Содержание

Двигатель BMW N52. Характеристики, проблемы, советы моториста

Краткое описание мотора N52, N52n, N52k

Двигатель N52 – шестицилиндровый бензиновый рядный атмосферный мотор БМВ с распределённым впрыском топлива, системой регулирования высоты подъёма впускных клапанов Valvetronic (Вальветроник), системой Vanos 4-го поколения и системой раздельных трубопроводов DISA во впуске.

Мотор N52 выпускался с 2004 по 2011 (для некоторых стран до 2015) и пришёл на смену М54, после был заменён на N53 с непосредственным впрыском топлива и без системы Вальветроник. Также параллельно выпускались N54 и чуть позже N55 с турбонаддувом, после чего вся линейка была заменена на мотор нового поколения B58.

Основные проблемы двигателя N52

Мотор Н52 технологически сложный агрегат, требующий грамотного и своевременного ухода с использованием качественного масла и специнструмента.

В целом, двигатель Н52 уступает по надёжности предшественнику, но при грамотном обслуживании стабильно проходит 250-300 тыс.

км.

К типичным слабым местам этого двигателя можно отнести:

Проблемы

Симптомы

Неудачная поршневая группа (на первых моторах примерно до 2007 года)

Большой расход масла

Затвердевание мск (маслосъёмных колпачков) при пробеге 80 — 100 000 км

Большой расход масла до 1л и более на 1000км

Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов)

Неустойчивая работа двигателя, свист, расход масла

Неполадки в системе Vanos

Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос

Износ выпускного распредвала и постели

Стук, низкое давление масла

Закоксовывание поршневых колец

Расход масла более 1л на 1000км

Проблемы с моторчиком Valvetronic

Неустойчивый холостой ход

Проблемы с системой DISA

Ошибки, стук во впускном коллекторе

Подтекание прокладки клапанной крышки

Запах горелого масла

Растяжение цепи и износ направляющих

Стук, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов

Электрическая помпа

Перегрев двигателя

Многие из перечисленных выше проблем не являются проблемами, если вовремя провести обслуживание или ремонт двигателя. Ниже представлены наши рекомендации по эксплуатации данного агрегата для минимизации расходов от незапланированных поломок.

Рейтинг: 4,7/5 — 13 голосов

Рекомендации мастерской BMW-TAKT по обслуживанию двигателя N52

  • Замена масла не реже, чем каждые 10 000 км пробега. Рекомендуем только качественное синтетическое масло по вязкости не ниже, чем 5W-40, 0W-40. При использовании масел 5W-30, 0W-30 вероятность износа выпускного распредвала и постели почти 100%
  • Замена мск (маслосъёмных колпачков) при расходе масла от 400 мл на 1000км. Обычно при пробеге 80-100 тыс. км
  • Ремонт, либо замена КВКГ при пробеге 100-120 тыс. км. Для моторов с металлической клапанной крышкой целесообразней менять весь клапан с трубками, для пластиковой клапанной крышки оптимальней произвести ремонт с заменой мембраны
  • Установка ремкомплекта, либо замена исполнительных узлов DISA. У большой (наружной) ДИСы ресурс примерно 100-150 тыс. км, у маленькой (нижней) ДИСы ресурс более 200 тыс. км. При несвоевременном ремонте заслонка разрушается и мелкие элементы попадают в двигатель, выводя его из строя
  • Замена основной цепи после пробега
    200 тыс. км
  • Обслуживание системы Vanos по состоянию. При пробеге 100-150 тыс. км проводится замена управляющик клапанов Ваноса и чистка «сеточек», далее замена самих исполнительных узлов
  • Чистка форсунок, желательно каждые 30 тыс. км. Чистка возможна без снятия с автомобиля и занимает немного времени
  • Замена моторчика Valvetronic при появлении ошибок, либо при неустойчивой работе двигателя, обычно при пробеге более 100 тыс. км. При замене моторчика часто требуется адаптация двигателя («установка упоров Вальветроника»)
  • Замена электрической помпы, желательно при пробеге 80-100 тыс. км. Рекомендуется регулярно следить за температурой двигателя, рабочая температура составляет 108°С
  • Замена выпускного распредвала с постелью по состоянию. При наличии большого износа лучше заменить, не дожидаясь более серьёзных последствий
  • Удаление катализаторов после 200 тыс. км.

Характеристики двигателей N52

Годы выпуска

2004-2011(2015)

Материал блока цилиндров

Магний-алюминий

Система питания

Распределённый впрыск

Тип

Рядный, атмосферный, бензиновый

Количество цилиндров

6

Клапанов на цилиндр

4

Ход поршня, мм

78. 8/88

Диаметр цилиндра, мм

82/85

Степень сжатия

11/10,7

Объём двигателя, куб.см

2497/2996

Мощность двигателя, л.с./об.мин

177/5800
204/6400

218/6500
231/6500

258/6600

265/6650

272/6650

Крутящий момент, Нм/об.мин

230/3500-5000
250/2750-3000
250/2750-4250
270/2500-4250

280/2500-3500

270/2750

300/2500-4000

310/2600

315/2750-4250

315/2750

Топливо

95

Экологические нормы

Евро 5

Вес двигателя, кг

118-178

Расход  топлива, л/100 км (для Е60 523i)
— город
— трасса
— смешан.


12.1
6.4
9.3

Расход масла, гр./1000 км

до 1000

Рекомендуемое масло

5W-30
5W-40

Объём масла в двигателе, л

6.5

Объём масла при замене, л

~6.0

Интервал замены масла, км

 10000

Рабочая температура двигателя, град.

108

Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике



~200-250

Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса


280+
н.д.

Двигатель устанавливался

BMW 125 E82/88

BMW 128 E82/88

BMW 130 E87

BMW 323 E90

BMW 325 E90/91/92/93

BMW 328 E90/92/93

BMW 330 E90/92/93

BMW 523 E60/61/F10

BMW 525 E60/61

BMW 528 E60/61/F10

BMW 530 E60/61

BMW 630 E63/64

BMW 730 E65/66/F01

BMW X1 E84

BMW X3 E83/F25

BMW X5 E70

BMW Z4 E85/89

ООО «Газпром трансгаз Нижний Новгород» встретил участников международного автопробега «Газ в моторы»

Новости проектов и регионов

28 сентября на Нижне-Волжской набережной города Нижнего Новгорода прошла презентация автомобильной техники, принимающей участие в автопробеге «Газ в моторы». В экспозиции представлены грузовые, легковые автомобили и автобусы, использующие в качестве топлива природный газ (метан), а также серийная газомоторная техника производства «Группы ГАЗ».

«Объем отпуска газа через автомобильные газонаполнительные компрессорные станции нашего предприятия в 2017 году составил более 32 миллионов кубометров. Только в Нижегородской области за два года мы фиксируем рост более чем на 20%. Это подтверждает, что реализация программы по развитию газомоторного топлива имеет большой потенциал», — сказал главный инженер — первый заместитель генерального директора ООО «Газпром трансгаз Нижний Новгород» Риф Садртдинов.

«В настоящее время наш регион активно переходит на газомоторное топливо. Двадцать тысяч автомобилей в Нижегородской области уже работают на газе. И только четыре с половиной тысячи было переведено на газ за последний год», — отметил исполняющий обязанности министра транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области Вадим Власов.

«Нижегородская земля — родина российского автомобилестроения. Участники автопробега наглядно демонстрируют эффективность, экологичность и экономичность автомобилей, работающих на метане. Развитие газовой инфраструктуры, создание техники, использование этого вида топлива позволяет повышать эффективность и крупного, и малого, и частного бизнеса, обеспечивая таким образом рост экономики страны», — выразил уверенность директор по реализации и маркетингу «Легкие коммерческие автомобили — Группа ГАЗ» Олег Марков.

Из Нижнего Новгорода участники автопробега «Газ в моторы» отправились во Владимир. Церемония финиша состоится 4 октября в Санкт-Петербурге.

Справка

ООО «Газпром трансгаз Нижний Новгород» — 100-процентное дочернее предприятие ПАО «Газпром», транспортирующее газ потребителям ближнего и дальнего зарубежья, а также осуществляющее газоснабжение 15 регионов в Приволжском и Центральном федеральных округах Российской Федерации.

Газотранспортная система компании включает в себя более 13 тыс. км магистральных газопроводов, ежегодный объем транспортируемого газа — около 170 млрд куб.  м.

В составе предприятия действуют 54 компрессорных цеха, 284 газоперекачивающих агрегата, 375 газораспределительные станции, 15 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций. Эффективную деятельность предприятия обеспечивают 25 филиалов, в том числе 16 линейно-производственных управлений, Инженерно-технический центр, Управление аварийно-восстановительных работ, Управление материально-технического снабжения и комплектации, Управление технологического транспорта и специальной техники, Волгоавтогаз и Учебно-производственный центр.

В компании действует система экологического менеджмента ISO 14001:2004. Коллектив предприятия насчитывает около 11 тыс. работников. Головной офис расположен в Нижнем Новгороде.

Последние новости по теме

» Двигатель Š-52 (1968-1973)

Оставить комментарий Обсудить на форуме

 

Двигатель устанавливался на мопеды «Рига-4» и на экспортную «Верховину-3» МП-048. На двигатель планировалось поставить электронное зажигание.


Литература:

Мопед «Рига-4». Инструкция по уходу и эксплуатации (1969).

Запасные части к мопедам «Рига» 1-3-4-12-16, «Верховина» 4-5-6 (1979).


Пресса:

Новые мопеды
Заметка о новинках завода «Саркана Звайгзне»
«Ригас Балсс», 02/1968

Индустрия мотоциклов
Обзор новинок и перспективных моделей моторынка СССР
«За рулем», 04/1968

Стартует новый мопед
Заметка о мопеде «Рига-4» завода «Саркана Звайгзне»
«Ригас Балсс», 09/1968

Индустрия мотоциклов
Обзор новинок и перспективных моделей моторынка СССР
«Автоэкспорт информирует», 03/1969

Нетерпеливым покупателям
Заметка о проблемах и планах «Саркана звайгзне»
«Ригас Балсс», 09/1970


Музей Мопедов примет в дар или купит в коллекцию двигатель Š-52, запчасти и документы от него.


Комментариев нет

Добавить комментарий

Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Имя *

Email *

Сайт

Δ

Обсуждение еще не начато. Начать
Обсудить на форуме
Регистация на форуме производится администратором по приглашению.
Если вы не зарегистрированы на форуме, отправьте заявку на регистрацию по адресу [email protected]

Другие модели

Двигатель Š-50 (1962-1965) Двигатель Š-51 (январь 1965-1968) Двигатель Š-64 Двигатель Š-52 (1968-1973) Двигатель Š-53 (1970) Двигатель Š-53S (1971) Двигатель Š-54A(S) (1972) Двигатель Š-55S (1972) Двигатель Š-57 (1973-1979) Двигатель Š-58 (1977-1981) Двигатель Š-60S (1978) Двигатель Š-62 (1981-1986) Двигатель «Б» (1983-…) Двигатель V-50 (1984-…) Двигатель Š-62M (1984-1986) Двигатель V-501 (1984-…) Двигатель Š-78S (1985-1988) Двигатель V-501M Двигатель V-50M Двигатель V-90 (1989-1995) Мини-мокик «Šiauliai» №1 Мокик «Дельта» 2. 124 (1991) Мини-мокик «Šiauliai» №2 Грузовой мокик «BITÉ» Моторикша «BITÉ» (1996) Мокик «Axiom» Скутер «Мулан» (1997) Мокик «Gama» («Delta-2») Грузовой трицикл-самосвал «Rukis» Мокик 50/L (Jawa-50/585 «Mosquito»)

Мотор-редуктор MPK-52

Планетарный мотор-редуктор МРК‑52

Планетарный мотор-редуктор МРК‑52

Назад
Напряжение питания, В 24
Номинальный ток, А 3
Номинальная скорость, об/мин 3000
Номинальный момент, Н*м 0,127
Выходная мощность, Вт 40
Ток холостого хода, А 1,5
Скорость холостого хода, об/мин 4000
Вперед

Описание планетарного мотор-редуктора МРК‑52

Мотор-редуктор серии МРК‑52 состоит из реверсивного коллекторного двигателя постоянного тока и планетарного редуктора.

  • Напряжение питания — 24 В
  • Электродвигатель реверсивный, необслуживаемый
  • Передаточные числа редукторов 3,65 — 302
  • Максимальная радиальная нагрузка — 450 Н
  • Максимальная осевая нагрузка на вал — 150 Н
  • Режим работы — продолжительный S1

При необходимости для управления скоростью, направлением, а также для задания плавного пуска и торможения можно использовать блок управления BMD‑20DIN.

Технические характеристики

Назад
Передаточное число 3,65 25 28 45 58 128 302
Крутящий момент, кг•см 4,2 25,8 29 46 60 119 250
Скорость, об/мин 865 122 107 67 52 24 10
Количество ступеней редуктора 1 2 3
Длина редуктора L, мм 38,6 54,2 69,8
Вперед

Габаритные и присоединительные размеры мотор-редуктора МРК‑52

С этим товаром покупают

Фольксваген Амарок в версии Aventura — тест-драйв — журнал За рулем

На что способен рестайлинговый Volkswagen Amarok с новой турбодизельной «шестеркой» и топовым оснащением Aventura?

Обновленный Volkswagen Amarok.

Внешних изменений немного: новые фары и решетка радиатора, иные бамперы и 20‑дюймовые колеса.

Обновленный Volkswagen Amarok. Внешних изменений немного: новые фары и решетка радиатора, иные бамперы и 20‑дюймовые колеса.

Материалы по теме

Как известно, пикап — утилитарный автомобиль, работяга. Да, я знаю о мощных навороченных «американцах», с жадностью глотающих бензин литрами, но это мода другого континента. В Европе приоритеты иные — разумная достаточность, экономичность, оптимальное соотношение цены и основных потребительских свойств. Им соответствует, в частности, Volkswagen Amarok, который и после рестайлинга доступен с одинарной кабиной, неокрашенными бамперами и скромным оснащением. Но его версия по имени Aventura вошла в премиум-сегмент, обогнав по части роскоши прежнее топовое исполнение Canyon. На простого работягу такой Amarok никак не похож. Не станет ли Aventura авантюрой, ведь в Европе за такую машину нужно отдать 46 525 евро?

Amarok Aventura оснащен как премиальный кроссовер — в рабочей робе в него уже не полезешь. Опционные кожаные кресла ergoComfort одобрены немецкой ассоциацией ортопедов AGR: они ослабляют нагрузку на спину. Естественно, все регулировки сиденья — с электроприводом. Мультимедиасистема поддерживает протоколы App Connect и Guide & Inform. Подключив через USB-порт смартфон, управляешь его приложениями через сенсорный экран автомобиля, а Guide & Inform сообщит о пробках, ценах на АЗС и даст другую дорожную информацию. Само собой, есть системы «старт-стоп» и автоторможения, биксеноновые фары. В общем, если это пикап для рыболовов или охотников, то для очень обеспеченных.

Главное новшество — под капотом: здесь бьется шестицилиндровое дизельное «сердце» мощностью 224 л.с. от Audi A6. Мотор отвечает стандарту Евро‑6, но в России будет адаптирован под Евро‑5. Кстати, прежние двухлитровые дизели 2.0 TDi мощностью 140 и 180 «лошадей» у нас останутся, но Aventura будет предлагаться исключительно с топ-дизелем V6.

Замахнувшись на премиум-сегмент, Amarok не растерял внедорожных качеств.

Ход подвески по-прежнему внушает уважение.

Замахнувшись на премиум-сегмент, Amarok не растерял внедорожных качеств. Ход подвески по-прежнему внушает уважение.

На других рынках эта «шестерка» доступна еще в двух вариантах форсировки — 163 и 204 л.с., причем в зависимости от мощности пикап оснащают приводом различных типов. Самый слабенький — заднеприводный, а 204‑сильный — с жестко подключаемыми передними колесами и понижающей передачей. В Россию Amarok V6 будут поставлять только с постоянным полным приводом и межосевым дифференциалом Torsen. Я еду как раз в таком.

На автобане уверовал было, что управляю премиальным кроссовером, но затем петляющий через деревушки неровный асфальт вернул к реальности. Появились крены в поворотах, на волнах Amarok раскачивается и потряхивает явно сильнее, чем, скажем, Touareg, хотя одноклассникам однозначно не уступит в комфорте.

А в остальном пикап и впрямь очень похож на Touareg. Восьмиступенчатый автомат плавно щелкает передачами, реакции на повороты руля точны, а дефицита обратной связи, присущего предшественнику, больше нет — благодаря новому усилителю Servotronic. К тому же Amarok стал быстрее! Дизельная «шестерка» охотно откликается на газ, при резком старте с места меня прямо-таки вжимает в кожу кресла.

Площадь грузовой платформы Амарока — 2,52 м². Войдет даже европалета. Грузоподъемность — около тонны (зависит от уровня оснащения).

Площадь грузовой платформы Амарока — 2,52 м². Войдет даже европалета. Грузоподъемность — около тонны (зависит от уровня оснащения).

На грунте — нет проблем. Как и на затяжных подъемах, в которые Amarok взбирается без труда. Угол въезда — 29°, съезда — 24°. На очередной высокий холм машину легко затаскивают 550 ньютонов предельной тяги, а на спуске деликатно работает система Hill Descent Assist, которая подстрахует неумелого водителя. Ни лишнего стрекота, ни дерготни, просто очень медленно съезжаешь, наслаждаясь окрестными видами.

Теперь блокирую дифференциал и ползу по буеракам. Amarok вывешивает заднее колесо, но продолжает медленно продвигаться вперед. Отлично! Уверенность подкрепляет мощная лонжеронная рама — в случае чего и приложиться не страшно.

Рамных вседорожников почти не осталось, а потому Amarok ценят и за это. Покупателю Авентуры не придется платить за какое-либо дополнительное оснащение — всё уже включено. Комфортабельный автомобиль для любых дорог и бездорожья. Главная интрига — цена. Ее мы узнаем осенью.

ПЛЮС: Матовый кузов окончательно превратил практичный Amarok в модника.

МИНУС: Бездорожье нипочем, но боязно за красивые бамперы и 20‑дюймовые колеса

«ШЕСТЕРКА» ОТ ЧЕТЫРЕХ КОЛЕЦ

Турбодизель с углом развала цилиндров 90° появился на Audi A6 и A7 в 2014 году. На обновленный Amarok ставят агрегат последнего поколения — Generation II Evo. Он же работает на Туареге. Специальный процесс хонингования цилиндров и поршневые кольца новой конструкции позволили примерно на 10% уменьшить потери на трение. Мотор оснащен системой впрыска common rail и отвечает Евро‑6.

Водный раствор мочевины AdBlue, применяемый для очистки выхлопных газов, впрыскивается перед их прохождением через каталитический нейтрализатор. Добавка вызывает распад окислов азота на газообразный азот и водяной пар — естественные природные субстанции. Раствор мочевины заливают в отдельный бачок с синей крышкой. Температура замерзания этого раствора равна —11,5 °C, поэтому бачок оснащен обогревом.

Фото: Максим Гомянин, Volkswagen

Быстрые движения под высоким напряжением, или почти вся правда об управлении шаговым мотором

Доброго вам времени суток, уважаемые гики и сочувствующие!

В этой публикации я хочу поделиться своим опытом управления. Точнее – управления шагами. А уж если быть совсем точным, речь пойдёт об управлении замечательным устройством – шаговым электродвигателем.

Что же такое этот самый шаговый электродвигатель? В принципе, в плане функциональности этот мотор можно представить как обычный электромотор, каждый оборот вала которого разбит на множество одинаковых, точно фиксированных шагов. Перемещением на определённое количество шагов мы можем позиционировать вал шагового мотора с высокой точностью и хорошей повторяемостью. Каждый шаг можно разбить на множество ступенек (так называемый микростеппинг), что увеличивает плавность хода мотора, способствует подавлению резонансов, а также увеличивает угловое разрешение. Различия между полношаговым режимом (слева), 1/2 микростеппингом (в центре) и 1/16 микростеппингом (справа) видны невооружённым глазом:

К сожалению, все вышеупомянутые преимущества достигаются ценой значительной сложности системы управления шаговым мотором (для простоты будем называть эту систему драйвером).
Теперь рассмотрим схему работы типичного шагового мотора:

Из этой картинки видно, что шаговый мотор в электрическом плане представляет собой два или более электромагнита, которые необходимо переключать в определённой последовательности для приведения ротора в движение.
Лирическое отступление: На настоящий момент существуют два основных типа шаговых моторов: униполярный и биполярный. Поскольку униполярные моторы имеют меньший крутящий момент и худшие скоростные характеристики, в данной публикации они рассматриваться не будут.
Итак, вернёмся к управлению биполярным мотором. Как это ни парадоксально звучит, но зачастую проще обсуждать общие принципы на конкретных примерах. В качестве примера мы возьмём шаговый мотор ST4118L1804-A производителя Nanotec. Почему именно этот мотор и производитель? Причина проста: по основным характеристикам это типичный представитель моторов типоразмера NEMA 17, широко применяющихся в радиолюбительской практике, и имеет к тому же довольно подробную техдокументацию (которая начисто отсутствует у китайских noname-моторов).

Основные характеристики данного мотора:
Рабочее напряжение 3,15 В
Рабочий ток 1,8 А
Активное сопротивление обмотки 1,75 Ом
Индуктивность обмотки 3,3 мГн
Момент удержания 0,5 Нм
Угловой размер шага 1,8° (200 шагов на один оборот ротора)

В данном случае самое главное — это правильная интерпретация данных. Применив закон Ома, выясняем, что производитель указал рабочий ток и напряжение для постоянного тока, протекающего через обмотки двигателя, без учёта индуктивности.
Проверка: I = U/R, или 1,8 А = 3,15 В/1,75 Ом. Всё сходится.
Какой же будет мощность рассеяния при питании обмоток постоянным током?
Всё просто: P=I x U, или 1,8 А х 3,15 В = 5,67 Вт. В полушаговом режиме возможна ситуация, когда ток течёт через обе обмотки мотора, соответственно рассеиваемую мощность нужно удвоить: 5,67 Вт х 2 = 11,34 Вт. Это достаточно много, и может привести к перегреву мотора. Эта же величина является минимальной мощностью блока питания для этого мотора. Обыкновенный 3D принтер имеет пять подобных моторов, соответственно для питания драйверов необходим источник питания с минимальной мощностью 11,34 Вт х 5 = 56,7 Вт. К этой цифре необходимо добавить электрическую мощность, превращённую мотором в кинетическую или потенциальную энергию при работе принтера. Точный расчёт этой мощности — дело достаточно сложное, на практике проще всего добавить 75% к рассчитанной тепловой мощности и на том завершить расчёты. Почему именно 75%? Дело в том, что обычный шаговый мотор способен совершить полезную работу на величину примерно 2/3 от максимальной тепловой мощности. В данном случае для создания какого-либо узла или устройства сначала подбирается подходящий мотор (например, по крутящему моменту), а после этого рассчитывается мощность блока питания.
Итоговая мощность блока питания для пяти шаговых моторов: 56,7 Вт х 1,75 = 99,225 Вт.
Конечно, на практике ни в одном любительском устройстве не используются моторы под максимальной нагрузкой, и реальная мощность потребления будет, скорее всего, намного ниже расчётной. Я же, как человек ленивый и скаредный, крайне не люблю делать одно и то же два раза, поэтому беру блок питания всегда с некоторым запасом (то есть, согласно вышеприведённым расчётам).
Теперь пришла пора приступить к определению минимально необходимого напряжения блока питания. К сожалению, этому параметру уделяется незаслуженно маленькое внимание в тематических публикациях. Почему этот параметр так важен? Дело в том, что при вращении ротора шагового мотора через катушки течёт переменный ток, ограниченный не только активным, но также и индуктивным сопротивлением обмоток.
Рассмотрим предоставленный производителем график зависимости крутящего момента нашего мотора от частоты вращения:

На графике присутствуют две линии, показывающие зависимость крутящего момента от частоты вращения для напряжения питания 24 В (красная линия) и 48 В (зелёная линия). Нетрудно заметить, что спад крутящего момента начинается примерно с 300 об/мин для 24 В и примерно с 600-700 об/мин для напряжения 48 В. При этом необходимо упомянуть, что производитель использует недоступные любителям дорогостоящие промышленные драйверы. Почему же так важно напряжение питания драйвера, если оно даже в случае питания от 12 В заведомо выше паспортной величины напряжения питания шагового мотора (3,15 В)? Дело в том, что шаговый мотор управляется током, а не напряжением, и именно источниками тока являются все современные драйверы. В идеальном случае драйвер обеспечивает заданный ток в обмотках двигателя вне зависимости от частоты вращения ротора, нагрузки, изменения температуры и других параметров. Это организовано за счёт работы ШИМ-регулятора, управляемого зачастую довольно сложными алгоритмами. Из технической документации нашего мотора видно, что для полного оборота ротору необходимо совершить 200 шагов, при 300 об/мин это составит 60 000 шагов в минуту, или 1000 шагов в секунду. Это, проще говоря, соответствует переменному току частотой 1 кГц. На этой частоте индуктивное сопротивление обмотки составит (R(L)=2π×F×L): 2π х 1 кГц х 3,3 мГн = 20,73 Ом. Какое же напряжение необходимо для обеспеченияя тока в 1,8 А при этом сопротивлении? Закон Ома не дремлет (U=IR): 1,8 А х 20,73 Ом = 37,31 В. Неудивительно, что выше частоты вращения 300 об/мин наблюдается спад крутящего момента: драйверу банально не хватает напряжения питания. Почему же при таком вопиющем недостатке питания (37 — 24 =13 В) спад не наступает при более низкой частоте вращения? Дело в том, что в современных драйверах используется мостовая схема выходных каскадов, что позволяет «удваивать» напряжение, прикладываемое к обмоткам мотора. То есть, теоретически драйвер способен приложить «виртуальные» 48 В к обмоткам при напряжении питания 24 В, что создаёт теоретический запас по напряжению 48 — 37 = 11 В. На практике же этот запас будет нивелирован потерями в драйвере, сопутствующих цепях и активным сопротивлением обмоток мотора (активное сопротивление обмоток присутствует постоянно, и даже несколько возрастает при нагреве мотора). При увеличении частоты вращения ротора свыше 300 об/мин пропорционально растёт частота импульсов и, соответственно, увеличивается индуктивное сопротивление обмотки. При питании от 24 В драйверу перестаёт хватать напряжения питания для поддержания тока в обмотках, и крутящий момент неуклонно снижается. То же самое происходит при питании драйвера от 48 В, но уже гораздо значительно позже, при частоте вращения 600-700 об/мин.
Итак, с мощностью и величиной напряжения блока питания всё ясно, теперь необходимо переходить к практической реализации универсального драйвера, способного как к филигранной работе при помощи крохотных NEMA 11, так и к сотрясению основ мира в паре с могучими NEMA 23. Какими же основными качествами должен иметь драйвер моей мечты?

1. Высокое напряжение питания. Поскольку в техдокументации к моторам крайне редко указано максимальное напряжение питания, лучше будет ограничиться напряжением 48 В.
2. Важнейший параметр: высокий выходной ток. NEMA 23 имеют рабочие токи вплоть до 3,5 А, драйвер должен обеспечивать этот ток с запасом 30%. Путём нехитрых расчётов получаем максимальный рабочий ток около 4,5 А.
3. Простая и оперативная подстройка силы выходного тока.
4. Наличие микростеппинга, как минимум 1/8 шага
5. Наличие защиты от КЗ, перегрева, и т.д.
6. Небольшой размер, возможность крепления произвольного радиатора.
7. Исполнeние в виде интегральной схемы. XXI век на дворе!
8. Простая схема включения с минимальным количеством дискретных компонентов.
9. Низкая цена.

После множества бессонных ночей пятиминутного копания в Google выяснилось, что единственной доступной микросхемой драйвера с подходящими параметрами является TB6600HG. Покупка готового китайского драйвера на eBay показала, что не всё ладно в датском королевстве, далеко не всё. В частности, китайский драйвер отказался напрямую работать с выходами Arduino Due, и «завёлся» только через буферный преобразователь уровней. При работе с трёхамперной нагрузкой драйвер грелся и терял шаги десятками. Вскрытие пациента показало, что в нём не только была установлена микросхема предыдущего поколения (TB6560), а даже и термопаста не смогла найти себе места в списке компонентов. К тому же размерами и весом китайский драйвер наводил меня на мысли о моей молодости… о прошлом веке, если быть совсем точным. Ну нафиг, сказал во мне интеллигент в третьем поколении, мы сделаем свой драйвер, с преферансом и поэтессами. Если бы разработчики KiCAD видели, как я обращаюсь с их детищем, я разорился бы на одних только адвокатах:


С целью минимизации размеров была спроектирована четырёхслойная печатная плата. Этот факт, к сожалению, исключает её изготовление в домашних условиях. Посему на берлинской фирме LeitOn были заказаны 36 таких плат, каждая из которых обошлась в итоге около пяти евро. Часть этих плат были впоследствии выкуплены у меня собратьями по увлечению, и в итоге изготовление плат вышло не слишком накладным предприятием. Микросхемы TBB6600HG были заказаны на Aliexpress по 4 евро за штуку, остальные компоненты были заказаны на eBay, в пересчёте на один драйвер цена дискретных компонентов составила 2 евро. В качестве радиаторов были взяты пятисантиметровые отрезки П-образного алюминиевого профиля, пластиковые каркасы были отпечатаны на 3D принтере. Итого цена одного драйвера составила около 12 евро. Это справедливая цена за драйвер со следующими характеристиками:

Напряжение питания от 8 до 42 Вольт
Максимальный долговременный рабочий ток 4,5 Ампер, устанавливается потенциометром
Микростеппинг вплоть до 1/16 шага
Защита: КЗ, перегрев, низкое напряжение питания
Компактные размеры и низкий вес
Работа с уровнями входных сигналов от 3,3 до 5,5 вольт
Простая установка микростеппинга с помошью микропереключателей — к чёрту перемычки!

Готовые печатные платы:

Собранные и недособранные драйверы.

Видео работы драйвера в моём старом 3D принтере. Здесь трёхамперный NEMA 17 бодро гоняет подогреваемую рабочую площадку принтера размером 45 х 25 см через шестнадцатимиллиметровый шпиндель длиной 60 см:

Финальное фото: самодельные драйвера на своём рабочем месте в моём новом 3D принтере.


Публикуется под лицензией WTFPL

Ну, и традиционное: Have fun!

Amazon.com: Бесколлекторный двигатель E-flite Power 52 Outrunner, 590Kv: пуля 4 мм, EFLM4052A: Игрушки и игры


В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и будет ли этот товар снова в наличии.
Торговая марка E-flite
Артикул Размеры ДхШхВ 4.8 x 3,7 x 3,2 дюйма
Материал Легированная сталь
Вес изделия 0,5 фунта

  • Эквивалент калильного двигателя размера 46–55 для самолетов весом от 5,00 до 7,50 фунтов (2,20–3,40 кг).
  • Идеально подходит для 3D-самолетов размером от 40 до 50 и весом до 6,00 фунтов (2,70 кг)
  • Идеально подходит для моделей, требующих мощности до 1650 Вт
  • Возможность непрерывного тока до 65 А при использовании 4S-6S Li-Po упаковки
  • Включает крепление, адаптеры опор и крепежные детали

DVIDS — Видео — Возможности 52-футовой моторной спасательной шлюпки

Окно технического обслуживания запланировано на 14 февраля в 22:00 по восточному поясному времени. до 04:00 по расчетному времени 15 февраля

г.

Концентратор DVD лучше всего работает с включенным JavaScript

Старшие старшины Брэдд Беккет, исполнительный директор станции береговой охраны Кейп-Разочарование, расположенной в Илвако, штат Вашингтон, и Джейсон МакКоммонс, исполнительный директор станции Якина-Бей, расположенной в Ньюпорте, штат Орегон., рассказ об уникальных возможностях 52-футовой моторной спасательной шлюпки в соответствующих подразделениях, декабрь 2017 г.

Станции Cape Disappointment и Yaquina Bay являются домом для двух из четырех 52-футовых MLB, остальные дома — это станция Coos Bay. в Чарльстоне, штат Орегон, и на станции Грейс-Харбор, расположенной в Вестпорте, штат Вашингтон,

Видео береговой охраны США, снятое старшиной 1-го класса Леви Ридом и старшиной 2-го класса Джонатаном Клингенбергом.

Дата съемки: 01.11.2018
Дата публикации: 01.11.2018 16:53
Категория: Пакет
Идентификатор видео: 579554
ВИРИН: 180111-G-AW789-1001
Имя файла: ДОД_105234851
Длина: 00:04:03
Местонахождение: ИЛИ, США
Родной город: COOS BAY, OR, США
Родной город: ИЛВАКО, Вашингтон, США
Родной город: НЬЮПОРТ, ИЛИ, США
Родной город: ВЕСТПОРТ, ИЛИ, США

Видеоаналитика

Загрузок: 9
Высокое разрешение. Скачиваний: 9

ВСЕОБЩЕЕ ДОСТОЯНИЕ

Эта работа, 52-футовая моторная спасательная шлюпка, разработанная PO1 Levi Read, идентифицированная DVIDS, должна соответствовать ограничениям, указанным на https://www.dvidshub.net/about/copyright.

БОЛЬШЕ ПОХОЖИХ

КОНТРОЛИРУЕМАЯ ЛЕКСИКА КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА

БИРКИ

Флаг Актив
Возможности 52-футовой моторной спасательной шлюпки

Распространенность нарушений двигательных навыков у недоношенных детей, у которых не развивается церебральный паралич: систематический обзор

Цель: Нарушение двигательных навыков является частым негативным исходом у недоношенных детей, у которых не развился детский церебральный паралич (ДЦП). Это исследование было направлено на проведение систематического обзора текущих данных для обеспечения точной оценки распространенности двигательных нарушений, не связанных с ДЦП, у недоношенных детей в школьном возрасте.

Метод: Мы провели поиск в базах данных Medline, PubMed и PsycInfo и соответствующих журналах, чтобы найти все исследования, опубликованные после 1990 г., в которых сообщалось о распространенности двигательных нарушений у детей школьного возраста, рожденных недоношенными (гестация <37 недель), с использованием стандартных батарей для оценки моторики.Мы применили ряд критериев исключения, при этом 11 исследований были включены в окончательный анализ. Мы определили два уровня двигательных нарушений, о которых обычно сообщают, — легкий-умеренный и умеренный — и провели метаанализ случайных эффектов, чтобы получить оценку распространенности для каждого из них.

Результаты: Сводная оценка легкого-умеренного нарушения у недоношенных детей составила 40,5/100. а для умеренных двигательных нарушений оценка составила 19.0/100. Также была выявлена ​​тенденция к более низкому уровню двигательных нарушений у лиц, родившихся до 1990 г., по сравнению с лицами, родившимися после 1990 г.

Интерпретация: Дети, рожденные недоношенными, подвержены повышенному риску двигательных нарушений, распространенность которых в три-четыре раза выше, чем в общей популяции. Это подчеркивает необходимость улучшения стратегий эпиднадзора и вмешательства в этой группе детей.

Эффективность воображения движений или умственной практики в функциональном восстановлении после инсульта: систематический обзор

Введение: В последние десятилетия разработано множество методов реабилитации после инсульта. Умственная практика (МП) — это динамическое состояние, в котором субъект вызывает воображаемое представление двигательного действия или навыка, чтобы выучить или усовершенствовать это действие.Хотя функциональная визуализация показала, что МП вызывает такие же паттерны активации коры головного мозга, как и при движении, клиническая эффективность таких методов в реабилитации и функциональном восстановлении еще не продемонстрирована.

Разработка: Систематический поиск всех клинических исследований, опубликованных в основных научных базах данных в период с декабря 2011 г. по октябрь 2012 г., касающихся умственной практики в реабилитации после инсульта.Мы отобрали 23 клинических испытания, в которых тестировались различные протоколы МП у пациентов с гемипарезом.

Выводы: МП эффективна при использовании в сочетании с традиционной лечебной физкультурой для функциональной реабилитации как верхних, так и нижних конечностей, а также для восстановления повседневной деятельности и навыков. Из-за неоднородности исследований в отношении протокола вмешательства, конкретной техники визуализации, времени, затрачиваемого на практику, характеристик пациентов и т. д.необходимы дополнительные исследования для определения оптимального протокола лечения и профиля пациента.

Ключевые слова: психические расстройства; гемипарез; гемипарез; Иктус; Воображение умственное; мысленные образы; Ментальная практика; Моторные образы; умственная практика; Реабилитация; Реабилитация; Гладить.

Представление спинного мозга о пластичности моторной коры отражает LTP корково-спинномозгового тракта

Значение

Моторная кора (MCX) и корково-спинномозговой тракт необходимы для выполнения квалифицированных движений.В то время как много известно о пластичности MCX и ее роли в приобретении и поддержании двигательных навыков, гораздо меньше известно о вкладе спинного мозга. Мы исследуем спинной очаг пластичности корково-спинномозгового тракта у анестезированных крыс. Выявлена ​​долговременная потенциация (ДП) моносинаптического возбуждающего синапса корково-спинномозгового пути со спинальными интернейронами, а также ДП олигосинаптического ответа в моторном пуле запястья. Наши результаты важны для понимания ключевых структур двигательного обучения и двигательного восстановления после травмы и позволяют предположить, что спинномозговые цепи, которые реализуют супраспинальные управляющие сигналы для сокращения мышц, способны дополнительно изменять действия MCX в зависимости от активности.

Abstract

Хотя хорошо известно, что пластичность моторной коры, зависящая от активности (MCX), вызывает долговременную потенциацию (LTP) локальных корковых цепей, что приводит к усилению мышечной функции, влияние на корково-спинномозговую проекцию на спинальные нейроны не еще тщательно изучены. Здесь мы исследуем спинной локус пластичности корково-спинномозгового тракта (CST) у анестезированных крыс с использованием многоканальной записи моторно-вызванных интраспинальных локальных полевых потенциалов (LFP) в шестом шейном сегменте спинного мозга. Мы произвели LTP с помощью прерывистой электрической стимуляции тета-всплеска (iTBS) области запястья MCX. Приблизительно 3 минуты MCX iTBS потенцировали моносинаптический возбуждающий LFP, зарегистрированный в терминальном поле CST в задних рогах и промежуточной зоне в течение как минимум 15 минут после стимуляции. Вентролатерально, в сером веществе спинного мозга, которое находится за пределами области окончания CST у крыс, iTBS потенцирует олигосинаптический негативный LFP, локализованный в двигательном пуле мышц запястья. Спинальная LTP оставалась надежной, несмотря на фармакологическую блокаду ITBS-индуцированной LTP в MCX с использованием MK801, что показывает, что пластичность позвоночника, зависящая от активности, может быть индуцирована без одновременной MCX LTP.iTBS пирамидного тракта, который предпочтительно активирует CST, также продуцирует значительную спинальную LTP, что указывает на способность к пластичности CST-спинального межнейронного синапса. Наши результаты показывают моносинаптический LTP CST в спинальных интернейронах и демонстрируют, что премоторные цепи спинного мозга способны дополнительно модифицировать нисходящие управляющие сигналы MCX в зависимости от активности.

Сноски

    • Принято 13 октября 2021 г.
  • Вклад авторов: А.А., Дж. К. и Дж. М. разработали исследование; А.А. и JX провели исследование; А.А., Дж.К., М.С. и Дж.Х.М. проанализированные данные; А.А. и Дж.Х.М. написал газету; JX предоставил подробные редакционные комментарии; Дж. М. руководил всеми аспектами работы; и М.С. предоставил новые реагенты/аналитические инструменты.

  • Авторы заявляют об отсутствии конкурирующих интересов.

  • Эта статья является прямой отправкой PNAS.

  • Эта статья содержит вспомогательную информацию в Интернете по адресу https://www.pnas.org/lookup/suppl/doi:10.1073/pnas.2113192118/-/DCSupplemental.

UX-52 AC 220 В 50 Гц 15 Вт Цифровой регулируемый бесступенчатый регулятор скорости двигателя Инструмент Деталь Аксессуар 1400 об/мин

Описание продукта

Особенности:

 

Ручка управления скоростью: эта ручка может регулировать скорость двигателя и отображать ее в режиме реального времени.

Есть 5 контроллеров разной мощности и вы можете выбрать тот, который вам нужен.

Обладает компактными размерами, высокой точностью, широким диапазоном регулирования скорости и длительным сроком службы.

Встроенный конденсатор, поддерживающий вращение по часовой/против часовой стрелки.

Широко используется в упаковке, полиграфии, продуктах питания, электронике, инструментах, медицинском оборудовании, производственной линии швейной промышленности для устройства скоростного привода.

Подключить COM и CW, двигатель вращается в прямом направлении; подключите COM и против часовой стрелки, двигатель вращается в обратном направлении.

 

Спецификация:

 

Модель: UX-52

Входное напряжение: 220–230 В переменного тока, 50 Гц
Выходное напряжение: 220 В переменного тока, 50 Гц

Дополнительная мощность: 15 Вт

Входная скорость: 90-1400 (об/мин)

Диапазон выходной скорости: 90-1400 об/мин/90-1700 об/мин

Диапазон скоростей: 0–1400 (об/мин)

Номинальная мощность: 0. 06-0,25 (кВт)

Адаптированная мощность двигателя: 0,06–0,25 (кВт)

Область применения: двигатель мощностью 15 Вт

Режим работы: Ручная точность

Скорость изменения скорости: ≤2%

Точность постоянной скорости: 1%

Порт: Пин

Размер: прибл. 100*60*87 (мм)

Вес: прибл. 400 г

 

Комплектация:

 

1 x Регулятор скорости двигателя

Подробнее Фото:









Дополнительная информация

При заказе у Alexnld.com, вы получите подтверждение по электронной почте. Как только ваш заказ будет отправлен, вам будет отправлена ​​электронная почта с информацией об отслеживании доставки вашего заказа. Вы можете выбрать предпочтительный способ доставки на странице информации о заказе в процессе оформления заказа. Alexnld. com предлагает 3 различных способа международной доставки: авиапочта, зарегистрированная авиапочта и служба ускоренной доставки. Сроки доставки указаны ниже:

.
Авиапочта и зарегистрированная авиапочта Район Время
США, Канада 10-25 рабочих дней
Австралия, Новая Зеландия, Сингапур 10-25 рабочих дней
Великобритания, Франция, Испания, Германия, Нидерланды, Япония, Бельгия, Дания, Финляндия, Ирландия, Норвегия, Португалия, Швеция, Швейцария 10-25 рабочих дней
Италия, Бразилия, Россия 10-45 рабочих дней
Другие страны 10-35 рабочих дней
Ускоренная доставка 7-15 рабочих дней по всему миру

Мы принимаем оплату через PayPal,и с помощью кредитной карты.

Оплата с помощью PayPal / кредитной карты —

ПРИМЕЧАНИЕ. Ваш заказ будет отправлен на ваш адрес PayPal. Убедитесь, что вы выбрали или ввели правильный адрес доставки.

1) Войдите в свою учетную запись или используйте кредитную карту Express.

2) Введите данные своей карты, заказ будет отправлен на ваш адрес PayPal. и нажмите Отправить.

3) Ваш платеж будет обработан, и квитанция будет отправлена ​​на ваш почтовый ящик.

Отказ от ответственности: это отзывы пользователей.Результаты могут варьироваться от человека к человеку.

Ford Motor — 50-летняя история цен на акции | Ф

Ford Motor — 50-летняя история цен на акции | Ф

Исторический дневной график цен на акции и данные Ford Motor с 1972 года с поправкой на дробление. Последняя цена акций Ford Motor на момент закрытия 18 января 2022 года составляет 24,38 .
  • Рекордно высокая цена акций Ford Motor при закрытии торгов составила 42,45 03 мая 1999 г. .
  • Максимальная цена акций Ford Motor за 52 недели составляет 25,87 , что на 6,1% выше текущей цены акций.
  • Минимальная 52-недельная цена акций Ford Motor составляет 10,19 , что на 58,2% ниже текущей цены акций.
  • Средняя цена акций Ford Motor за последние 52 недели составляет 14.87 .
Для получения дополнительной информации о том, как корректируются наши исторические данные о ценах, см. Руководство по корректировке цен на акции.
Исторические годовые данные о цене акций Ford Motor
Год Средняя цена акций Год открытия Высокий год Низкий год Год закрытия Годовое изменение, %
2022 24.1727 21.7700 25. 1900 21.7700 24.3800 17,38%
2021 14.2216 8.5200 21.4500 8.5200 20.7700 136,29%
2020 7.0464 9.4200 9.4500 4.0100 8.7900 -5,48%
2019 9.2387 7,9000 10.5100 7,7800 9.3000 21,57%
2018 10.4074 12.6600 13.2300 7.6300 7.6500 -38,75%
2017 11.7927 12.5900 13.1700 10,5600 12.4900 2,97%
2016 12.6310 13.9700 14.0900 11.1700 12.1300 -13.91%
2015 15.0027 15.3600 16. 5700 12.9000 14.0900 -9,10%
2014 15.8944 15.4400 17.8400 13.5400 15,5000 0,45%
2013 15.3438 13.2000 17.7600 12.1300 15.4300 19,15%
2012 10,9573 11.1300 12.9600 8.9200 12.9500 20,35%
2011 13.1942 17.2500 18.7900 9.3700 10.7600 -35,91%
2010 12.9322 10.2800 17.0000 9.8800 16.7900 67,90%
2009 5,7666 2.4600 10.2000 1,5800 10.0000 336,68%
2008 5.0846 6. 6000 8.4800 1.2600 2.2900 -65,97%
2007 8.1386 7.5100 9.6400 6.7000 6.7300 -10,39%
2006 7.6951 7.8300 9.1900 6.1900 7.5100 -2,72%
2005 10.3745 14.7100 14.7100 7,6500 7.7200 -47,27%
2004 14.4137 16.0800 17.1000 12.7000 14.6400 -8,50%
2003 10.7403 9.9400 16.7900 6.6000 16.0000 72,04%
2002 13.2212 16.2200 18.1900 7.1500 9.3000 -40,84%
2001 23.4112 24. 3100 30.7100 14.9300 15.7200 -32,94%
2000 28.5730 33.3418 36.3208 22.1300 23.4400 -30.92%
1999 35.3483 36.7600 42.4507 29.5226 33.9338 -9,17%
1998 33,5060 30.7129 41.6932 25.3024 37.3584 20,86%
1997 25.0279 20.2864 31.7441 19.5735 30.9102 50,57%
1996 20.7545 18.6951 23.7110 17.4220 20.5283 11,71%
1995 18.2058 17.7403 20.9230 15.7543 18.3768 3,59%
1994 18. 9868 20.1687 22.1197 16.3908 17.7403 -13,58%
1993 17.1190 14.0038 20.8848 14.0038 20.5283 50,45%
1992 12.8140 9.2680 15.3151 9.2680 13.6442 52,45%
1991 9,7632 8.3546 12.0146 7,5589 8.9497 5,63%
1990 12.5840 14.4017 15.5156 8.0363 8.4723 -38,97%
1989 15.7162 16.0312 17.8612 13.2463 13.8829 -13,62%
1988 15.4293 12.5318 17.3838 12.2724 16.0726 34,01%
1987 13. 9595 9.1709 17.7642 9.1709 11.9940 33,99%
1986 8.4303 6.1001 10.0461 5,8349 8.9513 45,47%
1985 4,8793 4,7337 6.2328 4.2563 6.1532 27,14%
1984 4.3525 4.4961 5.3575 3,5275 4.8398 7,64%
1983 3.7613 2,6876 4,8978 2,5193 4.4961 63,55%
1982 1,7595 1.2200 2,9083 1.2108 2,7491 132,05%
1981 1.4545 1.4591 1.7858 1.1231 1.1847 -16,25%
1980 1,8998 2,2456 2,5285 1,2992 1. 4145 -37,50%
1979 2,8959 2,9974 3.2004 2.1480 2.2632 -24,03%
1978 3.1707 3.1735 3,6424 2,7583 2,9790 -7,93%
1977 3.1784 3,4656 3,4656 2,9267 3.2357 -7,01%
1976 3.1610 2,4964 3,4797 2,4964 3,4797 39,77%
1975 2.1623 1,9164 2,5394 1,8389 2,4896 31,86%
1974 2.4440 2,2915 3.0554 1,6550 1,8881 -17,60%
1973 3.3048 4.4699 4,5616 2.2067 2,2915 -49,13%
Сектор Промышленность Рыночная капитализация Доход
Автомобили/Шины/Грузовики Производители автомобилей — отечественные 100 долларов. 665Б 127,144 млрд долларов
Ford Motor Company — американская многонациональная автомобильная компания. Компания разрабатывает, производит, продает и обслуживает полную линейку автомобилей Ford, грузовиков, внедорожников, электрифицированных транспортных средств и роскошных автомобилей Lincoln, предоставляет финансовые услуги через Ford Motor Credit Company и стремится занять лидирующие позиции в области электрификации, автономных транспортных средств и мобильных решений. Вместе со своими дочерними предприятиями Ford Motor Co., разрабатывает, производит, продает и обслуживает автомобили в Северной Америке, Южной Америке, Европе, на Ближнем Востоке и в Африке, а также в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Компания активно использует новые возможности, инвестируя в электрификацию, автономию и мобильность. Мы предоставляем финансовые услуги через ООО «Форд Мотор Кредит Компани» («Форд Кредит»). Компания имеет четыре операционных сегмента, которые представляют основной бизнес: автомобильный сектор, финансовые услуги, Ford Smart Mobility и центральные казначейские операции.