Бипланы и монопланы

Бипланы и монопланы

16. February 2008, 21:26 Авиация, Избранное, История

В начале 20-го века множество моделей самолётов строилось по схеме биплана. Биплан – это самолёт с двумя крыльями (немного полезных пояснений: addon: крылья расположены одно над другим; если крыльев больше двух, то схема обычно называется триплан – три крыла; схемы с большим трёх числом крыльев – это полипланы; впрочем, триплан тоже иногда называют полипланом). Схема с одним крылом – это моноплан.

Целый букет расхожих заблуждений касается “взаимоотношений” бипланов (полипланов вообще) и монопланов на заре авиации: кто там кого вытеснил, когда и почему. Что тут важно отметить интересного?

Например, бипланы вполне себе сосуществовали с монопланами много десятилетий. Действительно, первые реальные самолёты братьев Райт были бипланами. А вот в 1909-м году через Ла-Манш впервые в истории на самолёте собственной конструкции перелетел француз Луи Блерио.

Рекордный самолёт “Блерио ХI” был монопланом:

(На фото – “Блерио ХI”)

На фоне развития военных бипланов (по большей части деревянных, с полотняной обшивкой), в 1917-м году германская фирма “Юнкерс” построила Junkers J 9 – цельнометаллический моноплан (на фото):

(Junkers J 9)

Такой вариант “Юнкерса”, как J-10, 1918-1919 гг., вообще сильно похож на современные спортивные пилотажные самолёты:

(Junkers J 10)

Французский “Моран-Солнье тип L”, 1914 г, тоже моноплан:

Со стороны бипланов, задержавшихся в строю с наступлением господства монопланов, можно вспомнить итальянский “Фиат” CR.42 (“Фалько”), выпускавшийся до 1942-го года, или советский истребитель-биплан И-153 “Чайка”, воевавший до рубежа 1942-1943 гг.

Так что схема моноплана была хорошо известна с давних времён, а удачные бипланы использовались и тогда, когда основными стали монопланы. Господство бипланов в начале 20-го века было вызвано в основном тем, что тогда не умели конструировать прочное и лёгкое крыло – не было ни технологий-материалов, ни теории для расчётов.

Использование нескольких крыльев позволяло имеющимися технологиями достичь нужной подьёмной силы, сохранив небольшую удельную нагрузку на крыло. Понятно, что снижались требования к прочности конструкции, а это позволяло сделать её более лёгкой.

Бипланы вовсе не были “аэродинамически отсталыми” самолётами. Напротив, бипланы имеют хорошую маневренность и управляемость, особенно на малых скоростях. Но, конечно, как только удалось добиться нужной прочности крыла, от бипланов отказались, по одной простой причине: меньшее лобовое сопротивление моноплана позволяло, “при прочих равных”, достичь большей скорости полёта.

Адрес записки: https://dxdt.ru/2008/02/16/1134/

Далее — мнения и дискуссии

(Сообщения ниже добавляются читателями сайта, через форму, расположенную в конце страницы.)

Интернет-журнал, который ведёт Александр Венедюхин

Кратко этот сайт характеризуется так: здесь можно узнать про технологический прогресс, Интернет, математику, криптографию, авиацию, компьютеры, авиационные компьютеры, вооружения, роботов, вооружение роботов, армии мира, астрономию, космические исследования. И иногда о чём-то ещё (избранные записки).
Подробнее — см. страницу «О сайте».
Технические подробности об устройстве сайта.
Для писем:


Простой поиск по запискам

Специальное

  • PGP key
E3FB B80C 95B8 6892 D70C
97BD FDF4 4588 DFDF AA00

Интерфейс

  • >> Вход
  • >> Регистрация

Hawker Hurricane. Часть 1 / Библиотека / Главная / Арсенал-Инфо.рф

Моноплан

В Министерстве авиации были и противники монопланов. Их главным аргументом было то, что моноплан всегда уступает в маневренности биплану, тогда как маневренность считалась важнейшим параметром в воздушном бою. Консерваторы также выступали против закрытой кабины, которая, по их мнению, лишь закрывала обзор и вообще была «нечестным» устройством. Что это за пилот, чей белый шарфик не трепещет на ветру?!

Другой претензией консерваторов было расположение вооружения. По их мысли, пулеметы следовало располагать так, чтобы пилот мог в полете дотянуться до них рукой и исправить возможный перекос ленты. Это предубеждение было настолько сильным, что в штыки воспринимались любые попытки усилить огневую мощь самолета, разместив пулеметы в крыльях. Пулеметы должны были стоять или над двигателем, или по бортам кабины и нигде иначе. Но такое расположение пулеметов серьезно нарушало и без того не слишком идеальную аэродинамику капота двигателя. Может быть это требование и имело какой-то смысл, поскольку применявшиеся до сих пор на самолетах пулеметы «Виккерс» отличались большой склонностью к заклиниванию, даже стоял вопрос об их снятии с вооружения. Замену ненадежным пулеметам нашли за границей. Новым авиационным пулеметом стал американский Кольт калибра 0,30 (7,69 мм). Англичане освоили его лицензионный выпуск под названием «Браунинг». Кольт победил в соревновании с такими оружейными монстрами, как Дарн, Гиспано, Киралей, Льюис, Мадсен и Шпандау (Маузер). Однако английский пулемет все же отличался от американского прототипа. К тому времени имелись огромные запасы патронов калибра 0,303 для пулеметов «Виккерс», поэтому в Англии американские пулеметы выпускались под английский патрон.

В результате непрерывных споров консерваторов с новаторами родилась новая спецификация F.5/34 на истребитель-моноплан.

Но прежде чем эта спецификация появилась на свет, Кемм уже в 1933 году начал предварительные работы над проектом истребителя-моноплана, взявши за основу всю ту же «Фурию». Свой проект Кемм представил в августе 1933 года в технический отдел Министерства авиации. Предлагаемая машина представляла собой низкоплан с прямым крылом и округлой оконцовкой. Поскольку Министерство авиации по-прежнему настаивало на использовании двигателя Роллс-Ройс «Госхоук», именно его Кемм и поставил на свою машину. Фюзеляж во многом был скопирован с «Фурии». Его задняя часть вместе с хвостовым оперением практически осталась без изменений, лишь кабину пилота закрыли лобовым стеклом и сдвигающейся кзади крышкой фонаря. Шасси самолета не убиралось.

Конструкция самолета создавалась с учетом опыта и возможностей фирмы. Планер состоял из металлического каркаса, обтянутого матерчатой обшивкой. Лишь капот был обшит металлическим листом. Вооружение — четыре пулемета «Виккерс» калибра 7,7 мм — разместили так, чтобы пилот мог достать руками хотя бы два из них. Два пулемета стояли по бокам кабины, а два других — в основании крыла. Расчетная максимальная скорость составляла 435 км/ч. Первоначально машину называли «Фурия-Моноплан». Самолет создавался по инициативе фирмы, без официальной поддержки на начальном этапе работ. Однако в «Фурии» крылся неисчерпаемый потенциал, позволивший создать на ее базе принципиально новый самолет. Кемму удалось привлечь внимание к своей работе чиновников Министерства авиации и руководства Королевских ВВС. Изменяющаяся политическая ситуация в Европе требовала начать подготовку к войне, поэтому было решено поверить в теоретические выкладки, представленные Кеммом.

Однако экономическая ситуация не благоприятствовала планам Кемма. Экономический кризис привел к тому, что государственная казна была заперта на четыре замка, и ни одна из фирм не могла рассчитывать на государственную поддержку. Разгорелась жесткая конкурентная борьба, в которой победить должны были крепкие фирмы, способные самостоятельно вести конструкторские изыскания. Лишь подписание контракта гарантировало возвращение затраченных средств. В случае неудачи все могло завершиться банкротством.

Теоретически, такая политика должна была привести к росту качества предлагаемых самолетов. Но в действительности все оказалось наоборот. Фирмы не желали рисковать, началось свертывание производства и переориентация его на менее наукоемкие, но приносящие гарантированные прибыли направления. Парламент и правительство, убедившись в негативных тенденциях, стали более благосклонно относиться к инициативам фирм. Авиационная промышленность обходилась без государственных дотаций всего два года. Уже в 1935 году заместитель госсекретаря по вопросам авиации сэр Филипп Сассун заявил о планах увеличить в следующем году объем заказов с пяти до одиннадцати миллионов фунтов.

Кемм сравнительно легко перенес период безденежья. Его имя начало работать на него. Уже в декабре 1933 года конструктор встретился с представителями Министерства авиации, с которыми обсудил свой новый проект.

В конечном итоге фирма «Хоукер» вышла победительницей. Два года политики невмешательства (то есть нефинансирования) авиационной промышленности привели к тому, что позиции многих фирм ослабли, тогда как фирма «Хоукер», имевшая иностранные заказы, большого ущерба не потерпела. В 1933 году фирма превратилась в акционерное общество и получила свое окончательное название — Хоукер Эйркрафт Лтд. Тем самым подчеркивалась сузившаяся специализация фирмы.

Купившие акции фирмы удачно разместили свой капитал. Фирма стремительно заняла лидирующее положение в авиационной промышленности. Эта стремительность удивила даже руководство фирмы. Оказалось, что очень трудно поддерживать темп производства. Производственные мощности фирмы были ограничены, назревала необходимость расширить производственную базу.

В феврале 1934 году фирма «Хоукер» приобрела акции Глостер Эйркрафт Ком-пани, а вместе с ними право пользоваться цехами фирмы — самыми большими в Англии. Неплохим довеском к акциям был и аэродром в Брокуорте. Покупка не повредила и Глостеру, которая продолжала выпуск «Гонтлетов» и внедряла в производство «Гладиатора». Финансовое состояние фирмы поправила передача выпуска «Одакса» и «Харди» на завод в Брокуорте. Позднее там же выпускались самолеты «Хенли», «Харрикейны» и «Тайфуны».

Уже в июле 1934 года на ежегодном собрании акционеров фирмы Сопвич мог с гордостью заявить о том, что капитал фирмы после покупки акций «Глостера» вырос на 180000 фунтов. В июне 1935 года фирму реорганизовали. Спиггс возглавил «Глостер», а Кемм, Балмен, Чендлер, Джонс и Саттон стали директорами Хоукер Эйркрафт Лтд. Экспансия фирмы продолжалась и еще до конца года она приобрела акции Армстронг-Сиддли Девелопмент Компани Лтд, образовав акционерное общество Хоукер-Сиддли Эйркрафт Компани Лтд.

Следующим шагом руководства компании стало формирование закрытого акционерного общества, принявшего половину капитала компании. В ходе дальнейших слияний образовался могучий трест, в который кроме «Хоукер-Глостер» вошли У. Г. Армстронг Уитуорт Эйркрафт Лтд, Армстронг Сиддли Моторс Лтд, Эйр Сервис Трейнинг Лтд и А.В. Роу & Ко Лтд. Вскоре трест поглотил и такие фирмы как «ДеХевиленд», «Блэкберн», «Фолленд» и несколько других более мелких. В состав правления треста вошли четверо директоров, из которых трое — Сопвич, Сигрист и Сприггс — были из состава фирмы «Хоукера», а четвертый — П.Э. Хилл — представлял Армстронг Сиддли Девелопмент Ко. Лтд.

В концу 1936 года благодаря контрактам и расширению производственных мощностей фирма удвоила свой капитал. В 1937 году «Хоукер» поглотил еще несколько фирм, доведя свой капитал до 6000000 фунтов. В результате компания стала самой мощной промышленной группой Великобритании в тот период.

Вернемся к нашим самолетам. Проект истребителя, подготовленный Кеммом в декабре 1933 году, вызвал большой интерес в Министерстве авиации. Но даже самый лучший самолет без соответствующего двигателя не имеет никаких шансов стать боевым истребителем. Попытки использовать двигатель «Госхоук» представляли собой упражнение в смирении. Тем временем появился новый перспективный двигатель Роллс-Ройс PV 12 (PV XII). Это был двенадцатицилиндровый рядный двигатель воздушною охлаждения. Несмотря на то, что двигатель еще был сыроват, он производил впечатление перспективной конструкции. Испытания прошли без больших проблем, а расчеты конструкторов подтвердились на практике. В июле 1933 года двигатель во время сточасового прогона развил мощность 635 л.с. у земли и 800 л.с. на высоте 3700 м. До начала серийного производства двигателя было еще далеко, но имелись обоснованные надежды, что из него удастся выжать все 1000 л.с.

Появление двигателя PV 12 стало заметным событием. Многие фирмы поспешили создать под новый двигатель самолеты, причем не только истребители. Кемм решил не оригинальничать и тоже разработал машину под новый двигатель.

В мае 1934 года семнадцать чертежников и конструкторов опытного отдела фирмы «Хоукер» начали работу над «Фурией-Монопланом» под мотор PV 12. В течение месяца удалось завершить предварительные работы и подготовить макет в масштабе 1:10. Макет передали в Национальную физическую лабораторию в Теддингтоне. Там имелась аэродинамическая труба, в которой можно было обдуть модель. Самолет уже заметно отличался от первоначального варианта, поэтому его название изменили на «Интерсептор-Моноплан». Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов, а взлетая масса достигала 2100 кг. Фонарь закрывался, шасси убиралось. Аэродинамики подсчитали, что при мощности двигателя 1000 л.с. самолет может развить скорость до 563 км/ч.

Однако требования к самолету постоянно росли. Появилась информация о замене пулеметов «Виккерс» на «Браунинг». Кемм учел это обстоятельство, и предусмотрел возможность установить в крыльях восьми пулеметов. Пока параметры новых пулеметов были неизвестны, Поэтому Кемм сохранил возможность установить в фюзеляже пулеметы «Виккерс» так, чтобы пилот при необходимости мог их перезаряжать.

Министерство авиации одобрило проект Кемма и, опираясь на него, составило техническое задание 5/34. Это еще не было комплексное требование к новому истребителю, а лишь предварительные соображения. От самолета требовалось развивать скорость более 480 км/ч и нести 4–6 пулеметов. Официальная публикация техзадания обещалась на конец 1934 года. Кемм и его сотрудники завершили работу над проектом в августе 1934 года, после чего вся необходимая документация поступила в Министерство. Ответ последовал незамедлительно. Уже 4 сентября из Министерства авиации прибыло техзадание F.36/34, которое в большой степени совпадало с предложениями Кемма. Фактически, Министерство согласилось с проектом Кемма, а не предлагало что-то свое. Министерство лишь настаивало на том, чтобы как можно скорее был продемонстрирован макет самолета — одноместного истребителя 36/34. Кемм построил макет за два месяца, а 21 февраля 1935 года фирма заключила контракт (№ 357483/34) на постройку «скоростного моноплана К5083». Самолет должен был развить скорость 515 км/ч на высоте 4570 м.

Конструкция нового самолета, как уже говорилось выше, походила на конструкцию самолетов «Фурия» и «Харт», представляя собой металлический каркас, обтянутый тканью. Для того времени это техническое решение было повсеместно распространено и не было новинкой. На создававшейся почти одновременно с самолетом Кемма машине Супермарин 300 (будущий «Спитфайр») использовался более новый и перспективный принцип несущей обшивки. Позднее это обстоятельство сыграло не на пользу машины Кемма.

На самолет К5083 предполагалось поставить двигатель Роллс-Ройс PV12, который уже почти довели до серийного производства. Вскоре двигатель получил официальное название «Мерлин». Имя волшебника из легенды о короле Артуре и рыцарях Круглого Стола должно было символизировать магическую мощность двигателя. Роллс-Ройс «Мерлин» оказался очень удачным мотором, без которого не было бы ни «Харрикейна», ни «Спитфайра», ни «Ланкастера», ни «Москито», ни американского «Мустанга». Вообще, любители часто забывают про двигатель, обращая все внимание на силуэт или вооружение самолета. А этого делать никак нельзя, поскольку двигатель — половина самолета. Можно утверждать, что «Битва за Англию» была выиграна во многом потому, что в распоряжении англичан были хорошие авиационные двигатели, в первую очередь Роллс-Ройс «Мерлин».

Вооружение К5083 состояло из четырех пулеметов «Виккерс», установленных по бокам кабины и в основании крыльев. Однако к тому моменту, когда началась работа над прототипом, такое расположение пулеметов уже считалось устаревшим, а их число — недостаточным. Кемм начал думать над тем, как увеличить силу огня. Очень быстро конструктор нашел в Министерстве авиации единомышленника. Им оказался командир эскадрильи Ральф С. Сорли, руководитель группы оперативных требований в отделе исследования вооружений при Министерстве авиации. Сорли также считал, что истребители должны нести мощное вооружение. Кемм высказал свои соображения о том, что пулеметы «Виккерс» слишком тяжелые и громоздкие, поэтому увеличить их число не представляется возможным. Сорли к тому времени уже знал о характеристиках новых пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм, выпуск которых по лицензии вот-вот должен был начаться. Сорли, симпатизировавший Кемму, поделился с ним государственным секретом и сообщил характеристики пулемета. Официальная информация на этот счет поступила на фирму лишь 20 июля 1935 года. Пулеметы «Кольт/Браунинг» оказались очень легкими и надежными, благодаря чему их количество можно было увеличить, не перегружая машину и не заботясь об их доступности из кабины пилота.

Кемм решил, что лучшим местом для пулеметов будут крылья. Он решил разместить по четыре пулемета в каждом крыле, объединив их в батареи. Это упрощало их обслуживание на земле. Кроме того, пулеметы были вынесены за плоскость винта, что позволяло сэкономить на синхронизаторе и упростить конструкцию спускового механизма.

Министерство согласилось с предложением Кемма и Сорли, но высказало опасение насчет того, выдержит ли крыло с матерчатой обшивкой залп такого количества пулеметов. Поэтому Кемму поручили спроектировать цельнометаллическое крыло. Это обстоятельство огорчило Кемма, так как удлиняло сроки создания прототипа, а также грозило ухудшить характеристики самолета. Конструктор считал, что опасения сотрудников министерства беспочвенны. Расчеты показывали, что крыло вполне выдержит возможные нагрузки. Обе стороны пошли на компромисс. Кемм приступил к проектированию цельнометаллического крыла, но прототип и первые экспериментальные машины должны были получить крылья в соответствии с первоначальным проектом. Прототип не имел вооружения, а лишь нес соответствующий по массе балласт. Прочностные испытания крыла с вооружением следовало провести на земле. В случае их успешного завершения, Министерство соглашалось начать серийный выпуск самолета, не дожидаясь завершения работ над цельнометаллическим крылом.

Моноплан | самолет | Британика

  • Развлечения и поп-культура
  • География и путешествия
  • Здоровье и медицина
  • Образ жизни и социальные вопросы
  • Литература
  • Философия и религия
  • Политика, право и правительство
  • Наука
  • Спорт и отдых
  • Технология
  • Изобразительное искусство
  • Всемирная история
  • Этот день в истории
  • Викторины
  • Подкасты
  • Словарь
  • Биографии
  • Резюме
  • Популярные вопросы
  • Инфографика
  • Демистификация
  • Списки
  • #WTFact
  • Товарищи
  • Галереи изображений
  • Прожектор
  • Форум
  • Один хороший факт
  • Развлечения и поп-культура
  • География и путешествия
  • Здоровье и медицина
  • Образ жизни и социальные вопросы
  • Литература
  • Философия и религия
  • Политика, право и правительство
  • Наука
  • Спорт и отдых
  • Технология
  • Изобразительное искусство
  • Всемирная история
  • Britannica объясняет
    В этих видеороликах Britannica объясняет различные темы и отвечает на часто задаваемые вопросы.
  • Britannica Classics
    Посмотрите эти ретро-видео из архивов Encyclopedia Britannica.
  • Demystified Videos
    В Demystified у Britannica есть все ответы на ваши животрепещущие вопросы.
  • #WTFact Видео
    В #WTFact Britannica делится некоторыми из самых странных фактов, которые мы можем найти.
  • На этот раз в истории
    В этих видеороликах узнайте, что произошло в этом месяце (или любом другом месяце!) в истории.
  • Студенческий портал
    Britannica — лучший ресурс для учащихся по ключевым школьным предметам, таким как история, государственное управление, литература и т. д.
  • Портал COVID-19
    Хотя этот глобальный кризис в области здравоохранения продолжает развиваться, может быть полезно обратиться к прошлым пандемиям, чтобы лучше понять, как реагировать сегодня.
  • 100 женщин
    Britannica празднует столетие Девятнадцатой поправки, выделяя суфражисток и политиков, творящих историю.
  • Спасение Земли
    Британника представляет список дел Земли на 21 век. Узнайте об основных экологических проблемах, стоящих перед нашей планетой, и о том, что с ними можно сделать!
  • SpaceNext50
    Britannica представляет SpaceNext50. От полета на Луну до управления космосом — мы изучаем широкий спектр тем, которые питают наше любопытство к космосу!

Содержание

  • Введение

Краткие факты

  • Связанный контент

Викторины

  • Рукотворные птицы в небе

что такое моноплан » Skypedia

4. 7/5 — (10 голосов)

Содержание

История

Моноплан — неподвижный однокрылый летательный аппарат. Конструкция самолета-моноплана была универсальной конфигурацией многоплана, потому что помехи воздушного потока между соседними крыльями снижают эффективность. Первый самолет-моноплан был построен пионером авиации и румынским изобретателем  Траян Вуйя , сконструировавший самолет-моноплан, который 18 марта 1906 года пролетел 40 футов. Состав моноплана полностью зарекомендовал себя во время мировой войны, и с тех пор моноплан полностью заменил биплан за исключением особых побуждений. Это самое простое в построении. Однако в первые годы полета эти преимущества нивелировались их большим весом. Моноплан имеет самую высокую эффективность и самое низкое лобовое сопротивление из всех конфигураций крыла самолета и снижает подвижность, что делало его редкостью до 19 века.30 с. С тех пор моноплан стал наиболее привычной формой самолета с неподвижным крылом.

Характеристики

Поддержка и вес

Структурная эффективность моноплана лучше всего достигается за счет свободнонесущего крыла, которое воспринимает все конструктивные силы внутри. Тем не менее, чтобы летать на реальных скоростях, крыло должно быть сделано тонким, что предпочтительнее массивной конструкции, чтобы сделать его достаточно прочным и жестким.

Внешнее освежение можно использовать для улучшения структурных свойств и минимизации веса и стоимости. Для крыла заданных размеров вычет массы позволяет ему лететь медленнее и устойчивее с менее мощным и более эффективным двигателем. На этой основе все крылья монопланов в стадии разработки были усилены, и большинство из них до начала 1930 с. Однако открытые стойки или тросы создают избыточное сопротивление и снижают аэродинамическую эффективность и максимальную скорость.

Высокоскоростные и дальнобойные конфигурации, как правило, представляют собой настоящие консоли, в то время как низкоскоростные ближнемагистральные типы часто получают активацию.

Положение крыла

Помимо общего разнообразия расположения крыльев, такого как положение хвоста и использование подкосов, основное различие между типами монопланов заключается в том, что крыло установлено вертикально на фюзеляже.

Нижнее крыло

Низкое крыло расположено на основании фюзеляжа или рядом с ним.

Низкое расположение крыла обеспечивает хороший обзор вверх и освобождает центральную часть фюзеляжа от прохода лонжерона крыла. Сведение к минимуму устойчивости маятника делает самолет более мобильным, как на спитфайре, но самолету, для которого стабильность важнее мобильности, может потребоваться некоторый поперечный угол.

Характерной чертой положения с низкорасположенным крылом является значительный эффект земли, который дает самолету возможность долго парить перед посадкой. Взаимный эффект земли позволяет осуществлять более короткие взлеты.

 

Среднее крыло

 В конфигурации среднего крыла крыло устанавливается точно по средней линии самолета, на га на левой стороне высота фюзеляжа. Выполненная лонжеронная конструкция может минимизировать требуемый размер фюзеляжа вблизи его центра тяжести, где пространство часто требуется больше всего.

Плечо

 

Плечо представляет собой устройство, при котором крыло крепится в верхней части фюзеляжа, но не на самом верху. Он так называется потому, что монтируется на «плече» фюзеляжа, больше, чем на плече пилота. Плечевые крылья и высокие крылья имеют некоторые особенности, в частности, они помогают маятниковому фюзеляжу, который предпочитает отсутствие поперечного угла крыла для устойчивости, и, в отличие от низкорасположенного крыла, конечный эффект земли плечевого крыла минимизирует всплывание при посадке.

Сравнение с низкорасположенным крылом, плечевым крылом и высокорасположенным крылом позволяет увеличить зазор винта на многодвигательных самолетах. На массивном самолете есть небольшая практическая разница между плечевым крылом и высокорасположенным крылом, но на хороших самолетах расположение является выдающимся, поскольку оно обеспечивает более высокий уровень обзора для пилота. На хорошем самолете может потребоваться стреловидность плечевого крыла вперед, чтобы сохранить правильный центр тяжести.

Высокий

А Высокоплан крепится на верхней поверхности или над верхней частью фюзеляжа. У него много преимуществ и недостатков с плечевым крылом, но на хорошем самолете высокое крыло имеет плохой обзор вверх. На хороших самолетах крыло обычно располагается над кабиной, так что лонжерон крыла проходит над головами пассажиров, оставляя крыло в идеальном положении спереди и сзади. Преимущество высокорасположенного крыла заключается в том, что фюзеляж находится ближе к земле, что облегчает погрузку груза, особенно для самолетов с грузовым люком в задней части фюзеляжа. Военные грузовые самолеты в основном представляют собой высокоплан с задним грузовым шлюзом.

 

Зонтик

Крыло зонтика Моноплан представляет собой конструкцию самолета, в которой крылья не прикреплены непосредственно к фюзеляжу, а удерживаются над ним с помощью стоек Кабана или пилона. Избыточная стимуляция может быть обеспечена распорками или тросами, увеличенными с боков фюзеляжа.

Первые монопланы с зонтом представляли собой трансформацию монопланов с плечевым крылом, поскольку конструкция крыла с плечевым расположением крыла над фюзеляжем значительно улучшала обзор вниз, что было полезно для инспекционных функций, как и в случае с широко используемыми в самолетах. Крыло от зонтика обеспечивает хорошо спланированную конструкцию с прекрасным обзором для пилота и было приобретено для некоторых истребителей.

Крыло от зонтика также предназначалось для высокой точки крепления двигателей и в послевоенный период было востребовано на летающих лодках, которым нужно было поднимать винты от брызг.

Сравните с бипланом, крыло зонтика имеет меньшее моделирование и меньшее сопротивление. Это остается договоренностью о спросе на амфибии и небольшие искусственные ручные и сверхтонкие самолеты.

Большинство военных самолетов были монопланами, как и все самолеты с тех пор, за исключением нескольких специальных разновидностей.

Реактивные и ракетные двигатели — более мощные и скоростные современные самолеты, преимущественно сверхзвукового типа, имеют монопланную конструкцию.

 

В чем разница между монопланом и бипланом?

Моноплан — это тип самолета с одним основным крылом, а биплан — с двумя основными крыльями, расположенными одно над другим. Некоторые ключевые различия между монопланами и бипланами включают:

  • Аэродинамическая эффективность: монопланы, как правило, более аэродинамически эффективны, чем бипланы, что означает, что они могут развивать более высокие скорости и иметь большую дальность полета. Это связано с тем, что одно крыло моноплана создает меньше сопротивления, чем два крыла биплана.
  • Сложность конструкции: монопланы имеют более простую конструкцию, чем бипланы, что делает их легче и маневреннее. Бипланы, напротив, имеют более сложную конструкцию с двумя основными крыльями и дополнительной несущей конструкцией.
  • Стабильность: монопланы могут быть не такими устойчивыми, как бипланы, в неспокойном воздухе из-за их конструкции с одним крылом. Бипланы, с другой стороны, имеют тенденцию быть более устойчивыми из-за их двух основных крыльев.
  • Скорость сваливания: монопланы, как правило, имеют более высокую скорость сваливания, чем бипланы, а это означает, что они должны лететь на более высокой скорости, прежде чем смогут безопасно выполнить поворот или изменить высоту.

В целом, как у монопланов, так и у бипланов есть свои уникальные преимущества и недостатки. Монопланы, как правило, более эффективны и имеют более высокий потенциал скорости, но могут быть не такими устойчивыми в суровом воздухе, как бипланы. Бипланы имеют более сложную конструкцию и, как правило, менее эффективны, но, как правило, более устойчивы в неспокойном воздухе.

Что такое моноплан?

Моноплан — это тип самолета с одним основным крылом. Монопланы обычно более аэродинамически эффективны, чем бипланы, которые имеют два основных крыла, имеют более высокий потенциал скорости и большую дальность полета. Они также имеют более простую конструкцию, легче и маневреннее, чем многокрылые самолеты. Монопланы используются для широкого спектра применений, включая коммерческие авиалайнеры, военные истребители и самолеты авиации общего назначения.

Почему монопланы лучше бипланов?

Монопланы обычно считаются более эффективными и имеют более высокий потенциал скорости, чем бипланы, из-за их конструкции с одним основным крылом. Одно крыло моноплана создает меньше сопротивления, чем два крыла биплана, что означает, что самолет может развивать более высокие скорости и иметь большую дальность полета. Монопланы также имеют более простую конструкцию, они легче и маневреннее, чем бипланы, что может быть полезно в некоторых случаях.

Однако важно отметить, что у монопланов также есть некоторые недостатки по сравнению с бипланами. Монопланы могут быть не такими устойчивыми в неспокойном воздухе, как бипланы, из-за их конструкции с одним крылом. У них также, как правило, более высокая скорость сваливания, а это означает, что они должны лететь с более высокой скоростью, прежде чем смогут безопасно выполнить поворот или изменить высоту.

В целом, как монопланы, так и бипланы имеют свои уникальные преимущества и недостатки, и лучший выбор для конкретного применения будет зависеть от конкретных требований и ограничений проекта.