, выгружаемые только с одного гигантского океанского судна Post-Panamex, заполняют эквивалент более чем 20 поездов или 3000 полуприцепов. -автоприцепы19, революция, начатая Малкольмом Маклином, все еще растет.Глобализация последних пятидесяти лет привела к 90-кратному увеличению стоимости внешней торговли,20 таким образом, с появлением этих массивных судов для снижения транспортных расходов не видно конца, но порты, которые могут обрабатывать эти кораблей ограничено.

По данным Морской администрации, в 1997 году только четыре из десяти крупных контейнерных портов США, которые в совокупности загружали и разгружали почти восемьдесят процентов контейнерных перевозок, имели достаточно большую осадку канала и причальных площадей для полностью загруженных мегаконтейнеровозов. 21 (Таблица 2).

Таблица 2. Глубина воды для некоторых контейнерных портов США 21

Порт	Глубина канала	Глубина причала	Рейтинг контейнерных портов
Бостон	40	45	23
Нью-Йорк/Нью-Джерси	40	35-45	3
Филадельфия	40	40	21
Балтимор	50	36-42	13
Хэмптон Роудс	50	36-45	7
Уилмингтон (Северная Каролина)	40	40	22
Чарлстон	42	40	4
Саванна	42	42	11
Джексонвилл	38	38	16
Эверглейдс	47	37-44	12
Майами	42	42	8
Галфпорт	36	36	18
Новый Орлеан	36 и 45	35	14
Хьюстон	40	38-40	9
Гонолулу	45	40	26
Лонг Бич	76	35-50	1
Лос-Анджелес	45	45	2
Окленд	42	35-42	6
Портленд (Орегон)	40	40	15
Такома	40-50	40-50	10
Сиэтл	75	40-50	5

У портов, способных обрабатывать контейнеры, большое будущее; однако сосредоточение внимания на более крупных контейнеровозах привело к уменьшению финансирования небольших портов, неспособных удовлетворить такие потребности в глубокой осадке. Эта политика привела к разрушению менее известных портов в общинах, которые полагались на порт для своих экономических нужд.

Американские малые порты – «развивающиеся гавани»

Порт Джорджтаун, Южная Каролина

Джорджтаун – третий по возрасту город в Южной Каролине, расположенный в заливе Винья, месте слияния рек Грейт-Пи-Ди, Ваккамау и Сампит.22 Джорджтаун был основан в 1729 году и стал официальным портом въезда в 1732 году.23 До этого весь иностранный экспорт и импорт должен был проходить через Чарльстон. Пошлины и дополнительный фрахт должны были быть оплачены там.24 Поскольку Джорджтаун был назначен портом въезда, местные торговцы и плантаторы могли иметь дело напрямую со всеми портами, минуя Чарльстон.25

Джорджтаун является вторым по величине морским портом в Южной Каролине после порта Чарльстон.26 Порт Чарльстон занимает пятое место в Соединенных Штатах по стоимости импортируемых грузов.27 Таким образом, низведение Джорджтауна до статуса младшей сестры, хотя и 2000 г. Порт Джорджтауна обрабатывал 1.8 миллионов тонн материала.28 Однако в 2008 году это число снизилось до 265 000 фунтов.29 В настоящее время порт обрабатывает 550 000 фунтов в год, несмотря на свои ограничения.30

Пролив Джорджтаун последний раз углублялся в 2004 году до разрешенной глубины 29 футов, однако ремонтные дноуглубительные работы так и не были завершены, в результате чего текущая глубина составляет 19 футов.31 В 2000 финансовом году порт Джорджтауна обработал 1,8 миллиона тонн грузов, К сожалению, в 2010 году порт Джорджтауна обработал только 5 судов и 107 000 тонн груза.32

Медленное неуклонное снижение тоннажа в Джорджтауне потенциально можно объяснить рядом факторов, однако собственная морская политика Соединенных Штатов разделяет ответственность за упадок этого американского порта.

Малые порты и гавани Америки страдают

Поскольку более 85 процентов контейнерных грузов нашей страны проходят через 10 портов33, понятно, что подавляющее большинство внимания уделяется немногим избранным. Однако такая стратегия финансирования создает проблемы для американских малых портов.Это проблема не только порта Джорджтаун, Южная Каролина, но серьезно затрагивает сообщества в Соединенных Штатах. На северо-западе Тихого океана в порту Илвако двухмильный канал, ведущий в реку Колумбия, заилен и в настоящее время находится на глубине фута во время отлива.34 Инженерный корпус армии США сообщил официальным лицам в Порт-Орфорде, что его Бюджет на содержание небольших портов, которые обрабатывают менее 1 миллиона тонн грузов в год, был сокращен вдвое в этом году, и не ожидается, что он увеличится в следующем году или в ближайшее время.35 Отсутствие последовательной морской политики в отношении дноуглубительных работ на водных путях нашей страны быстро превращается в коммерческую пандемию, которую можно охарактеризовать только как финансовую бесполезную работу для этой страны.

Морская администрация США признала, что почти каждый из 50 крупнейших портов страны, обслуживающих иностранную торговлю, требует регулярного дноуглубительных работ36, а также малые порты страны со значительно меньшими затратами. В то время как порту Чарльстона потребуется 13 миллионов долларов для завершения исследования и более 300 миллионов долларов для фактического углубления гавани37, дноуглубительные работы для порта Джорджтауна (45 минут на север) обойдутся всего в 13 миллионов долларов, включая уже завершенное исследование.38

Таким образом, нельзя упускать из виду, что малые и средние порты США играют жизненно важную роль в национальной портовой системе. Эти порты обслуживают определенные рыночные ниши и разработали специальные методы обработки для определенных товаров, таких как свежие продукты, замороженное мясо и строительные материалы, упакованные в контейнеры и/или на поддоны. Они также могут быть единственным источником товаров для изолированных сообществ. Кроме того, эти порты обеспечивают резервирование и отказоустойчивость для обеспечения готовности к чрезвычайным ситуациям.39

Американская политика дноуглубительных работ

С 1789 года федеральное правительство санкционировало проекты улучшения навигационных каналов; Закон о всеобщем обследовании 1824 года учредил У. Роль Инженерного корпуса армии США как агентства, ответственного за навигационную систему. 40 С тех пор порты работают в партнерстве с Инженерным корпусом, чтобы обеспечить доступ к портовым сооружениям со стороны воды. 41 Более 300 миллионов кубических ярдов вынутых грунтов удалено из навигационных каналов каждый год.42 Еще 100 миллионов кубических ярдов извлекаются из причалов и частных терминалов.43 Всего 400 миллионов кубических ярдов дноуглубительного материала соответствует четырехполосному шоссе глубиной 20 футов, простирающемуся от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса. Анджелес.44

Более 90 процентов из 50 крупнейших портов страны, занимающихся иностранными водными перевозками, требуют регулярного проведения дноуглубительных работ.45 В совокупности на эти порты приходится почти 93 процента всех водных перевозок США в данном году, и они получают значительную долю трастового финансирования обслуживания гавани. 46 Проекты финансирования этих крупных портов требуют массовых выплат, из-за чего остается мало средств для проектов малых портов, которым обычно требуется небольшой процент финансирования, необходимого для крупного портового проекта.

Целевой фонд обслуживания порта

В 1986 году был создан Трастовый фонд обслуживания гавани, чтобы предоставить средства Инженерному корпусу армии США для использования в обслуживании портов США.47 Налог на обслуживание гавани (HMT) в настоящее время обязывает экспортеров, импортеров и внутренних платить 0,125 процента от стоимости коммерческого груза, который они отгружают через порты страны.49 HMT взимался во время погрузки для экспорта и разгрузки для других поставок.50 Они собираются Таможенной службой и депонируются в Доверительном фонде обслуживания гавани, из которого Конгресс может выделять суммы для оплаты проектов по обслуживанию и развитию гавани и связанных с этим расходов.51 Однако перед Верховным судом США встал вопрос о том, была конституционной в соответствии с пунктом об экспорте Конституции, который гласит: «Никакие налоги или пошлины не должны облагаться предметами, экспортируемыми из любого штата».53 Пункт, однако, не исключает «плату за пользование» при условии, что эта плата не имеет атрибутов общеприменимого налога или сбора и вместо этого представляет собой сбор, предназначенный для компенсации за предоставленные государством услуги, объекты или льготы. 54 Суд постановил, что сбор, взимаемый на адвалорной основе, не был справедливым приближением к услугам, льготам или льготам, предоставляемым экспортерам, и, следовательно, не квалифицируется как допустимый сбор за пользование, а как неконституционный налог. 55 Это исключение из статьи об экспорте также применяется к перевозке пассажиров на круизных лайнерах.56

Даже с упомянутыми судебными исключениями трастовый фонд обслуживания гавани не испытывает недостатка. По данным Министерства транспорта, портовые сооружения США ежегодно обслуживают перемещение более 2 миллиардов тонн внутренних и международных грузов, 3,3 миллиарда баррелей нефти, 134 миллиона пассажиров паромов и более 5 миллионов пассажиров круизных судов57. Министерство транспорта По оценкам, водные перевозки вносят более 742 миллиардов долларов в валовой внутренний продукт США и обеспечивают работой более 13 миллионов человек.58 Подсчитано, что к 2020 году внешняя торговля США увеличится более чем вдвое, что еще больше усилит зависимость от морской транспортной системы. 59 Весь этот импорт генерирует средства, которые будут использоваться в соответствии с Целевым фондом обслуживания гавани.

В соответствии с Законом о доверительном фонде обслуживания порта от 1996 г. расходы из доверительного фонда обслуживания порта можно использовать:

(1) во исполнение раздела 210 Закона о развитии водных ресурсов 1986 г. (действует на дату вступления в силу Закона о развитии водных ресурсов 1996 г.),

(2) для выплаты скидок с пошлин или сборов в соответствии с разделом 13(b) Закона от 13 мая 1954 г. (в силе с 1 апреля 1987 г.) и

(3) для оплаты всех административных расходов, понесенных Министерством финансов, Инженерным корпусом армии и Министерством торговли, связанными с администрированием подраздела A главы 36 (касающегося налога на содержание гавани), но не более 5 000 000 долларов США за любой финансовый год.60

Раздел 210(a)(2) Закона о развитии водных ресурсов от 1986 года гласит:

(2) до 100% приемлемых затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание, отнесенных на коммерческое судоходство во всех гаванях и внутренних гаванях в Соединенных Штатах. 61

В настоящее время трастовый фонд обслуживания гавани генерирует около 1 миллиарда долларов в год при равных расходах, однако текущий баланс, включая проценты, составляет примерно 8 миллиардов долларов. соответственно.Другими словами, HMT генерирует национальный пул средств, который распределяется независимо от того, какие порты использовали для сбора налога. Тем не менее, предполагается, что налог является сбором с пользователей порта, и сравнение того, где начисляется налог и куда расходуются доходы, поднимает ряд политических вопросов, особенно с учетом статьи I, раздела 9 Конституции Соединенных Штатов:

Статья I, Раздел 9

Ни одно регулирование торговли или доходов не должно отдавать предпочтение портам одного государства по сравнению с портами другого; и суда, направляющиеся в одно государство или выходящие из него, не обязаны заходить, очищать или платить пошлины в другом государстве.63

Тем не менее, Положение о портовых предпочтениях не запрещает Конгрессу санкционировать определенные навигационные проекты, включая дноуглубительные работы, которые попутно приносят пользу конкретному порту или группе портов, при этом реализуя свои полномочия по регулированию торговли между штатами, как показано в таблице ниже.

Таблица 3. Расходы USACE HMTF по штатам/территориям 65 (1999-2008 финансовые годы)

Штат/территория	Общие расходы, 1999–2008 финансовые годы	% от суммы
ЛА	1 337 545 344 долл. США	19.5%
ТХ	528 914 950 долларов США	7,7%
Флорида	463 824 357 долларов	6,8%
СА	454 587 858 долларов	6,6%
МИ	368 793 819 долларов	5,4%
WA	$360 905 495	5,3%
Нью-Йорк	$335 275 282	4,9%
ИЛИ	315 371 259 долларов США	4.6%
АЛ	308 013 423 долл. США	4,5%
ПА	203 939 882 долл. США	3,0%
НЗ	203 995 135 долларов США	3,0%
ВА	$199 879 311	2,9%
МД	196 123 467 долларов	2,9%
Германия	175 487 487 долларов	2,6%
СК	169 894 554 $	2.5%
ГЭ	165 198 241 $	2,4%
ОХ	158 648 355 долларов США	2,3%

В приведенной выше таблице указано получение каждого состояния от HMTF. Когда эти данные сравниваются с приведенным ниже списком портов с наибольшей стоимостью импортных грузов (таким образом, платящих самый высокий налог), становится понятно, почему многие государственные портовые власти называют это неправильным.

Таблица 4. 10 крупнейших портов по стоимости импортируемых грузов 66 (2005 г., в миллионах долларов)

Ранг	Порт	Стоимость импорта	% от суммы
1	Лос-Анджелес, Калифорния	116 489 долларов	13,7%
2	Нью-Йорк, NY	104 366 долларов США	12.2%
3	Лонг-Бич, Калифорния	103 801 долл. США	12,2%
4	Хьюстон, Техас	$52 306	6,1%
5	Чарльстон, Южная Каролина	36 487 долл. США	4,3%
6	Такома, Вашингтон,	28 743 долл. США	3,4%
7	Хэмптон Роудс, Вирджиния	27 540 долл. США	3,2%
8	Сиэтл, Вашингтон,	27 519 долл. США	3.2%
9	Балтимор, Мэриленд	27 048 долларов	3,2%
10	Окленд, Калифорния	23 880 долл. США	2,8%

Распределение финансирования резко смещено в пользу нескольких штатов, таких как Луизиана. Имея 19,5% всех доступных средств, хотя они не входят в первую десятку по сбору налогов для Трастового фонда обслуживания гавани.Между тем, Калифорния генерирует 28,7% всех налогов в трастовый фонд обслуживания гавани, но получает только 6,6% финансирования. Наиболее важными данными, которые можно экстраполировать из приведенных выше таблиц, является то, что, когда средства предоставляются администрации государственного порта, ограниченное финансирование ограничивает их использование крупными портовыми проектами, оставляя очень мало, если вообще что-либо, малым портам, которые, как правило, полностью зависят и не могут финансировать свой порт в одиночку из-за воздействия контейнеризации.

Будущее дноуглубительных работ на Ю.S. Малые порты

До 1986 года федеральное правительство полностью оплачивало дноуглубительные работы, необходимые для строительства, обслуживания или углубления судоходных каналов, ведущих в порты; расходы на дноуглубительные работы у причалов для судов, с другой стороны, были оставлены на усмотрение портов. процентов, в зависимости от глубины навигационных каналов.По мере того, как каналы углублялись, местная доля затрат увеличивалась.69 Расходы на ремонтные дноуглубительные работы полностью возлагались на федеральное правительство, за исключением случаев, когда глубина канала превышала сорок пять футов; в таком случае местный спонсор оплачивал половину стоимости дноуглубительных работ.70

Текущий профицит Трастового фонда обслуживания гавани составляет 8,0 млрд долларов.71 Конгресс США имеет право выделять средства из Трастового фонда обслуживания гавани Инженерному корпусу армии США для намеченных целей обслуживания гавани, но фонд вместо этого неоднократно неправильно управлялись и недостаточно использовались.

Законодательные попытки исправить эту тенденцию были предложены, но не приняты. Сенаторы Левин и Хатчисон представили S.3213 в 2010 году, требуя полного использования HMTF по назначению. 5 января 2011 г. конгрессмен Бустани представил HR104, требующий полного использования HMTF по назначению74 . Законопроект был передан в Комитет по транспорту и инфраструктуре.75

На 113-м КОНГРЕССЕ, 1-я сессия, член палаты представителей США Шустер и другие представители представили HR 3080, Закон о реформе и развитии водных ресурсов от 2013 года. увеличение использования налога на трастовый фонд обслуживания гавани, как показано ниже:

(1) За 2014 финансовый год – 65 процентов от общей суммы налогов на содержание порта, полученных в 2013 финансовом году.

(2) В 2015 финансовом году 67 процентов от общей суммы налогов на содержание гавани, полученных в 2014 финансовом году.

(3) В 2016 финансовом году 69 процентов от общей суммы налогов на содержание порта, полученных в 2015 финансовом году.

(4) В 2017 финансовом году 71 процент от общей суммы налогов на содержание порта, полученных в 2016 финансовом году.

(5) В 2018 финансовом году 73 процента от общей суммы налогов на содержание гавани, полученных в 2017 финансовом году.

(6) В 2019 финансовом году 75 процентов от общей суммы налогов на содержание гавани, полученных в 2018 финансовом году.

(7) На 2020 финансовый год и каждый последующий финансовый год — 80 процентов от общей суммы налогов на содержание гавани, полученных в предыдущем финансовом году.

Закон также определяет «приемлемые гавани и внутренние гавани» как гавань или внутреннюю гавань, которая исторически, как определено секретарем, (A) генерирует сумму налогов на содержание гавани; которая превышает (B) стоимость ремонтных дноуглубительных работ, выполненных для гавани или внутренней гавани с использованием сумм из Целевого фонда обслуживания гавани.78

Кроме того, Закон разрешает «расширенное использование» Трастового фонда обслуживания порта, включая: 79

(A) Ремонтные работы по дноуглублению причала в гавани, доступного для федерального судоходного проекта и способствующего коммерческому судоходству в гавани.

(B) Ремонтные дноуглубительные работы и удаление отложений, загрязненных наследием, и отложений, непригодных для удаления в открытых водах, если такие дноуглубительные работы и удаление приносят пользу коммерческому судоходству в гавани; и такие отложения находятся в федеральном навигационном проекте и влияют на его обслуживание; или находится на причале, доступном для федерального судоходного проекта.

Слово «исторически» вселяет надежду во многие небольшие порты, тоннаж которых уменьшился из-за небрежного отношения инженерных войск к дноуглубительным работам. Как сообщается, политика Инженерного корпуса армии заключается в том, что они не будут рассматривать техническое обслуживание портов менее 1,0 миллиона тонн в год80. Следовательно, многие небольшие порты, такие как Джорджтаунский порт, имеют сценарий курицы и яйца; тогда как порт не может выполнить дноуглубительные работы на разрешенную глубину, если объем не превышает 1.0 миллионов, и порт не может получить достаточно тоннажа, если глубина не будет адекватно углублена.

Ключевой термин в HR 3080 для небольших портов, таких как Джорджтаун, — «исторически». Если посмотреть на историю многих малых портов, то при надлежащем обслуживании они могли эффективно и результативно работать с грузоподъемностью более 1 000 000 тонн. Это позволяет этим портам избежать ситуации «курицы и яйца».

Обеспечение финансирования американского малого порта

Хотя HR 3080 дает американским малым портам право на получение финансирования для выполнения крайне необходимых дноуглубительных работ, вопрос о том, будут ли выделены необходимые средства, еще предстоит выяснить.Будут ли по-прежнему направляться ограниченные средства в более крупные порты, хотя будущее малых портов находится в руках законодательного бюджета?

Порт Чарльстон, Южная Каролина

Пятьдесят футов — это то, что порт Чарльстон, Южная Каролина, хочет достичь уже в 2016 году.81 Есть два основных фактора, определяющих это число; во-первых, для кораблей Post-Panamex потребуется эта новая глубина.

По словам Джима Ньюсома, директора администрации порта Южной Каролины, «мы основывали наши планы роста и инвестиций на том факте, что пятьдесят футов — это необходимая глубина для настоящей гавани после Панамекса.Чарльстон — самая глубокая гавань в регионе сегодня и останется самой глубокой в будущем, позиционируя наш порт как юго-восточный центр экспортной деятельности». 82

Однако для эксплуатации и обслуживания на глубине 50 футов требуется положение о разделении затрат, как указано в Таблице 5 ниже:

Таблица 5. Требования к долевому участию в проектах Corps Harbour 83

Эксплуатация, техническое обслуживание и строительство Федеральная акция и (источник средств)

Строительство и техническое обслуживание гавани

< 20 футов 100% (HMTF) 80% (Главное казначейство)

20-45 футов 100% (HMTF) 65% (Казначейство)

> 45 футов 50% (HMTF) 40% (Казначейство)

Армейский корпус оценивает стоимость завершения исследования порта Чарльстон, Южная Каролина, в 13 миллионов долларов, в то время как фактические затраты на дноуглубительные работы/строительство составляют 300 миллионов долларов. 84 Исходя из приведенной выше таблицы, администрация порта Южной Каролины была обязана найти 180 миллионов долларов для завершения дноуглубительных работ, в то время как Генеральное казначейство США внесло бы 120 миллионов долларов. Тем не менее, штат Южная Каролина устал от способности/готовности федерального правительства полностью выплатить выделенные 300 миллионов долларов для финансирования дноуглубительных работ без посторонней помощи из какого-либо источника.85

Вторая основная причина дноуглубительных работ в порту Чарльстона до пятидесяти футов и заложенных в бюджете 300 миллионов долларов состоит в том, чтобы сохранить «наш порт в качестве юго-восточного центра экспортной деятельности.86 Саванна, штат Джорджия, является крупнейшим конкурентом порта Чарльстон, и официальные лица порта Джорджии заявили, что участок реки Саванна протяженностью более 30 миль будет углублен с 42 футов до 47 футов уже к 2016 году. 87 Однако штат Южная Каролина подали в суд, чтобы заблокировать проект стоимостью 652 миллиона долларов по экологическим соображениям. 88 Эта тактика штата Южная Каролина, похоже, работает; это как минимум шестилетний срок строительства.89 Член палаты представителей Джим Меррилл из Чарльстона прокомментировал: «Я бы сказал, что (Чарльстон) сейчас на равных с Саванной, за исключением того, что у нас есть естественные преимущества, которых нет у Саванны.У них все еще есть экологические проблемы, которые необходимо решить, и триггеры, чтобы сделать следующий шаг».90

Завершение углубления в Саванне в 2019 году будет соответствовать примерно тому же графику, что и проект Чарльстонской гавани; однако порт Джорджтаун, Южная Каролина, продолжает чахнуть к северу от этого спора.

Порт Джорджтаун, Южная Каролина

Джорджтаун, Южная Каролина, как описано ранее, находится в заливе Винья и действует как порт для отгрузки сыпучих грузов; таких как лесоматериалы и цемент.91 В первую очередь порт Джорджтауна используется в экспортных целях. В порту наблюдается хроническое снижение тоннажа, поскольку их гавань медленно заиливается. Тоннаж упал с 1,8 миллиона тонн в 2000 финансовом году до примерно 150 000 тонн в 2009 году92. Это падение тоннажа происходит по мере того, как ил продолжает расти. Джорджтаунский канал последний раз углублялся в 2004 году на глубину 29 футов, но в настоящее время в некоторых местах он находится на глубине от 17 до 19 футов93. его разрешенная глубина 29 футов.94

Поскольку разрешенная глубина составляет 29 футов, ожидается, что 65% финансирования дноуглубительных/строительных работ будет предоставлено Казначейством США, однако с 2004 года порт Джорджтаун остался без финансирования, даже необходимых 4–6 миллионов долларов. ежегодно для обслуживания гавани.95 Исследование воздействия дноуглубительных работ было завершено в 2011 году и обошлось в 400 000 долларов США; однако никаких дальнейших действий по запуску проекта дноуглубительных работ не предпринято.96 По данным Инженерного корпуса армии, фактические дноуглубительные работы, как ожидается, будут стоить 33 миллиона долларов и займут три года. 97

Законодательное собрание штата Южная Каролина выдало порту Джорджтауна облигации на сумму 18,5 млн долларов, но отметило, что эти средства будут предоставлены только в том случае, если оставшаяся часть потребности будет найдена в другом месте98. И снова небольшой порт остается барахтаться в своих собственный ил или, в данном случае, рыхлую грязь.

Сравнение

Простое сравнение между портом Чарльстон, Южная Каролина и портом Джорджтаун, Южная Каролина, показывает, что стоимость завершения строительства порта Джорджтаун составляет менее одной десятой стоимости порта Чарльстон и почти вдвое меньше времени завершения строительства.Кроме того, в то время как государство готово выделить 300 миллионов долларов на строительство и 13 миллионов долларов на изучение строительства крупного порта, такого как порт Чарльстон, небольшие порты, такие как Джорджтаун, Южная Каролина, остаются без внимания тех, кто отвечает за их обслуживание и уход. Недавно Управление управления и бюджета опубликовало план работ на 2013 финансовый год, в котором было выделено 20,4 миллиона долларов для Инженерного корпуса армии США в округе Чарльстон на обновление пляжа в Фолли-Бич, в то время как гавань Джорджтауна, Южная Каролина, не получила поддержки. .99 В то же время президент Обама рекламирует большие гавани и игнорирует потребности малых гаваней, заявляя: «Если мы не будем углублять наши порты по всему заливу в таких местах, как Чарльстон, Южная Каролина, Саванна, Джорджия и Джексонвилл , Флорида… Если мы этого не сделаем, эти корабли отправятся куда-то еще. Мы потеряем работу. Бизнес здесь не разместится». 100 Хотя небольшие порты могут быть не так хорошо известны, они обеспечивают необходимость для морской инфраструктуры Соединенных Штатов и должны поддерживаться для защиты торговли более крупных портов, как будет объяснено позже.

Потребность американских малых портов в американской морской политике

В то время как многие крупные порты получают финансирование для своих строительных проектов, малые порты и прилегающие к ним сообщества продолжают страдать. Экономика этих сообществ обычно зависит от этих портов и рабочих мест, которые они создают, однако основа американской морской истории лежит в малых портах. Без поддержки американских малых портов уязвима американская морская промышленность.

Экономика портовых сообществ малых городов

Когда порт Джорджтауна не работает, страдает сообщество, как показано в таблице ниже:

101

Однако при надлежащем обслуживании и функционировании порта уровень безработицы в Джорджтауне сразу же снижается на 1% благодаря созданию дополнительных рабочих мест.

102

Дноуглубительные работы на надлежащую глубину для порта Джорджтаун, как и для многих других малых портов, наиболее сильно пострадавших от рецессии, могут обратить вспять тенденции последних лет к снижению.Если порт сможет привлечь дополнительный бизнес в регион, местная экономика получит выгоду не только от рабочих мест и доходов порта, но и от деятельности, связанной с портом. В то время как крупные порты, как правило, расположены в крупных сообществах с диверсифицированной налоговой базой, малый американский порт зависит от ограниченных ресурсов, которыми они располагают. 103 более 51 нового рабочего места и около 35 миллионов долларов нового дохода, как показано на диаграмме ниже.

104

То же самое для многих небольших портов в Соединенных Штатах. Исследование экономического воздействия 2013 года, в котором анализируется небольшой порт Бандон, штат Орегон, иллюстрирует положительное экономическое влияние малых портов на их сообщества. Исследование пришло к выводу, что поддержание достаточной глубины в Бандоне было жизненно важным для жизнеспособности и роста 54 местных предприятий, в которых напрямую работал 441 человек, а дополнительные 177 рабочих мест также зависели от той же экономической деятельности.105 Всего за один год этот скромный прибрежный порт прямо или косвенно добавил более 27 долларов.4 миллиона в пользу региональной экономики в 2012 году, при этом возвращено почти 8 миллионов долларов в виде государственных, местных и федеральных налогов.106

«Поскольку вы работаете над финансированием навигационной инфраструктуры нашей страны, мы просим вас учитывать потребности небольших прибрежных водных путей, включая Великие озера, — написал сенатор Кантуэлл в письме, — малые порты и гавани наших стран служат источником жизненной силы своих сообществ и в значительной степени способствуют экономической жизнеспособности страны. …Без надлежащего финансирования навигационные каналы, ведущие к этим портам, засорятся, а причалы, защищающие эти сообщества, рухнут.”107

Аварийный

Небольшие порты страны служат или должны быть назначены на случай непредвиденных обстоятельств в случае неудачного инцидента, когда некоторые из крупных портов Америки становятся мишенью терроризма, техногенной катастрофы или стихийного бедствия.

29 августа 2005 г. ураган Катрина уничтожил треть порта Нового Орлеана.108 В 2003 г. Новый Орлеан занимал пятое место среди портов США по объему переваленных грузов и 12-е место по общему объему внешней торговли.109 .29 января порт получал от 36 до 40 судозаходов в неделю. 110 Через пять месяцев после урагана, в январе 2006 года, количество заходов составляло всего от 18 до 20 в неделю. 111 Порт Нового Орлеана к марту или апрелю 2006 г.112

Большинство портов опираются на воду (если только это не внутренние порты) и, следовательно, сталкиваются с последствиями такого расположения. Если Новый Орлеан, один из самых загруженных портов США, может быть серьезно ограничен, то же самое можно сказать и о любом другом порту. Каков план на случай непредвиденных обстоятельств, когда более крупные порты не могут обработать 100%, 50% или 25% запланированных вызовов из-за стихийного бедствия?

24 марта 1989 года, вскоре после полуночи, нефтяной танкер Exxon Valdez столкнулся с рифом Блай в проливе Принца Уильяма на Аляске, разлив более 11 миллионов галлонов сырой нефти.113 Разлив был крупнейшим в истории США до катастрофы Deep-water Horizon. Поскольку инцидент произошел в открытых судоходных водах США, координатор на месте происшествия Береговой охраны США имел полномочия на все действия, связанные с очисткой.114 Его первым действием было немедленное закрытие порта Вальдес для всех судов.115 из порта Вальдес линия жизни для жителей многих отдаленных районов Аляски была закрыта. Никакой еды в порту или за его пределами. Никакой одежды в порту или за его пределами.Ни в порту, ни за его пределами.

В ответ на это был принят Закон о загрязнении нефтью 1990 г. (OPA 90), требующий разработки планов действий в чрезвычайных ситуациях (ACP) для каждой портовой зоны.116 Первое требование почти для каждого ACP – закрытие порта для всех судов на длительный период времени, пока не будет устранено техногенное бедствие, будь то нефть, химикаты или другие материалы. Почему американские малые порты не включены в план на случай непредвиденных обстоятельств, когда более крупные порты не могут обработать 100%, 50% или 25% запланированных заходов из-за техногенной катастрофы?

В октябре 2000 г. 17 У.Моряки S были убиты, когда отряд смертников «Аль-Каиды» смог протаранить нагруженной взрывчаткой лодкой борт эсминца ВМС США «Коул», когда тот стоял в гавани в йеменском порту Аден.118 В ноябре 2008 г. индийский порт Мумбаи, где они совершили нападения на известные здания, убив более 160 человек.119

Восемьдесят пять (85) процентов контейнерных грузов нашей страны проходят через 10 портов. S. торговля и жизнь.121 Террористическая угроза Америке сохраняется и сегодня, и атака на американскую торговлю не может быть больше, чем целенаправленная атака на американские порты.

Между тем миллионы грузовых контейнеров ежегодно выгружаются с кораблей в американских морских портах, предоставляя террористам бесчисленные возможности для контрабанды и использования атомной бомбы или оружия массового уничтожения на наших берегах. а таможенные агенты могут тщательно досмотреть только около 5 процентов из 9 миллионов транспортных контейнеров, прибывающих в США.S. портов каждый год.123 Подсчитано, что нападение на американский порт может привести к десяткам тысяч смертей и нанести ущерб мировой торговле с потерями от 45 миллиардов долларов до более чем 1 триллиона долларов, согласно оценкам RAND Corporation. и Исследовательская служба Конгресса .124 Небольшие американские порты должны быть планом на случай непредвиденных обстоятельств, когда более крупные порты не могут обработать 100 %, 50 % или 25 % запланированных заходов из-за стихийного бедствия, вызванного террором.

Служба национальной безопасности

Американские малые порты играют жизненно важную роль в обеспечении потребностей американской обороны и военной готовности.Торговый флот — это флот частных судов, которые осуществляют импорт и экспорт в мирное время и становятся военно-морскими вспомогательными во время войны для доставки войск и военной техники.125 Жизненно важная роль, которую наши моряки выполняют для защиты Соединенных Штатов.

В соответствии с Законом о торговом флоте 1936 года: «Для национальной обороны необходимо… чтобы Соединенные Штаты имели торговый флот, состоявший из наиболее оснащенных и наиболее подходящих типов судов, достаточных для выполнения большей части их торговли и служащих в качестве военно-морской или военный вспомогательный во время войны или чрезвычайного положения в стране…» 126 Торговый флот служил Соединенным Штатам во время Второй мировой войны, войн в Корее, Вьетнаме, Персидском заливе и Ираке.127 Военные полагались на торговый флот США для перевозки столь необходимых боеприпасов и припасов, поддерживая логистическую цепочку для каждого рода вооруженных сил. 128 Солдат не может сражаться без продовольствия и оружия, в чем состоит роль торгового флота. Как видно из приведенной ниже таблицы, моряки с честью и отличием служили во время Второй мировой войны: 129

Служба	Номер обслуживания	Погибшие на войне	Процент	Соотношение
Торговый флот	243 000*	9 497**	3.90%	1 из 26
Морские пехотинцы	669 108	19 733	2,94%	1 из 34
Армия	11 268 000	234 874	2,08%	1 из 48
Военно-морской флот	4 183 466	36 958	0,88%	1 из 114
Береговая охрана	242 093	574	0,24%	1 из 421
Итого	16 576 667	295 790	1. 78%	1 из 56

* Число зависит от источника и варьируется от 215 000 до 285 000.

**Всего убитых в море, убитых военнопленных, похороненных на кладбищах ABMC, плюс умерших от ран на берегу

Как отмечалось ранее, председатель Комитета по транспорту и инфраструктуре Билл Шустер (штат Пенсильвания) предложил закон, направленный на улучшение состояния нашей инфраструктуры водных путей.По словам председателя, «(i) повышение эффективности наших шлюзов и дамб, внутренних водных путей, портов и водного транспорта необходимо для поддержания и повышения конкурентоспособности США в мировой экономике». сделано, если экипажи и суда США не могут перевозить товары по обширной системе водных путей Америки.

Большая часть практического опыта торгового флота получена из небольших американских портов, куда малые и средние суда заходят домой.131 Большие порты обслуживают крупные суда, с которыми торговые моряки обычно не справляются в рамках своих повседневных обязанностей. Тем не менее, флот торгового флота США постепенно сводится на нет из-за отмены предпочтения грузов, потери опытных моряков и потери доступных судов.132

Закрытие небольших американских портов, будь то преднамеренное или естественное явление, продолжает истощать имеющиеся экипажи и корабли для выполнения логистической роли, необходимой нашим вооруженным силам.Моряки США, которые перевозят этот груз, жизненно важны для нашей национальной безопасности, если мы хотим избежать этого мрачного прогноза. ответственность за транспортировку оружия и припасов наших вооруженных сил, что является ролью американского торгового флота.135 Закрытие небольших американских портов приведет только к неизбежной зависимости от иностранных государств в поддержке вооруженных сил Соединенных Штатов, поэтому мы попадаем на их милость. и подтолкнуть эти страны к контролю над морем.

Спасение американского маленького порта

Небольшие порты США продолжают бороться за выживание. Поскольку более 90% грузов перевозится в контейнерах, и ожидается, что это число будет расти после выхода Панамекса,136 многие небольшие порты не смогут принимать эти более крупные суда, даже если их каналы будут углублены. Остаются вопросы о том, нужны ли нам малые порты и как выживет американский малый порт.

Аварийная готовность

Ранее задавался вопрос: «Какой будет морская политика США, когда терроризм, техногенные катастрофы или стихийные бедствия закроют крупный порт?» Ответ должен состоять в том, чтобы иметь план на случай непредвиденных обстоятельств распределения заходов судов между портами, который может удовлетворить потребности перевозчика и груза.

Миссия Морской администрации (MARAD) заключается в укреплении и улучшении морской транспортной системы США, включая инфраструктуру, промышленность и рабочую силу, для удовлетворения потребностей экономики и безопасности страны.137 Нет ничего более важного для предотвращения коллапса экономики США, чем поддержка коммерческое судоходство.

Анализ большинства региональных планов действий в чрезвычайных ситуациях, включая план действий в чрезвычайных ситуациях Чарльстона, не предусматривает резерва для продолжения судоходства в случае бедствия в одном из наших основных портов. 138 Причиной этого может быть конкурентный характер судоходного бизнеса или врожденное недоверие между штатами Союза, но какой бы ни была причина в интересах американской экономики, MARAD должен потратить время на разработку работоспособного плана по упреждению созданного хаоса. (например, с Катриной) катастрофой.

Вместо того, чтобы постоянно быть реакционным, морская политика должна быть установлена для продолжения ввоза и вывоза необходимых грузов. Американские малые порты — это инструмент, который необходимо использовать из-за их логистического мастерства.Небольшой американский порт выгоден по нескольким причинам, включая, помимо прочего: вероятную близость к более крупному порту, маловероятность техногенных катастроф или террора в их гавани, а также возможность быстро возобновить работу после стихийного бедствия. с должным вниманием. Небольшой порт должен стать стратегической опорой для продолжения американского коммерческого судоходства в случае чрезвычайной ситуации в стране.

Портовая специализация (ниша)

Небольшие общины Америки выживают благодаря особым способностям своих граждан.Они максимизируют свои ресурсы и используют этот потенциал; то же самое нужно сделать с их портами. Джон Карвер, исполнительный вице-президент группы портов, аэропортов и глобальной инфраструктуры, Jones Lang LaSalle, заявил: «Контейнерные грузы представляют собой наиболее желанное и наиболее прибыльное применение для морской отрасли США. Это также требует самых больших первоначальных инвестиций в улучшение каналов и причалов. Кроме того, контейнерные терминалы представляют наибольшую ценность для перевозчиков и их клиентов, когда они построены до критической массы объема и могут принимать более крупные суда в своем флоте.Тем не менее, есть много других жизнеспособных неконтейнерных морских перевозок, которые небольшие порты могут использовать, чтобы найти свою нишу и захватить долю рынка. Сюда могут входить операции по разделке сыпучих материалов, тяжелое оборудование, автомобили, сырье, цепочка поставок холода и специализированные терминалы одноразового использования». 139

Используя тот же пример, что и выше, что может предложить порт Джорджтауна, чего нет в большом порту Чарлстон, Южная Каролина? Порт Джорджтаун, Южная Каролина, является эксклюзивным портом для массовых грузов, в котором есть недавно отремонтированное железнодорожное сообщение.140 Порт Чарльстона не предлагает услуги железнодорожного транспорта для своего порта для массовых грузов.141 Даже малейшее различие может иметь значение на конкурентном коммерческом рынке морских перевозок.

Если бы Джорджтаун максимально использовал свои местные ресурсы, он нашел бы две компании, которые стали бы идеальными партнерами. Джорджтаунский порт связан железной дорогой с бумажной фабрикой и сталелитейным заводом, а это означает, что экспорт макулатуры и импорт металлолома будут естественным образом подходить для порта Джорджтаун.142 Кроме того, Джорджтаун расположен в очаге природных ресурсов. Прямо у побережья устья залива Винья находится Южно-Атлантический залив. Этот район территориальных вод обладает ветроэнергетическим потенциалом 134 ГВт и 25% потенциальной ветрогенерации Восточного побережья на глубинах менее 30 м143

Если бы порт Джорджтаун начал разрабатывать этот природный ресурс, как и те, в которых Министерство энергетики США выделило 169 миллионов долларов на семь предложенных морских ветровых проектов в шести штатах, это обеспечило бы нишу, энергетический ресурс, чтобы помочь поддержать этот порт . 144 Национальная морская ветроэнергетическая стратегия Министерства энергетики предусматривает установку к 2020 году 10 гигаватт морской ветроэнергетики, что эквивалентно примерно 10 ядерным реакторам. В настоящее время в США нет работающих морских турбин.145

Кроме того, многие небольшие порты имеют доступ к природному газу и нефти, которые могут быть поданы по трубопроводу непосредственно в порт и отправлены или отправлены по железной дороге.146 В порту Джорджтауна находится 6,65 триллионов кубических футов природного газа и 750 миллионов баррелей нефти. что остается нетронутым.147 Многие крупные порты не хотят потенциальной опасности, которую могут создать эти ресурсы, возмущения сообщества или судебных разбирательств, однако малые порты требуют просто возможности выжить.

Каждый малый порт должен оценить свою нишу или специализацию. Они должны выбрать услугу, которая отличает их от более крупных и сложных портов.148 Роскошь большинства малых портов заключается в том, что они могут быстро принимать решения и располагаться в красивых местах. Многие из этих мест идеально подходят для сочетания туризма и промышленности, например, для проведения речного круиза с судами, осадка которых может достигать 80 см.149

Использование небольшого американского порта для обновления торгового флота

12 марта 2013 г. Дениз Крепп, , бывший главный юрисконсульт Морской администрации США и специальный советник главного юрисконсульта Министерства транспорта США, предсказала, что «торговый флот умрет через 10 лет. ”150 Это тревожное утверждение исходит от бывшего адвоката МАРАД. Как описано ранее, она предсказывает, что отсутствие хорошей морской политики и нежелание законодательного органа решать эту проблему будут продолжать приводить к гибели наших основных военно-морских вспомогательных и наших основных военных поставщиков во время войны. 151

Цели и назначение Закона о торговом флоте 1920 года изложены в РАЗДЕЛЕ 861, РАЗДЕЛЕ 861, РАЗДЕЛА 861, ГЛАВЫ 46. Цель и политика США:

. Для национальной обороны и для надлежащего роста внешней и внутренней торговли необходимо, чтобы Соединенные Штаты имели торговый флот, состоявший из наиболее оснащенных и наиболее подходящих типов судов, достаточных для выполнения большей части их торговли и служащих в качестве военно-морской или военный вспомогательный во время войны или чрезвычайного положения в стране, который в конечном итоге должен принадлежать и управляться в частном порядке гражданами Соединенных Штатов; и объявлено, что политика Соединенных Штатов состоит в том, чтобы делать все возможное, чтобы развивать и поощрять содержание такого торгового флота, и, насколько это может не противоречить прямо выраженным положениям настоящего Закона, Министр транспорта должны при распоряжении судами и судоходной собственностью, как это предусмотрено ниже, при разработке правил и положений и при применении законов о судоходстве всегда иметь в виду эту цель и объект как первичную цель, которую необходимо достичь.152

Однако это все еще политика США?

Президент Соединенных Штатов заявил в 2008 году, что «Америке нужен сильный и динамичный торговый флот под флагом США. Вот почему вы можете по-прежнему рассчитывать на мою поддержку Закона Джонса (который также включает в себя Закон о пассажирских перевозках) и дальнейшего исключения морских перевозок из международных торговых соглашений». Морской? По данным Департамента морской торговли AFL-CIO, ничего не было сделано, и говорится, что «администрация Обамы спит у руля.154

Отсутствует заслуживающий внимания план/политика по возрождению торгового флота/вспомогательных военно-морских сил США. В мире терроризма наш морской флот продолжает страдать. Лига военно-морского флота США опубликовала заявление о морской политике, указывающее на необходимость принятия «Закона о морской безопасности, который обеспечивает основу для поддержки коммерческого флота США в международной торговле и экономически жизнеспособного торгового флота под флагом США для национальной обороны и экономической безопасности. Это включает в себя сильный компонент стратегического морского торгового резерва в США.S. Navy, чтобы обеспечить сохранение важнейших навыков и опыта моряков для поддержки военно-морского флота и стратегических морских перевозок». 155

Небольшие американские порты могут играть решающую роль в обеспечении потребностей в судах и обучении экипажей Стратегических морских перевозок/торгового флота, многие из судов, работающих в этих гаванях, могут и доблестно служили в Ираке и Афганистане.156 нуждаются в минимальной подготовке и ежедневно мужественно и усердно выполняют героические задания.Моряки малых портов управляют судами, требующими знаний, которыми не обладают многие крупные портовые прогулочные суда и операторы контейнеровозов. Маленький американский порт должен стать тренировочной площадкой для нового поколения торговых моряков.

Заключение

Соединенным Штатам и их вооруженным силам нужны небольшие порты для коммерческой и военной подготовки. Значение небольшого американского порта нельзя недооценивать в сравнении с экономикой США, чтобы способствовать дальнейшему росту американской торговли.Небольшой американский порт продолжает страдать, но его нельзя игнорировать как жизненно важный компонент для подготовки компетентных моряков и обеспечения необходимой материально-технической поддержки во время войны.

План на случай непредвиденных обстоятельств должен быть сформирован как часть американской морской политики, которая иллюстрирует огромные ресурсы этих небольших портов. Экономическая, культурная и оборонительная ценность этих портов остается незамеченной, но неизменной в их историческом месте. Книга остается ненаписанной относительно их будущего; однако их важность нельзя переоценить.

Поскольку другие страны продолжают брать на себя господство в открытом море, США должны принять морскую политику, которая способствует росту крупных портов Америки, но поддерживает американские малые порты как жизненно важный вклад в торговлю и оборону. Без американского маленького порта способность США конкурировать в военном и коммерческом отношении будет продолжать сокращаться, как и способность Америки лидировать.

Сноски:

1_ Том Уинслоу, кандидат в морские магистры юридического факультета Чарльстона.

2_ Аарон Эллис, Ассоциация портов, созданная 100 лет назад, сегодня, 10 декабря 2012 г. , http://www.aapa-ports.org/Press/PRdetail.cfm?itemnumber=18847.

3_ Райан Холиуэлл, «Расширение Панамского канала портит порты США», июль 2012 г., http://www.governing.com/panama-canal-expansion-has-ports-rushing.html.

4_ Райан Холиуэлл, «Расширение Панамского канала портит порты США», июль 2012 г., http://www.governing.com/panama-canal-expansion-has-ports-rushing.html.

5_ Райан Холиуэлл, Расширение Панамского канала имеет U.S. Ports Rushing, июль 2012 г., http://www.governing.com/panama-canal-expansion-has-ports-rushing.html.

6_ Райан Холиуэлл, «Расширение Панамского канала портит порты США», июль 2012 г., http://www.governing.com/panama-canal-expansion-has-ports-rushing.html.

7_ Райан Холиуэлл, Расширение Панамского канала портит порты США, июль 2012 г., http://www.governing.com/panama-canal-expansion-has-ports-rushing.html.

8_ Райан Холиуэлл, Расширение Панамского канала портит США, июль 2012 г., http://www.governing.com/panama-canal-expansion-has-ports-rushing. html.

9_ Джеффри Спивак, Битва за порты, Американская ассоциация планирования, май/июнь 2011 г., http://aapa.files.cms-plus.com/Battle%20of%20the%20Ports%20-%20Planning%20mag% 20-%20May_June%202011.pdf.

10_ Джеффри Спивак, Битва за порты, Американская ассоциация планирования, май/июнь 2011 г., http://aapa.files.cms-plus.com/Battle%20of%20the%20Ports%20-%20Planning%20mag% 20-%20May_June%202011.pdf.

11_ Брайан Кудахи, Контейнерная революция: инновации Малкома Маклина в 1956 году становятся глобальными, TR News, октябрь 2006 г., http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnews/trnews246.pdf.

12_ Объединенный экономический комитет, Конгресс США, Дискриминационные морские фрахтовые ставки и платежный баланс, Вашингтон, округ Колумбия, 1964 г.

13_ Марк Левинсон, Транспортные контейнеры и экономика, TR News, октябрь 2006 г., http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnews/trnews246.pdf.

14_ Марк Левинсон, Транспортные контейнеры и экономика, TR News, октябрь 2006 г. , http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnews/trnews246.pdf.

15_ Роуз Джордж, Девяносто процентов всего, Metropolitan Books, 2013.

16_ Гэвин ван Марле, Малые порты ощущают тепло от больших коробок, поскольку начинается эффект каскада, The Load Star, 1 июля 2013 г., http://theloadstar.co.uk/small-ports-feel-the-heat-from -большие-коробки-кораблей-как-каскад-эффект-начинается/.

17_ Рассчитано на основе данных Министерства торговли США, Управления международной торговли, «U.S. Сводные данные о внешней торговле» по адресу www.ita.doc.gov/td/industry/otea/usfth/tabcon.html .

18_ Гэвин ван Марле, Маленькие порты ощущают тепло от больших коробчатых судов, поскольку начинается каскадный эффект, The Load Star, 1 июля 2013 г., http://theloadstar.co.uk/small-ports-feel-the-heat-from-big-box-ships-as-cascade-effect-begins.

19_ Райан Холиуэлл, Расширение Панамского канала вызывает бурю в портах США, июль 2012 г., на http://www.governing.com/panama-canal-expansion-has-ports-rushing. html.

20_ Совокупная стоимость экспортированных и импортированных товаров выросла с 35 408 миллионов долларов США в 1960 году до 3 243 042 долларов США в 2009 году, из которых примерно 30% приходилось на Канаду и Мексику. Объемы, перемещаемые по морю, мало изменились из-за увеличения объема сыпучих товаров, особенно нефти, перевозимых по морю.»НАС. Торговля товарами и услугами на основе платежного баланса (ПБ): Бюро переписи населения США, Отдел внешней торговли, http://www.census.gov/foreign-trade/statistics/historical/gands.pdf .

21_ Министерство транспорта США, Морская администрация, Доклад Конгрессу о статусе государственных портов США, 1996–1997 гг., на сайте www.marad.dot.gov/publications/public_portshtm.htm, стр. 50.

22_ Веб-сайт округа Джорджтаун, http://www.cogsc.com/history/history.см

23_ Веб-сайт округа Джорджтаун, http://www.cogsc.com/history/history.cfm.

24_ Веб-сайт округа Джорджтаун, http://www.cogsc.com/history/history. cfm.

25_ Веб-сайт округа Джорджтаун, http://www.cogsc.com/history/history.cfm.

26_ Йейтс Сноуден и Гарри Гарднер Катлер, История Южной Каролины, Издательство Льюис, 1920.

27_ Джон Фриттелли, Расходы трастового фонда обслуживания гавани, Исследовательская служба Конгресса, 25 января 2010 г.

28_ Альянс экономического развития округа Джорджтаун, Необходимы дноуглубительные работы в порту Джорджтауна, 2010 г.

29_ Альянс экономического развития округа Джорджтаун, Необходимы дноуглубительные работы в порту Джорджтауна, 2010 г.

30_ Альянс экономического развития округа Джорджтаун, Необходимы дноуглубительные работы для порта Джорджтаун, 2010 г.

31_ Тимоти М. Тилли, PE/CPE, Консультативный комитет порта: Обзор трастового фонда Джорджтаунского порта и обслуживания гавани, 3 марта 2011 г.

32_ Тимоти М. Тилли, P.E./CPE, Консультативный комитет порта: Обзор трастового фонда Джорджтаунского порта и обслуживания гавани, 3 марта 2011 г.

33_ Морская администрация США, Порты Америки и система интермодальных перевозок, январь 2009 г., по адресу http://www.glmri.org/downloads/Ports&IntermodalTransport.pdf , стр. 21.

34_ Андре Степанковски, Малые порты в опасности: федеральные сокращения означают меньше дноуглубительных работ, TDN.com, 2012 г., http://tdn.com/news/local/small-ports-in-peril-federal-cuts-mean-less -дноуглубительные работы/статья_b41da214-264a-11e2-b09b-001a4bcf887a.HTML.

35_ Андре Степанковски, Малые порты в опасности: федеральные сокращения означают меньше дноуглубительных работ, TDN.com, 2012 г., http://tdn.com/news/local/small-ports-in-peril-federal-cuts-mean-less — дноуглубительные работы/статья_b41da214-264a-11e2-b09b-001a4bcf887a.html.

36_ Морская администрация США, Американские порты и система интермодальных перевозок, январь 2009 г., по адресу http://www.glmri.org/downloads/Ports&IntermodalTransport.pdf , с. 21.

37_ Питер Лич, Проект дноуглубительных работ в Чарльстоне превзошел все ожидания, 2012 г. , на http://www.joc.com/international-trade-news/infrastructure-news/charleston-dredging-project-beating-expectations_20120711.html.

38_ Тимоти М. Тилли, P.E./CPE, Консультативный комитет порта: Обзор трастового фонда Джорджтаунского порта и обслуживания гавани, 3 марта 2011 г.

39_ Морская администрация США, Порты Америки и система интермодальных перевозок, январь 2009 г., тел. http://www.glmri.org/downloads/Ports&IntermodalTransport.pdf , с. 21.

40_ Американская ассоциация портовых властей на http://www.aapa-ports.org/Industry/content.cfm?ItemNumber=1032.

41_ Американская ассоциация портовых властей, http://www.aapa-ports.org/Industry/content.cfm?ItemNumber=1032.

42_ Американская ассоциация портовых властей, http://www.aapa-ports.org/Industry/content.cfm?ItemNumber=1032.

43_ Американская ассоциация портовых властей, http://www.aapa-ports.org/Industry/content.cfm?ItemNumber=1032.

44_ Американская ассоциация портовых властей на http://www. aapa-ports.org/Industry/content.cfm?ItemNumber=1032.

45_ Морская администрация США, Порты Америки и система интермодальных перевозок, январь 2009 г., на http://www.glmri.org/downloads/Ports&IntermodalTransport.pdf.

46_ Морская администрация США, Порты Америки и система интермодальных перевозок, январь 2009 г., на http://www.glmri.org/downloads/Ports&IntermodalTransport.pdf.

47_ 26 U.S.C. § 9505 (1994).

48_ 26 U.S.C. § 4461(с)(1) (1994).

49_ 26 U.S.C. § 4461(a) (1994).

50_ 26 U.S.C. § 4461(с)(2) (1994).

51_ Соединенные Штаты против U.S. Shoe Corp., 523 U.S. 360, 118 S. Ct. 1290, 1291, 140 Л. Изд. 2д 453 (1998).

52_ Конституция США, ст. I, § 9, кл. 5.

53_ Соединенные Штаты против International Business Machines Corp., 517 U.S. 843, 116 S.Ct. 1793, 135 L.Ed.2d 124 (1996).

54_ Пейс против Берджесса, 92 США 372, 375–376, 23 L.Ed. 657 (1876 г.).

55_ Соединенные Штаты против.US Shoe Corp. , 523 U.S. 360, 362-63, 118 S. Ct. 1290, 1292, 140 Л. Изд. 2д 453 (1998).

56_ Carnival Cruise Lines, Inc. против США, 200 F.3d 1361 (Федеральный округ, 2000 г.).

57_ Министерство транспорта, Оценка морской транспортной системы США: отчет Конгрессу (1999 г.), на сайте www.dot.gov/mts/report.

58_ Министерство транспорта, Оценка морской транспортной системы США: отчет Конгрессу (1999 г.), на сайте www.dot.gov/mts/report.

59_ Министерство транспорта, Оценка морской транспортной системы США: отчет для Конгресса (1999 г.), на сайте www.dot.gov/mts/report.

60_ 26 USC § 9505(C) (1994).

61_ 33 U.S.C. § 2306 (1994).

62_ Инженерный корпус армии США, Годовые отчеты Конгрессу о HMTF, Приложение к федеральному бюджету на 2008–2010 финансовые годы.

63_ Конституция США, ст. I, § 9.

64_ Лоуренс Джуда и Ричард Берроуз, Углубление навигационных каналов в изменяющейся научной и нормативной среде, 35 J.Мар. Л. и Ком. 171, 184–85 (2004).

65_ По данным за 2007 год. Инженерный корпус армии США, Статистика водной торговли.

66_ Рексфорд Шерман, Анализ порта, 2005 г., Ассоциация американских портовых властей, на сайте www.aapa-ports.org.

67_ Консультанты по планированию и управлению, ООО, Национальное исследование потребностей в дноуглубительных работах в портах и гаванях — последствия для совместного финансирования федеральных проектов глубоководного судоходства в связи с изменениями в морской отрасли, представлено в U.С. Инженерный корпус армии на IV, 2 (2000).

68_ Пуб. Л. 99-662, 100 стат. 4082 (1986).

69_ См. 33 U.S.C. § 2211. В соответствии с этой статьей нефедеральные интересы в период строительства должны оплатить следующие расходы, связанные с общими навигационными особенностями: 10% расходов на строительство части проекта глубиной менее 20 футов, 25% расходов на участок глубже 20 футов, но не более 45 футов, и 50% стоимости участка глубже 45 футов.Нефедеральные интересы также должны оплачивать 10% стоимости общих средств навигации в течение периода, не превышающего 30 лет.

70_ Пуб. Л. 99-662, § 101(б) (1986).

71_ HRES 236, 23 мая 2013 г.

72_ Тимоти М. Тилли, PE/CPE, Консультативный комитет порта: Обзор Джорджтаунского порта и трастового фонда обслуживания гавани, 3 марта 2011 г.

73_ Тимоти М. Тилли, PE/CPE, Консультативный комитет портов: Обзор трастового фонда Джорджтаунского порта и обслуживания гавани, 3 марта 2011 г.

74_ Тимоти М. Тилли, PE/CPE, Консультативный комитет порта: Обзор трастового фонда Джорджтаунского порта и обслуживания гавани, 3 марта 2011 г.

75_ Тимоти М. Тилли, PE/CPE, Консультативный комитет порта: Обзор трастового фонда Джорджтаунского порта и обслуживания гавани, 3 марта 2011 г.

76_ HR 3080, 11 сентября 2013 г.

77_ HR 3080, 11 сентября 2013 г.

78_ HR 3080, 11 сентября 2013 г.

79_ HR 3080, 11 сентября 2013 г.

80_ Тимоти М.Тилли, PE/CPE, Консультативный комитет портов: Обзор трастового фонда Джорджтаунского порта и обслуживания гавани, 3 марта 2011 г.

81_ Тайрон Ричардсон, Charleston Lawmakers Question 2016 Завершение дноуглубительных работ в Саванне, -s-port , 7 июня 2013 г.

82_ Тайрон Ричардсон, Чарльстонский законодательный орган, вопрос 2016 года о завершении дноуглубительных работ в Саванне, http://www.postandcourier.com/article/20130607/PC05/130609422/charleston-lawmakers-question-2016-completion-for-dredging-savannah-x2019-s-port , 7 июня 2013 г.

83_ 33 U.S.C. § 2211 (1994).

84_ Лиз Сегрист, Армейский корпус проводит буровые работы для расчета стоимости дноуглубительных работ, http://www.charlestonbusiness.com/news/48794-army-corps-drills-samples-to-figure-dredging-costs , 9 сентября 2013 г.

85_ Портовое управление Южной Каролины, Углубление гавани, http://www.port-of-charleston.com/Cargo/ReadytoGrow/harbordeepening.asp.

86_ Тайрон Ричардсон, Charleston Lawmakers Question 2016 Завершение дноуглубительных работ в Саванне, -s-port , 7 июня 2013 г.

87_ Тайрон Ричардсон, Charleston Lawmakers Question 2016 Завершение дноуглубительных работ в Саванне, -s-port , 7 июня 2013 г.

88_ Тайрон Ричардсон, Charleston Lawmakers Question 2016 Завершение дноуглубительных работ в Саванне, -s-port , 7 июня 2013 г.

89_ Тайрон Ричардсон, Charleston Lawmakers Question 2016 Завершение дноуглубительных работ в Саванне, -s-port , 7 июня 2013 г.

90_ Тайрон Ричардсон, Charleston Lawmakers Question 2016 Завершение дноуглубительных работ в Саванне, -s-port , 7 июня 2013 г.

91_ Тимоти М. Тилли, PE/CPE, Консультативный комитет порта: Обзор трастового фонда Джорджтаунского порта и обслуживания гавани, 3 марта 2011 г.

92_ Тимоти М. Тилли, PE/CPE, Консультативный комитет порта: Обзор трастового фонда Джорджтаунского порта и обслуживания гавани, 3 марта 2011 г.

93_ Тимоти М. Тилли, PE/CPE, Консультативный комитет порта: Обзор Джорджтаунского порта и трастового фонда обслуживания гавани, 3 марта 2011 г.

94_ Тимоти М. Тилли, PE/CPE, Консультативный комитет порта: Обзор трастового фонда Джорджтаунского порта и обслуживания гавани, 3 марта 2011 г.

95_ Линдси Тайс, Возвращение к исходной точке для финансирования дноуглубительных работ в порту Джорджтауна, http://www.carolinalive.com/news/story.aspx?id=823269#.UkmX-T9mFqM, 8 ноября 2012 г.

96_ Джина Васселли и Джеймс Розен, Чарльстон получает финансирование, пока Джорджтаун ждет, http://www.myrtlebeachonline.com/2011/05/18/2164678/experts-to-begin-studying-sc-port.html , 18 мая 2011 г.

97_ Джина Васселли и Джеймс Розен, Чарльстон получает финансирование, пока Джорджтаун ждет, 18, 2011.

98_ Линдси Тейс, Возвращение к исходной точке для финансирования дноуглубительных работ в порту Джорджтауна, http://www.carolinalive.com/news/story.aspx?id=823269#.UkmX-T9mFqM, 8 ноября 2012 г.

99_ Пресс-релиз, США: Фолли-Бич получает финансирование на благоустройство, http://www.dredgingtoday. com/2013/06/26/usa-folly-beach-gets-funding-for-renourishment , 26 июня 2013 г.

100_ Live 5 News, Обама затыкает углубление бухты Чарльстон на Джей Лено, http://www.live5news.com/story/23072563/obama-plugs-deeper-sc-harbor-on-jay-leno , 7 августа, 2013.

101_ Д-р Дон Шунк, Порт Джорджтауна: потенциальные экономические последствия возрождения порта, февраль 2010 г.

102_ Д-р Дон Шунк, Порт Джорджтауна: потенциальные экономические последствия возрождения порта, февраль 2010 г.

103_ Бэндон Вестерн Уорлд, Китцхабер: малые порты, подлежащие углублению, , 19 сентября 2013 г.

104_ Д-р Дон Шунк, Порт Джорджтауна: потенциальные экономические последствия возрождения порта, февраль 2010 г.

105_ Бэндон Вестерн Уорлд, Китцхабер: малые порты, подлежащие дноуглублению, html , 19 сентября 2013 г.

106_ Бэндон Вестерн Уорлд, Китцхабер: малые порты, подлежащие дноуглублению, , 19 сентября 2013 г.

107_ Мария Кантуэлл, Кантуэлл, Сенаторы призывают поддержать дноуглубительные работы в малых портах, включая пролив Суиномиш, порт Илвако, http://www. cantwell.senate.gov/public/index.cfm/press-releases?ID=a0f7b14e- 7b07-4617-8306-c2dd7422bf7e , 22 марта 2012 г.

108_ Алан Сэйр, Новый Орлеанский порт преодолевает Катрину, http://www.nytimes.com/2006/01/03/business/worldbusiness/03iht-port.html?_r=0 , 3 января 2006 г.

109_ Американская ассоциация портовых властей, www.aapa-ports.org/.

110_ Алан Сэйр, Новый Орлеанский порт преодолевает Катрину, http://www.nytimes.com/2006/01/03/business/worldbusiness/03iht-port.html?_r=0 , 3 января 2006 г.

111_ Алан Сэйр, Новый Орлеанский порт преодолевает Катрину, http://www.nytimes.com/2006/01/03/business/worldbusiness/03iht-port.html?_r=0 , 3 января 2006 г.

112_ Алан Сэйр, Новый Орлеанский порт преодолевает Катрину, http://www.nytimes.com/2006/01/03/business/worldbusiness/03iht-port.html?_r=0 , 3 января 2006 г.

113_ Агентство по охране окружающей среды США, Exxon Valdez, http://www.epa.gov/osweroe1/content/learning/exxon. htm.

114_ Агентство по охране окружающей среды США, Exxon Valdez, http://www.epa.gov/osweroe1/content/learning/exxon.htm.

115_ Агентство по охране окружающей среды США, Exxon Valdez, http://www.epa.gov/osweroe1/content/learning/exxon.htm.

116_ Областной комитет Чарльстона, Чарльстонский районный план действий в чрезвычайных ситуациях, http://ocean.floridamarine.org/acp/chacp/Documents/ACP/Charleston_ACP_Jan_2011_Revision.pdf , январь 2011 г., с. 5.

117_ Районный комитет Чарльстона, Чарльстонский план действий в чрезвычайных ситуациях, http://ocean.floridamarine.org/acp/chacp/Documents/ACP/Charleston_ACP_Jan_2011_Revision.pdf , январь 2011 г., с. 85.

118_ Барри Нейлд, Угроза малых судов, http://www.globalpost.com/dispatch/america/110207/US-ports-terrorism , 9 февраля 2011 г.

119_ Барри Нейлд, Угроза малых судов, http://www.globalpost.com/dispatch/america/110207/US-ports-terrorism , 9 февраля 2011 г.

120_ Морская администрация США, Американские порты и система интермодальных перевозок, http://www.glmri.org/downloads/Ports&IntermodalTransport.pdf , январь 2009 г., с. 21.

121_ История Всемирного торгового центра, http://www.911memorial.org/world-trade-center-history.

122_ Джерролд Л. Надлер, Эдвард Дж. Марки и Бенни Г. Томпсон, Cargo, троянский конь террористов, http://www.nytimes.com/2012/06/27/opinion/the-dangerous-delay -on-port-security.html , 26 июня 2012 г.

123_ http://www.cfr.org/border-and-port-security/targets-terrorism-ports/p10215 .

124_ http://www.nytimes.com/2012/06/27/opinion/the-dangerous-delay-on-port-security.html .

125_ Веб-сайт торгового флота, http://www.usmm.org/faq.html.

126_ Веб-сайт торгового флота, http://www.usmm.org/faq.html.

127_ Веб-сайт торгового флота, http://www.usmm.org/faq.html.

128_ Дениз Крепп, Бессистемная политика угрожает будущему торгового флота США, / , 26 марта 2013 г.

129_ Пресс-релиз Управления военного судоходства 2514, 1 января 1946 г., http://www.usmm.org/faq.html.

130_ Дениз Крепп, Бессистемная политика угрожает будущему торгового флота США, / , 26 марта 2013 г.

131_ Дениз Крепп, Конец торгового флота США?, http://www.maritime-executive.com/article/The-End-of-the-US-Merchant-Marine-2013-03-12/ , 12 марта 2013 г.

132_ Дениз Крепп, Конец торгового флота США?, http://www.maritime-executive.com/article/The-End-of-the-US-Merchant-Marine-2013-03-12/ , 12 марта 2013 г.

133_ Дениз Крепп, Конец торгового флота США?, http://www.maritime-executive.com/article/The-End-of-the-US-Merchant-Marine-2013-03-12/ , 12 марта 2013 г.

134_ Дениз Крепп, Конец торгового флота США?, http://www.maritime-executive.com/article/The-End-of-the-US-Merchant-Marine-2013-03-12/ , 12 марта 2013 г.

135_ Дениз Крепп, Конец торгового флота США?, http://www.maritime-executive. com/article/The-End-of-the-US-Merchant-Marine-2013-03-12/ , 12 марта 2013 г.

136_ Роуз Джордж, Девяносто процентов всего, Metropolitan Books, 2013.

137_ Морская администрация США, http://www.seapowermagazine.org/pdf_files/almanac/marad.pdf.

138_ Районный комитет Чарльстона, Чарльстонский план действий в чрезвычайных ситуациях, http://ocean.floridamarine.org/acp/chacp/Documents/ACP/Charleston_ACP_Jan_2011_Revision.pdf , январь 2011 г.

139_ Джон Карвер, Малые порты находят свою нишу, http://www.areadevelopment.com/answers/logisticsInfrastructure/smaller-ports-find-niche32992.shtml/.

140_ Джорджтаунский альянс, презентация сенатора Линдси Грэм, октябрь 2012 г.

141_ Джим Ньюсом, интервью администрации порта Южной Каролины, 16 сентября 2013 г.

142_ Джорджтаунский альянс, презентация сенатора Линдси Грэм, октябрь 2012 г.

143_ Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии, NREL 9/2010, www. NREL.gov/.

144_ Эндрю Херндон, США выделят 169 миллионов долларов США на пилотные проекты морской ветроэнергетики, http://gcaptain.com/us-to-award-money-to-proposed-offshore-wind-projects/ , 12 декабря 2012 г.

145_ Эндрю Херндон, США выделят 169 миллионов долларов США на пилотные проекты морской ветроэнергетики, http://gcaptain.com/us-to-award-money-to-proposed-offshore-wind-projects/ , 12 декабря 2012 г.

146_ Georgetown Alliance, сенатор Линдси Грэм, презентация, октябрь 2012 г.

147_ Джорджтаунский альянс, презентация сенатора Линдси Грэм, октябрь 2012 г.

148_ Джим Ньюсом, интервью администрации порта Южной Каролины, 16 сентября 2013 г.

149_ Viking Fontane, http://www.vikingrivercruises.com/cruiseships/europe/viking-fontane/shipinfo.aspx.

150_Дениз Крепп, Конец торгового флота США?, http://www.maritime-executive.com/article/The-End-of-the-US-Merchant-Marine-2013-03-12/ , 12 марта 2013 г.

151_ http://www. maritime-executive.com/article/The-End-of-the-US-Merchant-Marine-2013-03-12/.

152_ 46 U.S.C. 24 § 861 (1994).

153_ Письмо Барака Обамы Майклу Сакко и SIU, 28 августа 2008 г.

154_ Полли Паркс, Администрация Обамы, уснувшая у руля, .aspx , 17 ноября 2011 г.

155_ Военно-морская лига, Военно-морская лига призывает к поддержке торгового и вспомогательного флота, http://www.Marinelog.com/index.php?option=com_content&view=article&id=2172:2012mar00233&catid=1:latest-news , 23 марта 2012 г.

156_ Военно-морская лига, Военно-морская лига призывает к поддержке торгового и вспомогательного флота, http://www.marinelog.com/index.php?option=com_content&view=article&id=2172:2012mar00233&catid=1:latest-news , март 23, 2012.

Влияние различных нанодобавок на физические и механические свойства подобных илистых аргиллитовых материалов. nano Al

₂ O ₃ (NAl) и нанобентонит (NBe) были добавлены для улучшения физико-механических свойств илистых аргиллитовых материалов.

Физико-механические параметры больше соответствуют алевритовой породе. Наконец, наноразмерные добавки, подходящие для алевритовых аргиллитовых материалов, определяются путем проведения теста на плотность, теста на естественное водопоглощение, теста на одноосное сжатие, теста на расщепление, теста на коэффициент размягчения, теста на расширяемость и микроскопического теста. Изучено влияние добавок NTi, NAl и NBe на улучшение физико-механических свойств алевритовых аргиллитов, аналогичных материалов, для анализа закона влияния различного содержания NTi, NAl и NBe на плотность материала, естественное водопоглощение, прочность на одноосное сжатие. , предел прочности при растяжении, коэффициент размягчения, скорость расширения и другие физико-механические параметры.Методом сканирующей электронной микроскопии проанализирована микроскопическая морфология подобных материалов и выявлен механизм влияния нанодобавок на микроскопическую структуру образцов. Результаты приведены ниже. (1) Плотность аналогичных материалов алевроаргиллитов увеличивается с увеличением содержания нанодобавки.

Скорость естественного водопоглощения сначала уменьшалась, а затем увеличивалась с увеличением содержания наноразмерных добавок, а коэффициент размягчения снижался с увеличением содержания наноразмерных добавок.Прочность на одноосное сжатие и прочность на растяжение сначала увеличиваются, а затем снижаются с увеличением содержания нанометровых добавок. Это происходит за счет включения нанодобавки в количестве, эффективно стимулирующем реакцию гидратации гипса и ускоряющем производство цемента, при этом аналогичный материал может заполнять поры, уменьшая внутренние дефекты, аналогичный материал делать более плотным; при чрезмерной дозировке нанодобавок происходит агломерация, что приводит к ухудшению эффекта, но снижает механические свойства аналогичных материалов.(2) При содержании NBe 6 % физико-механические параметры подобных материалов могут достигать или приближаться к алевритовой сырой породе, за исключением прочности на одноосное сжатие. Характер разрушения образца при одноосном сжатии такой же, как и у исходной породы, что можно использовать как лучший выбор.

Результаты исследования заложили основу для дальнейшего анализа применения NBe в подобных материалах.

1. Введение

В экспериментальном исследовании соотношения подобных материалов в алевритовом аргиллите в качестве связующего используется гипс, а в качестве заполнителя для получения подобных материалов используется баритовый порошок.Поскольку физико-механические параметры подобных материалов, такие как плотность, естественное водопоглощение, прочность на одноосное сжатие, коэффициент размягчения и набухание, сильно отличаются от параметров илистой исходной породы, они не могут отражать физико-механические характеристики природной породы и влияют на точность модельных испытаний. Существующие связанные исследования показывают, что выбор соответствующих добавок для включения в подобные материалы может улучшить соответствующие физические и механические свойства аналогичных материалов из алевритового аргиллита [1, 2].В последние годы, с бурным развитием нанотехнологий, себестоимость производства наноматериалов с каждым годом снижается. В то же время наноматериалы продемонстрировали физические эффекты, которых нет у некоторых макроскопических материалов, такие как малый размер, большая удельная поверхность и высокая поверхностная энергия, и вызвали широкую озабоченность [3]. Наноматериалы, часто используемые в качестве неорганических добавок, находят широкое применение в жилищном, водном, мостовом, муниципальном и других проектах, где достигнуты хорошие результаты применения [4–8].

В настоящее время соответствующее количество нанодобавок в существующих материалах позволяет эффективно улучшать соответствующие физико-механические параметры материалов, создавать смешанные материалы, подходящие для различных нужд, и расширять область применения исходных материалов [9–14]. Что касается улучшения цементного основания, Wang et al. обнаружили, что добавление нано-CaCO ₃ в портландцемент может значительно улучшить механические свойства материалов на основе цемента и сделать цементную основу более однородной. В работах [15–20] проанализировано регулирующее влияние смешивания материалов нано-SiO ₂ , нано-TiO ₂ и нано-Al ₂ O ₃ на водоотдачу в тампонажном растворе. Три упомянутые выше нанодобавки могут эффективно контролировать потери жидкости в цементе при раздельном использовании, среди которых 3% нано-SiO ₂ может снизить потери на 72% с наиболее очевидным эффектом. Что касается улучшения характеристик смешанных материалов, Анудж [21] обнаружил, что при изучении свойств смешанных материалов добавление соответствующих наноразмерных добавок может не только способствовать реакции гидратации, но также играть роль в заполнении исходных микропор материалов. , что улучшает внутреннюю структуру пор и значительно улучшает физико-механические свойства материалов [22, 23].Таким образом, современные исследования по улучшению физико-механических свойств родственных материалов различными типами нанодобавок дали определенные результаты исследований [24]. Введение нанодобавок в основном направлено на улучшение физико-механических свойств материалов, тем самым расширяя ассортимент используемых материалов; однако, что касается включения подходящих нанодобавок для улучшения физико-механических свойств алевритовых аргиллитовых материалов, исследования влияния различных типов нанодобавок на физико-механические свойства подобных алевритовых аргиллитовых материалов проводятся редко [25, 26].

С целью глубокого анализа влияния различных видов нанодобавок на физико-механические свойства подобных алевроаргиллитовых материалов, на основе имеющихся результатов исследований подобных алевроаргиллитовых материалов [27, 28] на основе результатов исследований, с использованием общие добавки NTi и NAl и Nbe для алевритистых аргиллитов аналогичны анализу физико-механических свойств родственных материалов и выявлению его микрокосмического механизма, выполняются следующие действия.Во-первых, была разработана схема соотношения смешивания однородных материалов с различной дозировкой нанодобавок. Проанализировано влияние нанометровых добавок на плотность, естественное водопоглощение, прочность на одноосное сжатие, прочность на растяжение, коэффициент размягчения и расширяемость аналогичных материалов, а также проанализировано влияние различных нанометровых добавок на аналогичные материалы. Наконец, с помощью СЭМ был выявлен механизм влияния нанодобавок на микроструктуру алевритового аргиллита.В нем содержатся некоторые рекомендации по применению нанометровых добавок в подобных материалах.

2. Содержание теста

2.1. Подготовка проб

2.1.1. Сырье

Подобно материалам из илистого аргиллита, баритовый порошок используется в качестве заполнителя, а гипс используется в качестве вяжущего материала. Среди них порошок барита производится компанией Hebei Lingshou, размер частиц которого составляет от 2 до 32 мкм мкм. А химический состав показан в Таблице 1. В качестве вяжущего материала используется сверхвысокопрочный гипс с размером частиц от 100 до 600 мкм мкм, а его химический состав показан в Таблице 2. В эксперименте использовалась водопроводная вода для лаборатории.


BaSO ₄	SiO ₂	Fe ₂ О ₃	Аль ₂ О ₃	водорастворимую соль	Другое

98,00	0,40	0,05	0,01	0,20	<1%

O ₂ O ₃ O ₃₃

O ₂ O

1.2. Материал нанометровой добавки

Добавки в основном включают NTi, NAl и NBe.NTi представляет собой белый сыпучий порошкообразный материал с гидрофильностью, хорошей дисперсией и устойчивостью к атмосферным воздействиям. Диаметр частиц составляет 25 ± 5 нм, относительная молекулярная масса 79,9, внешний вид белый, удельная поверхность 80∼85 м ²/г, а чистота превышает 99,9%. NAl представляет собой новый тип ультратонкого белого кристаллического порошкового материала с размером частиц от 30 до 60 нм, относительной молекулярной массой 101,96 нм, средним размером частиц 50 нм и удельной поверхностью 5–10 м ² / г и чистотой выше 99.99%. Размер частиц нанобентонита составляет от 40 до 80 нм, при этом средний размер частиц составляет 60 нм. Это белый и светло-желтый порошок с хорошей способностью связывать воду. Основной состав NBe составляет более 90% монтмориллонита и небольшое количество иллита, каолинита и других минералов.

2.1.3. Приготовление аналогичных материалов

Для изучения физико-механического воздействия добавок наноматериалов (в том числе NTi, NAl и NBe) на физико-механические эффекты аналогичных алевролитов дозировка различных типов нанодобавок была установлена как 0 (контрольная группа), 2%, 4%, 6% и 8% в процессе пробоподготовки соответственно. Схема смешивания подобных материалов показана в таблице 3.


SO ₃	CAO	SIO ₂

53.10	40.00	0,17	0,05	0,04
К ₂ О	SrO	Fe ₂ О ₃	MgO	Другое
0,04	0,04


Уровень	Содержание сырья				Содержание сырья
Уровень	Вода / (G)	Барит порошок / (%)	Гипс / (%)	Нанометры добавки / (g)


9	9	36	64	9
Na1	20	36	64	2
Na2
20	36	36	64	4
Na3	20	36	64	6
9	Na4	20		36	64	8

2.2. План испытаний

В процессе испытаний физико-механических свойств аналогичных материалов с различными наноразмерными добавками в основном измерялись плотность, скорость естественного водопоглощения, прочность на одноосное сжатие, прочность на растяжение, коэффициент размягчения и растяжимость образцов. . Конкретный план тестирования показан в Таблице 4 ниже. Для анализа механизма влияния наноразмерных добавок на физико-механические свойства подобных материалов были проведены испытания на одноосное сжатие образцов с различной дозировкой наноразмерных добавок, а также испытания СЭМ на типичных поврежденных образцах.Каждая группа образцов выдерживается до определенного возраста в стандартном выдерживающем боксе и испытывается в соответствии с регламентом испытаний, рекомендованным международным обществом по механике горных пород (IRSM) [29]. В каждой группе по 5 параллельных выборок, а за результаты эксперимента берутся средние значения 3 ближайших друг к другу выборок. Из-за большого количества образцов и серийного производства показаны только части готовых образцов (рис. 1).

9).

Новый щелевой сад в Вейле

Многие садоводы хорошо знакомы с небольшим, но богатым, впечатляющим и красивым альпийским садом Бетти Форд недалеко от шоссе I-70 в Вейле, штат Колорадо,

. Это было первое место, где я увидел сад в расщелинах — небольшой, невысокий, но все еще застрял со мной.

Жалящая Caiophora coronata в своем альпийском домике.

Теперь, работая на их куратора Ника Кортенса, я должен сотрудничать в создании нового тематического сада Crevice Garden, посвященного горам Кавказа.

Мы использовали от 15 до 17 тонн поверхностного песчаника, добытого далеко на юго-востоке Колорадо. Мы также использовали илистую почвенную смесь с небольшим количеством компоста и большим количеством измельченного гравия, чтобы зафиксировать ее в глубоких расщелинах, которые мы создали. Самые большие камни весили чуть больше тонны, и их доставляли небольшим фронтальным погрузчиком и мини-экскаватором.Каменный валун весом в одну тонну намного крупнее гранитного.

Я пытался бросить себе вызов несколькими способами: использовать принудительную перспективу, чтобы сад казался еще глубже и длиннее, чем он есть, размещая самые большие камни ближе к главной дорожке. Мы также добавили ступеньки для козьей тропы, которая соединяет посетителей с небольшой лесной дорожкой вверх по склону сзади и близлежащим садом созерцания в японском стиле с его культовым «плавающим камнем». Мне понравились «козьи дорожки» в чешских альпинариях, которые позволяют крепким ногам проникнуть в сад.

92–115 A5/6/6115 A5/6/6115 ～5/6–5–5–5



Тестовый тест	Тест	Тест на расщепление	Тест плотности	Тест натурального водопоглощения	Uniaxial Compatter Test	Коэффициент смягчания

Номер испытательного блока	NTi	A1-1～1–5	A2-1～2–5	A3-1～3–5	A4-1～4–5
	NAl	B1-1～1–5	B2-1～2–5	B3-1～3–5	B4-1～14–4	4–5	B2-1～2–5 /6–1～5/6–5
	NBe	C1-1～1–5	C2-1～2–5	C3-1～3–5	C4-1～4– 5	C5/6–1～5/6–5
Установка образца в группе	Каждая группа из пяти образцов диаметром 50 мм и высотой 50 мм	Каждая группа из пяти диаметров 50 мм и высота S 100 мм образца
Начальное состояние	Стандартный образец после отверждения достиг возраста
сухой (H)	—	—	—	—	—		48	—	—
наводнения (H)	48	—	—	48	—	—	48	48
Тестовый контент	Уровень инфляции	Прочность на растяжение	Первый измеритель плотности, то измерить натуральное водное поглощение		SEM Test осуществляется на поврежденных образцах		(насыщенные) однооксиальная прочность на сжатие

2 .
3. Испытательное оборудование
По схеме испытаний, приведенной в таблице 4, были испытаны разные группы образцов стандартного возраста с разными типами и дозировками нанодобавок. Во время процесса погружения температура поддерживается на уровне 25 ± 5°C с помощью трехразового резервуара для воды (как показано на рисунке 2(a)). После погружения образца на 48 часов он полностью насыщается. Устройство может лучше контролировать время погружения и давление воды; во время процесса сушки в эксперименте поместите отвержденный стандартный тест в электрическую термостатическую сушильную печь при температуре 60 ± 5°C (как показано на рисунке 2(b)) на 48 часов, затем переместите его в стеклянную сушилку для охлаждения на 48 часов ( как показано на рисунке 2(c)).Испытание на одноосное сжатие в этой статье использует испытательную машину электрогидравлической сервосистемы MTS-810 в экспериментальном центре дорожного строительства Чаншаского университета науки и технологий (как показано на рисунке 2 (d)) для нагрузки образца. В соответствии со стандартом инженерных испытаний горной массы скорость нагружения 0,8 МПа/с устанавливается для приложения осевого давления к образцу.
3. Эксперимент по оптимизации аналогичного материала
3.1. Влияние различных нанодобавок на физические свойства аналогичных материалов
Проверка плотности образцов аналогичных материалов с различными дозировками нанодобавок.Результаты испытаний представлены на рис. 3. (1) При добавлении трех нанодобавок в том же количестве, по сравнению с контрольной группой, наиболее значимо влияние NAl на плотность аналогичных материалов, затем следует MBe и минимальное это НТи. (2) При увеличении дозировки различных нанодобавок от 0% до 6% плотность подобных материалов увеличивается при постоянном увеличении дозировки нанодобавок. (3) Когда дозировка составляет от 6% до 8%, аналогичные материалы постепенно увеличивают тенденцию к плотности, стремящейся к 0.При введении в 8% по сравнению с контрольной группой NTi, NAl и NBe соответственно с 2,01 г/см ³ она увеличилась до 2,16 г/см ³ , 2,30 г/см ³ и 2,26 г/см ³ . При добавлении 6 % NBe плотность подобных материалов наиболее близка к средней плотности алевритовых исходных пород [30]. Это показывает, что все три вида нанодобавок могут эффективно заполнять поры между порошком барита и частицами гипса, так что структура образцов подобного материала становится более компактной, а нанодобавки полностью заполняют поры образцов аналогичного материала, увеличивая плотность.

3.2. Влияние различных нанодобавок на естественное водопоглощение подобных материалов
Скорость естественного водопоглощения отражает водопоглощающую способность сухих образцов аналогичного материала, которая может эффективно отражать степень развития микротрещин материала. В соответствии с требованиями к испытаниям «Правил испытаний горных пород дорожной техники» (JTG E41-2005) [26] для определения водопоглощения аналогичных материалов с различными типами нанодобавок был использован метод свободного водопоглощения.Результаты испытаний представлены на рис. 3.
Из влияния различных дозировок нанодобавок на естественное водопоглощение аналогичных материалов, как показано на рис. 4 (1), при увеличении дозы нанодобавок естественное содержание воды в образцах аналогичных материалов имеет тенденцию сначала уменьшаться, а затем увеличиваться; 2) при дозировке 4% естественное водопоглощение аналогичного образца материала, легированного NTi, достигает минимума, за ним следует NAl, а максимум — NBe, который снижается на 0.23%, 0,12% и 0,08% по сравнению с контрольной группой; 3) при количестве легирования 8 % естественное водопоглощение образцов аналогичных материалов, легированных NTi, NAl и NBe, увеличивается с 6,16 % до 5,93 %, 6,04 % и 6,15 % соответственно. Однако при допировании 6 % естественное водопоглощение образцов подобного материала близко к среднему значению алевритовых сырьевых пород. Это показывает, что введение нанодобавок может эффективно заполнять поры образцов из подобных материалов и снижать естественную скорость водопоглощения образцов. Однако с увеличением количества нанодобавок избыток материалов с нанодобавками увеличивает естественную скорость водопоглощения образцов.

3.3. Влияние различных нанодобавок на скорость расширения аналогичных материалов
Конкретные изменения скорости расширения аналогичных материалов при различных дозировках нанодобавок показаны на рисунке 4. Из рисунка 5 видно, что (1) скорость расширения образцов подобных материалов увеличивается с увеличением трех нанодобавок, в которых наибольшее влияние на скорость расширения образца оказывает добавление NBe, за которым следует влияние NAl, а влияние NTi является наименьшим; (2) по сравнению с контрольной группой при добавлении 8 % NTi, NAl и NBe скорости расширения аналогичных образцов материала увеличиваются на 0.028%, 0,035% и 0,078% последовательно; (3) скорость расширения алевритовой первичной породы составляет около 0,16%, в то время как аналогичный материал после включения 6% NBe 0,16% близок к исходной породе. Это показывает, что включение нано-NBe оказывает наиболее значительное влияние на увеличение скорости расширения при поглощении воды аналогичными материалами, главным образом потому, что сам NBe обладает сильными характеристиками расширения при поглощении воды.

3.4. Влияние различных нанодобавок на механические свойства подобных материалов
3.4.1. Влияние различных нанодобавок на прочность на одноосное сжатие аналогичных материалов
Электрогидравлическая сервосистема для испытаний МТС-810 использовалась для проведения испытаний на одноосное сжатие аналогичных материалов с различным количеством нанодобавок. Затем выберите типичную кривую напряжения-деформации, среднее пиковое напряжение и типичную форму отказа образца из каждой группы для анализа.
Из рис. 6(а)–6(в) видны кривые для трех нанодобавок.При введении нанодобавок кривые деформации всех образцов примерно одинаковы, все они проходят стадию уплотнения, стадию упругости, стадию пластической деформации и стадию деформационного разупрочнения, а при дозировке 4 % одноосное напряжение образца является наибольшим. Когда одна и та же нанодобавка вводится, например, когда NTi вводится в 0 %, 2 %, 4 %, 6 % и 8 %, пиковые значения соответствующих штаммов составляют 1,13 %, 1,76 %, 1,33 %, 1,81 % и 1 .31% соответственно. Максимальное пиковое напряжение составляет 4,93 МПа, 6,14 МПа, 9,50 МПа, 9,70 МПа и 6,80 МПа. По сравнению с контрольной группой, независимо от того, какая нанодобавка добавлена в соответствующем количестве, она может в определенной степени улучшить прочность на одноосное сжатие аналогичных материалов.
Из рис. 6(г) видно, что при условии легирования одними и теми же нанодобавками с увеличением количества нанодобавок прочность на одноосное сжатие аналогичных материалов имела тенденцию сначала возрастать, а затем уменьшаться.При его значении 4 % среднее значение прочности на одноосное сжатие подобных материалов достигает максимума. Это показывает, что правильное добавление нанодобавок имеет очевидный эффект улучшения прочности на одноосное сжатие подобных материалов, но не настолько, насколько это возможно. Существует оптимальная дозировка около 4%. Максимальные значения NTi, NAl и NBe составляют соответственно 9,70 МПа, 10,58 МПа и 9,43 МПа.
В соответствии с приведенной выше кривой напряжения-деформации образца и испытания после смешивания образца с различными нанодобавками в сочетании с морфологией разрушения нескольких наборов нанодобавок во время испытания установлено, что морфология повреждения образца в основном влияют нанодобавки, которые значительно различаются и влияют на дозировку, а различные типы нанодобавок включают форму разрушения образца, по существу, идентичную, и в образце в основном преобладает разрушение при сдвиге.С учетом ограниченного пространства ниже в качестве объекта анализа возьмем NBe; типичные фотографии повреждений представлены на рис. 7. Судя по морфологии разрушения и кривой зависимости напряжения от деформации образцов аналогичного материала после разрушения при одноосном сжатии при различном содержании NBe, при увеличении содержания NBe образец трескается от нагруженного конца образца и продолжайте расширяться к низу. Чем очевиднее внезапное падение напряжения при разрушении образца, тем более очевидны характеристики разрушения при сдвиге.Когда дозировка составляет 6%, характеристики разрушения аналогичных материалов на рисунке 7(e) в основном такие же, как на рисунке 7(a).
3.4.2. Влияние различных нанодобавок на прочность на растяжение аналогичных материалов
На рис. 8 показано влияние различных нанодобавок на прочность на растяжение аналогичных материалов. Из рис. 7 видно, что с увеличением количества нанодобавок предел прочности аналогичных материалов сначала увеличивается, а затем снижается.При содержании нанодобавок 4 % предел прочности аналогичных материалов достигает максимума, а при добавлении NTi, NAl и NBe максимальное значение составляет соответственно 2,14 МПа, 2,31 МПа и 2,41 МПа. В дальнейшем, по мере увеличения количества нанодобавок, прочность на растяжение подобных материалов значительно снижалась. Это показывает, что введение нанодобавок оказывает очень значительное влияние на прочность на растяжение подобных материалов; при включении 6% NBe предел прочности на растяжение подобных материалов принимается равным среднему показателю пылеватых необработанных пород.

3.4.3. Влияние различных нанодобавок на коэффициент размягчения сходных материалов
На рис. 9 показано влияние смешивания различных нанодобавок на коэффициент размягчения сходных материалов. Из рисунка 8 видно, что введение различных нанодобавок снижает коэффициент размягчения аналогичных материалов. С увеличением количества нанодобавок коэффициент размягчения подобных материалов продолжает снижаться, но это снижение становится медленным.В процессе увеличения содержания добавки от 0% до 4% существенно влияет коэффициент размягчения подобных материалов; с 4 % до 8 % коэффициент размягчения постепенно стабилизируется и, наконец, коэффициент размягчения аналогичных материалов после NTi, NAl и NBe снизился с 0,70 до 0,51, 0,52 и 0,54; при включении NBe составляет 6%, коэффициент размягчения аналогичного материала наиболее близок к среднему значению исходной породы алевритовой.

Таким образом, можно увидеть результаты испытаний плотности, скорости естественного водопоглощения, скорости набухания, прочности на одноосное сжатие, прочности на растяжение и коэффициента размягчения аналогичных материалов после смешивания различных нанодобавок; с добавлением нанодобавок иловые физико-механические свойства аргиллитоподобных материалов существенно изменяются. При добавлении 4% нанодобавок он может эффективно улучшать соответствующие физико-механические свойства аналогичных материалов. Однако при дозировке 6%, особенно после смешивания с NBe, все физико-механические параметры образцов аналогичного материала могут достигать или приближаться к алевритовой необработанной породе, за исключением прочности на одноосное сжатие. Форма разрушения образца, подвергнутого осевому сжатию, также согласуется с формой разрушения исходной породы и может быть использована в качестве наилучшего выбора. При немедленном добавлении 8% нанометра физические и механические свойства материалов, подобных алевритовому аргиллиту, очевидно, изменятся, и они сильно отличаются от параметров алевритовой необработанной породы.
4. Микроструктура и анализ образцов подобных материалов
Добавленная нанометровая добавка имеет высокую поверхностную энергию, и эффект высокой поверхностной энергии нанометровой добавки в подобных материалах может проявиться при добавлении в соответствующем количестве. Материалы с наночастицами могут играть следующие три эффекта [31–35]: (1) Эффект размера: выбранное сырье с различными размерами частиц превышает 2 мкм мкм, в то время как средний нанометровый размер частиц добавки составляет от 10 до 100 нм. .Из-за меньшего геометрического размера наноразмерных частиц они обладают более сильной адсорбцией. Добавление надлежащего количества нанометрового материала в смесь показало лучшую дисперсию. Поскольку размер наночастиц мал, а удельная поверхность больше, при слишком большом перемешивании частицы будут адсорбировать друг друга и иметь тенденцию к агрегации. (2) Эффект заполнения: соответствующее количество нанодобавок может оптимизировать градацию частиц смешанного материала, а наночастицы имеют функцию заполнения пор, вытеснения воды в пустотах образцов подобных материалов, уменьшения пористости и создания максимальный размер пор и среднее значение для аналогичных материалов.Размер пор значительно уменьшается, улучшая внутреннюю структуру пор аналогичных материалов, что приводит к более однородным и плотным подобным материалам. (3) Поверхностный эффект: из гидратации гипса видно, что частицы баритового порошка в подобных материалах обертываются продуктом гидратации гипса. Частицы нанодобавок очень мелкие, а удельная поверхность очень большая, что увеличивает поверхность контакта с водой. Поверхность нанодобавки обладает высокой активностью и может адсорбировать большое количество мелкодисперсных частиц, что способствует реакции гидратации гипса.Как показано на рисунке 10, микроскопическая структура подобных материалов теперь наблюдается при 300-кратном электронном микроскопии при 0%, 2%, 4% и 8% NBe, а микроструктура подобных материалов выявляется при добавлении нанодобавок под влиянием механизм.
Согласно рисунку 10 видно, что под сканирующим электронным микроскопом при 300-кратном увеличении структура мезоструктуры подобных материалов находится в алевритовом аргиллите при различных дозировках NBe. Как показано на рисунке 10(а), при его значении 0% внутри аналогичного материала формируется сетчатая структура, а мезоструктура рыхлая, содержащая большое количество отверстий и трещин. Из рисунка 10(б) видно, что при содержании NBe 2% внутренняя сетчатая структура подобных материалов постепенно уплотняется, а поры мезоструктуры заполняются в большом количестве, но пор и трещин по-прежнему много. Из рисунка 10(c) следует, что аналогичный материал, легированный 4% NBe, имеет наилучший эффект улучшения интерфейса структуры, и структура становится более плотной. Зазор между порошком барита и продуктом гидратации гипса в области перехода границы практически не заметен. Согласно рисунку 10(d), когда содержание NBe составляет 6%, интерфейс структуры имеет лучший эффект улучшения, структура более однородная и плотная, а область перехода интерфейса ровная и гладкая, всего с несколькими отверстиями. .Показано, что соответствующее количество нанодобавок может способствовать реакции гидратации внутреннего гипса и переплетаться с продуктами гидратации, тем самым образуя плотное целое, делая мезоструктуру подобных материалов более однородной и плотной. Как показано на рисунке 10(e), смешивается материал, аналогичный 8% NBe. Поскольку большое количество наночастиц будет агломерироваться, в подобных материалах продукты гидратации гипса будут обертывать частицы порошка барита и наноагломераты, а внутренняя структура будет генерировать большое количество неровных пор.Разрушение плотной структуры внутри подобных материалов приводит к ухудшению механических свойств подобных материалов и снижению коэффициента размягчения.
Вышеприведенный анализ выявил механизм влияния дозировки нанодобавок на микроструктуру подобных материалов, и были сделаны следующие выводы: (1) в контрольной группе происходила только реакция гидратации гипса и воды, и образовывалось большое количество кристаллов гипса. генерируются и переплетаются в сетевую структуру.После цементации имелась определенная прочность, а продукт цементации имел бы большое количество пор. Смесь гипса и баритового порошка была однородной. После реакции гидратации гипса частицы баритового порошка были обернуты цементированием, что могло улучшить плотность, но все равно было бы большое количество пор, а плотность образца была небольшой. В этом процессе макроскопические механические свойства подобных материалов в основном зависят от цементации. (2) При добавлении содержания 2%~6%, с одной стороны, наночастицы могут способствовать реакции гидратации гипса и ускорять производство цемента.С другой стороны, правильное количество наночастиц может полностью диспергировать и заполнять поры в подобных материалах, уменьшать количество воды в порах и делать материалы более плотными, а плотность образца постепенно увеличивается. Макроскопическая механическая прочность подобных материалов, соответствующих этому процессу, дополнительно улучшается. (3) При добавлении 6%~8% нанодобавки происходит агломерация наночастиц. Прочность образца после агломерации нанодобавки снижается, и она становится первичным дефектом аналогичных материалов после цементации.Кроме того, существует большой зазор между частицами нанодобавок и окружающими их продуктами гидратации с плохой границей раздела. В этом процессе макромеханика образцов подобных материалов в некоторой степени ослабляется, но слишком большое количество нанодобавок может еще больше улучшить плотность, скорость расширения и естественное водопоглощение образцов подобных материалов.
5. Выводы
(1) По сравнению с контрольной группой, при добавлении нанодобавок существенно изменились физико-механические свойства аналогичных материалов алевроаргиллитов.При добавлении 4% нанодобавки можно эффективно улучшить физико-механические свойства подобных материалов. При добавлении 8% нанодобавки механические свойства алевритовых аргиллитоподобных материалов явно ухудшаются. Это связано с тем, что добавление нанометровой добавки может эффективно стимулировать реакцию гидратации гипса, ускорять производство цемента, заполнять поры подобных материалов, уменьшать внутренние дефекты и делать аналогичные материалы более компактными. Когда добавляется слишком много, нанодобавка будет агрегировать и разлагаться, что снизит механические свойства подобных материалов.(2) Когда содержание NBe составляет 6%, все физико-механические параметры аналогичных материалов, за исключением прочности на одноосное сжатие, могут достигать или быть ближе к илистой исходной породе, а морфология разрушения образцов при одноосном сжатии соответствует исходный камень, который можно использовать как лучший выбор. Следовательно, соответствующее включение NBe может эффективно улучшить сходство между аналогичными материалами и илистыми породами.
Доступность данных
Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Благодарности
Это исследование было проведено при финансовой поддержке Национального фонда естественных наук Китая (гранты № 51838001 и 51

(Социальная дистанция!) Групповое фото предоставлено Ником

Наша очень смешанная команда была замечательной, в том числе Доменик из Колорадо-Спрингс, который поставил в саду новые превосходные прочные бетонные корыта (у меня у самого есть две кормушки Dom). Его немецкое происхождение привносит в него настоящую европейскую культуру альпинариев, и нам очень понравилось, что он помогал волонтером.
Подобно дизайну Крайстчерча, Новая Зеландия, здесь пытались включить новый экспонат в существующий сад, поэтому я использовал некоторые схожие стратегии.Мы оставили большие участки открытой почвы между насыпями, чтобы размыть грань между расщелиной и открытой почвой. Мы также создали формы, которые сами по себе выглядят как гигантские валуны, чтобы поблизости и поперек связанных путей могли быть отдельные насыпи. Эти мягкие прямоугольные формы были вдохновлены самой эродированной скалой, пытаясь подавить то, что в противном случае могло бы быть чрезмерно четким линейным рисунком вертикальной расщелины в контексте.

Мы построили щели самых разных размеров, от тонких как бумага, образованных простой текстурой камня, до щелей шириной 6 дюймов (15 см).Некоторые имеют глубину два фута. Я ожидаю, что для таких глубоких расщелин, заполненных настоящей илистой почвой, следующей зимой произойдет дикое оседание.

Конечно, вы не можете возделывать сад, не задев основную ирригационную линию и не починив ее.
И должен быть хотя бы один неудобный дождь.

Сад «Шелковый путь»

У Бетти Форд уже есть несколько флористически региональных садов — например, Южная Африка, Шелковый путь и Гималаи. Кавказ сейчас не самые модные места, где собирают семена и чествуют цветы, но они были в прошлом.Кавказ — эпицентр богатейшего разнообразия семейства колокольчиковых.
Я сам даже привёз семена Campanula petrophila из моего пребывания там ровно десять лет назад. Я идентифицировал его по тому старой, переведенной на Израиль, «Флоры СССР» в библиотеке Денверского ботанического сада.

Коллин воздает должное чехам!

Я ожидаю, что новые холодильные камеры Ника в течение многих лет обеспечат большую часть растений для этого сада.

А пока побалуйте себя и посетите постоянно меняющийся альпийский сад Бетти Форд.

%PDF-1.4 % 3642 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 3642 501 0000000016 00000 н 0000010395 00000 н 0000010565 00000 н 0000010719 00000 н 0000018359 00000 н 0000018538 00000 н 0000018625 00000 н 0000018713 00000 н 0000018963 00000 н 0000019058 00000 н 0000019151 00000 н 0000019392 00000 н 0000019455 00000 н 0000019550 00000 н 0000019643 00000 н 0000019866 00000 н 0000019929 00000 н 0000020029 00000 н 0000020126 00000 н 0000020436 00000 н 0000020499 00000 н 0000020642 00000 н 0000020741 00000 н 0000021065 00000 н 0000021128 00000 н 0000021449 00000 н 0000021512 00000 н 0000021630 00000 н 0000021723 00000 н 0000021786 00000 н 0000021901 00000 н 0000021964 00000 н 0000022089 00000 н 0000022152 00000 н 0000022265 00000 н 0000022328 00000 н 0000022440 00000 н 0000022503 00000 н 0000022659 00000 н 0000022754 00000 н 0000022849 00000 н 0000022912 00000 н 0000022975 00000 н 0000023038 00000 н 0000023101 00000 н 0000023196 00000 н 0000023289 00000 н 0000023549 00000 н 0000023612 00000 н 0000023711 00000 н 0000023804 00000 н 0000024092 00000 н 0000024155 00000 н 0000024350 00000 н 0000024413 00000 н 0000024508 00000 н 0000024601 00000 н 0000024664 00000 н 0000024779 00000 н 0000024842 00000 н 0000024963 00000 н 0000025026 00000 н 0000025147 00000 н 0000025210 00000 н 0000025328 00000 н 0000025391 00000 н 0000025454 00000 н 0000025677 00000 н 0000025740 00000 н 0000025837 00000 н 0000025930 00000 н 0000025993 00000 н 0000026109 00000 н 0000026172 00000 н 0000026414 00000 н 0000026477 00000 н 0000026600 00000 н 0000026663 00000 н 0000026814 00000 н 0000026877 00000 н 0000026996 00000 н 0000027059 00000 н 0000027175 00000 н 0000027238 00000 н 0000027301 00000 н 0000027538 00000 н 0000027601 00000 н 0000027740 00000 н 0000027834 00000 н 0000027897 00000 н 0000028011 00000 н 0000028074 00000 н 0000028185 00000 н 0000028248 00000 н 0000028401 00000 н 0000028539 00000 н 0000028661 00000 н 0000028724 00000 н 0000028889 00000 н 0000028993 00000 н 0000029093 00000 н 0000029156 00000 н 0000029219 00000 н 0000029332 00000 н 0000029395 00000 н 0000029503 00000 н 0000029566 00000 н 0000029687 00000 н 0000029750 00000 н 0000029867 00000 н 0000029930 00000 н 0000029993 00000 н 0000030056 00000 н 0000030119 00000 н 0000030239 00000 н 0000030343 00000 н 0000030406 00000 н 0000030469 00000 н 0000030587 00000 н 0000030650 00000 н 0000030713 00000 н 0000030952 00000 н 0000031014 00000 н 0000031109 00000 н 0000031202 00000 н 0000031265 00000 н 0000031380 00000 н 0000031443 00000 н 0000031627 00000 н 0000031704 00000 н 0000031767 00000 н 0000031926 00000 н 0000032040 00000 н 0000032136 00000 н 0000032199 00000 н 0000032313 00000 н 0000032375 00000 н 0000032530 00000 н 0000032644 00000 н 0000032740 00000 н 0000032802 00000 н 0000032919 00000 н 0000032981 00000 н 0000033043 00000 н 0000033184 00000 н 0000033246 00000 н 0000033380 00000 н 0000033442 00000 н 0000033556 00000 н 0000033618 00000 н 0000033753 00000 н 0000033815 00000 н 0000033959 00000 н 0000034021 00000 н 0000034083 00000 н 0000034146 00000 н 0000034289 00000 н 0000034352 00000 н 0000034486 00000 н 0000034549 00000 н 0000034664 00000 н 0000034727 00000 н 0000034861 00000 н 0000034924 00000 н 0000035067 00000 н 0000035130 00000 н 0000035193 00000 н 0000035256 00000 н 0000035318 00000 н 0000035413 00000 н 0000035506 00000 н 0000035788 00000 н 0000035850 00000 н 0000036077 00000 н 0000036139 00000 н 0000036236 00000 н 0000036329 00000 н 0000036391 00000 н 0000036500 00000 н 0000036562 00000 н 0000036699 00000 н 0000036761 00000 н 0000036935 00000 н 0000037066 00000 н 0000037233 00000 н 0000037295 00000 н 0000037432 00000 н 0000037494 00000 н 0000037621 00000 н 0000037683 00000 н 0000037745 00000 н 0000037807 00000 н 0000037869 00000 н 0000037964 00000 н 0000038057 00000 н 0000038312 00000 н 0000038374 00000 н 0000038469 00000 н 0000038562 00000 н 0000038862 00000 н 0000038924 00000 н 0000039043 00000 н 0000039136 00000 н 0000039376 00000 н 0000039438 00000 н 0000039545 00000 н 0000039606 00000 н 0000039701 00000 н 0000039794 00000 н 0000039856 00000 н 0000039966 00000 н 0000040028 00000 н 0000040186 00000 н 0000040247 00000 н 0000040341 00000 н 0000040444 00000 н 0000040562 00000 н 0000040623 00000 н 0000040685 00000 н 0000040807 00000 н 0000040869 00000 н 0000040985 00000 н 0000041047 00000 н 0000041165 00000 н 0000041227 00000 н 0000041352 00000 н 0000041414 00000 н 0000041528 00000 н 0000041590 00000 н 0000041709 00000 н 0000041770 00000 н 0000041831 00000 н 0000041892 00000 н 0000042005 00000 н 0000042066 00000 н 0000042173 00000 н 0000042234 00000 н 0000042295 00000 н 0000042357 00000 н 0000042485 00000 н 0000042547 00000 н 0000042695 00000 н 0000042757 00000 н 0000042874 00000 н 0000042936 00000 н 0000043058 00000 н 0000043120 00000 н 0000043240 00000 н 0000043302 00000 н 0000043364 00000 н 0000043426 00000 н 0000043541 00000 н 0000043603 00000 н 0000043709 00000 н 0000043771 00000 н 0000043901 00000 н 0000043963 00000 н 0000044101 00000 н 0000044163 00000 н 0000044298 00000 н 0000044360 00000 н 0000044475 00000 н 0000044537 00000 н 0000044599 00000 н 0000044661 00000 н 0000044821 00000 н 0000044922 00000 н 0000045018 00000 н 0000045080 00000 н 0000045197 00000 н 0000045259 00000 н 0000045435 00000 н 0000045536 00000 н 0000045631 00000 н 0000045693 00000 н 0000045816 00000 н 0000045878 00000 н 0000045940 00000 н 0000046057 00000 н 0000046119 00000 н 0000046252 00000 н 0000046314 00000 н 0000046437 00000 н 0000046499 00000 н 0000046622 00000 н 0000046684 00000 н 0000046800 00000 н 0000046862 00000 н 0000046977 00000 н 0000047039 00000 н 0000047160 00000 н 0000047222 00000 н 0000047284 00000 н 0000047346 00000 н 0000047472 00000 н 0000047534 00000 н 0000047645 00000 н 0000047707 00000 н 0000047823 00000 н 0000047885 00000 н 0000047947 00000 н 0000048009 00000 н 0000048071 00000 н 0000048187 00000 н 0000048249 00000 н 0000048403 00000 н 0000048496 00000 н 0000048592 00000 н 0000048654 00000 н 0000048830 00000 н 0000048942 00000 н 0000049038 00000 н 0000049100 00000 н 0000049214 00000 н 0000049276 00000 н 0000049338 00000 н 0000049474 00000 н 0000049536 00000 н 0000049664 00000 н 0000049726 00000 н 0000049850 00000 н 0000049912 00000 н 0000049974 00000 н 0000050036 00000 н 0000050098 00000 н 0000050160 00000 н 0000050223 00000 н 0000050338 00000 н 0000050401 00000 н 0000050514 00000 н 0000050577 00000 н 0000050759 00000 н 0000050822 00000 н 0000050927 00000 н 0000051030 00000 н 0000051158 00000 н 0000051221 00000 н 0000051284 00000 н 0000051404 00000 н 0000051467 00000 н 0000051598 00000 н 0000051661 00000 н 0000051724 00000 н 0000051787 00000 н 0000051850 00000 н 0000051965 00000 н 0000052028 00000 н 0000052150 00000 н 0000052213 00000 н 0000052328 00000 н 0000052391 00000 н 0000052560 00000 н 0000052660 00000 н 0000052751 00000 н 0000052814 00000 н 0000052931 00000 н 0000052994 00000 н 0000053057 00000 н 0000053174 00000 н 0000053237 00000 н 0000053372 00000 н 0000053435 00000 н 0000053546 00000 н 0000053609 00000 н 0000053672 00000 н 0000053735 00000 н 0000053798 00000 н 0000053912 00000 н 0000053975 00000 н 0000054093 00000 н 0000054156 00000 н 0000054316 00000 н 0000054419 00000 н 0000054520 00000 н 0000054583 00000 н 0000054646 00000 н 0000054783 00000 н 0000054846 00000 н 0000054961 00000 н 0000055024 00000 н 0000055149 00000 н 0000055212 00000 н 0000055329 00000 н 0000055392 00000 н 0000055455 00000 н 0000055548 00000 н 0000055648 00000 н 0000055711 00000 н 0000055774 00000 н 0000055890 00000 н 0000055953 00000 н 0000056016 00000 н 0000056079 00000 н 0000056199 00000 н 0000056262 00000 н 0000056376 00000 н 0000056439 00000 н 0000056607 00000 н 0000056712 00000 н 0000056818 00000 н 0000056881 00000 н 0000057027 00000 н 0000057090 00000 н 0000057265 00000 н 0000057366 00000 н 0000057478 00000 н 0000057541 00000 н 0000057654 00000 н 0000057717 00000 н 0000057839 00000 н 0000057902 00000 н 0000057965 00000 н 0000058028 00000 н 0000058091 00000 н 0000058154 00000 н 0000058217 00000 н 0000058280 00000 н 0000058395 00000 н 0000058458 00000 н 0000058611 00000 н 0000058747 00000 н 0000058852 00000 н 0000058915 00000 н 0000059128 00000 н 0000059250 00000 н 0000059383 00000 н 0000059446 00000 н 0000059668 00000 н 0000059775 00000 н 0000059838 00000 н 0000060045 00000 н 0000060148 00000 н 0000060244 00000 н 0000060307 00000 н 0000060472 00000 н 0000060535 00000 н 0000060598 00000 н 0000060726 00000 н 0000060789 00000 н 0000060852 00000 н 0000060915 00000 н 0000060978 00000 н 0000061101 00000 н 0000061164 00000 н 0000061285 00000 н 0000061348 00000 н 0000061467 00000 н 0000061530 00000 н 0000061593 00000 н 0000061656 00000 н 0000061771 00000 н 0000061834 00000 н 0000061952 00000 н 0000062015 00000 н 0000062078 00000 н 0000062141 00000 н 0000062204 00000 н 0000062319 00000 н 0000062382 00000 н 0000062492 00000 н 0000062555 00000 н 0000062718 00000 н 0000062823 00000 н 0000062923 00000 н 0000062986 00000 н 0000063104 00000 н 0000063167 00000 н 0000063285 00000 н 0000063348 00000 н 0000063504 00000 н 0000063606 00000 н 0000063704 00000 н 0000063767 00000 н 0000063876 00000 н 0000063939 00000 н 0000064057 00000 н 0000064120 00000 н 0000064228 00000 н 0000064291 00000 н 0000064405 00000 н 0000064468 00000 н 0000064583 00000 н 0000064646 00000 н 0000064709 00000 н 0000064827 00000 н 0000064890 00000 н 0000064953 00000 н 0000065016 00000 н 0000065079 00000 н 0000065142 00000 н 0000065205 00000 н 0000065333 00000 н 0000065513 00000 н 0000066624 00000 н 0000067739 00000 н 0000067920 00000 н 0000068738 00000 н 0000068761 00000 н 0000068786 00000 н 0000010785 00000 н 0000018335 00000 н трейлер ] >> startxref 0 %%EOF 3643 0 объект > эндообъект 3644 0 объект `Dz-#_m_}g) /U (ĸ*yY>.

214 — российский многоцелевой транспортный самолёт

История создания

Особенности проектирования Ил-276

Особенности конструкции

И кое-что еще

Лётно-технические данные Ил-214

Что думают в ОКБ им. Ильюшина

Программа Ил-214MTA имеет право на жизнь

Видео: Ил-214 — тактический военно-транспортный самолёт

на что будет способен новейший самолёт ВКС России Ил-276 — РТ на русском

Неспешный ход проекта Ил-214

Ил-276 — обзор, характеристики, ожидаемая дата полета

Особенности самолета

История

Технические характеристики и летные данные

Когда будет запущен в эксплуатацию

Вывод

Поиск дешевых билетов

Беляков Владимир Анатольевич: МТС – ждет Россия и Индия

Транспортный самолет, который нужен России. | СССР-75737

Ил-276: технические характеристики, фото

Немного истории

Кратко о разработке проекта

ТХ новой модели

И кое-что еще

Надбережные илисто-глинистые отложения и интенсивное неолитическое землепользование в центральноевропейском водосборе – вместе или отдельно?

Основные моменты

аннотация

Ключевые слова

Ключевые слова

Гидрообъяснение

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Основные моменты

Abstract

Ключевые слова

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

ha_214_sheet_1of2.tif

Конец маленького американского порта: проспект порта Джорджтаун, Южная Каролина

Влияние различных нанодобавок на физические и механические свойства подобных илистых аргиллитовых материалов. nano Al

1. Введение

2. Содержание теста

2.1. Подготовка проб

2.1.1. Сырье

2.1.3. Приготовление аналогичных материалов

2.2. План испытаний

2 .

3. Эксперимент по оптимизации аналогичного материала

3.1. Влияние различных нанодобавок на физические свойства аналогичных материалов

3.2. Влияние различных нанодобавок на естественное водопоглощение подобных материалов

3.3. Влияние различных нанодобавок на скорость расширения аналогичных материалов

3.4. Влияние различных нанодобавок на механические свойства подобных материалов

3.4.1. Влияние различных нанодобавок на прочность на одноосное сжатие аналогичных материалов

3.4.2. Влияние различных нанодобавок на прочность на растяжение аналогичных материалов

3.4.3. Влияние различных нанодобавок на коэффициент размягчения сходных материалов

4. Микроструктура и анализ образцов подобных материалов

5. Выводы

Доступность данных

Конфликт интересов

Благодарности

Новый щелевой сад в Вейле