Содержание

Читать книгу Михаил Миль Валерии Борисовой : онлайн чтение

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

Валерия Борисова
Михаил Леонтьевич Миль. Жил, чтобы работать
9 (22) ноября 1909 – 31 января 1970

Благодарим исполнительного директора Московского вертолетного завода им. М. Л. Миля Михаила Захаровича Короткевича и Надежду Михайловну Миль за предоставление необходимых материалов и фотографий из семейного архива и архива завода.

Серия «Великие умы России»

Редактор серии Владимир Губарев

© АНО «Ноосфера», 2016 год.

© ИД «Комсомольская правда», 2016 год.

* * *
Предисловие

В истории сокрыты очень многие факты, даты, судьбы, которые знает далеко не каждый человек. С помощью этой книги вы сможете приоткрыть небольшую дверку, ведущую в прошлое, в историю создания вертолетов серии «Ми».

Многие из нас слышали о том, что существуют вертолеты «Ми», поражающие своими возможностями: они обладают колоссальной маневренностью, грузоподъемностью и надежностью. Но не все знают, что создавались эти вертолеты в СССР советским конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем.


М. Л. Миль, 1959 г.

Михаилу Милю пришлось пройти через огонь и воду, через лед и пламя, чтобы сконструировать свой первый летательный аппарат.

Часто судьба поворачивалась к нему спиной, была жестокой и несправедлива. В XXI веке не каждый человек смог бы преодолеть все тяготы и невзгоды, через которые пришлось пройти главному конструктору: от отчисления из института до смерти своего любимого пятилетнего сына. Он уверенной поступью прошагал через всю войну 1941–1945 годов. С отрядом автожиров в качестве начальника технической бригады он отправился на фронт и пробыл там с августа по октябрь. Он занимался усовершенствованием управления боевых самолетов: придумал устройства, выводящие самолет из штопора, и устанавливал их на боевых аэродромах, конструировал устройства для облегчения управления тяжелых бомбардировщиков.

Как говорится, страна должна знать своих героев в лицо! Действительно, Миль был неподдельным героем, несколько раз он подвергал свою жизнь опасности ради спасения других людей, испытывая разработанные им устройства в полете самолета на опасных режимах.

Михаил Леонтьевич считал, что без семьи и без коллектива соратников всех вертолетов «Ми» он не мог бы создать. Он был благодарен любимой жене Пане, которая всегда поддерживала его и направляла по выбранному пути, не позволяя с него свернуть, а коллектив единомышленников работал с ним на одном дыхании. У Миля не было разделений «дом» и «работа». У него было два настоящих дома, где его любили и ждали. А дом, как известно, это место, куда хочется возвращаться.

Каким был Миль

Михаил Леонтьевич Миль был человеком светлой души. Он был среднего роста, немного полноватым, с серо-голубыми добрыми глазами. Это был непосредственный, открытый всем окружающим человек с прекрасным чувством юмора. Он растил коллектив, никого не обделял своим вниманием, отдавая ему не только силы и знания, но и свое внимание и поддержку. Именно поэтому в своем конструкторском бюро каждое утро он обходил сотрудников, стоящих за чертежной доской, обсуждал нарисованную конструкцию, вносил изменения. Если было сделано что-то стоящее, словом или жестом одобрял человека. Он часто принимался за работу с фразой: «Ну, братцы-кролики, приступим делу», как бы выражая этим свое самое доброе отношение ко всем.

В каждое время, наверное, редко встречаются искренние люди, готовые в любую минуту прийти на помощь, если это требуется. Миль был исключением. Он всегда был полон искренних намерений, никогда не бросал друга в беде. Любую проблему он сначала старался разрядить шуткой, а уже потом принимался за ее решение. Он умел делать вид, что не обижается, это довольно необычное качество.


Хороша печеная картошка.

Несмотря на успех, который пришел к нему, он не зазнался и ни от кого не отвернулся. На свой коллектив он никогда не смотрел свысока, он не общался с ним как начальник с подчиненными, для него все были товарищи, энтузиасты-вертолетчики. Миль всегда выслушивал любые пожелания и замечания относительно вертолетов, принимал участие в дискуссиях, но выходил из них победителем, умело отстояв свою точку зрения, да еще и не обидев оппонента. Мало кому удавалось переспорить его, поскольку его знания были глубокими и разносторонними.

Михаил Леонтьевич Миль был государственным человеком, патриотом своей Родины. Он всегда ставил своей задачей создавать вертолеты, нужные людям. Он строил вертолеты для экономики своей страны и Вооруженных сил. Еще до утверждения задания правительства на разработку нового вертолета он по своей инициативе проводил эскизное проектирование. Так происходило с тяжелым вертолетом Ми-6, когда проектирование началось за несколько лет до выпуска решения правительства о его создании. Вертолет Ми-24 был предложен именно М. Л. Милем, он упорно добивался решения правительства о создании боевого вертолета, и ему удалось получить поддержку со стороны Министерства обороны СССР.


На опушке подмосковного леса.

Кроме конструкторского таланта, у него имелись другие незаурядные способности. Благодаря родителям он получил прекрасное воспитание и образование. В свободное время он любил рисовать пейзажи в разное время года, натюрморты, портреты дочерей.

Даже во время болезни плохо слушавшейся рукой он смог сделать пастельный набросок дочери Лены. Также он замечательно играл на пианино. Он играл полонезы Шопена, подбирал любимые песни «На безымянной высоте», «Вот солдаты идут».

Он знал несколько языков. Благодаря этому он подрабатывал переводами статей по специальности с немецкого языка на русский. Для точности перевода он переписывал многократно выполненную работу, так что весь пол в комнаты был покрыт разорванными бумажками.

Природа была важной частью его жизни. Он любил ходить по лесу, собирал грибы, любил собирать цветы, вдыхая их нежный аромат и любуясь их пестротой. Часто, обдумывая свои идеи, гуляя по лесу, настолько уходил в себя, что даже не откликался на призывы своих спутников.

Начало пути

Каждый из нас начинает строить свою судьбу с самого раннего детства, когда кажется, что все мечты можно воплотить в жизнь. В детстве мы останавливаем свой выбор на одной из самых впечатляющих профессий: президент, космонавт, летчик, моряк, инженер. Все же немногим удается стать известными личностями: летчиками, космонавтами, цирковыми артистами, а вот Миль мечтал строить самолеты и стал авиаконструктором.

Михаил Миль родился 9 (22) ноября 1909 года. Его детство протекало в мирном сибирском городе Иркутске. Именно там Миша делал свои первые шаги на пути к тому, чтобы стать великим конструктором вертолетов. Несмотря на свой технический склад ума, Михаил Миль всей душой тяготел к различным видам творческих занятий: поэзия, рисование, музыка. До наших дней дошел его детский дневник, в котором он в десять лет написал автобиографию: «Я родился в 1909 году в городе Иркутске в Сибири. На 7-м году жизни я стал интересоваться разными науками. Потом мне понравились анатомия, астрономия и химия. Начитавшись разных книг, я стал видеть в себе много талантов».

Михаил Миль воспитывался в достаточно обеспеченной семье. Его отец Леонтий Самойлович Миль был служащим на железной дороге, а Мария Ефимовна Миль, урожденная Шейнерман, после переезда из Минска в Иркутск работала зубным врачом. Родители дали хорошее образование всем своим детям, включая и Мишу.


Леонтий Самойлович Миль.


Мария Ефимовна Миль.


Дом в Иркутске, где родился М. Л. Миль. Фотография Р. Г. Берестенева.


Мемориальный кабинет в Музее истории города Иркутска.

В семье было трое детей: старшая сестра Екатерина, младший брат Яша, средним ребенком был Михаил Миль. Все дети ходили в коммерческое училище, изучали языки, особенное значение придавали немецкому языку. Все внимание Миши было посвящено урокам рисования, которые ему давал известный художник Владимир Копылов. Впоследствии, на протяжении всей своей жизни Михаил Миль любил рисовать акварелью, пастелью пейзажи, натюрморты. Рисование для него было способом отдохновения от рабочих вопросов, выражением его легкой души.

Способность рисовать очень пригодилась ему в профессии – он рисовал конструкции агрегатов, сами машины, раскрашивал их красками или цветными карандашами, умел набрасывать на бумаге свои замыслы.

Во времена детства Миля, в 20-е годы XX века, многие ребята увлекались авиацией. Возможно, именно это сыграло огромную роль в выборе Милем своего дальнейшего пути. Никто тогда еще не знал, что спустя десятилетия будут созданы величайшие вертолеты «Ми», которые покорят сердца не только соотечественников конструктора, но и военных летчиков за рубежом. Дети активно рисовали, собирали, строили мини-модели известных тогда самолетов, участвовали в различных конкурсах и выставках. В таких мероприятиях в основном участие принимали мальчики, но изредка можно было встретить и девочек. В возрасте 7 лет Миль решил принять участие в конкурсе авиамоделистов, который проходил в Новосибирске. Он собрал свою первую модель самолета, за которую и получил приз на конкурсе.

Как известно, все начинается с детства. Родители обеспечили замечательное образование своим детям, заложили в них твердый характер и жизненные принципы, которые они пронесли через всю свою жизнь. Благодаря любви к рисованию и наукам Миль мог бы стать музыкантом или художником, но его непомерно привлекала авиация, к которой он с детских лет начал прокладывать свой жизненный путь. Кто бы мог подумать, что вся страна в лице Михаила Леонтьевича Миля признает выдающегося конструктора вертолетов.

Неудачи не всегда плохи

В 1926 году Миль окончил коммерческое училище в Иркутске и решил поступать в Томский технологический институт. При поступлении проблем не возникло, все экзамены он сдал успешно и поступил на первый курс. С самого начала обучения стал участвовать в работе авиамодельного кружка.

Справка

Томский технологический институт – старейший технический вуз в азиатской части России. Основан был в 1896 году, открыт в 1900. В его создании принимал участие Д. И. Менделеев, который основал там химическое отделение. В 1925 году был переименован в Сибирский технологический институт (СТИ). Несколько позже его разделили на пять отдельных зданий, в которых располагались факультеты. С 2009 года называется Ведущий национальный исследовательский Томский политехнический университет.

Однако во время учебы на первом курсе у Миля возникли проблемы – его отчислили без всяких на то видимых причин. Михаил Миль попытался выяснить причину отчисления в деканате, но там ему холодным голосом ответили: «Был сигнал о том, что у вас дома есть мягкие стулья». Что это значит? В то время преимущественное право поступления в институт имели дети, происходящие из крестьян и рабочих. В первые годы советской власти государственная политика была направлена на то, чтобы создать особые условия для детей рабочих и крестьян, выучить их на инженеров, врачей, учителей, строителей и других специалистов. Задача создать советскую науку, культуру, технику и не зависеть от специалистов, выучившихся в дооктябрьской России, сочеталась с идеей дать возможность раскрыться талантам из народа. Кроме того, стране нужно было совершить огромный скачок в техническом развитии, из крестьянской страны превратиться в индустриальную державу.


Здание Томского технологического института в начале ХХ века.

Словосочетание «мягкие стулья» свидетельствовало о том, что семья Миля принадлежала к зажиточным слоям общества. Однако возможность учиться для богатых все же сохранялась – нужно было работать на заводе или получить рабочую специальность, пройти фабзавуч (фабрично-заводское обучение). Как позже стало известно, о «мягкой мебели» в соответствующие органы доложил один из однокурсников Михаила Миля.

Отчисление из университета не стало для Михаила Леонтьевича препятствием. Он нашел хорошую альтернативу, отправную точку для будущей карьеры конструктора. В том же году он устроился работать на кожевенный завод в химическую лабораторию, где он провел всего лишь год, но за это небольшое время получил технические навыки, улучшил некоторые технологические процессы и получил статус рабочего. Через год, в 1928-м, он покинул завод. Заведующий химической лабораторией написал Милю отличную характеристику, где он старался максимально раскрыть его заслуги и подчеркнуть достоинства. С этой характеристикой Миль поехал в Москву, в отдел Наркомпроса (Народный комиссариат просвещения), где ему очень повезло – дали направление в Донской политехнический институт (сейчас Южно-Российский государственный политехнический университет). В то время там открылось авиационное отделение, с которого и начался профессиональный путь советского конструктора вертолетов.

Уверенная поступь начинающего конструктора
Справка

Донской политехнический институт основан в 1907 году в городе Новочеркасск Ростовской области. В 1930-м был реорганизован в форме разделения на семь самостоятельных институтов: энергетический, химико-технологический, геологоразведочный, инженеров коммунального строительства, авиационный, металлургический, сельскохозяйственного машиностроения. Сейчас функционирует под названием Южно-Российский государственный политехнический университет (НПИ) имени М. И. Платова.

Институт в Новочеркасске был основан еще в 1907 году при Николае II, но строительство продолжалось очень долго и было закончено только к 1926 году. Недавно открывшееся авиационное отделение имело сильную базу: программа была всеохватывающей, преподавательский состав был прекрасно подобран, аудитории Донского института собирали под одной крышей даже зарубежных лекторов, которые приезжали в Россию, чтобы поделиться опытом и знаниями. В Новочеркасске занятия и изучение авиации безмерно притягивали к себе Миля.


Донской политехнический институт.

Спустя некоторое время Миль организовал в институте авиационный кружок, где люди, интересующиеся авиацией, могли бы получать дополнительные знания, проявлять свои способности и высказывать идеи, пусть даже самые странные. В кружке проводились различные виды занятий: построение моделей самолетов, черчение схем, изображение моделей на бумаге и т. д. Несмотря на свой юный возраст, Миль мог с легкостью увлечь любого участника кружка в мир авиации. Кружок не был особо большим, даже можно сказать, он был мал: всего лишь 12–15 участников. В какой-то степени это являлось огромным плюсом, так как с каждым участником Миль мог спокойно и без спешки обсудить любые вопросы, помочь разобраться в материале, а если нужно, то и вступить в полемику. Кружок посещали также студенты старших классов и рабочие. К каждому Миша относился с теплотой и доброжелательностью, каждому давал работу по силам. Миль пользовался особым уважением со стороны не только студентов, но и преподавательского коллектива. Многие работы участников кружка не оставались незамеченными: самые лучшие работы отправлялись на различные конкурсы, откуда участники возвращались с заслуженными призами.


Авиамодельный кружок, Михаил Миль сидит третий справа.

Несмотря на тягу к авиации, Михаил Леонтьевич не забывал и про общественную работу. Он был обычным студентом, который так же, как и все, ездил на военные сборы в лагеря, участвовал в общественных мероприятиях, ходил на практику. Он был обычным молодым человеком, который не отлынивал от общественной работы и на совесть выполнял абсолютно все. Он говорил: «Я везде хочу приносить практическую пользу». Но значительную часть своего времени он посвящал учебе по авиационной специальности. С самых детских лет авиация навсегда завоевала сердце Михаила Миля.

Учеба в институте давалась Милю достаточно легко. Что еще более важно, многие преподаватели с огромным уважением относились к своему юному студенту, который проявил свои незаурядные способности, показал себя с самой лучшей стороны.

Миша учился у профессоров Левкова и Горячева, которые вдвоем читали лекции по аэродинамике. Аэродинамика была самым любимым его предметом, именно ей он посвятил множество своих работ. В одном из институтских корпусов был организован аэродинамический кружок, куда Миль прибегал каждое утро, чтобы прослушать дополнительную лекцию, получить знания, которые помогли ему углубить свои представления об аэродинамике. В аэродинамическом кружке Миль встретил друзей, дружбу с которыми пронес через всю свою жизнь. В книге Елены Миль «Неизвестный Миль» есть воспоминания одного из институтских друзей Миля – Михаила Захарова, который описывает свою первую встречу с Михаилом Леонтьевичем: «Среднего роста, худощавый, с серо-голубыми глазами. Стрижка под машинку, что соответствовало тогдашней комсомольской этике».


Студенческая группа Михаила Миля (первый слева), Пана (вторая справа).

Михаил Захаров сыграл очень важную роль в жизни Михаила Миля: он рассказал Мише об автожирах. В личном дневнике Миль писал об этом так: «Впервые я услышал слово „автожир“ в 1928 году от своего товарища Миши Захарова, будучи тогда студентом 2-го курса Новочеркасского института. Он с увлечением рассказал мне о новом типе диковинного самолета, у которого вместо крыла был самовращающийся винт». Эту запись приводит Елена Миль в книге «Неизвестный Миль». Миль начинает с интересом изучать все книги об автожирах. В институте имелась замечательная библиотека технической литературы. Миль приходил в библиотеку, где с увлечением читал научные брошюры и журналы по авиации, чтобы как можно подробнее изучить «очень странные и сложные летательные аппараты».

Все начинается с автожиров

Немного теории, чтобы лучше понять, что такое автожиры и почему они так сильно привлекли к себе внимание Миля. Автожир – летательный аппарат, сочетающий в себе свойства самолета и вертолета. У него, как и у вертолета, есть несущий винт, но он приводится в действие не двигателем, а набегающим потоком воздуха и выполняет функции крыла, создавая подъемную силу. Позже Миль написал целую статью, посвященную автожирам.

Во время Первой мировой войны военная авиация развивалась стремительно, и конструкторы сталкивались с множеством проблем. Одной из проблем было то, что летательные аппараты, которые имели на борту множество техники и снаряжения, становились намного тяжелее, что приводило к потере скорости, при этом самолеты входили в штопор (неуправляемо вращались, теряя высоту) и разбивались. Испанский инженер Хуан де ля Сиерва придумал летательный аппарат – автожир, которому не страшна была потеря скорости: у него был самовращающийся винт, который позволял вертикально садиться.


Автожир КАСКР-1. Крайний справа – Н. И. Камов.

Михаил Миль начал активно изучать всю теорию, связанную с автожирами, и желал ознакомиться с ними на практике. Он написал письмо своему земляку Николаю Ильичу Камову, который в то время уже являлся известным инженером, конструктором автожиров и заведовал отделением автожиров в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) в Москве.


Н. И. Камов.


ЦАГИ в Жуковском.

Камов решил привлечь своего студента к созданию первого отечественного автожира КАСКР-1 (названного так по первым буквам в фамилиях конструкторов Н. И. Камова и Н. К. Скржинского). Во время летних студенческих каникул Миль приехал в Москву на практику.

Он работал помощником механика по летным испытаниям автожира КАСКР-1. Летние каникулы он полностью посвятил изучению работы автожиров с помощью своих наставников, создателей автожира – Камова и Скржинского.

Учеба в Новочеркасске была для М. Л. Миля судьбоносной не только потому, что здесь он начинал свой путь в профессию инженера-конструктора, но и потому, что в институте он встретил свою будущую жену – Пану Руденко, о которой речь пойдет в следующей главе.

«Спасибо тебе, Паночка…»

Прасковья (Пана) Гурьевна Руденко была одной из самых видных девушек в институте: красивая, румяная, яркая и улыбчивая. Знакомство с ней произошло на третьем курсе на практике на заводе, и юный Миль влюбился с первого взгляда. Но, к сожалению, Пана очень долгое время не поощряла ухаживания Миши, а если и бросала взгляд в его сторону, то он был холодным.

Пана на два года старше Михаила Миля, поэтому в то время он казался ей еще юнцом, у которого не полностью сформировалось чувство ответственности. Можно сказать, что в то время он казался ей незрелым мальчишкой, который хотел обратить на себя внимание и делал это всеми возможными способами.

Пана тогда еще не понимала, что, несмотря на молодость и неопытность Миля, он влюбился в нее с первого взгляда самой искренней и неподдельной любовью. Первой и последней, которую он пронес через всю свою жизнь. Она очень хорошо описала это знакомство, как он ей сначала не понравился, он был такой настырный, все время зарисовывал станки, рабочих. Это казалось ей желанием выделиться. Все время пытался на себя внимание обратить, и она как-то настороженно к нему относилась.

Они работали вместе на заводе, их станки стояли рядом. После смены они шли к себе в общежитие.

И постепенно Пана к нему привыкла и не смогла без него обходиться.

К тому времени все ее подруги вышли замуж, и она тоже решила определиться.

Вскоре Миша и Пана решили жить вместе: они сняли комнату, средства у них были, поскольку оба получали повышенную стипендию.

Но расписываться, как тогда говорили, Пана не хотела. Как объясняла сама Пана, истинное семейное счастье заключается далеко не в документе. Главное, чтобы в семье между людьми царили верность и порядочность. Они решили официально зарегистрировать свой брак только тогда, когда у них уже были дети.

Во время своей дипломной практики, в 1931 году, Милю пришлось уехать в Москву, но Пану группа отказалась брать с собой, так как она была беременна дочкой Таней. Миль все-таки уехал и отсутствовал довольно продолжительное время. Как раз рождение первой дочки Миля пришлось именно на этот период. Миля не было довольно долго, Пана скучала, ей было одиноко и тяжело, ведь одной и с маленькой девочкой на руках быть довольно трудно, помогать ей никто не мог. Она обиделась на Миля из-за его долгого отсутствия и сгоряча записала дочку на свою фамилию. Позже, когда Миль узнал об этом, он разорвал свидетельство о рождении, разозлился из-за ее поступка. Спустя некоторое время они помирились.

Миль активно занимался учебой и практикой, поэтому почти все свое свободное время он посвящал не семье, а работе. Перед окончанием института Миль и Пана получили назначение в Таганрог, но Миль отказался от него, так как это назначение противоречило его намеченным планам. В то время он был увлечен геликоптерами, хотел полностью изучить их систему и принцип работы. Для осуществления своей давней мечты он вновь покинул семью и уехал в Москву, где стал заниматься изучением геликоптеров.

Пана снова осталась одна. В этот раз ей было намного труднее, так как Миля не было еще дольше, разлука была длиннее, средств для существования было не так много, ведь по тем меркам они жили довольно бедно. Пана злилась, обижалась, что Миша снова уехал, снова оставил ее одну с маленькой дочкой на руках. Но она мужественно вынесла и это испытание временем, расстоянием. Она перенесла все тяготы и невзгоды судьбы, сохранив домашний очаг.


Пана Руденко и Михаил Миль, 30-е годы.

За ее терпение Миль часто говорил ей одни и те же слова: «Спасибо тебе, Паночка, что ты освободила меня от всех забот и дала возможность заниматься любимым делом». Эти слова приносили огромное счастье Пане, она понимала, что все не напрасно, она верила в успех своего любимого Миши. Благодаря поддержке и стойкости молодой жены Михаил Леонтьевич Миль сумел состояться как выдающийся конструктор.

iknigi.net

Миль, Михаил Леонтьевич — Википедия

В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Миль.

Михаи́л Лео́нтьевич Миль (9 (22) ноября 1909 (1909-11-22), Иркутск — 31 января 1970, Москва) — советский конструктор вертолётов и учёный, доктор технических наук (1945), Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968).

Биография и деятельность

Ранние годы

Родился в 1909 году, в том же году Игорь Сикорский создал свой первый вертолет[2].

Детство и юность прошли в Иркутске; отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим; мать, Мария Ефимовна, — стоматологом. Дед, Самуил Миль, был евреем-кантонистом, после 25 лет службы на флоте осел в Сибири. В семье были ещё старшая дочь Екатерина и брат Яков.

С детства Михаил прекрасно рисовал, увлекался музыкой, с легкостью изучал иностранные языки. Он мог бы стать художником или музыкантом, но стал ученым-конструктором. Возможно, выбор этот объяснялся тем, что 20-е годы XX века — время, когда все в СССР увлекались авиацией.

Первые шаги в авиации

В двенадцатилетнем возрасте сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт. В планерной студенческой секции он построил легкий одноместный планер и совершил на нём свой первый полёт. Однако во время учёбы на втором курсе студента исключили из института по доносу «за непролетарское происхождение»[3]. Проработав год в Новосибирске, в кожевенной лаборатории, как представитель пролетариата уже без проблем поступил сразу на 3 курс механического факультета[4]Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.

В этом вузе имел возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в Советском Союзе. Лекции по аэродинамике читал молодой профессор В. И. Левков, впоследствии создавший первые в мире суда на воздушной подушке. В 1929 году студент Миль узнаёт о новом летательном аппарате — автожире, который в 1919 году сконструировал испанец Хуан де ла Сиерва, и начал изучать теорию его полёта. Он обратился с письмом к Н. И. Камову, заведующему отделением автожиров в ЦАГИ, и получил приглашение в рамках летней практики поучаствовать в создании первого отечественного автожира КАСКР-1.

По окончании института в 1931 году направлен на Таганрогский авиазавод. Однако, заручившись рекомендацией Н. И. Камова, смог убедить комиссию в том, что принесёт больше пользы государству, занимаясь автожирами в ЦАГИ. Здесь участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15. Через год стал начальником бригады аэродинамики отдела особых конструкций ЦАГИ. В этот период появилась первая научная публикация М. Л. Миля: «О разбеге автожира» в журнале «Техника воздушного флота» за 1934, № 5.

Получая в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал редактором и учителем немецкого языка[4].

В 1932—1936 гг. Михаил Леонтьевич руководил бригадой аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций ЦАГИ, разработав фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общую теорию несущего винта, применимую для различных случаев его обтекания.

В 1936—1939 гг. работал инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам.

21 марта 1939 г. было принято решение о строительстве завода по производству автожиров, где Миль стал заместителем директора, Николая Камова.

Военные задачи

В годы Великой Отечественной войны, в 1941—1943 годах, Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, на Среднем Урале, ставшем фактически авиационной столицей СССР. Здесь работали лучшие авиаконструкторы — С. А. Лавочкин, Н. И. Камов.

При эвакуации Милю было поручено уничтожить архив отдела особых конструкций, чтобы он не достался врагу. Но этот архив содержал в себе итог многих лет работы, и уничтожить его Миль так и не решился. Более того, он сумел вынести документы из лаборатории и увез их с собой. Впоследствии спасенные документы пригодились при проектировании вертолетов[3].

В тяжелой фронтовой обстановке 1941—1942 годов на фронт был переброшен отряд из 5 автожиров, совершивший 20 боевых вылетов. В составе отряда был и Михаил Миль. В боевых условиях под Москвой автожиры планировалось использовать в качестве корректировщиков артиллерийского огня, однако аппараты оказались пригодными только для тылового использования. Известен эпизод, свидетельствующий о решительности Миля в критических обстоятельствах: когда после быстрого прорыва немцев ему пришлось пригрозить оружием, чтобы предотвратить панику среди вверенных ему людей и обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл.[4]

Он также занимался улучшением конструкции самолетов, решив проблему спасения нагруженного боеприпасами самолета, который при потере скорости тут же попадал в штопор, выйти из которого был практически не способен, так как пилоту просто не хватало физической силы. Миль разработал устройство, которое позволяло решить эту проблему. Устройство испытал лётчик Э. А. Лебединский на фронтовом аэродроме. Испытания устройства прошли на отлично, был налажен его серийный выпуск. В течение нескольких месяцев Миль находился на аэродромах, лично устанавливал устройство на самолеты и объяснял летчикам принцип его действия.

В 1942 году М. Л. Миль совместно с С. А. Пасхиным разрабатывают оригинальную конструкцию противотанкового ружья, чтобы вести огонь по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. Довести его до серии не удалось, а Миль при испытаниях чуть не получил тяжелые увечья от раскаленной реактивной струи. От тяжелых ожогов его спас кем-то наброшенный на него полушубок.

За работы по усовершенствованию боевых самолетов Миль в 1945 году получил орден Отечественной войны.

К созданию вертолёта

В 1943 году Миль защитил кандидатскую диссертацию «Критерии управляемости и маневренности самолёта»; в 1945 году — докторскую: «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и её приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».

Миль задался целью создать летательный аппарат, способный подниматься в воздух с помощью винтов. Он настойчиво писал И. В. Сталину, убеждая того в необходимости начать работы по созданию винтовых летательных аппаратов. В результате руководитель государства дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению во главе с Милем.

В декабре 1947 года оно было создано на базе завода № 383 МАП. Первая машина ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), созданная в ОКБ, была поднята в воздух 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым.

Первые испытания двух опытных машин закончились трагедией. В первом случае при определении потолка машины на высоте 5200 м в системе управления замерзла смазка, однако пилот успел покинуть машину. При приземлении Байкалов повредил ногу и был отстранен от полётов, которые на втором экземпляре машины продолжил его товарищ Марк Галлай.

Вернувшись в строй, Байкалов совершил 13 демонстрационных полётов на Ми-1. Четырнадцатый вылет оказался роковым: после перегона машины с испытательного аэродрома заказчику (НИИ ВВС) в точке посадки произошла катастрофа: из-за раковины в сварке обломился вал рулевого винта. Высота полёта была недостаточной для прыжка с парашютом, и лётчик М. Байкалов погиб. Для Миля это было шоком.

Причину трагедии определили довольно быстро: в дальнейшем карданный вал хвостовой трансмиссии вертолётов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий. Их после войны было предостаточно, и больше подобных катастроф с «Ми-1» не было. Потолок машины главный конструктор определил в 3000 м, для трансмиссии был подобран незамерзающий сорт смазки. Испытания третьей машины должно было решить судьбу КБ и самого конструктора. Их вызвался провести известный лётчик В. В. Винницкий, к которому присоединились М.Галлай и Г.Тиняков. Машина успешно прошла испытания, на её базе в 1949 году был создан первый советский вертолёт Ми-1. Впоследствии на нём было установлено 27 абсолютных мировых рекордов.

В начале 1950 года вышло постановление о создании опытной серии из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1.

Генеральный конструктор

В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др. На разработанных в КБ машинах было установлено 60 официальных мировых рекордов. Вместе с учениками Михаил Леонтьевич разработал теорию современного вертолёта.

В 1958 г. Миль был награждён Ленинской премией, в 1968 г. — Государственной премией СССР, в 1966 г. ему было присвоено звание Героя социалистического труда.

Миль опубликовал научный труд «Вертолёты» (книги 1—2, М., 1966—1967; в соавторстве).

Созданные КБ Миля вертолёты Ми-2 и Ми-4 стали легендой, а Ми-8 — самым массовым 2-двигательным вертолётом в мире. Десантный Ми-6 — первый вертолет с двумя двигателями и газотурбинной силовой установкой грузоподъемностью 12 т, Ми-10 — крупнейший транспортный вертолет (летающий кран). Двухвинтовой гигант Ми-12 поднял рекордный вес в 40 т. и получил прозвище «слон». Он совершил первый удачный вылет при жизни конструктора, установил множество мировых рекордов грузоподъёмности, которые до сих пор никем не повторены.

Триумфом работы конструктора стал показ его уникальных машин на авиационной выставке 1965 года в Париже. Сын основателя вертолётостроения Игоря Сикорского, Сергей, признал: в области тяжелых вертолетов Миль не только догнал США, но по ряду параметров ушел далеко вперед[2].

Вертолёты Ми эксплуатируются в более чем 100 странах мира.

М. Л. Миль умер 31 января 1970 года от инсульта, не дожив до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолёта Ми-24. Произведенная в количестве более 3500 экземпляров, машина приняла участие в десятках конфликтов и состояла на вооружении многих стран. Знаменитый «Крокодил» считается самым воюющим вертолетом в мире[4].

Конструктор Миль похоронен на Юдинском кладбище, недалеко от железнодорожной платформы Перхушково. Уже после смерти конструктора его картина «Нарциссы. Угол кабинета» стала эмблемой выставки «Ученые рисуют» 1981 года: всю жизнь Миль увлекался живописью, а в его КБ работал целый штат художников, иллюстрировавших для потенциальных заказчиков боевое или хозяйственное применение проектируемых машин.

Видео по теме

Память

В Улан-Удэ именем Миля названа улица.

Награды

Библиография

  • Аэродинамика несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении. — М.: Центр. аэро-гидродинам. ин-т им. проф. Н. Е. Жуковского, 1940.
  • Вертолеты: Расчет и проектирование [В 3 кн.] / М. Л. Миль, А. В. Некрасов, А. С. Браверман и др. ; Под ред. д-ра техн. наук М. Л. Миля. — М.: Машиностроение, 1966—1967.

Примечания

Литература

  • Миль Н. М., Миль Е. М. Неизвестный Миль. — М.: Эксмо, 2011. — 256 с. — ISBN 978-5-699-46871-3.
  • Самсонова И. В. Михаил Леонтьевич Миль (1909—1970) // Московский журнал. — 2013. — № 2. — С. 16—27.
  • Гай Д. И. Вертолёты зовутся МИ. — М.: Московский рабочий, 1973. — 136 с.
  • Бысенков И. От автожира до вертолёта—миля // Братишка : Ежемесячный журнал подразделений специального назначения. — М.: ООО «Витязь-Братишка», 2009. — № 11. — С. 32-35.
  • Миль Н. М., Миль Е. М. Как создать вертолет, нужный людям: Из твор. наследия генер. конструктора М.Л. Миля. — М.: Машиностроение, 1999. — 166 с. — ISBN 5-217-02967-6.
  • Миль Н. М., Миль Е. М. Михаил Миль. Жизнь из двух половин. — Казань: Вертолет, 2006. — 239 с. — ISBN 5-901821-06-8.

Ссылки

wiki2.red

Миль, Михаил — это… Что такое Миль, Михаил?

  • Миль Михаил Леонтьевич — (1909 1970), конструктор вертолётов, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда (1966). Под руководством Миля создан ряд вертолётов, в том числе Ми 1, Ми 6, Ми 10, В 12, на которых установлено свыше 60 официальных мировых рекордов.… …   Энциклопедический словарь

  • Миль Михаил Леонтьевич — М. Л. Миль Миль Михаил Леонтьевич (1909—1970) — советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Новочеркасский… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Миль Михаил Леонтьевич — М. Л. Миль Миль Михаил Леонтьевич (1909—1970) — советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Новочеркасский… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Миль Михаил Леонтьевич — М. Л. Миль Миль Михаил Леонтьевич (1909—1970) — советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Новочеркасский… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Миль Михаил Леонтьевич — М. Л. Миль Миль Михаил Леонтьевич (1909—1970) — советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Новочеркасский… …   Энциклопедия «Авиация»

  • МИЛЬ Михаил Леонтьевич — (1909 1970) Советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Соц. Труда (1966). Окончил Новочеркасский авиационный институт (1931). Работал инженером, начальником …   Военная энциклопедия

  • Миль Михаил Леонтьевич — (1909, Иркутск — 1970, Москва), конструктор вертолётов, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Новочеркасский авиационный институт (1931). Работал в и опытном КБ по винтокрылым… …   Москва (энциклопедия)

  • МИЛЬ Михаил Леонтьевич — (1909 70) российский конструктор вертолетов, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда (1966). Под руководством Миля создан ряд вертолетов, в т. ч. Ми 1, Ми 6, Ми 10, В 12, на которых установлено св. 60 официальных мировых рекордов.… …   Большой Энциклопедический словарь

  • Миль Михаил Леонтьевич — [9(22).11.1909, Иркутск, 31.1.1970, Москва], советский учёный и конструктор вертолётов, доктор технических наук (1945), Герой Социалистического Труда (1966). Член КПСС с 1943. По окончании в 1931 Новочеркасского авиационного института работал в… …   Большая советская энциклопедия

  • Миль Михаил Леонтьевич — (1909 1970) советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Новочеркасский авиационный институт (1931). Работал инженером …   Энциклопедия техники

  • dic.academic.ru

    Миль Михаил Леонтьевич Википедия

    В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Миль.

    Михаи́л Лео́нтьевич Миль (9 (22) ноября 1909 (1909-11-22), Иркутск — 31 января 1970, Москва) — советский конструктор вертолётов и учёный, доктор технических наук (1945), Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968).

    Биография и деятельность

    Ранние годы

    Родился в 1909 году, в том же году Игорь Сикорский создал свой первый вертолет[2].

    Детство и юность прошли в Иркутске; отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим; мать, Мария Ефимовна, — стоматологом. Дед, Самуил Миль, был евреем-кантонистом, после 25 лет службы на флоте осел в Сибири. В семье были ещё старшая дочь Екатерина и брат Яков.

    С детства Михаил прекрасно рисовал, увлекался музыкой, с легкостью изучал иностранные языки. Он мог бы стать художником или музыкантом, но стал ученым-конструктором. Возможно, выбор этот объяснялся тем, что 20-е годы XX века — время, когда все в СССР увлекались авиацией.

    Первые шаги в авиации

    В двенадцатилетнем возрасте сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт. В планерной студенческой секции он построил легкий одноместный планер и совершил на нём свой первый полёт. Однако во время учёбы на втором курсе студента исключили из института по доносу «за непролетарское происхождение»[3]. Проработав год в Новосибирске, в кожевенной лаборатории, как представитель пролетариата уже без проблем поступил сразу на 3 курс механического факультета[4]Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.

    В этом вузе имел возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в Советском Союзе. Лекции по аэродинамике читал молодой профессор В. И. Левков, впоследствии создавший первые в мире суда на воздушной подушке. В 1929 году студент Миль узнаёт о новом летательном аппарате — автожире, который в 1919 году сконструировал испанец Хуан де ла Сиерва, и начал изучать теорию его полёта. Он обратился с письмом к Н. И. Камову, заведующему отделением автожиров в ЦАГИ, и получил приглашение в рамках летней практики поучаствовать в создании первого отечественного автожира КАСКР-1.

    По окончании института в 1931 году направлен на Таганрогский авиазавод. Однако, заручившись рекомендацией Н. И. Камова, смог убедить комиссию в том, что принесёт больше пользы государству, занимаясь автожирами в ЦАГИ. Здесь участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15. Через год стал начальником бригады аэродинамики отдела особых конструкций ЦАГИ. В этот период появилась первая научная публикация М. Л. Миля: «О разбеге автожира» в журнале «Техника воздушного флота» за 1934, № 5.

    Получая в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал редактором и учителем немецкого языка[4].

    В 1932—1936 гг. Михаил Леонтьевич руководил бригадой аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций ЦАГИ, разработав фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общую теорию несущего винта, применимую для различных случаев его обтекания.

    В 1936—1939 гг. работал инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам.

    21 марта 1939 г. было принято решение о строительстве завода по производству автожиров, где Миль стал заместителем директора, Николая Камова.

    Военные задачи

    В годы Великой Отечественной войны, в 1941—1943 годах, Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, на Среднем Урале, ставшем фактически авиационной столицей СССР. Здесь работали лучшие авиаконструкторы — С. А. Лавочкин, Н. И. Камов.

    При эвакуации Милю было поручено уничтожить архив отдела особых конструкций, чтобы он не достался врагу. Но этот архив содержал в себе итог многих лет работы, и уничтожить его Миль так и не решился. Более того, он сумел вынести документы из лаборатории и увез их с собой. Впоследствии спасенные документы пригодились при проектировании вертолетов[3].

    В тяжелой фронтовой обстановке 1941—1942 годов на фронт был переброшен отряд из 5 автожиров, совершивший 20 боевых вылетов. В составе отряда был и Михаил Миль. В боевых условиях под Москвой автожиры планировалось использовать в качестве корректировщиков артиллерийского огня, однако аппараты оказались пригодными только для тылового использования. Известен эпизод, свидетельствующий о решительности Миля в критических обстоятельствах: когда после быстрого прорыва немцев ему пришлось пригрозить оружием, чтобы предотвратить панику среди вверенных ему людей и обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл.[4]

    Он также занимался улучшением конструкции самолетов, решив проблему спасения нагруженного боеприпасами самолета, который при потере скорости тут же попадал в штопор, выйти из которого был практически не способен, так как пилоту просто не хватало физической силы. Миль разработал устройство, которое позволяло решить эту проблему. Устройство испытал лётчик Э. А. Лебединский на фронтовом аэродроме. Испытания устройства прошли на отлично, был налажен его серийный выпуск. В течение нескольких месяцев Миль находился на аэродромах, лично устанавливал устройство на самолеты и объяснял летчикам принцип его действия.

    В 1942 году М. Л. Миль совместно с С. А. Пасхиным разрабатывают оригинальную конструкцию противотанкового ружья, чтобы вести огонь по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. Довести его до серии не удалось, а Миль при испытаниях чуть не получил тяжелые увечья от раскаленной реактивной струи. От тяжелых ожогов его спас кем-то наброшенный на него полушубок.

    За работы по усовершенствованию боевых самолетов Миль в 1945 году получил орден Отечественной войны.

    К созданию вертолёта

    В 1943 году Миль защитил кандидатскую диссертацию «Критерии управляемости и маневренности самолёта»; в 1945 году — докторскую: «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и её приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».

    Миль задался целью создать летательный аппарат, способный подниматься в воздух с помощью винтов. Он настойчиво писал И. В. Сталину, убеждая того в необходимости начать работы по созданию винтовых летательных аппаратов. В результате руководитель государства дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению во главе с Милем.

    В декабре 1947 года оно было создано на базе завода № 383 МАП. Первая машина ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), созданная в ОКБ, была поднята в воздух 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым.

    Первые испытания двух опытных машин закончились трагедией. В первом случае при определении потолка машины на высоте 5200 м в системе управления замерзла смазка, однако пилот успел покинуть машину. При приземлении Байкалов повредил ногу и был отстранен от полётов, которые на втором экземпляре машины продолжил его товарищ Марк Галлай.

    Вернувшись в строй, Байкалов совершил 13 демонстрационных полётов на Ми-1. Четырнадцатый вылет оказался роковым: после перегона машины с испытательного аэродрома заказчику (НИИ ВВС) в точке посадки произошла катастрофа: из-за раковины в сварке обломился вал рулевого винта. Высота полёта была недостаточной для прыжка с парашютом, и лётчик М. Байкалов погиб. Для Миля это было шоком.

    Причину трагедии определили довольно быстро: в дальнейшем карданный вал хвостовой трансмиссии вертолётов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий. Их после войны было предостаточно, и больше подобных катастроф с «Ми-1» не было. Потолок машины главный конструктор определил в 3000 м, для трансмиссии был подобран незамерзающий сорт смазки. Испытания третьей машины должно было решить судьбу КБ и самого конструктора. Их вызвался провести известный лётчик В. В. Винницкий, к которому присоединились М.Галлай и Г.Тиняков. Машина успешно прошла испытания, на её базе в 1949 году был создан первый советский вертолёт Ми-1. Впоследствии на нём было установлено 27 абсолютных мировых рекордов.

    В начале 1950 года вышло постановление о создании опытной серии из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1.

    Генеральный конструктор

    В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др. На разработанных в КБ машинах было установлено 60 официальных мировых рекордов. Вместе с учениками Михаил Леонтьевич разработал теорию современного вертолёта.

    В 1958 г. Миль был награждён Ленинской премией, в 1968 г. — Государственной премией СССР, в 1966 г. ему было присвоено звание Героя социалистического труда.

    Миль опубликовал научный труд «Вертолёты» (книги 1—2, М., 1966—1967; в соавторстве).

    Созданные КБ Миля вертолёты Ми-2 и Ми-4 стали легендой, а Ми-8 — самым массовым 2-двигательным вертолётом в мире. Десантный Ми-6 — первый вертолет с двумя двигателями и газотурбинной силовой установкой грузоподъемностью 12 т, Ми-10 — крупнейший транспортный вертолет (летающий кран). Двухвинтовой гигант Ми-12 поднял рекордный вес в 40 т. и получил прозвище «слон». Он совершил первый удачный вылет при жизни конструктора, установил множество мировых рекордов грузоподъёмности, которые до сих пор никем не повторены.

    Триумфом работы конструктора стал показ его уникальных машин на авиационной выставке 1965 года в Париже. Сын основателя вертолётостроения Игоря Сикорского, Сергей, признал: в области тяжелых вертолетов Миль не только догнал США, но по ряду параметров ушел далеко вперед[2].

    Вертолёты Ми эксплуатируются в более чем 100 странах мира.

    М. Л. Миль умер 31 января 1970 года от инсульта, не дожив до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолёта Ми-24. Произведенная в количестве более 3500 экземпляров, машина приняла участие в десятках конфликтов и состояла на вооружении многих стран. Знаменитый «Крокодил» считается самым воюющим вертолетом в мире[4].

    Конструктор Миль похоронен на Юдинском кладбище, недалеко от железнодорожной платформы Перхушково. Уже после смерти конструктора его картина «Нарциссы. Угол кабинета» стала эмблемой выставки «Ученые рисуют» 1981 года: всю жизнь Миль увлекался живописью, а в его КБ работал целый штат художников, иллюстрировавших для потенциальных заказчиков боевое или хозяйственное применение проектируемых машин.

    Память

    В Улан-Удэ именем Миля названа улица.

    • Имя Миля носит Московский вертолётный завод.
    • В Москве именем конструктора названа улица в районе Жулебино. В 2009 году на пересечении улицы Авиаконструктора Миля и Жулебинского бульвара был установлен бюст Миля.
    • В Казани именем конструктора названа улица в Авиастроительном районе.
    • Именем Миля названа московская средняя школа № 1738.
    • В 2009 году в честь Миля был выпущен почтовый блок марок России.
    • На корпусе факультета технологических машин и роботов ЮРГТУ (НПИ) (Новочеркасск) установлена мемориальная доска: «Здесь учился и окончил НПИ в 1931 г. конструктор вертолетов Ми, Герой Социалистического Труда, Лауреат Ленинской и Государственной премий, Доктор технических наук Михаил Леонтьевич Миль. 1909—1970 гг.»[5].
    • В 2009 году в Иркутске в честь 100-летия со дня рождения М. Л. Миля по инициативе поэта Г. Гайды была установлена мемориальная доска на доме №5 по улице Карла Либкнехта. Предложено назвать именем Миля улицу, на которой он родился и рос[6].
    • В Минске (Республика Беларусь) именем конструктора названа улица в микрорайоне Новая Боровая (ЖК Сосновый квартал)[1]

    Награды

    Библиография

    • Аэродинамика несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении. — М.: Центр. аэро-гидродинам. ин-т им. проф. Н. Е. Жуковского, 1940.
    • Вертолеты: Расчет и проектирование [В 3 кн.] / М. Л. Миль, А. В. Некрасов, А. С. Браверман и др. ; Под ред. д-ра техн. наук М. Л. Миля. — М.: Машиностроение, 1966—1967.

    Примечания

    Литература

    • Миль Н. М., Миль Е. М. Неизвестный Миль. — М.: Эксмо, 2011. — 256 с. — ISBN 978-5-699-46871-3.
    • Самсонова И. В. Михаил Леонтьевич Миль (1909—1970) // Московский журнал. — 2013. — № 2. — С. 16—27.
    • Гай Д. И. Вертолёты зовутся МИ. — М.: Московский рабочий, 1973. — 136 с.
    • Бысенков И. От автожира до вертолёта—миля // Братишка : Ежемесячный журнал подразделений специального назначения. — М.: ООО «Витязь-Братишка», 2009. — № 11. — С. 32-35.
    • Миль Н. М., Миль Е. М. Как создать вертолет, нужный людям: Из твор. наследия генер. конструктора М.Л. Миля. — М.: Машиностроение, 1999. — 166 с. — ISBN 5-217-02967-6.
    • Миль Н. М., Миль Е. М. Михаил Миль. Жизнь из двух половин. — Казань: Вертолет, 2006. — 239 с. — ISBN 5-901821-06-8.

    Ссылки

    wikiredia.ru

    Миль, Михаил Леонтьевич — WiKi

    Ранние годы

    Родился в 1909 году, в том же году Игорь Сикорский создал свой первый вертолет[2].

    Детство и юность прошли в Иркутске; отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим; мать, Мария Ефимовна, — стоматологом. Дед, Самуил Миль, был евреем-кантонистом, после 25 лет службы на флоте осел в Сибири. В семье были ещё старшая дочь Екатерина и брат Яков.

    С детства Михаил прекрасно рисовал, увлекался музыкой, с легкостью изучал иностранные языки. Он мог бы стать художником или музыкантом, но стал ученым-конструктором. Возможно, выбор этот объяснялся тем, что 20-е годы XX века — время, когда все в СССР увлекались авиацией.

    Первые шаги в авиации

    В двенадцатилетнем возрасте сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт. В планерной студенческой секции он построил легкий одноместный планер и совершил на нём свой первый полёт. Однако во время учёбы на втором курсе студента исключили из института по доносу «за непролетарское происхождение»[3]. Проработав год в Новосибирске, в кожевенной лаборатории, как представитель пролетариата уже без проблем поступил сразу на 3 курс механического факультета[4]Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.

    В этом вузе имел возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в Советском Союзе. Лекции по аэродинамике читал молодой профессор В. И. Левков, впоследствии создавший первые в мире суда на воздушной подушке. В 1929 году студент Миль узнаёт о новом летательном аппарате — автожире, который в 1919 году сконструировал испанец Хуан де ла Сиерва, и начал изучать теорию его полёта. Он обратился с письмом к Н. И. Камову, заведующему отделением автожиров в ЦАГИ, и получил приглашение в рамках летней практики поучаствовать в создании первого отечественного автожира КАСКР-1.

    По окончании института в 1931 году направлен на Таганрогский авиазавод. Однако, заручившись рекомендацией Н. И. Камова, смог убедить комиссию в том, что принесёт больше пользы государству, занимаясь автожирами в ЦАГИ. Здесь участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15. Через год стал начальником бригады аэродинамики отдела особых конструкций ЦАГИ. В этот период появилась первая научная публикация М. Л. Миля: «О разбеге автожира» в журнале «Техника воздушного флота» за 1934, № 5.

    Получая в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал редактором и учителем немецкого языка[4].

    В 1932—1936 гг. Михаил Леонтьевич руководил бригадой аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций ЦАГИ, разработав фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общую теорию несущего винта, применимую для различных случаев его обтекания.

    В 1936—1939 гг. работал инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам.

    21 марта 1939 г. было принято решение о строительстве завода по производству автожиров, где Миль стал заместителем директора, Николая Камова.

    Военные задачи

    В годы Великой Отечественной войны, в 1941—1943 годах, Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, на Среднем Урале, ставшем фактически авиационной столицей СССР. Здесь работали лучшие авиаконструкторы — С. А. Лавочкин, Н. И. Камов.

    При эвакуации Милю было поручено уничтожить архив отдела особых конструкций, чтобы он не достался врагу. Но этот архив содержал в себе итог многих лет работы, и уничтожить его Миль так и не решился. Более того, он сумел вынести документы из лаборатории и увез их с собой. Впоследствии спасенные документы пригодились при проектировании вертолетов[3].

    В тяжелой фронтовой обстановке 1941—1942 годов на фронт был переброшен отряд из 5 автожиров, совершивший 20 боевых вылетов. В составе отряда был и Михаил Миль. В боевых условиях под Москвой автожиры планировалось использовать в качестве корректировщиков артиллерийского огня, однако аппараты оказались пригодными только для тылового использования. Известен эпизод, свидетельствующий о решительности Миля в критических обстоятельствах: когда после быстрого прорыва немцев ему пришлось пригрозить оружием, чтобы предотвратить панику среди вверенных ему людей и обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл.[4]

    Он также занимался улучшением конструкции самолетов, решив проблему спасения нагруженного боеприпасами самолета, который при потере скорости тут же попадал в штопор, выйти из которого был практически не способен, так как пилоту просто не хватало физической силы. Миль разработал устройство, которое позволяло решить эту проблему. Устройство испытал лётчик Э. А. Лебединский на фронтовом аэродроме. Испытания устройства прошли на отлично, был налажен его серийный выпуск. В течение нескольких месяцев Миль находился на аэродромах, лично устанавливал устройство на самолеты и объяснял летчикам принцип его действия.

    В 1942 году М. Л. Миль совместно с С. А. Пасхиным разрабатывают оригинальную конструкцию противотанкового ружья, чтобы вести огонь по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. Довести его до серии не удалось, а Миль при испытаниях чуть не получил тяжелые увечья от раскаленной реактивной струи. От тяжелых ожогов его спас кем-то наброшенный на него полушубок.

    За работы по усовершенствованию боевых самолетов Миль в 1945 году получил орден Отечественной войны.

    К созданию вертолёта

    В 1943 году Миль защитил кандидатскую диссертацию «Критерии управляемости и маневренности самолёта»; в 1945 году — докторскую: «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и её приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».

    Миль задался целью создать летательный аппарат, способный подниматься в воздух с помощью винтов. Он настойчиво писал И. В. Сталину, убеждая того в необходимости начать работы по созданию винтовых летательных аппаратов. В результате руководитель государства дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению во главе с Милем.

    В декабре 1947 года оно было создано на базе завода № 383 МАП. Первая машина ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), созданная в ОКБ, была поднята в воздух 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым.

    Первые испытания двух опытных машин закончились трагедией. В первом случае при определении потолка машины на высоте 5200 м в системе управления замерзла смазка, однако пилот успел покинуть машину. При приземлении Байкалов повредил ногу и был отстранен от полётов, которые на втором экземпляре машины продолжил его товарищ Марк Галлай.

    Вернувшись в строй, Байкалов совершил 13 демонстрационных полётов на Ми-1. Четырнадцатый вылет оказался роковым: после перегона машины с испытательного аэродрома заказчику (НИИ ВВС) в точке посадки произошла катастрофа: из-за раковины в сварке обломился вал рулевого винта. Высота полёта была недостаточной для прыжка с парашютом, и лётчик М. Байкалов погиб. Для Миля это было шоком.

    Причину трагедии определили довольно быстро: в дальнейшем карданный вал хвостовой трансмиссии вертолётов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий. Их после войны было предостаточно, и больше подобных катастроф с «Ми-1» не было. Потолок машины главный конструктор определил в 3000 м, для трансмиссии был подобран незамерзающий сорт смазки. Испытания третьей машины должно было решить судьбу КБ и самого конструктора. Их вызвался провести известный лётчик В. В. Винницкий, к которому присоединились М.Галлай и Г.Тиняков. Машина успешно прошла испытания, на её базе в 1949 году был создан первый советский вертолёт Ми-1. Впоследствии на нём было установлено 27 абсолютных мировых рекордов.

    В начале 1950 года вышло постановление о создании опытной серии из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1.

    Генеральный конструктор

    В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др. На разработанных в КБ машинах было установлено 60 официальных мировых рекордов. Вместе с учениками Михаил Леонтьевич разработал теорию современного вертолёта.

    В 1958 г. Миль был награждён Ленинской премией, в 1968 г. — Государственной премией СССР, в 1966 г. ему было присвоено звание Героя социалистического труда.

    Миль опубликовал научный труд «Вертолёты» (книги 1—2, М., 1966—1967; в соавторстве).

    Созданные КБ Миля вертолёты Ми-2 и Ми-4 стали легендой, а Ми-8 — самым массовым 2-двигательным вертолётом в мире. Десантный Ми-6 — первый вертолет с двумя двигателями и газотурбинной силовой установкой грузоподъемностью 12 т, Ми-10 — крупнейший транспортный вертолет (летающий кран). Двухвинтовой гигант Ми-12 поднял рекордный вес в 40 т. и получил прозвище «слон». Он совершил первый удачный вылет при жизни конструктора, установил множество мировых рекордов грузоподъёмности, которые до сих пор никем не повторены.

    Триумфом работы конструктора стал показ его уникальных машин на авиационной выставке 1965 года в Париже. Сын основателя вертолётостроения Игоря Сикорского, Сергей, признал: в области тяжелых вертолетов Миль не только догнал США, но по ряду параметров ушел далеко вперед[2].

    Вертолёты Ми эксплуатируются в более чем 100 странах мира.

    М. Л. Миль умер 31 января 1970 года от инсульта, не дожив до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолёта Ми-24. Произведенная в количестве более 3500 экземпляров, машина приняла участие в десятках конфликтов и состояла на вооружении многих стран. Знаменитый «Крокодил» считается самым воюющим вертолетом в мире[4].

    Конструктор Миль похоронен на Юдинском кладбище, недалеко от железнодорожной платформы Перхушково. Уже после смерти конструктора его картина «Нарциссы. Угол кабинета» стала эмблемой выставки «Ученые рисуют» 1981 года: всю жизнь Миль увлекался живописью, а в его КБ работал целый штат художников, иллюстрировавших для потенциальных заказчиков боевое или хозяйственное применение проектируемых машин.

    ru-wiki.org

    Миль, Михаил Википедия

    В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Миль.

    Михаи́л Лео́нтьевич Миль (9 (22) ноября 1909 (1909-11-22), Иркутск — 31 января 1970, Москва) — советский конструктор вертолётов и учёный, доктор технических наук (1945), Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968).

    Биография и деятельность

    Ранние годы

    Родился в 1909 году, в том же году Игорь Сикорский создал свой первый вертолет[2].

    Детство и юность прошли в Иркутске; отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим; мать, Мария Ефимовна, — стоматологом. Дед, Самуил Миль, был евреем-кантонистом, после 25 лет службы на флоте осел в Сибири. В семье были ещё старшая дочь Екатерина и брат Яков.

    С детства Михаил прекрасно рисовал, увлекался музыкой, с легкостью изучал иностранные языки. Он мог бы стать художником или музыкантом, но стал ученым-конструктором. Возможно, выбор этот объяснялся тем, что 20-е годы XX века — время, когда все в СССР увлекались авиацией.

    Первые шаги в авиации

    В двенадцатилетнем возрасте сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт. В планерной студенческой секции он построил легкий одноместный планер и совершил на нём свой первый полёт. Однако во время учёбы на втором курсе студента исключили из института по доносу «за непролетарское происхождение»[3]. Проработав год в Новосибирске, в кожевенной лаборатории, как представитель пролетариата уже без проблем поступил сразу на 3 курс механического факультета[4]Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.

    В этом вузе имел возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в Советском Союзе. Лекции по аэродинамике читал молодой профессор В. И. Левков, впоследствии создавший первые в мире суда на воздушной подушке. В 1929 году студент Миль узнаёт о новом летательном аппарате — автожире, который в 1919 году сконструировал испанец Хуан де ла Сиерва, и начал изучать теорию его полёта. Он обратился с письмом к Н. И. Камову, заведующему отделением автожиров в ЦАГИ, и получил приглашение в рамках летней практики поучаствовать в создании первого отечественного автожира КАСКР-1.

    По окончании института в 1931 году направлен на Таганрогский авиазавод. Однако, заручившись рекомендацией Н. И. Камова, смог убедить комиссию в том, что принесёт больше пользы государству, занимаясь автожирами в ЦАГИ. Здесь участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15. Через год стал начальником бригады аэродинамики отдела особых конструкций ЦАГИ. В этот период появилась первая научная публикация М. Л. Миля: «О разбеге автожира» в журнале «Техника воздушного флота» за 1934, № 5.

    Получая в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал редактором и учителем немецкого языка[4].

    В 1932—1936 гг. Михаил Леонтьевич руководил бригадой аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций ЦАГИ, разработав фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общую теорию несущего винта, применимую для различных случаев его обтекания.

    В 1936—1939 гг. работал инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам.

    21 марта 1939 г. было принято решение о строительстве завода по производству автожиров, где Миль стал заместителем директора, Николая Камова.

    Военные задачи

    В годы Великой Отечественной войны, в 1941—1943 годах, Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, на Среднем Урале, ставшем фактически авиационной столицей СССР. Здесь работали лучшие авиаконструкторы — С. А. Лавочкин, Н. И. Камов.

    При эвакуации Милю было поручено уничтожить архив отдела особых конструкций, чтобы он не достался врагу. Но этот архив содержал в себе итог многих лет работы, и уничтожить его Миль так и не решился. Более того, он сумел вынести документы из лаборатории и увез их с собой. Впоследствии спасенные документы пригодились при проектировании вертолетов[3].

    В тяжелой фронтовой обстановке 1941—1942 годов на фронт был переброшен отряд из 5 автожиров, совершивший 20 боевых вылетов. В составе отряда был и Михаил Миль. В боевых условиях под Москвой автожиры планировалось использовать в качестве корректировщиков артиллерийского огня, однако аппараты оказались пригодными только для тылового использования. Известен эпизод, свидетельствующий о решительности Миля в критических обстоятельствах: когда после быстрого прорыва немцев ему пришлось пригрозить оружием, чтобы предотвратить панику среди вверенных ему людей и обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл.[4]

    Он также занимался улучшением конструкции самолетов, решив проблему спасения нагруженного боеприпасами самолета, который при потере скорости тут же попадал в штопор, выйти из которого был практически не способен, так как пилоту просто не хватало физической силы. Миль разработал устройство, которое позволяло решить эту проблему. Устройство испытал лётчик Э. А. Лебединский на фронтовом аэродроме. Испытания устройства прошли на отлично, был налажен его серийный выпуск. В течение нескольких месяцев Миль находился на аэродромах, лично устанавливал устройство на самолеты и объяснял летчикам принцип его действия.

    В 1942 году М. Л. Миль совместно с С. А. Пасхиным разрабатывают оригинальную конструкцию противотанкового ружья, чтобы вести огонь по танкам и ДОТам реактивными снарядами РС-82. Довести его до серии не удалось, а Миль при испытаниях чуть не получил тяжелые увечья от раскаленной реактивной струи. От тяжелых ожогов его спас кем-то наброшенный на него полушубок.

    За работы по усовершенствованию боевых самолетов Миль в 1945 году получил орден Отечественной войны.

    К созданию вертолёта

    В 1943 году Миль защитил кандидатскую диссертацию «Критерии управляемости и маневренности самолёта»; в 1945 году — докторскую: «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и её приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».

    Миль задался целью создать летательный аппарат, способный подниматься в воздух с помощью винтов. Он настойчиво писал И. В. Сталину, убеждая того в необходимости начать работы по созданию винтовых летательных аппаратов. В результате руководитель государства дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению во главе с Милем.

    В декабре 1947 года оно было создано на базе завода № 383 МАП. Первая машина ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), созданная в ОКБ, была поднята в воздух 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым.

    Первые испытания двух опытных машин закончились трагедией. В первом случае при определении потолка машины на высоте 5200 м в системе управления замерзла смазка, однако пилот успел покинуть машину. При приземлении Байкалов повредил ногу и был отстранен от полётов, которые на втором экземпляре машины продолжил его товарищ Марк Галлай.

    Вернувшись в строй, Байкалов совершил 13 демонстрационных полётов на Ми-1. Четырнадцатый вылет оказался роковым: после перегона машины с испытательного аэродрома заказчику (НИИ ВВС) в точке посадки произошла катастрофа: из-за раковины в сварке обломился вал рулевого винта. Высота полёта была недостаточной для прыжка с парашютом, и лётчик М. Байкалов погиб. Для Миля это было шоком.

    Причину трагедии определили довольно быстро: в дальнейшем карданный вал хвостовой трансмиссии вертолётов Ми-1 стали выполнять из точеных стволов артиллерийских орудий. Их после войны было предостаточно, и больше подобных катастроф с «Ми-1» не было. Потолок машины главный конструктор определил в 3000 м, для трансмиссии был подобран незамерзающий сорт смазки. Испытания третьей машины должно было решить судьбу КБ и самого конструктора. Их вызвался провести известный лётчик В. В. Винницкий, к которому присоединились М.Галлай и Г.Тиняков. Машина успешно прошла испытания, на её базе в 1949 году был создан первый советский вертолёт Ми-1. Впоследствии на нём было установлено 27 абсолютных мировых рекордов.

    В начале 1950 года вышло постановление о создании опытной серии из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1.

    Генеральный конструктор

    В 1964 году Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др. На разработанных в КБ машинах было установлено 60 официальных мировых рекордов. Вместе с учениками Михаил Леонтьевич разработал теорию современного вертолёта.

    В 1958 г. Миль был награждён Ленинской премией, в 1968 г. — Государственной премией СССР, в 1966 г. ему было присвоено звание Героя социалистического труда.

    Миль опубликовал научный труд «Вертолёты» (книги 1—2, М., 1966—1967; в соавторстве).

    Созданные КБ Миля вертолёты Ми-2 и Ми-4 стали легендой, а Ми-8 — самым массовым 2-двигательным вертолётом в мире. Десантный Ми-6 — первый вертолет с двумя двигателями и газотурбинной силовой установкой грузоподъемностью 12 т, Ми-10 — крупнейший транспортный вертолет (летающий кран). Двухвинтовой гигант Ми-12 поднял рекордный вес в 40 т. и получил прозвище «слон». Он совершил первый удачный вылет при жизни конструктора, установил множество мировых рекордов грузоподъёмности, которые до сих пор никем не повторены.

    Триумфом работы конструктора стал показ его уникальных машин на авиационной выставке 1965 года в Париже. Сын основателя вертолётостроения Игоря Сикорского, Сергей, признал: в области тяжелых вертолетов Миль не только догнал США, но по ряду параметров ушел далеко вперед[2].

    Вертолёты Ми эксплуатируются в более чем 100 странах мира.

    М. Л. Миль умер 31 января 1970 года от инсульта, не дожив до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолёта Ми-24. Произведенная в количестве более 3500 экземпляров, машина приняла участие в десятках конфликтов и состояла на вооружении многих стран. Знаменитый «Крокодил» считается самым воюющим вертолетом в мире[4].

    Конструктор Миль похоронен на Юдинском кладбище, недалеко от железнодорожной платформы Перхушково. Уже после смерти конструктора его картина «Нарциссы. Угол кабинета» стала эмблемой выставки «Ученые рисуют» 1981 года: всю жизнь Миль увлекался живописью, а в его КБ работал целый штат художников, иллюстрировавших для потенциальных заказчиков боевое или хозяйственное применение проектируемых машин.

    Память

    В Улан-Удэ именем Миля названа улица.

    • Имя Миля носит Московский вертолётный завод.
    • В Москве именем конструктора названа улица в районе Жулебино. В 2009 году на пересечении улицы Авиаконструктора Миля и Жулебинского бульвара был установлен бюст Миля.
    • В Казани именем конструктора названа улица в Авиастроительном районе.
    • Именем Миля названа московская средняя школа № 1738.
    • В 2009 году в честь Миля был выпущен почтовый блок марок России.
    • На корпусе факультета технологических машин и роботов ЮРГТУ (НПИ) (Новочеркасск) установлена мемориальная доска: «Здесь учился и окончил НПИ в 1931 г. конструктор вертолетов Ми, Герой Социалистического Труда, Лауреат Ленинской и Государственной премий, Доктор технических наук Михаил Леонтьевич Миль. 1909—1970 гг.»[5].
    • В 2009 году в Иркутске в честь 100-летия со дня рождения М. Л. Миля по инициативе поэта Г. Гайды была установлена мемориальная доска на доме №5 по улице Карла Либкнехта. Предложено назвать именем Миля улицу, на которой он родился и рос[6].
    • В Минске (Республика Беларусь) именем конструктора названа улица в микрорайоне Новая Боровая (ЖК Сосновый квартал)[1]

    Награды

    Библиография

    • Аэродинамика несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении. — М.: Центр. аэро-гидродинам. ин-т им. проф. Н. Е. Жуковского, 1940.
    • Вертолеты: Расчет и проектирование [В 3 кн.] / М. Л. Миль, А. В. Некрасов, А. С. Браверман и др. ; Под ред. д-ра техн. наук М. Л. Миля. — М.: Машиностроение, 1966—1967.

    Примечания

    Литература

    • Миль Н. М., Миль Е. М. Неизвестный Миль. — М.: Эксмо, 2011. — 256 с. — ISBN 978-5-699-46871-3.
    • Самсонова И. В. Михаил Леонтьевич Миль (1909—1970) // Московский журнал. — 2013. — № 2. — С. 16—27.
    • Гай Д. И. Вертолёты зовутся МИ. — М.: Московский рабочий, 1973. — 136 с.
    • Бысенков И. От автожира до вертолёта—миля // Братишка : Ежемесячный журнал подразделений специального назначения. — М.: ООО «Витязь-Братишка», 2009. — № 11. — С. 32-35.
    • Миль Н. М., Миль Е. М. Как создать вертолет, нужный людям: Из твор. наследия генер. конструктора М.Л. Миля. — М.: Машиностроение, 1999. — 166 с. — ISBN 5-217-02967-6.
    • Миль Н. М., Миль Е. М. Михаил Миль. Жизнь из двух половин. — Казань: Вертолет, 2006. — 239 с. — ISBN 5-901821-06-8.

    Ссылки

    wikiredia.ru

    Улица Михаила Миля (Казань) — Википедия

    У этого термина существуют и другие значения, см. Улица Миля.
    улица
    Михаила Миля

    Улица Миля
    Общая информация
    Страна Россия
    Город Казань
    Район Авиастроительный
    Ново-Савиновский
    Исторический район Новое Савиново, Брикетный
    Протяжённость 3,45 км[1]
    Прежние названия территория КАПО им.Горбунова
    Почтовый индекс 420127
     Михаила Миля на Викискладе

    Улица Михаила Миля — построенная и введённая в эксплуатацию в 2009 году магистральная четырёхполосная улица, соединявшая самым коротким образом Ново-Савиновский и Авиастроительный районы города Казани. В 2013 году был открыт участок дороги по улице Максимова, получивший наименование улица Петра Виттера в 2015 году, ещё более сокративший расстояние для автовладельцев между районами[2].

    Содержание

    • 1 Расположение
    • 2 Происхождение наименования
    • 3 Фотографии
    • 4 Ссылки
    • 5 Примечания

    Расположение

    Улица Михаила Миля пролегает по территории Ново-Савиновского и Авиастроительного районов с севера-востока на юго-запад между веткой северного внутригородского железнодорожного хода Горьковской железной дороги и южного ограждения КАПО им. Горбунова.

    Улица начинается от путепровода над железнодорожной веткой, по которой пролегает проспект Фатиха Амирхана до пересечения с улицей Дементьева.

    Происхождение наименования

    Улица названа Постановлением Кабинета Министров Республики Татарстан от 26.11.2009 № 803 «О присвоении улице в г. Казани имени Михаила Миля»[3] в честь Михаи́ла Лео́нтьевича Миля (22 ноября 1909, Иркутск — 31 января 1970, Москва) — советского конструктора вертолётов, Героя Социалистического Труда (1966), лауреата Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968)[4].

    Фотографии

    • Улица Миля с платформы 795 км

    Улица Миля и завод Казметростроя

    Ссылки

    • Постановление от 26 ноября 2009 г. № 803 «О присвоении улице в г. Казани имени Михаила Миля»

    Примечания

    1. ↑ Линейка Яндекс.Карт
    2. ↑ В Казани открыли дорогу, которая соединила проспект Амирхана и улицу Максимова / Новости Казани и Татарстана: Афиша Казани, Бизнес в Казани, Про Город Казань
    3. ↑ Текст постановления опубликован в журнале «Сборник постановлений и распоряжений Кабинета Министров республики Татарстан и нормативных актов республиканских органов исполнительной власти» № 45, 2 декабря 2009 г.
    4. ↑ В Казани появится улица Менделеева и Михаила Миля
    Это заготовка статьи о Татарстане. Вы можете помочь проекту, дополнив её.

    Магистрали Казани

    Проспект Фатиха Амирхана • Улица Аделя Кутуя • Улица Академика Арбузова • Большая Крыловка • Беломорская улица • Улица Мулланура Вахитова • Улица Васильченко • Проспект Альберта Камалеева • Улица Вишневского • Улица Восстания • Гвардейская улица • Горьковское шоссе • Улица Декабристов • Улица Рихарда Зорге • Залесная улица • Проспект Галимджана Ибрагимова • Улица Клары Цеткин • Улица Короленко • Ленская улица • Мамадышский тракт • Улица Михаила Миля • Улица Несмелова • Улица Николая Ершова • Объездная дорога • Оренбургский тракт • Проспект Победы • Сибирский тракт • Техническая улица • Улица Тихомирнова • Чистопольская улица • Улица Маршала Чуйкова • Проспект Хусаина Ямашева

    wikipedia.green

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *