Содержание

Ошибки Юности: почему микроавтобус ЗИЛ так и не стал массовым

Вы не ослышались: на ЗИЛе действительно выпускали микроавтобусы, о которых советские современники мало что знали. Однако от этого "Юность" не становится менее интересным или знаковым проектом, который, к сожалению, имел не самую простую судьбу...

С оглядкой на Запад

Во времена Хрущевской оттепели многие советские автомобили стали достаточно явно походить на представителей заокеанского автопрома, поскольку Никита Сергеевич поставил многим отраслям советской промышленности и экономики задачу "догнать и перегнать Америку". Это нашло отражение как во внешности автомобилей, так и в некоторых технических решениях. Например, в производстве (пусть и мелкосерийном) гидромеханической трансмиссии.

Разумеется, в свете новых веяний и тенденций легковые правительственные ЗИЛ-111 стали довольно сильно походить на американские лимузины, в частности, на Cadillac, а на разработку их узлов и агрегатов на заводе было потрачено множество сил и времени.

При этом использовать большинство наработок и инноваций, реализованных на ЗИЛ-111, конструкторам было попросту негде, поскольку помимо "членовозов", на ЗИЛе выпускали только утилитарные грузовики.

Тем не менее, молодые энтузиасты увидели в "сто одиннадцатом" донора для будущего многофункционального и многоместного автомобиля, не банальной легковушки, а комфортабельного транспорта для перевозки пассажиров. Разумеется, никакого государственного заказа или технического задания на разработку подобной модели не было, и молодые специалисты взялись за проект по собственной инициативе.

Использование агрегатной базы представительского лимузина при проектировании принципиально нового автомобиля не ограничивало конструкторов, ведь на тот момент проект, по сути, был больше поисковым, чем предметным.

Изначально конкретных идей по типу кузова и габаритам новой машины не было. Но было понятно, что исходя из платформы "донора", новый автомобиль не мог получиться сверхкомпактным. Однако довольно быстро рабочей группе стало ясно, что лучшей компоновкой является именно вагонная, то есть та, которую сегодня мы называем однообъемной.

Автомобили с подобным типом кузова были достаточно популярны как в СССР, так и в мире: в Прибалтике вовсю работали над перспективным "рафиком", в Ульяновске занимались будущей "буханкой", а по дорогам земного шара давно колесили

фольксвагеновские Transporter.

Однообъемность привлекала конструкторов своей рациональностью, ведь при этом габаритная длина кузова практически полностью использовалась для перевозки пассажиров, а не "воздуха" над передним и задним объемами. Большие габариты ЗИЛ-111 при этом были только на пользу будущему автомобилю.

Хорошо быть большим!

Формально кузов прототипа получался несущим, однако лонжероны и днище по форме напоминали обычную раму, а силовой агрегат был установлен на специальный подрамник. Подвеску также доработали с учетом увеличившейся массы и другого распределения нагрузки по осям. Что же касается мотора, то конструкторы остановили свой выбор на обычной V-образной "восьмерке" от грузовика ЗИЛ-130. Этот мотор был чуть слабее "легкового" варианта, использовавшегося на лимузинах, но допускал применение низкооктанового топлива. Интересно, что гидротрансформатор с двухступенчатой планетарной коробкой передач перекочевал на микроавтобус без особых изменений.

Многолитровый «виэйт» обеспечивал микроавтобусу неплохую динамику

Микроавтобус был больше ЗИЛ-111 по всем параметрам - длине, ширине и высоте, хотя колесная база осталась прежней. При этом молодые художники-конструкторы действительно "нарисовали" новый кузов, который не имел ничего общего с остальной продукцией завода.

Легкий, стремительный, современный экстерьер Юности производил неизгладимое впечатление, поражая чистотой линий и великолепной проработкой всех элементов.

Юность была удивительным симбиозом автобуса и комфортабельной легковушки, причем приставка "микро-" с учетом габаритов и вместимости была не слишком уместной. При этом прототип никак не дотягивал до полноценных утилитарных автобусов вроде продукции Павловского автозавода, хотя по своим габаритам и уровню комфорта явно превосходил те же "рафики", например.

В мировой практике в то время просто не встречались подобные автомобили: столь крупные и комфортабельные однообъемники до ЗИЛа практически никто не делал! Ведь использовать платформу представительского лимузина для, казалось бы, утилитарного «автобуса» в странах с рыночной экономикой было бы вряд ли целесообразно…

Кроме большой площади остекления с популярными на тот момент панорамными окнами в крыше, Юность была интересна и другими элементами, повышающими комфорт водителя и пассажиров. В их числе – панорамный сдвижной люк, термошумоизоляция панелей, эффективные системы вентиляции и отопления, радиоприёмник с квадрофонической акустикой и даже такие мелочи, как пепельницы, крючки для одежды и индивидуальное освещение каждого пассажирского места.

Доступ в салон микроавтобуса обеспечивала большая дверь на правом борту с низко расположенной ступенькой, а для погрузки-выгрузки багажа была предусмотрена дверь в задней части кузова. По этим параметрам Юность ничем не отличалась от более простых микроавтобусов, но 17 её пассажиров потенциально были обеспечены куда более высоким уровнем комфорта.

В ходе нескольких испытательных пробегов конструкторы проверяли, насколько Юность получилась удобной, надежной и выносливой. Несколько десятков тысяч километров подтвердили, что новая зиловская машина получилась именно такой, как и было задумано. Для водителя ЗИЛ-118 оказался легким и понятным в управлении, а пассажиры ощущали себя даже лучше, чем в обычной легковушке тех лет. Некоторые недочеты, выявленные в ходе испытаний, могли быть с легкостью исправлены при запуске микроавтобуса в серийное производство.

Но что-то пошло не так…

Руководство завода еще во время проверки прототипов на дорогах обратилось с соответствующим предложением "наверх" - в Совмин.

Когда Никите Сергеевичу Хрущеву продемонстрировали новинку, то он буквально пришел в восторг, увидев в микроавтобусе автомобиль широкого назначения. Действительно, Юность могла пригодиться во многих сферах и отраслях народного хозяйства, где был нужен удобный и вместительный автомобиль для перевозки пассажиров и специального оборудования. Маршрутное такси, скорая помощь, служебный, пригородный или экскурсионный автобус, ведомственный транспорт - трудно даже перечислить все возможные варианты применения этого автомобиля.

Эффектная картинка, увы, была далека от реальности

Увы, на тот момент освоить "минимально-рентабельное" производство около 2000 экземпляров в год на ЗИЛе не могли вследствие того, что выйти на такие объемы выпуска не позволяли старые производственные мощности, а необходимые средства в бюджет будущей пятилетки не были заложены Госпланом, для которого появление новой модели стало полной неожиданностью.

Вопрос отложили до 1966 года, а появившееся "свободное время" конструкторы должны были потратить на доработку и улучшение опытных образцов. Однако в это же время происходит смещение Хрущева со всех постов, что могло сказаться на судьбе «Юности» самым драматичным образом.

Впрочем, для "проверки боем" один из прототипов как раз в 1964 году переоборудовали в маршрутное такси и отправили в один из таксопарков Москвы, а в мае 1967-го ЗИЛ-118 вместе с другими перспективными "новинками" в составе делегации "Интуриста" даже побывала на Международной автобусной неделе в Ницце.

Зиловский микроавтобус стал настоящей звездой «автобусного салона»

Здесь советский микроавтобус произвел настоящий фурор, с легкостью взяв Кубок Оргкомитета и еще десяток наград в других номинациях! Заводчанам тут же поступили предложения по поводу крупных поставок микроавтобусов на экспорт. И это еще не все: во время визита в СССР Генри Форд II (внук того самого Генри Форда) всерьез заинтересовался этим автомобилем, изъявив желание наладить его производство за рубежом. Казалось бы, этот блистательный успех должен был привести Юность к конвейеру, но...

На фото: ЗИЛ-118

За пять лет (1962-1967 годы) вручную было построено лишь около двух десятков ЗИЛ-118, многие из которых демонстрировались на различных выставках. Судьба практически каждой «Юности» была по-своему интересна. Например, шасси с порядковым номером 4 более десяти лет использовалось Агенством печати «Новости».

Рядовые советские граждане практически не видели Юность и уж тем более не пользовались ею, ведь кроме применения в качестве служебного транспорта её решили использовать и в качестве «Скорой помощи» только для высокопоставленных чиновников. Именно поэтому в 1964 году ЗИЛ вместе с Институтом им. Склифосовского создал медицинскую модификацию ЗИЛ-118А (реанимобиль), технической «изюминкой» которой была подъемная часть крыши с «гармошкой», а различное оборудование даже позволяло производить операции прямо на борту! Благодаря мощному двигателю Юность могла легко сопровождать правительственный кортеж, из-за чего этот автомобили, изготовленные в количестве двух экземпляров, тут же забрало четвёртое управление Минздрава.

Уже в семидесятые годы одну "Юность" переделали в ПТС - передвижную телевизионную станцию, оснастив мягкий и просторный микроавтобус соответствующей теле- и видеоаппаратурой.

Вторая «Юность»

К концу шестидесятых годов футуристичная по меркам прошлого десятилетия Юность стала выглядеть несколько устаревшей, ведь автомобильная мода к тому времени заметно изменилась и заокеанская "вычурность" уступила место более лаконичным линиям и рациональным формам.

Именно поэтому руководством завода было принято решение о модернизации микроавтобуса, которая в итоге оказалась настолько глубокой, что её можно считать вторым поколением Юности.

На этот раз созданием машины занялись не на общественных началах, а по принятой на заводах схеме с коллективной формой работы под руководством главного конструктора или его заместителя. Художникам-конструкторам и инженерам, работавшим над проектом второй Юности, к тому времени уже было не занимать опыта, умноженного на талант, а из прежнего состава в работах по новому микроавтобусу приняла участие разве что Татьяна Киселева, создавшая интерьер ЗИЛ-118 и придумавшая автомобилю его имя «Юность».

Компоновка и агрегатная база остались прежними: перед конструкторами стояла задача осовременить автомобиль, а не радикально изменять его конструкцию.

Обновленный микроавтобус должен был выглядеть актуально, вписываясь не только в "модельный ряд" советского автопрома, но и соответствуя новейшим тенденциям мировой автомобильной моды. Именно поэтому ЗИЛ-119 внешне стал куда более "квадратным" и лаконичным, лишенным дополнительных и малофункциональных элементов "аэрокосмичного" стиля. При этом автомобиль формально оставался с несущим кузовом, но во втором «поколении» обзавелся еще более прочной и внушительной силовой основой, состоявшей из прямоугольных труб и швеллеров.

По сути, конструкторы интегрировали в однообъемный кузов сварную пространственную раму, не выделяя её в отдельную деталь.

Такая конструкция позволяла сохранить высокую жесткость кузова на кручение и изгиб, но при этом предоставляла возможности облегчения наружных панелей, не выполнявших силовые функции. Немаловажно, что при этом конструкторы могли придать облику автомобиля большей "лёгкости", сохранив при этом требуемый баланс визуальной монументальности. Подобным парадоксальным сочетанием "стремительной тяжеловесности" могла похвастать разве что горьковская Чайка второго поколения

ГАЗ-14. Как и их коллеги из Горького, на ЗИЛе решали ту же задачу перехода от "ракетно-авиационного" дизайна в стиле пятидесятых годов к более простым и лаконичным решениям в духе "плоско-параллельной" моды рубежа шестидесятых-семидесятых.

Увы, вторая Юность практически полностью повторила незавидную судьбу первенца: оперативные и успешные испытания, дебют на "ближайшей" выставке ВДНХ и... отсутствие "свободного места" в плане будущей пятилетки. Поэтому практически готовый к 1971 году микроавтобус мог добраться до серийного производства в лучшем случае в 1976 году.

Не помогло даже экономическое обоснование о высокой рентабельности и целесообразности использования Юности в качестве маршрутного такси для московских автопарков и аэропортов.

Несмотря на то, что ЗИЛ-119 мог окупиться буквально за каких-то год-полтора эксплуатации, денег под новую модель никто не выделял.

За время прозябания второй Юности в томительном ожидании, микроавтобус получил индекс ЗИЛ-118К вместо прежнего ЗИЛ-119, а также обзавелся трехступенчатым "автоматом" от ЗИЛ-114.

Микроавтобусы слегка модернизировали вместе с «исходниками» - представительскими лимузинами ЗИЛ

После 1975 года на базе ЗИЛ-118К в индивидуальном порядке выполнялись заказы различных силовых ведомств и министерств по созданию особых модификаций микроавтобуса для нужд КГБ, МВД и Минздрава.

Как и первая Юность, ЗИЛ-118К обзавелся медицинской версией

Поскольку к концу семидесятых годов обновились зиловские лимузины, некоторые элементы и узлы ЗИЛ-115 перекочевали и на микроавтобус.

На фото: ЗИЛ-118К

В начале следующего десятилетия Юность наконец-то заказало государство, пусть и в количестве каких-то шести экземпляров в год и только стапельным способом, но это лучше, чем ничего... Таким образом, вторая Юность наконец-то стала мелкосерийной, но... ближе к концу восьмидесятых годов на ладан начал дышать сам СССР, поэтому ни технические модернизации, ни "переиндексация" в ЗИЛ-3207 никак не могли повлиять на участь микроавтобуса.

Юность по размерам уступала полноценным автобусам, но была заметно крупнее «рафиков»

Впрочем, собственно распад Союза не повлиял на "плановый" выпуск Юности в количестве нескольких экземпляров, причем некоторые из них после 1992 года даже обзавелись прямоугольными блок-фарами от пятой модели Жигулей.

Переход российской экономики на рыночные отношения вместо планово-административных позволил заводу выпустить пробную партию из 12 микроавтобусов для свободной продажи. Однако цена не самого современного и экономичного автомобиля оказалась слишком высокой, а его коммерческое применение - спорным с точки зрения целесообразности...

Грузовая Юность? Да, была и такая попытка найти машине новое применение в «мирной жизни»

Впрочем, в период 1994-1998 годов на ЗИЛе не теряли надежды вписаться с Юностью в новое время, выпустив... пикап и даже бескапотный бортовой грузовик. Однако обычному потребителю малоизвестный микроавтобус на базе правительственного лимузина был просто неинтересен. Тем не менее, Юность второго поколения продержалась "на стапеле" почти три десятилетия - с 1970 по 1998 годы, на протяжении которых было изготовлено 87 экземпляров ЗИЛ-119, ЗИЛ-118К и ЗИЛ-3207 различных модификаций. Ну а грянувший в 1998 году дефолт раз и навсегда поставил жирную точку в этой странице истории ЗИЛа.

www.kolesa.ru

Легендарный автобус ЗИЛ-118 «Юность»

Неувядающая «Юность»

В. Васильев, фото из архива автора и АМО ЗИЛ

История автостроения знает немало примеров, когда та или иная модель (появление которой не планировалось), появившись на свет, оказывала столь сильное влияние на мировое автостроение, что становилась образцом для подражания. Такая история произошла с легендарным отечественным автобусом ЗИЛ-118 «Юность», отмечающим свое 45-летие.

Машина из полуподполья

Идея создания «Юности» возникла в 1959 г. В то время на заводе имени И.А. Лихачева резко сократился выпуск представительских лимузинов, а государственный заказ на «хрущевский» ЗИЛ-111, предназначавшийся только для правящей верхушки Советского Союза, расписали на несколько лет вперед. При этом ежегодное производство составляло не более 10–15 машин, в то время как ежегодный выпуск предшественника «сталинского» ЗИС-110 во многом благодаря выпуску модификаций такси и «скорой помощи» достигал 300 единиц. Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода, собравшим наиболее квалифицированный персонал с огромным опытом по выпуску автомобилей высшего класса. Напротив, увеличение производства агрегатов «111-го» решало многие насущные вопросы. Вот почему инициативная группа зиловцев во главе с Николаем Гринчаром предложила разработать проект многоместного легкового автомобиля, базирующегося на узлах ЗИЛ-111. Почему легкового – объясняется просто. Ведь главный замысел состоял в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова и рационального размещения пассажиров создать совершенно новый тип легкового автомобиля многоцелевого назначения с элегантной внешностью и внутренней отделкой. Однако высказанные предложения не нашли понимания у руководителей завода и не были включены в план перспективных разработок. Тем не менее в начале 1960 г. молодежный коллектив на общественных началах, а на самом деле в полуподпольных условиях, под страхом увольнения (поскольку машина создавалась в режимном подразделении предприятия) приступил к реализации задуманного. Момент истины наступил, когда в январе 1962 г. первый опытный образец стали обкатывать на улицах Москвы.

Хотели того заводские энтузиасты или нет, но им удалось построить не просто очередную модель, они создали машину, открывшую новое перспективное направление. Это, как, впрочем, и возраст большей части разработчиков, подчеркивало красивое имя «Юность», которым нарекли новорожденную. Поставив рядом с ней ЗИЛ-111, можно сделать весьма интересные наблюдения. При одинаковых колесной базе (3760 мм) и колее (1570/1650 мм) внешние обводы «Юности» полностью закрывали ЗИЛ-111 – ее длина (6840 мм) больше на 700 мм, высота (2067 мм) – на 427 мм, ширина (2110 мм) – на 70 мм. Однообъемный кузов вмещал 17 человек против 7 у лимузина. Понятно, что скорость с такой нагрузкой уменьшилась со 170 до 120 км/ч, к тому же двигатель «111-го» Vобразную 200-сильную «восьмерку» дефорсировали до 150 л.с. и упростили конструктивно. Назывался он в таком виде ЗИЛ-130 и предназначался для установки на грузовик. Моторный отсек занимал правую половину отделения водителя. Средний расход топлива составлял менее 28 л/100 км.

Несущий кузов автомобиля вагонной компоновки создали «с чистого листа». Это была дизайнерская находка. Внешние формы, убранство и отделка интерьера соответствовали самым высоким эстетическим критериям. Машина, благодаря своей нетривиальной запоминающейся архитектуре, выглядела словно пришелец из иных миров. Да и комфорт вызывал только восторженные отзывы. Всё, начиная от цветовой гаммы и кончая проработкой отдельных элементов, зиловцы выполнили на образцовом уровне. Для удобства посадки и высадки имелась широкая дверь, расположенная с правой стороны, нижняя ступенька находилась всего в 400 мм над поверхностью дороги. Отличную обзорность обеспечивало круговое остекление, включая окна с тонированными стеклами на скатах крыши. Дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях загружать громоздкий багаж в отсек, освободившийся от демонтажа последнего ряда сидений. Это же обстоятельство давало возможность превратить пассажирскую машину в санитарный автомобиль.

Чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно, к их услугам были удобные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для верхней одежды, эффективные системы отопления и вентиляции и даже огромный (680х1830 мм) сдвижной люк в крыше. Для лучшей термо- и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. Широкое применение пластиков, легких сплавов, штампованных цельнотянутых и гнутых силовых элементов дало возможность использовать без дополнительной переделки многие серийные агрегаты ЗИЛ-111.

Вождение автомобиля заметно облегчала двухступенчатая автоматическая (гидромеханическая) коробка передач, заимствованная у лимузина. В распоряжении водителя находились регулируемое в продольном и вертикальном направлениях сиденье, электрические часы, микрофон. Великолепную плавность хода обеспечивали независимая рычажно-пружинная подвеска впереди, дополненная стабилизатором поперечной устойчивости, и зависимая на длинных и мягких рессорах подвеска сзади. Интересно, что силовой агрегат, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм монтировались на легко отсоединяемом подрамнике, который крепился к основанию кузова с помощью резиновых подушек. По сути, зиловцы использовали модульный принцип построения конструкции, который и по сей день актуален. Возросшая до 4,5 т полная масса предопределила использование в конструкции рулевого управления мощного гидроусилителя.

Своя колея

В марте 1962 г. начались пробеговые испытания «Юности», которой присвоили обозначение ЗИЛ-118. Десятки тысяч километров, пройденные по городам и весям страны, несмотря на некоторые недостатки еще «сырой» конструкции, подтвердили жизнеспособность выдвинутых идей. Это явилось сильнейшим аргументом, повлиявшим на позицию заводского руководства, которое стало горячим приверженцем чудо-автомобиля. Неудивительно, что уже осенью 1962 г. в Совет Министров СССР направили предложение о выделении ассигнований, необходимых для организации серийного производства семейства легковых автомобилей, в которое наряду с «Юностью» входили перспективный представительский ЗИЛ-114 и его укороченный вариант ЗИЛ-117. При этом особое внимание обращалось на незаурядные потребительские качества, широкую унификацию моделей, значительное число модификаций.

ЗИЛ-118, показанный высшему партийно-правительственному аппарату, получил положительную оценку. Более того, после осмотра «Юности» Н.С. Хрущёв, который был ярым сторонником развития общественного транспорта в СССР, со свойственной ему прямотой заявил: «Вот это народный автомобиль!» Машина произвела на него благоприятное впечатление, и особенно новаторским подходом при создании конструкции. После таких слов, сказанных первым лицом государства, противники «Юности» приумолкли.

Возможности ЗИЛ-118 позволяли использовать его для экскурсионно-туристических поездок; для обслуживания санаториев, домов отдыха, курортов; для транспортного обеспечения делегаций съездов, конференций, фестивалей и др. массовых мероприятий; для пригородного сообщения, в качестве маршрутного такси и автомобиля скорой медицинской помощи; наконец, под монтаж специального оборудования (кино-, радио- и телеустановки, передвижные лаборатории различного назначения) и пр.

Если говорить о количественных показателях, рентабельным был бы годовой выпуск свыше одной тысячи таких автомобилей. Для удовлетворения нужд страны и экспорта, по ориентировочным прогнозам, требовалось изготавливать 4–6 тыс. машин в год. Это позволило заводу поставить производство автомобилей на солидную основу.

По данным Главмосавтотранса, только Москва единовременно могла поглотить не менее 1000 единиц ЗИЛ-118, а их ежегодное поступление при 5-летнем сроке эксплуатации и окупаемости в течение 2 лет должно было составить 200 единиц.

Но надеждам, возлагаемым на «Юность», не суждено было сбыться. Сроки строительства завода, на котором помимо ЗИЛ-118 должны были выпускать перспективные ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, постоянно переносились. Что поделаешь, таковы реалии плановой экономики.

Не увенчались успехом попытки заводского руководства в качестве временной меры наладить изготовление 250–300 машин нового семейства своими силами. Между тем зиловские специалисты продолжали совершенствовать конструкцию машины и разрабатывать новые модификации. Важен был и эксплуатационный опыт. Вот почему в 1963–1964 гг. переоборудованную в 15-местное такси «Юность» направили работать в один из московских таксомоторных парков. Там она показала полное превосходство над «аборигеном» маршрутных линий – 9-местным РАФ-977Д, который не смог состязаться с детищем столичных автостроителей ни по одному показателю.

Тогда же в тесном взаимодействии с Минздравом Союза изготовили машину специализированной «скорой помощи» – ЗИЛ-118А. Ее особенность заключалась в том, что уже во время движения пациенту можно было оказать широкий спектр оперативных услуг. Для этого в арсенале «Юности» находилось разнообразное медицинское оборудование. Средняя часть крыши длиной более двух метров выполнена подъемной, что позволяло врачам работать в полный рост. Вкупе со специальным инструментом, бестеневым освещением и другими приборами это обеспечивало проведение операции (в случае необходимости) прямо в автомобиле.

Действительно, ЗИЛ-118А в то время не имел аналогов в мировой практике. Об этом с восхищением говорили и медицинские светила, съехавшиеся на Международный конгресс в Киев. Бывший в ту пору министром здравоохранения страны академик Б.В. Петровский, ознакомившись с машиной, сказал: «Я побывал во многих странах мира, однако ничего подобного нигде не видел». В самом деле, здесь мы оказались впереди планеты всей.

К сожалению, прекрасно зарекомендовавшая себя медицинская версия «Юности» была выпущена всего в двух экземплярах, один из них обслуживал кремлевскую больницу. Несмотря на это еще долгие годы ЗИЛ-118А оставался флагманом отечественного санитарного транспорта.

Полные надежд на серийное будущее «Юности», с 1962 по 1967 годы зиловцы изготовили 7 машин.

В процессе работы и накопления эксплуатационного опыта пришло понимание, что ЗИЛ-118 надо рассматривать не как легковой автомобиль, пусть и многоместный, а как полноценный автобус промежуточной размерности. В этом звании его утвердила измененная классификация, согласно которой зиловская модель была отнесена к машинам малого класса с габаритной длиной до 7,5 м.

Французский триумф

В судьбе «Юности» звездный 1967 год мог стать и переломным. В начале мая Советский Союз впервые принял участие в ХVIII Международной автобусной неделе, проходившей во французском г. Ницца. Будучи крупнейшим в своей области специализированным мероприятием, она включала XV туристическое ралли из разных городов Европы в Ниццу, различные виды конкурсов и технические испытания автобусов. Наряду с ЗИЛ-118 интересы страны представляли ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699 «Турист» и ЛАЗ «Украина». Соперниками наших машин были самые именитые конкуренты со всего света.

Подготавливая «Юность» к столь престижным состязаниям, автозаводцы верили в свое детище, но что успех будет носить триумфальный характер, никто не мог даже предположить. Победителем ралли, завоевавшим главный большой приз Президента Французской республики (Севрскую вазу), был признан Интурист СССР за организацию и проведение маршрута ЗИЛ-118. За участие в этом же соревновании представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета г. Ниццы.

В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса – кубок Оргкомитета – машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. В конкурсе кузовов ЗИЛ-118 вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Всего же наша машина увезла на родину 12 призов, это не удавалось ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».

Советским автобусом самым серьезным образом заинтересовались многие зарубежные компании. Западные бизнесмены быстро смекнули, какие выгоды может принести машина, не имеющая мировых аналогов. Но представителям Автоэкспорта в ответ на предложения приобрести крупные партии ЗИЛ-118 оставалось лишь разводить руками, ведь в наличии было всего 7 машин, построенных практически вручную.

Громкие успехи «Юности» и ее международное признание так и не привели к выделению средств на серийное производство. Хотя массовый выпуск автобусов мог бы заметно удешевить себестоимость и правительственных лимузинов.

Покупатель – Генри Форд

Некоторое оживление в ситуацию внес деловой визит в СССР в конце 1960-х годов автомобильного короля Форда Генри II, внука основателя компании. Вместе с другими на переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой Ford либо даже о совместном выпуске машины. Мэтр американского автопрома по достоинству оценил сбытовые возможности «Юности». Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Таким образом, отечественная промышленность могла взять своеобразный реванш за некогда построенный в СССР компанией Ford Горьковский автозавод. Однако переговоры окончились безрезультатно, и Г. Форд уехал из Советского Союза разочарованный. Как искушенный автостроитель и один из крупных «акул капитализма», он отлично понимал, какую возможную прибыль упустила его компания. Возможно, причиной провала сделки стало то обстоятельство, что на ЗИЛе все еще лелеяли надежду организовать серийное производство автобуса своими силами и поставлять его в другие страны через «Автоэкспорт». Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты, унифицированные с такими же у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую.

Складывалась парадоксальная ситуация. Автобус, получивший международное признание, успешно прошедший межведомственные испытания, имеющий значительный потенциал на внутреннем рынке и большие экспортные возможности, обусловленные значительным интересом со стороны фирм США, ФРГ, Японии, Австрии и др., повторял судьбу автомобилей высшего класса, строившихся для удовлетворения потребностей ограниченной группы партийных и государственных чиновников. Советские специалисты на зависть западным соперникам создали самобытную машину, которая стала пионером в новом, весьма перспективном классе пассажирских автомобилей. Дальнейшие события, когда по образу и подобию нашего автобуса ряд фирм разработал подобные модели, прочно занявшие свое место на рынке коммерческого транспорта, это только подтвердили.

Подобный ход событий привел к тому, что к 1970 г. было собрано не более 13 автобусов ЗИЛ-118 первого поколения, т. е. по 1–2 единицы в год.

Но автобус продолжал жить, и доказательством тому послужило создание по заказу Центрального телевидения СССР опытного образца передвижной автономной телерепортажной установки ЗИЛ-118Т. Машина оказалась удачной, поскольку ее появление серьезно расширило возможности оперативной съемки.

Бытует мнение, и, увы, во многом справедливое, что отечественное автомобилестроение следует в фарватере западных автомобильных компаний. Но это не помешало ЗИЛ-118 оказать вполне определенное влияние на изменение модельного ряда многих зарубежных компаний, включивших в свою производственную программу автобусы, прообразом которых послужил ЗИЛ-118 «Юность».

Сегодня на постсоветском пространстве сохранились считанные единицы ЗИЛ-118. Один из них находится в реставрационной фабрике-музее «Самоходъ» в городе Краматорске. Умелые и заботливые руки украинских специалистов подарили этой замечательной машине вторую жизнь. Отрадно, что реставраторы из «Самохода» стремятся восстановить «Юность» в первозданном виде во всех подробностях. Краматорским умельцам удалось полностью реконструировать силовой агрегат, который вместе с передней подвеской и рулевым управлением находится на специальной раме, и ходовую часть. Тщательнейшим образом идет реставрация кузова и интерьера, подбираются истинные цвета окраски. Чтобы избежать ошибок и неточностей, подробно изучается историческая и техническая литература. Возрожденный ЗИЛ-118 украсит любую коллекцию.

www.gruzovikpress.ru

советский микроавтобус, технические характеристики, конструкция, история создания, применение

Созданный в начале 60-х годов автобус ЗиЛ-118 базировался на технических решениях, заложенных в новейший на то время лимузин ЗиЛ-111. Машина получила футуристический внешний облик с панорамным лобовым стеклом и дополнительными прозрачными вставками в скатах крыши. Автобус был с интересом воспринят мировой общественностью, поскольку аналогов машине не существовало. В ходе автобусной недели 1967 года, проводившейся в Ницце, машина завоевала 9 различных призов.

Однако в СССР машину ждала сложная и непростая судьба. За 30 лет производства было собрано всего 87 автобусов. Машины распределялись по различным государственным учреждениям. Именно по этой причине многие экземпляры сохранилось до наших дней – всего уцелело 60 машин ЗиЛ-118 всех модификаций.

История создания

Причиной разработки автобуса ЗиЛ-118 стала попытка завода имени Лихачева обеспечить рентабельность производства правительственных лимузинов. Стоимость машин резко возросла при переходе от модели ЗиС-110 к ЗиЛ-111, поскольку параллельно начался выпуск лимузина ГАЗ-13, который стал использоваться в качестве служебной машины для средней партийной номенклатуры.

В 1959 году появилось техническое задание, в соответствии с которым предлагалось создать на шасси ЗиЛ-111 многоместный автомобиль вагонной компоновки. Автобус предполагалось использовать в качестве служебного транспорта и в роли санитарной машины. Инициатором идеи стал Н.Ф. Гринчар, занимавший пост начальника производства завода.

Первый эскизный проект представлял собой 6-дверный автомобиль, рассчитанный на 15 человек.

Оперение передней и задней части без изменений переходило от ЗиЛ-111. От такой идеи быстро отказались, переработав проект в 5-дверный автобус вагонной компоновки. В 1960 году был построен макет машины, над дизайном которой работал Э.В. Сабо.

Внешний вид получившейся машины не устроил автора, и проект претерпел еще одно изменение дизайна. Третий вариант был одобрен в конце осени 1960 года под обозначением ЗиЛ-АБ. В начале следующего года началось изготовление элементов шасси и кузова.

После начала изготовления проект получил имя ЗиЛ-Э118. Сборка первой машины велась на голом энтузиазме при поддержке секретаря комитета комсомола В.Г. Мазепы. Автобус был готов в 1962 и показан Н.С. Хрущеву, которому машина очень понравилась. Первоначальные планы предусматривали старт производства ЗиЛ-118 «Юность» во второй половине 1963 года. Однако план реализован не был.

В 1967 году ЗиЛ-118 «Юность» был продемонстрирован на международной автобусной выставке в Ницце. Сразу после этого свет увидел очередной приказ о начале серийного выпуска, который намечался на 1968 год. На протяжении пяти лет, с 1963 по 1968 год, завод вел доработку конструкции машины. В частности испытывалась климатическая установка с кондиционером воздуха. Испытания закончились неудачно из-за недостаточной производительности вентиляторов и компрессора.

В 1970 году ЗиЛ-118 был показан Генри Форду II, который находился с визитом в СССР. Машина заинтересовала американского предпринимателя, который даже желал приобрести лицензию на производство. Однако дальше разговоров дело не продвинулось.

В том же 1970 году начались работы над созданием модернизированного образца, получившего обозначение ЗиЛ-118К. Первоначально проект носил имя ЗиЛ-119, от которого отказались в 1971 году.

Новый вариант машины получил измененный кузов без люка в крыше.

В салоне поменялись сидения, панель приборов. Несколько изменилась кинематика рулевого управления. В конструкции шасси автобуса стали применяться агрегаты от нового лимузина ЗиЛ-114. К середине 70-х годов было построено шесть ЗиЛ-118К, которые работали на заводе и постепенно усовершенствовались.

В начале 90-х годов увидела свет третья версия машины под обозначением ЗиЛ-3207. В конструкции применялись дисковые тормоза и трехступенчатая трансмиссия от лимузина ЗиЛ-4105. Из-за перекомпоновки салона число мест снизилось до 16.

В 1991-95 году были собраны рекордные для завода 30 машин версии 3207. Ухудшающаяся ситуация на заводе ЗиЛ привела к прекращению производства автобусов весной 1995 года. Позднее были собраны еще три кузова, один из которых довели до состояния готовой машины. Два оставшихся кузова долгое время хранились на складе полуфабрикатов.

Конструкция

Кузов ЗиЛ-118 построен по частично несущей схеме. В основе шасси лежали лонжероны и поперечины, формирующие силовой каркас. Лонжероны представляли собой трубы прямоугольного профиля, соединенные с поперечинами сваркой. Силовой агрегат, коробка передач и передняя подвеска монтировались на подрамнике, который затем крепился к нижней части кузова.

Подобная компоновка позволяла снять узел с автомобиля для ремонта и обслуживания. Рулевое управление типа винт-гайка оснащено гидравлическим усилителем. Из-за вынесенной вперед рулевой колонки пришлось установить угловой редуктор и дополнительный карданный вал, соединявшие вал колонки с рулевым механизмом.

В стандартном варианте салон рассчитан на 17 пассажиров.

Салон ЗиЛ-118 оснащен системой отопления и вентиляции. Кондиционер не устанавливался. Доступ в салон выполнялся через распашную дверь, выполненную в правой боковине кузова.

В кормовой части кузова имелась дополнительная распашная дверь, открывавшая доступ в небольшой багажный отсек, расположенный за спинками заднего ряда сидений. В медицинском варианте автобуса дверь применялась для загрузки носилок с больным.

Водитель попадал на рабочее место через индивидуальную дверь, выполненную в передней части левого борта. Рядом с водителем располагался огромный кожух, закрывавший двигатель. Селектор автоматической коробки располагался непосредственно на верхней части кожуха. Габариты двигателя ЗиЛ-118 не позволили поместить пассажирское место рядом с водителем.

Для доступа к силовому агрегату имелась крышка, расположенная в начале пассажирской части салона. Между кабиной водителя и пассажирским салоном установлена стеклянная перегородка. Кузов автобуса имел внешнюю и внутреннюю обшивку, между ними располагался слой пенополиуретанового наполнителя. На первых выпусках автобуса в крыше имелся раздвижной люк с размерами 1830*680 мм.

Все выпущенные автобусы ЗиЛ-118 оснащены V-образным 8-цилиндровым бензиновым мотором.

Для приготовления рабочей смеси до 1970 года использовался двухкамерный карбюратор К-88Д, оснащенный ускорительным насосом и экономайзером.

Позднее стал применяться усовершенствованный К-88АЛ. Мотор у машин выпуска до 1990 года имеет мощность 170 л.с. при рабочем объеме 5,969 л. Самые первые автобусы оснащались мотором с ограничителем оборотов, который развивал мощность 150 л.с.

Силовой агрегат является несколько модифицированным двигателем от грузового автомобиля ЗиЛ-130. В 1968 году была предпринята попытка установить дизельный двигатель ЗиЛ-136, которая закончилась неудачно. Неудачей закончилась и попытка установки уменьшенного варианта мотора под обозначением ЗиЛ-130М, который развивал мощность 138 л.с.

Последние выпуски автобусы ЗиЛ-118 оснащены 180-сильным мотором с увеличенным до 6,962 л объемом. Увеличение объема достигнуто путем применения блока цилиндров с увеличенным на 8 мм диаметром. Двигатель оснащен карбюратором К-95. Еще одним отличием мотора является увеличенная до 7,3 единиц степень сжатия, потребовавшая применения бензина с октановым числом 92/93.

Предыдущий мотор работал на топливе А76. Запас топлива расположен в двух баках, размещенных в задней части автобуса. Емкость баков составляет 150 литров каждый, с 1977 года баки увеличили на 10 литров, итого 320 литров на автобус, довольно неплохо. Запас хода более 1000 км.

На ранних машинах заливные горловины были выведены под откидные задние фонари.

Подобное решение широко применялось на американских легковых машинах. С 1970 года горловины вывели на борта кузова в задней части автобуса.

Трансмиссия состоит из гидротрансформатора и планетарной коробки. Ранние автобусы ЗиЛ-118 оснащены четырехколесным гидротрансформатором. С 1970 года стала использоваться трехколесная конструкция. Планетарная коробка имеет две передачи переднего хода – пониженную и прямую.

В коробке имеется и одна скорость заднего хода. Трансмиссия позволяла разгонять автобус до скорости 120 км/ч.

Тормозные механизмы барабанного типа, привод – гидравлический. В тормозной контур включен вакуумный усилитель. В салоне имелась сдвоенная педаль тормоза, позволявшая останавливать автобус любой ногой. На стоянке автобус удерживался механическим барабанным тормозом, воздействовавшим на трансмиссию.

Передняя подвеска автобуса ЗиЛ-118 позаимствована у легкового автомобиля представительского класса ЗиЛ-111.

В состав подвески входят независимые рычаги и цилиндрические пружины. Дополнительно установлены телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. На первых автобусах применялись рычажные амортизаторы.

Сзади установлена штампованная балка моста ЗиЛ-111, изготовленная по схеме «банджо». Мост крепится через листовые рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами. Главная пара имеет шестерни гипоидного зацепления, в состав редуктора входит дифференциал.

Основные технические характеристики автобусов семейства ЗиЛ-118 приведены в таблице.

ПараметрЗиЛ-118ЗиЛ-118КЗиЛ-3207
База, мм3740
Длина, мм68606910н.д.
Ширина, мм2115
Высота, мм208820252035
Вес сухой, кг320035303950
Вес максимальный, кг477051005321
Расход топлива, л/100 км25-30

Модификации

На базе автобуса ЗиЛ-118 существовала единственная модификация – реанимационный автомобиль под обозначением ЗиЛ-118А. Внешним отличием кузова стала центральная часть крыши, которая могла подниматься вверх, позволяя членам медицинской бригады работать стоя в полный рост. Всего были построены три реанимационных автобуса, два из которых работали в Кремлевской больнице. Третий автобус обслуживал поликлинику ЗиЛ до второй половины 80-х годов.

Санитарный автомобиль ЗиЛ-118А комплектовался оборудованием для реанимации и переливания крови. Запас разных групп крови для переливания находился на борту машины. Для вентиляции использовалась отдельная установка с радиатором отопления и фильтром воздуха. В салоне имелись места для медицинской бригады, которая состояла из пяти человек. Дополнительно устанавливался холодильник, умывальник и дезинфекционная камера.

Завод предполагал выпускать упрощенный вариант санитарной машины под индексом ЗиЛ-118С. Отличием стала обычная крыша и отсутствие реанимационного оборудования. Проект остался реализованным только на бумаге.

В конце 60-х годов на базе одного из автобусов ЗиЛ-118 была построена передвижная репортажная телевизионная станция АРТС.

На крыше машины устанавливалось поворотное кольцо с телевизионной камерой модели «Восход». В салоне располагалось различное транслирующее и приемное оборудование, антенны размещались в задней части кузова на крыше.

Конструкция машины позволяла вести трансляции в движении при скорости до 70 км/час. Машина много лет использовалась Ленинградским телецентром. Автобус сохранился до наших дней, находится в музее НАМ во Всеволжске.

На базе ЗиЛ-118К по заказу КГБ был построен вариант 118КВ. Салон машины разделялся на два отсека, разделенных переборкой с дверью. В одном размещалось оборудование, в другом пассажиры. По факту в пассажирском отсеке имелось одно место для оператора и стол. Крыша выполнялась из пластика и могла сниматься.

Для перевозки по воздуху в комплект поставки входили опоры, которые исключали раскачку автобуса во время полета. Установкой оборудования занимался зеленоградский завод «Ангстрем». Снаряженный вес машины составил 5500 кг, из-за чего применялись покрышки с увеличенным давлением воздуха. В 1976-77 году были построены четыре автомобиля.

Машины использовались в качестве носителей оборудования правительственной спецсвязи «Орбита». Все четыре построенных автобуса сохранились, оборудование с машин демонтировано.

Автобус ЗиЛ-118К послужил основой для постройки двух санитарных машин с индексом 118КА, отличавшихся увеличенной высотой крыши над медицинским отсеком. Машины заказывались для обслуживания пациентов Кремлевской больницы, но были забракованы заказчиком из-за излишней высоты кузова. Один из санитарных автобусов эксплуатировался в больнице имени Склифосовского.

Еще одним вариантом «санитарки» стал ЗиЛ-118КС, построенный в трех экземплярах.

Позднее, в 1990 году, были построены еще четыре машины. Нереализованный проект ЗиЛ-118КЕ представлял собой санитарную машину со 180-сильным мотором ЗиЛ-375 и дисковыми передними тормозами.

По заказу ГУ внутренних дел г. Москвы была построена криминалистическая лаборатория ЗиЛ-118КЛ. Салон был разделен на три секции, в нем имелось восемь рабочих мест и дополнительное место для кинолога с собакой. На крыше располагалась площадка для фотосъемки места происшествия сверху.

След в искусстве

Несмотря на малый тираж, машины ЗиЛ-118 попали в кадры нескольких кинофильмов. Ранний вариант автобуса можно видеть в кинолентах «Соло для слона с оркестром», «ходячий заповедник» или «Развлечения для старичков». Фильмы сняты во второй половине 70-х годов. Медицинский ЗиЛ-118КА демонстрируется в одной из серий фильма «ТАСС уполномочен заявить».

Видео

warbook.club

ЗИЛ-118: забвение «Юности» | 5koleso.ru

Этот роскошный микроавтобус привел в восторг Хрущева и получил кучу международных наград, но так и не стал серийным

текст: Евгений Яблоков  /  фото: архивные документы  /  06.06.2016

Появлению микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность» предшествовал спад производства правительственных автомобилей на московском автозаводе имени Лихачева, пришедшийся на конец 1950-х. Для поддержки отделения, занимавшегося выпуском автомобилей для руководящих работников страны, а также для сохранения сформировавшегося штата высококвалифицированных специалистов команда молодых единомышленников во главе с Николаем Гринчаром выступила с инициативой разработки сверхкомфортного микроавтобуса на базе представительского ЗИЛ-111.

Чтобы снизить себестоимость производства ЗИЛ-111, а также загрузить работой заводской отдел спецавтомобилей, было предложено использовать шасси лимузина для постройки комфортабельного микроавтобуса

Несмотря на «прохладное» отношение к идее со стороны «старших по званию», создание машины втайне от общественности началось в 1960-м, и фактически через год плод творческого гения появился в реальности. Основополагающие размеры, естественно, соответствовали параметрам «донора». А вот габаритами ЗИЛ-118 «Юность» превосходил «вдохновителя». Кстати, название микроавтобусу, точно отражающее атмосферу творческого коллектива его создателей, дала разработчик интерьера Т. Киселева. 

При той же колесной базе, ЗИЛ-118 «Юность» был на 70 см длиннее соплатформенного ЗИЛ-111

Стилем однообъемного кузова вагонной компоновки «Юность» перекликалась с американским Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon, но отличалась от «американца», несмотря на большие размеры,  легкостью и утонченностью, что, к слову, резко контрастировало с эстетикой большинства представителей продукции отечественного автопрома тех лет.

Американский «вдохновитель» команды создателей «Юности»

При почти 7-метровой длине кузова в салоне «Юности» могли удобно разместиться 17 пассажиров. Комфорт во время движения во многом создавался за счет отменной шумоизоляции, достигнутой благодаря применению новаторской сэндвич-панельной кузовной технологии с использованием пенополиуретана.

К тому же в просторном салоне машины было очень светло, как в парнике. Ощущение большого объема «жилой зоны» достигалось за счет больших боковых окон и почти «прозрачной» крыши с продолговатыми окошками и огромным люком.

Микроавтобус снабдили 150-сильным 8-цилиндровым мотором, предназначенным для грузового «сто тридцатого» ЗИЛа. Этот силовой агрегат позволял «Юности» разгоняться до 125 км/ч и требовал на каждые 100 км пути порядка 30 литров бензина.

После серии многокилометровых тестовых пробегов, во время которых ЗИЛ-118 «Юность» показал себя вполне жизнеспособной конструкцией, руководство завода сменило гнев на милость и обратилось в Совет министров Советского Союза за деньгами для серийного производства. 

8-цилиндровый «грузовой» двигатель «Юности» агрегатировался автоматической трансмиссией, доставшейся по наследству от ЗИЛ-111

Казалось бы, у «Юности» радужные перспективы. Особенно после восторженной реакции главы государства Н. Хрущева. Впрочем, с его «легкой руки» после представления микроавтобуса правительству за пять лет – с 1962-го по 1967-й было собрано «целых» 7 микроавтобусов! И это при необходимой рентабельности ежегодного выпуска в 1000 машин. Руководству завода не удалось организовать производство даже стартовой серии, планируемой в количестве 300 штук.

Производство «Юности» забуксовало на самом старте

Тем не менее на ЗИЛе верили в успех и, создавая новые версии машины, пытались добиться для нее «путевки в жизнь» за счет расширения сферы применения. Именно поэтому на балансе одного из столичных таксомоторных парков в середине 1960-х появился ЗИЛ-118 «Юность», использовавшийся в качестве маршрутки. А номенклатурную больницу стали обслуживать два ЗИЛ-118А с подъемной средней частью крыши для удобства находящихся внутри машины врачей.

Подъемная средняя часть крыши позволяла врачам оказывать медицинскую помощь высокопоставленным пациентам стоя в полный рост

Дошло до того, что в 1967-м «Юность» отправилась на автобусную выставку во Францию. В Ницце советский микроавтобус произвел фурор и, несмотря на присутствие 130 конкурентов, взял целых 12 призов в разных номинациях. Но все же, словно по злому року, финансирование серийного производства ЗИЛ-118 не удалось «пробить» даже после мирового триумфа.

Даже многочисленные призовые трофеи, собранные на выставке в Ницце, не помогли передовому советскому микроавтобусу получить «путевку в жизнь»

Этому имелось объяснение. Такой автомобиль был не нужен правящей верхушке, которая предпочитала имиджевые лимузины, плюс к тому ЗИЛ-118 не вписывался в каноны аскетичной советской экономики. Запустить его в серию не удалось даже после предложения американцев о совместном производстве. Из-за высокомерия и самодурства мы также отказались продать «Форду» патент на заинтересовавшую янки разработку.

Некоторое время спустя, в 1971 г., в тлеющей судьбе «Юности» произошли изменения. Машину модернизировали, о чем свидетельствовал появившийся в названии индекс «К». Впрочем, оквадраченный в духе времени дизайн не только не принес машине удачи – за два года на дорогах не появилось ни одного ЗИЛ-118К – но и лишил ее части неповторимого первоначального шарма.

После модернизации ЗИЛ-118 стал выглядеть более заурядно

Впоследствии дела вокруг злополучного микроавтобуса несколько оживились. На базе ЗИЛ-118К начали создаваться разные модификации, в основном спецверсии. Так, например, эти машины использовал Комитет госбезопасности СССР в качестве передвижных станций радиоразведки. А в одной из машин был даже организован мобильный командный пункт для первого лица с возможностью активизации ядерных сил страны.

Этот микроавтобус обслуживал Кремлевскую больницу

Несмотря на столь почетную и ответственную миссию, в результате чего «Юность» получила десятилетний госзаказ, в рамках которого заводом выпускалось полдюжины микроавтобусов в год, история «Юности» изменила вектор развития. Предпоследняя попытка относится к 1993 г., когда с конвейера сошли 12 зиловских микроавтобусов, именуемых уже не ЗИЛ-118К, а ЗИЛ-3207.

На исходе своего жизненного цикла «Юность» была незначительно обновлена и получила новый индекс – ЗИЛ-3207

Из-за высокой стоимости и, что греха таить, моральной усталости машина оказалась абсолютно невостребованной. А финальный рывок состоялся годом позже, когда государственным стандартом была определена минимальная высота салона автобуса в полтора метра. Модификация с высокой крышей ЗИЛ-32071, которую можно идентифицировать по люку в передней части крыши и огромному воздухозаборнику кондиционера в задней, окончательно стала памятником самой себе. Памятником «Юности».

 

5koleso.ru

Микроавтобус ЗИЛ-118: автолегенды СССР

ЗиЛ 118 «Юность» – удивительная машина с непростой и печальной судьбой, если можно так сказать об автомобиле…

История создания проекта

В 1962 году, в Советском Союзе, появился первый микроавтобус премиум-класса. Уже один тот факт, что базой для создания этой машины стал правительственный ЗиЛ-111-«Москва», говорит о ее неординарности. А то, что «кремлевский» лимузин собирался на основе американских моделей машин, которые относились к высшей категории, таких как «Бьюик», «Паккард», «Кадиллак», делало новый микроавтобус, вообще чем-то «из ряда вон выходящим».

В истории создания Зил-118 необычным было, что первоначально этот автомобиль считался нелегалом. Работы над проектом велись в КБ, без всяких указаний, поручений и приказов свыше. Более того, начальство автозавода относилось отрицательно к такой инициативе. Но стоит отдать им должное в том, что и не мешали работать молодым энтузиастам. Группа единомышленников трудилась исключительно в свободное время. Руководство над проектом взял на себя Николай Гринчаро. Причем конкретную цель – создать микроавтобус - группа перед собой не ставила, эта идея родилась уже в ходе работ. Молодые конструкторы, прежде всего, хотели найти более эффективное применение конструкции ЗиЛ-111, чем перевозка шести человек.

Трансмиссия микроавтобуса

Длинное и мощное шасси позволяло использовать кузов вагонного типа, причем без всяких жертв по эксплуатационным характеристикам и комфорту. Первое, от чего решено было отказаться, - так это от двигателя, устанавливаемого на лимузин, так как для его эксплуатации требовался бензин с высоким октаном. В тот период времени для серийных автомобилей это была неприемлемая роскошь. «Старому» двигателю нашли альтернативу в виде силового агрегата ЗиЛ-375. Этот двигатель, мощностью в 170 л/с, предназначался для грузовых «УРАЛов». Однако этот агрегат был установлен только на опытный образец. Позже его заменили на мотор от ЗиЛ-130, мощностью в 150 л/с.

Остальная механика практически осталась неизмененной, заимствованной у оригинального прототипа. Даже автоматическую КПП от правительственного лимузина решили оставить без изменений. Что уже было смелым решением для машины, готовящейся в серию.

Кузов модели инженеры решили сделать частично несущим. То есть для установки двигателя, всей передней подвески с тормозной системой, а также элементов рулевого механизма конструкторы использовали отдельный подрамник, который потом в сборе крепился к кузову. При необходимости (для ремонта механизмов или их обслуживания) подрамник легко демонтировался. Переднюю независимую подвеску будущего микроавтобуса дополнили стабилизатором, обеспечивающим поперечную устойчивость. Рулевое управление снабдили гидроусилителем.

Получившаяся конструкция трансмиссии отличалась качеством и надежностью, однако ничего экстраординарного собой не представляла. А вот внешность и салон ЗиЛ-118 вполне можно считать, уж если не произведением искусства, то уж точно чем-то «из ряда вон выходящим».

Импортное подобие

Во внешности новой отечественной машины проглядывались черты американского Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon, но это не было копированием. «Американец», скорее, был вдохновителем конструкторов. Но если две машины поставить рядом, то, несмотря на большие размеры, микроавтобус «Юность» ЗиЛ-118 выглядел гораздо элегантнее, легче и красивее импортного автомобиля. На его фоне «американец» смотрелся как неудачный аналог эконом-класса.

Экстерьер и интерьер

Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий – молодые художники-конструкторы, а также Татьяна Киселева, занимавшаяся внутренней обстановкой салона, основной упор в своей работе сделали на обеспечение комфорта для пассажиров. Кстати, именно Татьяна придумала название микроавтобусу, отразив в нем не только новую тенденцию в развитии автомобилестроения, но и возраст участников, разрабатывающих проект.

В результате их совместной работы салон ЗиЛ-118 получился светлым, с великолепным обзором. Такой эффект обеспечивался панорамным остеклением с дополнительными тонированными окнами на крыше микроавтобуса и огромным сдвигающимся люком (183х68см). Термо- и звукоизоляцию дополнила пенополиуретановая прослойка между внешними и внутренними панелями кузова. За микроклимат салона отвечала высокоэффективная система отопления и вентиляции. Кроме того, к каждому мягкому и удобному пассажирскому креслу было предусмотрено: индивидуальное освещение, пепельница и крючок для верхней одежды. Для посадки пассажиров предусматривалась боковая дверь по правому борту автомобиля. Крупногабаритный багаж можно было уложить сзади, для этого имелась еще одна дверь.

И если по габаритным данным ЗиЛ-118 (почти 7 метров в длину и больше двух метров в ширину) приставку «микро» можно считать относительной, то по уровню созданного комфорта для каждого из 17 пассажиров «Юность» можно сравнить только с люксовым легковым автомобилем.

Неудачная попытка

После того как проектный образец прошел тестовые испытания, на которых он показал отличные эксплуатационные характеристики, новый отечественный микроавтобус был представлен на суд высшему руководству страны. Н.С. Хрущев с восторгом оценил новую машину. После чего воодушевленное руководство отправили в Сов.Мин.СССР запрос на выделение средств для серийного производства ЗиЛ-118 и его модификаций. Указав, что для удовлетворения потребительских нужд страны потребуется минимальная партия в 1000 машин в год. Но, несмотря на высокую оценку машины со стороны руководства государства, денег даже на первоначальную серию завод так и не получил. Плановая экономика страны сделала свое «черное дело», новой по-настоящему ценной разработке в ней места не нашлось. Руководство завода попыталось своими силами не дать умереть достойной машине, организовав хотя бы временный выпуск в 300 машин, но и из этого ничего не вышло. Однако, конструкторы завода продолжали борьбу за «Юность», всячески улучшая ее конструкцию и создавая различные варианты модификаций.

Неугасимая вера в успех

Пытаясь расширить область применения нового микроавтобуса, тем самым обратить на модель более пристальное внимание, ЗиЛовцы сделали из нового автомобиля маршрутное такси, отправив машину на баланс одного из таксопарков столицы.

Два ЗиЛ-118 («Скорая помощь») отправились обслуживать «кремлевскую» больницу. Кстати, в этой модели машины только для того, чтобы врачи при обслуживании пациентов могли стоять в полный рост, сделали подъемную крышу.

В борьбе за автомобиль его даже отправили в 1967 году во Францию, для выставки, на которой представлялись передовые модели автобусов мировых производителей. Среди 130 представленных машин отечественный ЗиЛ-118 завоевал 12 призов в разных номинациях и, по сути, произвел настоящий фурор. Но даже этот триумф не открыл дорогу в будущее новому микроавтобусу.

ЗиЛ-118 «Юность» – автолегенды СССР

Почему же новая машина, так и не смогла пробиться в серийный выпуск? Разумного объяснения этому просто нет. Ведь после выставки во Франции, американцы предложили наладить совместное производство ЗиЛ-118, однако им было в этом отказано. Даже просьба о продаже патента компании «Форд» на производство машины осталась неудовлетворенной. Руководство страны «угробило» собственными руками отечественную модель, способную конкурировать с любым из мировых аналогов, переведя ее в разряд «легенды автопрома СССР».

fb.ru

Микроавтобус ЗИЛ-119 «Юность» второго поколения

Даниил Минаев, фото Максима Шелепенкова

В детстве я ходил заниматься в спортивную секцию, которая располагалась в одной из школ в самом центре Москвы – на Большой Бронной улице. Рядом со школой находился дом, где жили так называемые «шишки» – партийные и государственные деятели, чиновники. Поэтому нередко около этого дома можно было увидеть флагман советского, да и, наверное, всего российского автомобилестроения – легковой автомобиль ЗИЛ. В середине восьмидесятых в ходу были модели 114 и 117, позднее их постепенно сменили 41041 и 41047. Иногда к этому дому подъезжал и микроавтобус «Юность», сконструированный на базе легковых автомобилей ЗИЛ. Меня, школьника, фанатично увлеченного автомобилями и всем, что с ними связано, такая техника не могла не привести в восхищение. Детские впечатления, как правило, очень сильные…

По окончании Московского автомобильно-дорожного института в 1998 году я устроился на работу инженером-испытателем в легковое бюро АМО ЗИЛ. Завод к этому времени начал уже увядать, но все же заказы на лимузины тогда регулярно поступали из гаража особого назначения – ГОН. А вот «Юностей» осталось на заводе всего три. Для проведения испытаний и опытной эксплуатации внедряемых заводом узлов и агрегатов в качестве «подопытных кроликов» мы использовали легковые ЗИЛы, выпущенные в 70–80-х годах и списанные из ГОНа. «Юности» использовались для проведения испытаний, в хозяйственных целях, иногда работали на свадьбах и… в качестве катафалков. А вот самая новая из машин – бежевого цвета, с передней оптикой типа ВАЗ-2105 – обслуживала руководство завода.

Сейчас, проезжая по Третьему транспортному кольцу, в состав которого теперь входит Автозаводский мост, с теплом и гордостью вспоминаю свою первую работу. Иногда хочется пройти на завод, посмотреть, расспросить коллег об их делах. Впрочем, почему бы и нет?

Звонок на АМО ЗИЛ уже как корреспондента автомобильного издания помог мне быстро найти взаимопонимание. И вот я за проходной, где не был уже более десяти лет. Завод стоял, стоит и будет стоять… Вот огромный «новый» литейный цех, правее наш КЭИР – корпус экспериментальных и исследовательских работ. Производственные площади, вот бюро опытной эксплуатации, а вот и отдел по исследованию и доводке легковых и специальных автомобилей. Аккуратно в ряд стоят ЗИЛы, «Мерседесы», «Роллс-Ройс», БМВ, «Шевроле». В былые времена эти автомобили специально покупали, чтобы разбирать и исследовать (по-простому говоря – подсматривать) их различные узлы, приборы и детали – нормальная практика для любого мирового автопроизводителя. А вот и «Юность»! Даже не одна, синяя – из бюро опытной эксплуатации, и бежево-коричневая с прямоугольными фарами.

Получив утвердительный ответ на вопрос «Можно прокатиться?», спешу оказаться за рулем, пока не передумали. Чтобы попасть на водительское место, открываю переднюю левую персональную дверцу, забираюсь в кабину-«машинное отделение»: компоновка автобуса переднемоторная, кабина отгорожена от пассажирского салона сплошной стенкой, в которой сделано окно со сдвижной форточкой. «Лимузинная» тема незримо присутствует и здесь, что неудивительно: создатели автомобиля те же, что и легкового ЗИЛа. Когда смотришь на мир с водительского места «Юности», расположенного на самом краю переднего свеса на высоте около полуметра от земли, через огромное панорамное ветровое стекло, очень обостряется чувство дистанции и бокового интервала. Обзор – лучше не придумаешь! Когда я наконец уселся, осмотрелся по сторонам и глянул в зеркала заднего вида, то вспомнил, что это отнюдь не легковой автомобиль, а полноценный автобус с короткой базой, длинными свесами, горизонтально расположенной рулевой колонкой, и требует он именно «автобусных» навыков вождения.

Тонюсенькое по сегодняшним меркам рулевое колесо, стандартные для всех советских автомобилей клавиши, приборы, как у грузовика ЗИЛ, – признаки дизайна начала 80-х годов прошлого века. Впрочем, не так уж и давно двадцатый век стал называться прошлым…

Попробуем тронуться с места. Для начала запускаю старый знакомый семилитровый (!) «зиловский» V-образник (двигатель ЗИЛ-375, для более поздних выпусков – ЗИЛ-509). Он невозмутимо и почти бесшумно заработал на холостых. Для этого мотора 4 тонны снаряженной массы «Юности» – не нагрузка, ведь он способен таскать армейские «Уралы», городские ЛиАЗ-677 и туристские ЛАЗ-695. Вот только на «аппетит» он никогда не жаловался.

Переводим селектор трехступенчатой автоматической коробки передач в положение «D», плавненько натягиваем акселератор и стремительно, но очень мягко набираем скорость. Процесс трогания с места здесь напоминает начало движения дорогого пассажирского поезда, управляемого опытным машинистом. Только бы не запутаться в четырех(!) педалях: кроме традиционных «газа» и «тормоза» слева педаль стояночной тормозной системы, а тормозная педаль, раздвоившись, огибает рулевую колонку. Очень спорное решение, не дай бог перепутать с педалью сцепления.

Слух ласкают густые басы, подтвержденные 180 л.с. и 470 Н.м крутящего момента, который достигается уже при 1800 об/мин, но по ощущениям он вообще чуть ли не с холостых – величина рабочего объема имеет значение! Что до расхода топлива, то о нем не принято думать наиболее достойным представителям и гостям нефтедобывающей страны, для которых создавался этот VIP-микроавтобус. Хотя не такой уж он и «микро» при габаритной длине 6840 мм и длине пассажирского салона около 5900 мм.

Отдельно хотелось бы отметить работу гидроусилителя рулевого управления. Это марочная «зиловская» фишка. Безупречно работая, этот узел тем не менее никак не выдает своего присутствия. Просто на высокой скорости рулевое колесо как будто наливается тяжестью следящего действия и мгновенной обратной связью, а на парковке руль становится невесомым. Такая же картина, как и у «старшего брата» – легкового ЗИЛа. Цепкие вентилируемые дисковые тормоза на передних колесах легко осаждают четырехтонный автомобиль, а такие услуги, как АБС и кондиционер здесь в штатной комплектации (а бывает ли иная?!). Подвеска мягкая, иногда кажется, даже слишком, но эта конструкция не для скоростной рулёжки, а для комфортной и быстрой, но не дерганой езды. Вы станете утверждать, что такая езда невозможна? Спросите любого водителя ГОНа – они вам всё объяснят.

Вдоволь накатавшись по окрестностям АМО ЗИЛ, возвращаю «Юность» на место. На прощанье немного посижу на пассажирском месте в салоне, почувствую себя пассажиром. Не сажусь, а плюхаюсь в мягкое кресло. У сиденья мягкая толстенная подушка, как в старых поездах московского метро. Спинка сиденья обволакивает не привычной, как в современном автомобиле, анатомической конструкцией, а податливостью и большим запасом толщины.

Замечу, что этот экземпляр относится к «Юности» второго поколения – ЗИЛ-119 или 3219, который внешне довольно сильно отличается от первенца ЗИЛ-118, но вот сиденья и арматуру салона конструкторы решили оставить без изменений, как в 1967 году, отказавшись лишь от потолочных окон, заменив их верхними полками для мелкого багажа. К их чести надо сказать, что такое решение даже в 1980-е еще не было архаично, а качество материалов настолько на высоте, что наш автобус за время теста ни разу не пискнул и не скрипнул обивкой салона во время движения, а ведь с момента его выпуска прошло более 20 лет. Все добротно, на века сделанные вещи не имеют свойства стареть преждевременно.

Толстые подушки на сиденьях в салоне

В самом деле, а какие были бы перспективы «Юности» в наше время, если бы ее судьба сложилась иначе, и она бы стала пусть дорогой, но массовой конвейерной единицей. Была бы она уже снята с производства? А может быть, модернизирована или увидело свет новое, третье поколение «Юности»? Давайте немного пофантазируем и мысленно сконструируем модернизацию именно этого автомобиля, посмотрим, что получится. Первым делом «поселим» под капот экологичный и экономичный дизельный двигатель литра на 3–3,5 и «лошадок» на 150–200. Нет своего, не беда, закупим лицензионный. Немного доработаем коробку передач – нынче в «автомате» необходимо хотя бы 4 ступени, а как вариант нужно предложить потенциальному покупателю и механическую коробку, попутно изменим панель приборов, благо сейчас это не проблема. Теперь немного «освежим» экстерьер, поставим современную линзовую оптику, современные наружные зеркала и многокомпонентные пластиковые бамперы. В салоне все же хочется чуть поднять потолок и поставить модные кресла. На мой взгляд, украсит автомобиль и автоматическая сдвижная дверь. В товарный каталог обновленной «Юности» необходимо будет внести несколько вариантов исполнения автомобиля: от бюджетного до элитного. И всё? В общем, да! Больше менять в этом автомобиле ничего не хочется, всё и так хорошо.

Автобусостроение развивается не так быстро, как легковые автомобили, и эта смелая идея родом из 1960-х имеет право на жизнь и в наши дни, тем более, что у данной модели нет прямых конкурентов. Всем знакомые «Спринтеры» и «Транзиты» создают с прицелом общего шасси для всех – автобуса, фургона, «маршрутки», «скорой помощи», грузового шасси, и т. п. А вот «Юность» все же чисто пассажирская, «интеллигентная» машина, невозможно представить сконструированный на ее базе грузовой фургон. В этом как раз и заключается ее особое обаяние.

www.gruzovikpress.ru

Советский микроавтобус ЗиЛ-118 «Юность» . Чёрт побери

ЗиЛ-118 — советский микроавтобус, который отличался футуристичным дизайном. Причиной создания нового продукта в конце 50-х годов прошлого века стал спад производства транспорта представительского класса. Новый автомобиль на базе шасси ЗиЛ-111 разработали, чтобы поддержать команду профессиональных мастеров, работающих над авто премиум-класса.

Общая информация о ЗиЛ-118

Технологическое оснащение новаторством не отличалось. Особого внимания требовал дизайн микроавтобуса. Название «Юность» придумала Татьяна Киселёва, которая трудилась над созданием интерьера. Всё сделано для доставления максимального комфорта пассажирам во время поездки.

Главной особенностью транспорта стало остекление. Оно создавало чувство лёгкости и непринуждённости во время передвижения. Окна вдоль бортов образовывали одно панорамное, а дополняла их наполовину стеклянная крыша. Крыша также оснащалась люком, который можно открывать.

Экстерьер получился необычным, он опередил своё время. Над его созданием трудились Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий. Каждая деталь выполнена на высоком уровне. Взгляд цепляют красивые боковые зеркала, необычные формы фонарей, напоминающие что-то из ряда космического.

Высокой оценки транспорт удостоился от Н.С. Хрущёва. Его устроит внешний вид, техническое оснащение и уровень комфорта в салоне. В 1967 году «Юность» собрала 12 наград на международной автомобильной выставке. А главная победа заключалась в том, что конкурентов у машины не было. Она стала уникальной и неповторимой.

Эксперты сулили новой разработке огромный успех, но массовый выпуск требовал серьёзного финансирования. Составленный план производства на 7 лет требования не удовлетворял. Постоянные проблемы мешали запуску серии, а пока его постоянно откладывали, инженеры продолжали улучшать своё детище.

История развития ЗиЛ-118

Высокие чиновники новый продукт встретили скептически. Несмотря на это, команда проекта работала, практически, в секретном режиме. Разработка началась в 1960 году. Первый опытный образец представили через год. Основные параметры сохранились от лимузина 111-й модели. Габариты микроавтобуса получились больше.

При создании первых макетов дизайнеры вдохновлялись Chevrolet Corvair Greenbier Sportswagon. От него взяли вагонную компоновку. Получив большие размеры, транспорт превосходил американский аналог по легкости и гармоничности. Автолегенда СССР сильно выделялась на фоне советских автобусов того времени.

Первый опытный образец отправился на испытания в городских условиях. Прошёл несколько сотен километров, показал себя надёжным автомобилем, который способен перевозить людей. После этого руководство завода имени Лихачёва присмотрелось к проекту и направило в правительство страны просьбу о финансировании серийного выпуска.

После положительной оценки Хрущёва все заговорили о больших перспективах нового микроавтобуса. Хрущёв представил интересы продукта в правительстве, после чего политическая основа составила план выпуска на ближайшие годы. Запуск производства обернулся крахом — за пять лет собрали семь экземпляров. Предприятию требовалось выпускать по 1000 единиц в год, чтобы проект оказался прибыльным.

Инженеры не сдавались, создавая новые модификации автомобиля. С помощью них расширялась сфера применения. В середине 60-х годов у одной таксомоторной организации появился автобус ЗиЛ-118 Юность. Его использовали в качестве маршрутного такси. Больницам предложили модель с индексом «А», которая получила надстройку на крыше, позволяющую в комфортных условиях работать врачам.

Отсутствие финансирование объяснялось отсутствием интереса к транспорту у первых лиц государства. Они привыкли передвигаться на лимузинах премиум-класса. Необычный дизайн не вписывался в строгую экономику Союза. В последующие годы американцы предлагали наладить совместный выпуск, а Ford хотел выкупить патент, но получил отказ от руководства страны.

В 1971 году предприняли ещё одну попытку осуществления планов в жизнь. Появилась модификация с индексом «К». Дизайн адаптировали под реалии Советского Союза. Он потерял свою уникальность, стал угловатым и типичным. Новая версия потерпела крах. На улицах Москвы не появилось ни одного экземпляра.

Несмотря на это, «К» привлекала внимание различных структур. Им требовалось по несколько экземпляров для создания машин специального назначения. Комитет Госбезопасности СССР оборудовал автомобиль под передвижную стацию радиоразведки. Ещё один вариант — мобильный командный пункт для генсека, через который он мог открывать прицельный огонь по городам ядерными ракетами.

В 90-х годах завод имени Лихачёва решил сменить путь развития. Получив десятилетний заказ на выпуск полдюжины машин каждый год, специалисты создали новый микроавтобус, который получил номер «3207». Распространённость новое авто не получила из-за высокой стоимости и моральной старости. Через год история закончился, когда ввели стандарт на высоту салона автобуса (полметра).

Характеристики и устройство ЗиЛ-118

Технические характеристики автолегенды СССР следующие:

    Вместимость — до 17 человек;Длина — 6,8 метров;Ширина — 2,1 метра;Высота — 2 метра;Колёсная база — 3,76 метра;Клиренс — 20,5 сантиметров;Вес — 5,3 тонны;Объём двигателя — 6 литров;Количество цилиндров — 8;Мощность — 150 лошадиных сил при 3,6 тысячах оборотах;Максимальная скорость — 120 км/ч;Разгон до 100 км/ч — 60 секунд;Средний расход топлива — 28 литров на 100 километров.

Разработчики планировали создать комфортный автобус для перевозки пассажиров по городу. Главная особенность — дизайн, который отличался от других автобусов, передвигающимся по городам СССР. Над проектом работали молодые, но талантливые специалисты. В 1959 году проект зарегистрировали под названием ЗиЛ-118.

Кузов и салон микроавтобуса «Юность»

Длина кузова немного превышала 6,8 метров. Колёсная база получила 3,76 метра, а ширина составила 2,1 метра. Такие размеры позволили оборудовать в салоне 17 сидячих мест для пассажиров. Облицовочные панели делали из стали. Они соединялись с каркасом посредством сварки. Свободно пространство между ними заполнили полиуретаном, что обеспечило высокое качество термо- и звукоизоляции.

Водительская кабина от пассажирской зоны отделена перегородкой. Половина остеклена, посредине есть дверь. Силовая установка закрыта капотом, который состоит из двух откидывающихся частей. При полном открытии капота техник получает свободный доступ ко всем техническим узлам. Приборная панель и дизайн руля скопированы с лимузина 111-й модели. Водительское сиденье настраивается в продольной и вертикальной плоскостях.

Ширина входной двери составляет 88 сантиметров. Такого размера хватает для свободной посадки и высадки пассажиров. Если возникают трудности, ближнее к входу сиденье можно откинуть, что даст ещё больше пространства. Широкое лобовое стекло обеспечивало водителю полный обзор дорожной ситуации.

В задней части автомобиля имеется дверь, которая необходима для погрузки багажа. Если свободного места не хватает, можно демонтировать задний ряд сидений. Высота салона — 1 395 миллиметров. Её хватало для посадки людей, но перевозить стоящих пассажиров становилось невозможным. Для комфортной температуры в салоне в зимнее время года в конструкции присутствует отопительное оборудование. Оно работает за счёт охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя, вентиляции и приспособления для обдува лобового стекла. В тёплое время год открывались форточки или центральный люк на крыше для доступа в салон свежего воздуха.

Для передвижения в ненастную погоду водителем используется омыватель лобового стекла и два дворника. Для улучшения обзора существует центральное зеркало заднего вида. Ослепление солнечными лучами невозможно за счёт наличия противосолнечных козырьков. В распоряжении водителя имеется микрофонное устройство для оперативной подачи объявлений пассажирам. В распоряжении пассажиров имеются пепельницы, крючки для одежды, светильники и радиоприёмник.

Мотор и КПП ЗиЛ-118

Под капот микроавтобуса установили упрощённый вариант силового агрегата с лимузина премиум-класса. Он отличался высокой надёжностью и стабильностью работы. При 150 лошадиных силах мог разгоняться до 120 км/ч. Два топливных бака вмещали 160 литров горючего. Полной заправки хватало на 575 километров пути.

Автоматическая коробка передач оснащалась гидромеханической передачей. Это упростило управление транспортом, улучшило старт с места и разгон. Благодаря такой КПП снизилась нагрузка на силовой агрегат и детали силовой передачи. Запас рабочего ресурса микроавтобуса увеличился. Остальное техническое оснащение осталось неизменным. С ЗиЛ-111 перешла подвеска, ходовая часть, рулевой механизм и колёса.

Испытание на прочность

Автолегенда СССР прошла суровые практические испытания. Её отправили на поездки по междугородним маршрутам, на пути встречались, практически, все виды дорог. Это позволило конструкторам узнать о сильных и слабых сторонах. Недостатки впоследствии исправили, а на преимущества сделали акцент. После проведения обширного испытания руководители завода имени Лихачёва встали на сторону молодой команды разработчиков и обратились в правительство страны с просьбой о помощи развернуть массовый выпуск транспорта.

Какой можно сделать вывод?

ЗиЛ-118 — очередная легенда отечественного машиностроения, которая, несмотря на высокий потенциал, не увидела серийного выпуска. Уникальный транспорт, который получил международные награды, не вписывался в экономику страны, по мнению первых лиц государства.

chert-poberi.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *