Истребитель-перехватчик МиГ-31. — Российская авиация
Истребитель-перехватчик МиГ-31.
Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1977 г.
Разработка и принятие на вооружение в США стратегических крылатых ракет поставило на повестку дня вопрос о создании в СССР преемника самолета Ту-128 — барражирующего перехватчика, способного бороться с новой угрозой. Концепция, в соответствии с которой велось проектирование перехватчика, во многом была беспрецедентной для советской авиации. Упор делался на автономное выполнения боевого задания, в то время как все предыдущие перехватчики ВВС Советского Союза работали в теснейшем взаимодействии с наземными пунктами наведения, вплоть до выполнения перехвата в полностью автоматическом режиме по командам с КП. Перспективный самолет создавался, прежде всего, для прикрытия территории СССР от удара крылатыми ракетами со стороны Арктики, где не существовало сплошного радиолокационного поля. Исследования в рамках программы разработки тяжелого барражирующего перехватчика, способного обнаруживать и поражать цели на фоне земной поверхности в диапазоне высот от 100 м до 30 км начались в ОКБ Микояна в середине 60-х годов.
Первый вариант ТЗ на перехватчик предусматривал дальнейшее увеличение максимальной скорости полета (до 3500 км/ч на больших высотах) наряду с ростом продолжительности и дальности полета. Расчеты показали, что двигатель, сочетающий тягу, достаточную для полета за три Маха и «скромную» прожорливость, обеспечивающую необходимую продолжительность полета, создать невозможно. Скоростью пришлось поступиться — в соответствии с требованиями военных, она должна была остаться «всего-навсего» на уровне МиГ-25П.
Перехватчик получил в ОКБ обозначение Е-155МП. Работы велись в нескольких направлениях, но в основе всех проектов лежал фюзеляж и воздухозаборники МиГ-25, экипаж включал двух человек — летчика и штурмана-оператора. Один из проектов сочетал в себе фюзеляж с увеличенными в размерах хвостовым оперением и крыльями изменяемой стреловидности от МиГ-23. Проект под шифром изделие «518-55» представлял собой МиГ-25 в двухместном варианте с расположением членов экипажа тандемом и новым трапецеидальным крылом, имеющим развитые наплывы в корневой части. С целью улучшения проходимости по слабоподготовленным аэродромам (аэродромам II класса) в обоих проектах предусматривалось применение нового шасси — с четырехколесными основными опорами на гибриде МиГ-23/25 и двухколесными — на «518-55». Наиболее экзотичным был проект Е-158 — 30-тонная бесхвостка меньшего размера, чем МиГ-25, с дельтовидным крылом по типу «Диалог».
Постановление Совета Министров СССР от 24 мая 1968 года предусматривало проектирование самолета в трех модификациях: истребителя-перехватчика Е-155МП как составляющей авиационного всевысотного комплекса перехвата воздушных целей С-155М, фронтового разведчика-бомбардировщика Е-155МРБ и «чистого» разведчика E-155MP с представлением на совместные государственные испытания в 4-м квартале 1971 года. Разработка проекта затягивалась, последовательно было отвергнуто несколько вариантов — 518-19, 518-2. Прообразом МиГ-31 стал проект 518-22, датированный 1971 годом. В этом проекте окончательно получила утверждение компоновочная схема с неподвижным трапециевидным крылом, двухместной кабиной экипажа и конформной подвеской ракет большого радиуса действия, в качестве двигателей были выбраны ТРДДФ Д-30-Ф-36 конструкции Пермского МКБ (главный конструктор П.А.Соловьев). Полномасштабное проектирование перехватчика Е-155МП (изделие «83») началось в 1972 году на базе проекта «518-55» под непосредственным руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова. В разработку самолета огромный вклад внесли Г.Е.Лозино-Лозинский, К.К.Васильченко, В.А.Архипов, А.А.Белосвет. С начала 1976 года главным конструктором темы являлся Г.Е.Лозино-Лозинский, в 1978-1985 годах работы возглавлял К.К.Васильченко, затем А.А.Белосвет и Э.К.Кострубский.
Перехватчик МиГ-25МП, получивший мировую известность под обозначением МиГ-31, из-за внешнего сходства можно посчитать развитием МиГ-25, однако это совершенно новая машина. Новая по философии боевого применения, по аэродинамике, двигателям, составу бортового оборудования. Этот перехватчик, к сожалению, не получил в полной мере причитающееся ему паблисити, оставаясь в тени МиГ-29 и особенно Су-27, однако он является, как минимум, в не меньшей, чем его собратья, степени самолетом первой четверти XXI века.
По компоновке Е-155МП во многом аналогичен МиГ-25, однако внешнее сходство обманчиво, так фюзеляж нового перехватчика является несущим, и на отдельных режимах полета может создавать до 25% подъемной силы. Крыло, которое, в целом, подобно крылу МиГ-25 имеет не два лонжерона, а три. Новое крыло имеет наплывы в корневой части, улучшающие характеристики на больших углах атаки, отклоняемые носки и механизацию (закрылки и элероны) вдоль всего размаха задней кромки.
Основные опоры шасси имеют необычную схему: переднее колесо на каждой тележке сдвинуто внутрь от продольной оси основной опоры, а заднее — наружу. Такая конфигурация улучшает проходимость на грунтовых и ледовых аэродромах, поскольку каждое колесо имеет свою линию пути, а не торит традиционную русскую колею, из которой «никуда не денешься». Объемы под каналами воздухозаборников позволяют разместить основные опоры шасси в убранном положении, причем передние щитки ниш шасси могут использоваться в роли воздушных тормозов. Двухколесная передняя опора убирается, в отличие от носовой опоры МиГ-25, назад.
Изменилась соотношение конструкционных материалов в планере самолета, изделия из стали на Е-155МП составляли 50% массы конструкции, из титана — 16%, из алюминиевых сплавов — 33%, в то же время композиты, по-прежнему, используются крайне ограниченно.
Радикальные отличия нового перехватчика от МиГ-25 заключаются в установке двухконтурных двигателей Д-30Ф с форсажной камерой; прицельно-навигационного комплекса, РЛС и вооружения нового поколения; наличии экипажа из двух человек.
Обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета в сочетании с достаточно высокой максимальной скоростью позволили двухконтурные двигатели Д-30Ф, разработанные под руководством П.А.Соловьева. Эти двигатели представляют собой модернизированный вариант двигателей, устанавливавшихся на пассажирском Ту-134. В результате доработки моторов и применения форсажной камеры удалось поднять тягу с 6800 кгс у исходного варианта до 15500 кгс (на форсаже). Разработка двигателя началась в Перми в 1972 году, летные испытания он проходил на изделии «99». Из-за большего расхода воздуха у двигателей Д-30Ф, по сравнению с ТРДФ Р-15Б-300 самолета МиГ-25, сечение каналов воздухозаборников пришлось увеличить.
Ключевым элементом, определяющим эффективность авиационного комплекса стала РЛС СБИ-16 «Заслон» — первая в мире станция с фазированной антенной решеткой (ФАР), установленная на серийном боевом самолете. Эта РЛС разрабатывалась под проект туполевского тяжелого перехватчика Ту-148, планировалось также установить ее на перехватчик МиГ-25ПА. Антенну с электронным сканированием создала группа ученых и инженеров под руководством профессора Б.И.Сапсовича в НИИ Приборостроения; РЛС разработана в НПО «Фазотрон» под руководством генерального конструктора В.К.Гришина и главного конструктора А.И.Федотченко. Станция может одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и осуществлять одновременное наведение ракет с полуактивными радиолокационными головками самонаведения на четыре из них, наиболее приоритетные для поражения цели выбираются автоматически бортовым вычислителем «Аргон-К». Дальность обнаружения целей — до 300 км., цель с эпр порядка 5 м2 обнаруживается на удалении 189 км (дальность автоматического сопровождения — 120 км). Углы сканирования ФАР +/-70°, по азимуту и от -60° до +70°, по углу места.
С помощью автоматизированной цифровой помехозащищенной аппаратуры передачи данных РК-РЛДН и АПД-518 возможна передача информации о целях, обнаруженных РЛС, другим самолетам или на наземный КП в реальном масштабе времени, причем бортовой процессор позволяет восстанавливать «забитые» помехами цели по частичкам, собирая воедино информацию от нескольких РЛС «Заслон». Эта же аппаратура делает возможным использование перехватчика в качестве самолета ДРЛО и управления.
Для осуществления скрытого перехвата на перехватчике установлена ИК поисково-следящая система на основе теплопеленгатора 8ТП. Теплопеленгатор размещается под носовой частью фюзеляжа. В нерабочем положение устройство убирается в специальный фюзеляжный отсек. Теплопеленгатор сопряжен с РЛС, c его помощью выдается целеуказание ракетам с ИК головками самонаведения Р-40ТД и Р-60. Максимальная дальность обнаружения цели в благоприятных условиях теплопеленгатором 8ТП — 50 км.
Мощная РЛС требовала и нового оружия, таким оружием стали ракеты большого радиуса действия Р-33 с максимальной дальностью поражения целей 120 км. Четыре УР в полуутопленном положении крепятся к нижней поверхности фюзеляжа, кроме того — остались и подкрыльевые пилоны — по два под каждой плоскостью.
Работа систем управления оружием возможна, также в директорном режиме по командам с наземной станции наведения.
Вооружение перехватчика пополнено шестиствольной 23-мм пушкой ГШ-6-23 с боекомплектом из 260 снарядов. Пушка установлена под обтекателем с внешней стороны правого воздухозаборника, стрельба ведется через специальную амбразуру в нормальном положении закрытую щитком.
Особенностью системы наведения УР Р-33 является наличие на борту инерциальной системы с помощью которой ракета «идет» по заданной траектории на ее начальном этапе. Таким образом, точность стрельбы ракетой Р-33 определяется не только работой полуактивной головки самонаведения, но и «уходом» бортовой ИНС; в свою очередь уход ИНС в значительной степени зависит от точности ввода в нее координат точки пуска (начальной выставки). Погрешность начальной выставки «задается» погрешностью работы прицельно-навигационного комплекса самолета, который должен иметь минимально возможные уходы. Дополнительной проблемой, стоявшей перед разработчиками ПрНК, являлось требование обеспечения навигации в полярных районах. Достаточно широко распространено мнение, что сложность определения местоположения объекта в районе Северного полюса связана с неустойчивой работой магнитного компаса — на самом деле все обстоит гораздо сложнее. Магнитный компас из-за высоких погрешностей давным-давно не является основным навигационным прибором, «сердцем» современных навигационных систем (и не только авиационных) являются ИНС.
В описывающей поведение системы хитрой математической формуле в знаменателе стоит косинус широты места, которая, как известно, на полюсе равна 90°. Косинус 90°, равен нулю, при делении на который получается полнейшая неопределенность и связанные с ней сложности определения местоположения объекта в высоких широтах. Избежать этой неопределенности очень просто — достаточно принять за часть условного земного экватора (именно от экватора отсчитывается географическая широта места) ортодромию — кратчайшую линию на поверхности Земли между двумя пунктами маршрута (так называемую дугу большого круга). В ортодромической системе координат самолет всегда летит в районе «экватора» и проблема высоких широт не возникает. Зная заранее угол наклона плоскости ортодромии к плоскости экватора, всегда можно пересчитать ортодромические координаты в привычные, географические. В не столь отдаленные времена такую работу проделывал штурман с помощью «деревянных ЭВМ» типа логарифмической линейки, на современном самолете пересчет требуется вести в масштабе времени, близком к реальному — то есть требуется мощная БЦВМ с хорошим математическим обеспечением.
Еще одним камнем преткновения стала большая продолжительность полета перехватчика, точность определения координат ИНС напрямую зависит от времени работы: со временем — система «уходит», причем не всегда уход можно исправить коррекцией, скажем по звездам или по спутникам. Чтобы обеспечить заданную точность системы понадобились новые датчики первичной информации ИНС — гироскопы и акселерометры.
В результате нагромождения массы противоречивых задач, навигационный комплекс перехватчика получился насколько эффективным, настолько и сложным; в процессе доводки и испытаний попортил немало крови своим создателям и штурманам-испытателям. Кроме ИНС, в состав ПрНК входят радиосистемы дальней и ближней навигации, система воздушных сигналов. Наличие систем, работающих на различных физических принципах позволяет за счет специального математического алгоритма обработки информации значительно улучшить интегральную точность комплекса и уменьшить уходы.
Естественно, что одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, принимать решение на применение оружия и отслеживать работу многочисленных систем одному человеку невозможно, поэтому экипаж перехватчика состоит из двух человек — летчика и штурмана-оператора. Несколько отклоняясь от темы повествования — тяжелого истребителя МиГ-31 — стоит заметить, что вопрос о том, кто главнее в экипаже летчик или штурман возник с момента появления последнего на борту. На двухместном перехватчике именно штурман-оператор отслеживает ситуацию в воздухе и оказывает решающее влияние на исход воздушного боя и выполнения перехвата. Так что, пользующее популярностью в штурманской среде высказывание «летчик, нужен лишь в качестве перевозчика штурмана» в отношение МиГ-31 в определенной степени справедливо.
Пилотажно-навигационное оборудование перехватчика включает систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25. В комплекс, в свою очередь, входят: две инерциальные системы ИС-1-72А, цифровой вычислитель «Маневр», радиотехническая система ближней навигации А-312 «Радикал-НП», радиотехническая система дальней навигации А-723 «Квиток-2», аппаратура глобальных навигационных радионавигационных систем «Тропик» (аналог американской «Лоран») и «Маршрут». На перехватчике предусмотрено установка бортового комплекса обороны, включающего аппаратуру РЭБ и активные и пассивные средства постановки помех в ИК диапазоне.
Летчик и штурман расположены тандемом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Фонарь кабины имеет два открывающихся вверх сегмента.
Два прототипа Е-155МП (бортовые номера «831» и «832» голубого цвета) изготовили на ММЗ «Зенит». Первым поднял в воздух борт «831» 16 сентября 1975 года А.В.Федотов, к сожалению МиГ-31 стал последним самолетом, путевку в жизнь которому дал этот великий летчик. В мае 1976 года с аэродрома ЛИИ под управлением Петра Максимовича Остапенко поднялся в небо и второй прототип.
В 1977 году началось производство МиГ-31 в Горьком; первая серия состояла всего из двух самолетов (заводские номера 0101 и 0102, бортовые — голубые «011» и «012» соответственно), вторая — из трех (заводские номера 0201, 0202, 0203, бортовые — голубые «201», «202», «203»), третья — шесть. Все эти перехватчики предназначались для проведения летных испытаний. Первый МиГ-31, изготовленный в Горьком, был аэродинамическим эталоном для серии и имел ряд отличий от прототипов; второй, борт «012» — предназначался для испытаний бортового оборудования. Борт «305» — самолет третьей серии — являлся эталоном для серийного производства.
Этап «А» летно-конструкторских испытаний, включавший общий облет МиГ-31 и снятие его основных характеристик летчиками ОКБ, завершился в декабре 1978 года. Председателем Государственной комиссии, как и в случае с МиГ-25, был маршал авиации Е.Я.Савицкий.
Кроме снятия характеристик самолета, отрабатывались РЛС и ПрНК. Работа навигационной системы проверялась в полетах, производившихся в высоких широтах. Предварительно комплекс отрабатывали на спарке МиГ-25 Борис Орлов и Леонид Попов. Полеты проводились с заполярных аэродромов. МиГ-25 с новым комплексом для страховки сопровождали Ту-128 из состава ИАП, базировавшихся в Амдерме или Нарьян-Маре. Во время выполнения одного из таких полетов. 17 июля 1978 года, два сопровождающих Ту-128 столкнулись в воздухе, одному перехватчику удалось дотянуть до Нарьян-Мара, второй — рухнул в Ледовитый океан в 60 км от берега, экипаж был спасен.
Первые полеты перехватчик с установленной ФАР выполнил в 1976 году, а 15 февраля 1978 года впервые в полете РЛС МиГ-31 обнаружила и сопровождала на проходе десять воздушных целей. В октябре 1978 года космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским самолетом. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое заявление, сделанное всего месяц назад: «Нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты».
Этап «А» благополучно завершился в декабре 1978 года, ни одного опытного самолета потеряно не было, зато на этапе «Б» происшествий с первыми МиГ-31 случалось более чем достаточно. Борт «011» разбился 20 сентября 1979 года во Владимировке из-за пожара двигателей, П.М.Остапенко и штурман-испытатель Л.С.Попов катапультировались в 80 м от земли. Эта машина стала первым потерянным МиГ-31. С одним работающим двигателем посадил перехватчик Борис Орлов. По воспоминаниям Валерия Меницкого серьезные ситуации на МиГ-31 случались каждую неделю, то летели лопатки турбин, то приходилось в полете останавливать двигатель.
В полете на снятие характеристик устойчивости за две недели до потери во Владимировке борта «011», на самолете МиГ-31 борт «305» у летчика-испытателя В.Е.Меницкого из-за дефекта топливной системы произошла утечка топлива. Меницкому пришлось экстренно сажать перехватчик на запасную полосу аэродрома в Жуковском, в 25 км горючее кончилось, встали движки, а при остановившихся двигателях гидросистема не обеспечивала управление самолетом. Валерий Евгеньевич ювелирно подвел тяжелой самолет к полосе, гидравлика отказала уже на выравнивании… и МиГ плюхнулся на грунт, немного не дотянув до ВПП. Первая и последняя посадка на грунт МиГ-31 закончилась успешно — повреждения самолета оказались минимальными. Причиной преждевременной выработки топлива стал дефект топливной системы, который, как выяснилось, имелся на всех самолетах третьей серии. За эту посадку маршал Савицкий направил в ЦК КПСС рапорт на представление В.Е.Меницкого к званию Героя Советского Союза. Однако в тот раз летчик-испытатель звезду не получил, поскольку требовалось «прикрыть» фирму и не выпячивать летное происшествие, виновниками которого являлись «фирменные» инженеры.
Борт «201» 4 апреля 1984 года унес жизни Александра Васильевича Федотова и штурмана-испытателя Валерия Сергеевича Зайцева. Сразу же после взлета произошло ложное срабатывание сигнализации выработки топлива. Федотов, памятуя о недавней посадке без горючего Валерия Меницкого, принял решение срочно садиться. Тяжелый, с полными баками, МиГ сорвался в штопор с выполняемого на малой высоте виража. Режимы выхода перехватчика на малых скоростях и высотах на большие углы атаки никто еще не исследовал, как оказалось впоследствии, МиГ-31 «срывался» сразу, не предупреждая о сваливании вибрацией. Валерий Меницкий писал: «…на любом другом МиГе Александр Васильевич смог бы восстановить положение самолета, но только не на МиГ-31, да еще с полными баками».
По воспоминаниям людей, знавших Федотова, Александр Васильевич, был человеком противоречивым и очень непростым, тем не менее, все отмечают огромную роль, которую он играл в деятельности фирмы МиГ, да и в авиации в целом. Когда-то гибель Чкалова стала прологом заката КБ Поликарпова, возможно, что и смерть Федотова оказала крайне негативное влияние на все, что впоследствии произошло со знаменитой фирмой. Будь жив Александр Васильевич, может и не случилась бы известная чехарда с переименованиями ОКБ, текучкой кадров в когда-то наиболее сплоченном коллективе «фирменных» летчиков-испытателей. Увы, история сослагательного наклонения не имеет.
Испытания гибель Федотова и Зайцева не остановила: В.Е.Меницкий, ставший старшим летчиком-испытателем фирмы, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец провели специальные исследования, направленные на выявление поведения перехватчика в полетах с большими углами атаки. Венцом программы стало выполнение на перехватчике полного комплекса фигур высшего пилотажа, правда с неполными баками и с ограничениями по перегрузке.
Финалом отработки навигационного комплекса стал девятичасовой полет Романа Таскаева и Леонида Попова через Северный полюс на Чукотку (это был уже самолет, оснащенный системой дозаправки в воздухе).
Программа госиспытаний (этап «Б») официально была завершена еще до гибели Федотова — осенью 1980 года, авиационный комплекс МиГ-31 с РЛС «Заслон» принят на вооружение ИА ПВО в 1981 году.
Военные летчики испытатели Краснознаменного НИИ ВВС во Владимировке начали принимать участие в программе испытаний с 1977 года. Возможности нового перехватчика поразили даже видавших виды пилотов. Вот как вспоминает в книге «Взлетная полоса длиною в жизнь» о своем участии в отработке МиГ-31 заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кондауров:
— Каким же образом выглядел один из полетов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырех самолетов-мишеней?
— Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно, не зная чем бы себя занять. Мы уже с полчаса летели с курсом 90 градусов на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты один в бескрайнем небе. «Не беспокойся, ты не один, — усмехнулся я сам себе, — сзади штурман работает. Уж ему-то не до «дураков» сейчас». Все же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:
— Коля, мне надоело спать, скажи как у тебя дела? Что делаешь?
— Сплю, — услышал тихий голос штурмана Н.Волкогонова
— Хорошее дело! — воскликнул я в удивлении, — Оба спим, а кто же работает?
— «Заслон» работает, в автомате. Пока сидим и ждем.
Осматриваю еще раз пульт вооружения. Все включено, Ракеты готовы к пуску. Еще пять минут общего молчания. Вдруг на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) появилась метка цели, сигнал «Атака» и шкала дальности.
Первая — наиболее опасная — слева под 30, работай, командир, — слышу голос своего штурмана.
Доворачиваю самолет, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и туту же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!
Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу в пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе семь-восемь секунд, можно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две еще менее опасные, значит, у меня будет время на маневры», — спокойно рассуждаю я, и пускаю вторую. Через двадцать секунд все было кончено.
— Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам делать больше нечего, — слышится в наушниках довольный голос Николая.
— Да, — отвечаю, — все так просто, что даже противно.
В конце программы испытаний проверялась возможность отражения четверкой МиГ-31 группового налета «противника» на Волгоград. Десять самолетов-мишений «атаковали» город на фронте в 100 км. Все цели были уничтожены.
Новые перехватчики стали поступать на вооружение ИА ПВО в 1980 году. Первыми МиГ-31 получили 786-й ИАП, дислоцирующийся в Правдинске и Центр боевого применения ИА ПВО в Саваслейке. Вторым строевым подразделением, сменившим устаревшие перехватчики на МиГ-31 был 174-й гвардейский Печенегский Краснознаменный ИАП им. Б.Ф.Сафонова (аэродром Мончегорск). В частях ИА ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128.
В сентябре 1983 года новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке — на аэродроме Сокол, о.Сахалин. Полки, получавшие новые перехватчики прикрывали два направления вероятного «главного удара» крылатыми ракетами — Арктику и Дальний Восток. Однако первой боевой задачей перехватчиков стала борьба с разведчиками SR-71. Этот самолет лишний раз подтверждал правильность концепции высотного скоростного разведчика — «Черные Дрозды» применяли тактику «булавочных уколов», вторгаясь в воздушное пространство страны на несколько десятков километров и провоцируя систему ПВО на ответные действия, в виду скоротечности пребывания над территорией страны сбить разведчика ракетой было практически невозможно, тем не менее, радиотехнические системы ПВО переводились в боевой режим и параметры режимов работы систем спокойно фиксировались самолетом радиотехнической разведки, который летал вне пределов территории Союза.
Появление МиГ-31 в сентябре 1983 года на Сахалине объяснялось резким нарастанием напряженности в этом регионе: 1 сентября истребителем Су-15 был перехвачен и сбит Боинг-747 южнокорейской авиакомпании с пассажирами на борту. Официальная версия нашумевшей истории с Боингом известна достаточно хорошо, но до сих пор так и нет окончательной ясности, что же происходило в небе Камчатки и Сахалина 1 сентября 1983 года. Вслед за инцидентом, в этом районе резко увеличилась активность палубной авиации ВМС США, самолетов-разведчиков американских ВВС и самолетов Сил самообороны Японии. В конце сентября на Курилы перебросили эскадрилью истребителей МиГ-23, а весной 1984 года самолеты Сил самообороны Японии и ВВС США стали регулярно встречать над акваторией Японского моря МиГ-31, эскадрилья которых базировалась на сахалинской авиабазе Сокол. Вскоре после прибытия «31-х» на Дальний Восток, «вероятный противник» перестал внаглую провоцировать ПВО.
С высочайшей напряженностью работали перехватчики северных полков. Район Кольского полуострова постоянно привлекал и привлекает внимание всех видов разведки стран НАТО, что неудивительно — недаром по насыщенности военнослужащих на душу «мирного» населения регион попал в Книгу Гиннеса. В 1987 году летчиками 174-го полка было выполнено 203 вылета на сопровождение иностранных самолетов, летавших вдоль границы СССР, в том числе 69 раз выполнялся перехват разведчиков SR-71. В 1988 году накал боевой работы возрос еще более — 436 вылетов (86 — на перехват SR’a), в 1989 году количество вылетов на перехват снизилось до 270. Помимо выполнения перехватов реальных целей, истребители Мончегорского полка принимали участие в различных учениях разнородных сил, в том числе «Север-87», «Отражение-88». В ходе этих маневров проверялась возможность базирования строевых МиГ-31 на ледовом аэродроме земли Франца-Иосифа. Бок о бок экипажами 174-го ИАП работали МиГ-31 из базировавшегося в Кеми 365-го ИАП и 72-го ГИАП из Амдермы. 72-й полк получил МиГ-31 в декабре 1986 года, 27 мая 1987 года одна из эскадрилий полка первый раз заступила на боевое дежурство на новых перехватчиках. В тот же день состоялся и первый боевой вылет. Экипаж в составе гвардии капитана Ю.Н.Моисеева и гвардии капитана О.А.Краснова перехватил SR-71 и сорвал выполнение разведывательного задания.
Летчики полка, базировавшегося на Камчатке в 1987 году 214 раз поднимались на перехват реальных целей, в 1988 году — 825 раз! Основными противниками МиГ-31 в этом районе являлись все те же SR’ы, патрульные «Орионы» и разведчики RC-135.
Развал СССР мало отразился на государ
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Многоцелевой истребитель МиГ-29Н. — Российская авиация
Многоцелевой истребитель МиГ-29Н.
Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: Россия
Первый полет: 1995 г.
«Малайзийский» контракт считается одним из наиболее крупных успехов МАПО «МИГ» и российской оборонной промышленности в целом на международном рынке вооружений середины 90-х годов. Согласно договору, подписанному в Куала-Лумпур 7 июня 1994 года, Малайзия должна была получить 18 истребителей МиГ-29, включая два учебно-боевых МиГ-29УБ. Общая стоимость контракта была оценена в 560 млн. долл., причем в эту сумму входила поставка еще двух машин для наземных тренировок технического персонала, необходимого вооружения, а также услуги по обучению малайзийских летчиков и техников. Предметом сделки стали модернизированные истребители, относимые специалистами АНПК «МиГ» к модификации МиГ-29СД, имеющие улучшенный радиолокационный прицельный комплекс, расширенную номенклатуру вооружения и увеличенную массу боевой нагрузки.
Заказчик выдвинул также ряд дополнительных требований к самолетам: их предстояло адаптировать к влажному тропическому климату Азиатско-Тихоокеанского региона, оснастить спутниковыми системами связи и навигации и двигателями с увеличенным до 2000 ч ресурсом. Кроме того, было высказано пожелание увеличить дальность полета «мигов» за счет введения системы дозаправки топливом в воздухе. Для сокращения сроков реализации контракта стороны пришли к соглашению о поэтапной модернизации поставляемых самолетов до уровня МиГ-29СД: из России отправлялись серийные МиГ-29 с минимальным объемом доработок (устанавливалось новое связное и навигационное оборудование и подкрыльевые ПТБ), а уже в Малайзии при участии российских специалистов их предполагалось оснастить системой дозаправки, более эффективным РЛПК, новыми ракетами «воздух-воздух» и т.п.
Первые МиГ-29 прибыли в Малайзию в апреле 1995 года, а последнюю машину доставили 5 июня того же года. Истребители транспортировались на грузовых самолетах Ан-124 «Руслан». Из 18 «мигов», получивших здесь названия МиГ-29Н (MiG-29N) и МиГ-29НУБ (MJG-29NUB), были сформированы 17-я и 19-я эскадрильи ВВС Малайзии. На МиГ-29Н шкалы приборов проградуированы в английской системе счисления, все технические надписи выполнены на английском языке, речевая система предупреждения «Рита» также работает на английском языке. В состав бортового оборудования введена аппаратура радиотехнической навигационной системы AN/ARN-139 TACAN, установлен приемник спутниковой навигационной системы GPS.
Самолеты имеют серую камуфляжную окраску и опознавательные знаки (желтая 14-лучевая звезда на фоне белого круга, вписанного в зеленый квадрат) на воздухозаборниках и поверхностях крыла. Весной 1996 года «миги» приняли участие в учениях малайзийских ВВС под кодовым названием «Джагух» (Jagukh) и получили самую высокую оценку специалистов. С 22 по 30 июня того же года один из малайзийских МиГ-29 (бортовой № М43-05) был показан на авиашоу в столице Индонезии Джакарте. С 12 по 30 апреля 1997 года в Южно-Китайском море проводились очередные учения «Флайинг Фиш’97» (Flying Fish’97) ВВС и ВМС пяти стран: Малайзии, Сингапура, Великобритании, Австралии и Новой Зеландии. Они стали наиболее крупными маневрами в истории Пакта о пятисторонней оборонительной деятельности. В учениях принимало участие свыше 12 тысяч военнослужащих, 39 военных кораблей и 164 самолета, в том числе МиГ-29 и F-5E Королевских ВВС Малайзии. В ходе учений отрабатывалось взаимодействие вооруженных сил пяти стран при отражении нападения на Малайзию и Сингапур. В частности, проводились совместные полеты различных типов самолетов с дозаправкой топливом в воздухе.
Наибольшее впечатление на военных специалистов из стран-участниц произвели действия истребителей МиГ-29. Летчики, технический и командный состав малайзийских ВВС выразили удовлетворение высокими боевыми, летными и эксплуатационными качествами российских самолетов. По их оценке, истребители выполнили все возложенные на них задачи. В ходе учений была обеспечена оперативная готовность 14 из 16 одноместных самолетов МиГ-29, входящих в настоящее время в состав ВВС Малайзии. Подготовка машин к полетам и их техническое обслуживание проводились при участии откомандированных из России специалистов ВПК «МАПО».
К весне 1998 года совместными усилиями малайзийских и российских инженеров была завершена модернизация первого малайзийского МиГ-29. Он получил двигатели с увеличенным ресурсом и систему дозаправки гопливом в полете. Облет доработанной машины был произведен летчиком-испытателем МАПО «МиГ» Р.П.Таскаевым 8 апреля 1998 года. На следующем этапе модернизации планируется довести малайзийские «миги» до стандарта МиГ-29СД, оснастив их радиолокационным прицельным комплексом «Топаз» и ракетами РВВ-АЕ.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-29Н
Размах крыла, м: 11,36
Длина, м: 17,32
Высота, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 38,06
Масса, кг
-пустого самолета: 11000
-нормальная взлетная: 15300
-максимальная взлетная: 19700
Топливо, кг
-внутреннее: 4300
-ПТБ: 3800
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс: 2 х 8300
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2450
-у земли: 1500
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 710
-на большой высоте: 1430
-с ПТБ: 2900
-с одной дозаправкой: 5200
Макс.скороподъемность, м/мин: 19800
Практический потолок, м: 18000
Экипаж: 1
Вооружение: одна 30-мм встроенная пушка ГШ-301
Боевая нагрузка: 4000 кг на шести подкрыльевых узлах — 2-4 УР «воздух-воздух» Р-27Р, ЭР, ЭМ и до 6 Р-73, Р-60М, Р-77, бомбы 250- или 500-кг, контейнер КМГУ НАР 80 мм С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б.
МиГ-29Н ВВС Малайзии.
МиГ-29Н ВВС Малайзии.
МиГ-29Н ВВС Малайзии, авиабаза Ахмед Шах, 2007 г.
МиГ-29Н ВВС Малайзии, авиабаза Ахмед Шах, 2007 г.
Звено МиГ-29Н ВВС Малайзии на авиашоу LIMA-2011.
МиГ-29Н ВВС Малайзии после посадки.
МиГ-29Н ВВС Малайзии после посадки.
МиГ-29Н ВВС Малайзии после посадки.
МиГ-29Н ВВС Малайзии. Рисунок.
.
Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Крылья Родины. Михаил Левин. Тот самый «МиГ».
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Великолепная «Девятка».
Полигон. Е.Гордон, А.Фомин, А.Михеев. МиГ-29.
Сайт «Уголок неба». 2006 страница: «МиГ МиГ-29Н».
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Истребители МиГ-25 и МиГ-31 включены в список самых быстрых самолетов в истории
www.arms-expo.ru
Истребитель МиГ-9 (И-300). — Российская авиация
Истребитель МиГ-9.
Разработчик: ОКБ Микояна и Гуревича.
Страна: СССР.
Первый полет: 1946 г.
Разработку турбореактивных двигателей (ТРД) в СССР начали практически одновременно с подобными работами за рубежом. Английский конструктор Фрэнк Уиттл приступил к реализации своего проекта в 1936 году, а А.М.Люлька предложил проект первого отечественного ТРД в 1937 году. Уже к маю 1941 года люльковский двигатель РД-1 с проектной тягой 530 кг был готов в металле на 70%, на стенде работали камера сгорания и турбина, а в опытном производстве изготавливали компрессор. Однако с началом Великой Отечественной войны работы над РД-1 пришлось свернуть. Перед эвакуацией из осажденного Ленинграда техническую документацию, а также готовые детали и агрегаты двигателя закопали на территории Кировского завода. В эвакуации же А.М.Люлька переключили на танковые моторы.
В дальнейшем работы по созданию реактивных двигателей продвигались с большим трудом, так как конструкторские бюро и институты, занятые этими работами, были разбросаны по разным ведомствам. А Наркоматам, в чьем ведении находились те или иные КБ и НИИ, не хотелось отдавать их авиационной промышленности. Руководство НКАП несколько раз предпринимало попытки возглавить работы по созданию реактивной техники, но безуспешно. Поэтому многие конструкторские коллективы, создававшие реактивные двигатели, испытывали множество проблем, а сроки окончания работ сильно затягивались. Такое положение дел и предопределило отставание СССР в области реактивной авиации.
Серьезно заняться реактивной техникой в Советском Союзе решили только в 1944 году, когда начали поступать разведданные об интенсивных разработках реактивной техники в Германии, Англии и Америке. В связи с этим 18 февраля 1944 года в своем Постановлении № 5201 Государственный Комитет Обороны (ГКО) указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. Решение этой задачи было теперь целиком возложено на НКАП. Этим Постановлением был ликвидирован не справившийся со своими задачами Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР, а А.И.Шахурину и А.С.Яковлеву поручалось собрать все квалифицированные кадры и организовать Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), считая его основной задачей создание реактивных двигателей. При этом уже в 1944 году предписывалось начать полеты на отечественных реактивных самолетах. Одновременно было дано указание о начале проектирования и постройки реактивных истребителей конструкторским бюро А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина, А.И.Микояна и П.О.Сухого. В связи с этим к 15 марта 1944 года в ГКО требовалось представить конкретные предложения о строительстве реактивных двигателей и самолетов.
На основании последовавшего 28 февраля 1944 года приказа НКАП № 149 на базе ГИРТ и завода № 293 организовали НИИ-1 НКАП. Таким образом, в структуре НКАП стало два основных центра, которым было поручено заниматься проблемами реактивного двигателестроения НИИ-1 и ЦИАМ. Возглавивший в НИИ-1 отдел турбореактивных двигателей А.М.Люлька перевез из Ленинграда чертежи и детали РД-1 и после трехлетнего перерыва продолжил работы по созданию отечественного ТРД.
22 мая 1944 года ГКО своим Постановлением № 5946 утвердил представленные НКАП предложения. В соответствии с этим, а также последовавшим 30 мая приказом НКАП № 371 всем главным конструкторам, занимающимся созданием истребителей, были официально выданы задания на разработку реактивных самолетов. Правда, из-за неясности, какое из направлений в реактивном двигателестроении наиболее перспективно, конструкторам поручили разработку самолетов, охватив все типы существовавших на то время реактивных силовых установок — ЖРД, ВРДК и ТРД.
Создание экспериментального истребителя с турбореактивным двигателем конструкции А.М.Люлька было поручено только ОКБ С.А.Лавочкина. Однако первый отечественный ТРД с более высокими, чем у РД-1, характеристиками начал проходить стендовые испытания в 1945 году, показав тягу в 1250 кг. И только в 1947 году двигатель под обозначением ТР-1 прошел государственные испытания, а его тяга достигла значения 1360 кг. Таким образом, от возобновления работ до завершения испытаний прошло еще около трех лет.
В связи с этим, из-за отсутствия в нашей стране готового ТРД, практически единственным реальным результатом начатых в 1944 г. работ стало появление истребителей И-250 («Н») ОКБ А.И.Микояна и И-107 (Су-5) ОКБ П.О.Сухого с разработанной в ЦИАМ мотокомпрессорной силовой установкой Э-30-20 (ВК-107А плюс ВРДК), взлетевших в апреле 1945 года. Истребитель И-250, показавший лучшие летные данные, в дальнейшем выпускали небольшой опытной серией на заводе № 381. Однако применение подобной силовой установки могло быть лишь временной мерой, и не вызывало сомнений то, что будущее за самолетами с ТРД.
Положение с турбореактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце Великой Отечественной войны с поступлением трофейных германских ТРД Jumo-004B и BMW-003 с тягой 900 и 800 кг соответственно. Так как создание отечественного ТР-1 конструкции А.М.Люлька затягивалось, в планах работ практически всех самолетных ОКБ появились задания на разработку истребителей и бомбардировщиков с трофейными реактивными двигателями. Их использование позволило отечественной авиационной промышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В кратчайшие сроки Jumo-004B и BMW-003 были запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20.
В июне 1945 года коллектив ОКБ-155 приступил к разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003, который получил наименование И-300 и заводской шифр «Ф». В соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки, выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 15 октября 1945 года. В отличие от истребителя И-260, проект которого в ОКБ прорабатывали с мая, у И-300 двигатели разместили не на консолях крыла, а в фюзеляже. Такая компоновка силовой установки была признана наиболее перспективной и поэтому работы над И-260 были свернуты, а все силы ОКБ сосредоточены на И-300. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г.Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям — А.Т.Карев. В конце осени был утвержден рабочий проект новой машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.
Постановлением СНК СССР № 472-191 от 26 февраля 1946 года и приказом НКАП № 157 от 27 марта 1946 года коллективу ОКБ-155 было официально выдано задание на разработку истребителя И-300. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 15 марта 1946 года. В соответствии с утвержденным заданием новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту — 4 мин. Практический потолок был определен в 13000 м, а максимальная дальность полета в 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибром 23 мм.
Первый опытный экземпляр истребителя И-300 (Ф-1) был закончен в производстве и передан на заводские летные испытания в конце декабря 1945 года. В течение четырех месяцев проводились наземные испытания самолета и отработка его силовой установки как на ЛЭС завода № 155, так и в ЛИИ НКАП. За это время отработали систему запуска, доработали защитные экраны, предохранявшие хвостовую часть фюзеляжа от воздействия газовой струи двигателей, а также провели усиление хвостовой части фюзеляжа в связи с тем, что при статических испытаниях хвостовой отсек выдержал нагрузку всего около 40%.
В ЛИИ машину перевезли 23 марта 1946 года на собственном шасси с отстыкованными консолями крыла и снятым оперением. Ввиду больших снежных заносов самолет с большими трудностями удалось доставить к месту назначения в целости и сохранности. Проведение летных испытаний первого экземпляра И-300 было поручено летчику-испытателю А.Н.Гринчику, который с первого дня поступления самолета в ЛИИ внимательно изучал его материальную часть и подробно знакомился со всеми выявленными на нем дефектами и способами их устранения. Опробование и гонку двигателей, как правило, он старался проводить сам. Также во время сборки и отладки машины было проведено ознакомление с самолетом специалистов ЛИИ (руководство, начальники отделов, лабораторий и другие). Весной 1946 года, в СССР имелось 11 лётчиков-испытателей первого класса, из них А.Н.Гринчик был самым молодым, но при этом считался самым опытным и знающим.
Помимо летчика-испытателя А.Н.Гринчика и ведущего инженера А.Т.Карева в заводских испытаниях И-300 принимали участие инженер-механик В.В.Пименов, контрольный мастер И.М.Порывалов, механики В.Г.Королев, П.П.Каленский и В.П.Милюков, авиатехник Г.И.Букштынов, мотористы Ф.С.Фирсов, И.Н.Ананьев, Н.М.Оськин и И.Д.Объедков.
12 апреля 1946 года А.Н.Гринчик выполнил на самолете гонку двигателей и рулежку на площадке перед ангаром, а 15 апреля — рулежку с подлетом. После устранения выявленных при этом дефектов 19 апреля был произведен подлет на высоту до четырех метров при встречном ветре 8 м/с. При этом длина разбега до подлета составила 400-450 метров. Длина подлета с закрылками, выпущенными на 15°, — 300 метров, с закрылками, выпущенными на 55°, — 400 метров. Пробег по окончании подлета — 600 метров.
Вскоре начали подготовку машины к первому полету. Центровку для этого установили 25,8% САХ, посадочную 23,5% САХ. В первый и второй фюзеляжные баки и в расходный бак керосин залили полностью, а в крыльевые баки — 134 кг. Вместо 57-мм пушки Н-57 (100П), размещенной в центральной перегородке воздухозаборника, установили болванку. Две 23-мм пушки НС-23 (115П), находящиеся внизу носовой части фюзеляжа, оставили на месте. Боезапас не загружали, а в патронном ящике для пушки Н-57 разместили 30 кг груза. Вечером 23 апреля было получено разрешение на первый вылет.
Утром 24 апреля 1946 года первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром и в 11:12 А.Н.Гринчик произвел взлет (в этот же день в 13:56 на истребителе Як-15 совершил первый 5-ти минутный полет летчик-испытатель М.И.Иванов). Полет, продолжавшийся 6 минут, прошел успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты. Все механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не было.
Во время третьего полета А.Н.Гринчик доводил самолет до минимальной скорости 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при оборотах 6500 об/мин, появлялся зуд от двигателей. На высоте 2000 м в диапазоне скоростей от 240 до 550 км/ч была проверена продольная устойчивость машины На скорости 550 км/ч устойчивость была большая, на 240 км/ч несколько меньше. Поперечная устойчивость определена как хорошая, путевая — недостаточная. Эффективность руля высоты была высокая, правда, при изменении режима полета (увеличении и уменьшении скорости, изменении режима работы двигателей, уборке и выпуске шасси) часто приходилось пользоваться триммером, при этом он тоже работал эффективно. В полете самолет немного валило вправо. Эффективность элеронов на скоростях полета 300-400 км/ч также была высокая, усилия нормальные. При изменении скоростей полета самолета также приходилось часто пользоваться триммером руля направления.
В первых числах мая сборочный цех покинул второй опытный экземпляр И-300 (Ф-2). 11 мая машину отправили в ЦАГИ для продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101. Правда, при проведении подготовительных работ до постановки самолета в трубу и во время трубных испытаний на нем трижды пришлось менять один из двигателей по причине недодачи требуемых оборотов и ряда других дефектов.
Между тем летные испытания И-300 (Ф-1) продолжались. В полете 13 мая начались проблемы и с его силовой установкой. Высоту 5000 м (с учетом разбега) самолет на номинальных оборотах двигателя достиг примерно за 5 мин. Однако при взлете и на наборе высоты оба двигателя полностью не додавали обороты. Кроме того, левый на работал не ровно. При полете на высоте 5000 м (с небольшим снижением) на скорости 550-560 км/ч, на номинальных оборотах двигателя, самолет затрясло, при этом ощущалось биение на ручке пилота и на педалях ножного управления. При дальнейшем увеличении скорости тряска прекратилась, но оставалось рыскание самолета до скорости 610-620 км/ч. С убранным газом на скорости до 610 км/ч биения не наблюдалось.
В дальнейшем тряска и зуд стали сопровождать практически все полеты первой машины. При этом они возникали и появлялись на разных режимах. Также самолет периодически валило в разные стороны. Так 16 мая, начиная со взлета, выполняемого на номинальном режиме работы двигателей, сильная тряска была все время, что ощущалось на ручке пилота. При уборке газа правого двигателя она прекратилась. Самолет в полете валило влево. По окончании полета произвели усиление правой стороны жароупорного экрана, который ослаб в воздухе, и устранили другие обнаруженные на самолете дефекты. В этот же день прибывшая в ЛИИ группа генералов ВВС ознакомилась с материальной частью нового истребителя ОКБ-155.
В полете 17 мая скорость более 450 км/ч летчик не превышал. Сильная тряска, сопровождавшая машину в предыдущем полете, отсутствовала, но небольшая все же была. После полета испытатели решили проверить работу двигателей на земле. Последние работали нормально, однако тряска на самолете при их работе заметно увеличилась. В связи с этим с машины сняли нижний капот и произвели натяжку тендеров подвески двигателей. В очередном полете, состоявшемся на следующий день, незначительная тряска появилась на высоте около 4000 м на скорости 500 км/ч, при номинальном режиме работы двигателей. Второй раз тряска возникла после уборки газа. На высоте 3000 м при планировании скорость полета была доведена до 690 км/ч, при этом зуд прекратился. По результатам полета испытатели пришли к мнению, что на машину нужно установить усиленный экран и эластичное крепление подвески двигателей.
Стоит отметить, что в период проведения летных испытаний самолета И-300 доставку рабочих и специалистов из Москвы на аэродром ЛИИ и обратно осуществляли автомашиной «Бетфорд». Однако с 20 мая 1946 года, в целях уменьшения потерь рабочего времени за счет ежедневной доставки, бригаду испытателей перевели на казарменное положение. Для этого всех разместили на временное жительство в двух железнодорожных пассажирских вагонах, которые специально были для этого выделены и поставлены на аэродромной ветке ЛИИ. В этот же день А.Н.Гринчик произвел девятый полет. При наборе высоты на скорости 450 км/ч машину начинало трясти раз пять. На высоте 3000 м тряска пропала, а с высоты 3500 м началась опять. После полета на самолете вновь подтянули подвеску двигателей, сняли жароупорный экран для усиления и проверки, а также изменили установку стабилизатора с 0° на угол +0,5°. На следующий день на машину установили доработанный экран, на котором помимо усиления увеличили количество выходных жабр на задней его части для улучшения протока охлаждающего воздуха.
22 мая в полете на скороподъемность тряска была меньше, чем в предыдущем полете, при этом она временами затихала. Но на высоте 5000 м при выходе на площадку после того, как летчик заработал элеронами, стало дергать в обе стороны ручку управления, а на площадке при скорости 620 км/ч одновременно с этим возникла тряска. В связи с этим приняли решение заострить заднюю кромку на элеронах, уменьшить ход триммера руля высоты, а также установить эластичную подвеску двигателя и провести очередное усиление экрана. Вскоре с машины сняли элероны, правую половину руля высоты и начали работы по демонтажу двигателей. Однако к вечеру было получено указание восстановить машину для осмотра ее командованием ВВС.
К утру 23 мая самолет был готов для осмотра. В течение дня испытатели провели ознакомление с машиной командования ВВС и только после этого приступили к ее доработке, которая продолжалась до 4 июня. За это время специалисты ОКБ и ЛИИ выполнили намеченные по доработке мероприятия. Кроме того, по просьбе А.Н.Гринчика укоротили ручку управления на 20 мм.
Вечером 4 июня А.Н.Гринчик произвел полет на доработанной машине. Для изменения центровки в носовую часть фюзеляжа перед полетом добавили еще 20 кг груза. Но и этот полет не стал исключением. Первоначально на скорости до 300 км/ч тряска не ощущалась, но с увеличением ее до 550 км/ч он появилась на всех режимах, причем еще более значительная, чем в предыдущем полете. При этом тряска на ручке пилота и перегрузка на самолете также значительно усилились. Снижение оборотов до 6500 об/мин на высоте 3000 м не дало положительных результатов. Несмотря на то, что экран был частично усилен, (листы предпоследней части экрана заменили стальными, а с левой стороны экрана (под люком) установили листы толщиной 1 мм вместо 0,8 мм) тряска на самолете в полете не прекратилась. Причем было отмечено, что к концу полета она была наиболее сильной.
При тщательном осмотре самолета после полета испытатели вновь обнаружили, что крепление листов экрана ослабло, несмотря на то,- что перед полетом все крепежные винты были подтянуты. К тому же конструкция каркаса экрана явно имела недостаточную жесткость. Ввиду отсутствия ясности в причинах, вызывающих тряску, было принято решение о временном прекращении летных испытаний истребителя И-300.
В связи с возникшими проблемами 5 июня А.И.Микоян созвал научно-технический совет (НТО, на котором присутствовали руководство ОКБ-155, летчик-испытатель А.Н.Гринчик, а также ведущие специалисты ЦАГИ во главе с академиком М.В.Келдышем. На НТС обсуждался вопрос о конкретных мерах по устранению тряски на самолете.
Выступивший на совете академик М.В.Келдыш утверждал, что тряска самолета происходила от газовой струи двигателей и вряд ли ее удастся устранить при данной схеме их расположения. Он предложил срочно отправить второй экземпляр И-300 в ЦАГИ для снятия частотных характеристик и определения на специальном стенде вибрации конструкции самолета при работающих двигателях. Параллельно было предложено вернуться к проекту истребителя с двигателями, разнесенными на крылья.
Однако ведущий инженер А.Т.Карев отметил, что при тщательном наблюдении в процессе испытаний за причинами возникновения тряски, обнаружено, что основной из них является недостаточная жесткость экрана. Поэтому он просил А.И.Микояна дать задание конструкторам ОКБ сделать новую конструкцию защитного экрана с усиленным каркасом, чтобы жесткость поверхности его жароупорных листов не уступала жесткости нижней обшивки фюзеляжа. В ответ на это заявление М.В.Келдыш сказал, что работа по увеличению жесткости экрана положительных результатов не даст, так как основным дефектом, по его мнению, все же является неудовлетворительная схема расположения двигателей на самолете.
В итоге А.И.Микоян решил принять все три предложения. Он дал указания срочно провести в ЦАГИ указанные выше работы на И-300 (Ф-2). Одновременно бригаде общих видов под руководством А.А.Андреева поручалась разработка эскизного проекта самолета с разнесенными на крылья двигателями, а бригаде двигателистов во главе с Г.Е.Лозино-Лозинским надлежало срочно изготовить на первый экземпляр И-300, взамен старого экрана, новый экран с большей жесткостью.
По распоряжению А.И.Микояна на следующий день машину Ф-2, на которой завершили работы по замене двигателя, вновь отправили в ЦАГИ. В это же время в ОКБ приступили к разработке усиленного экрана. Уже 12 июня с машины Ф-1 сняли весь нижний экран, за исключением части, находящейся у самого двигателя, и начали работу по увеличению его. жесткости, завершив ее к вечеру 16 июня. В это же время для снижения усилий на ручке пилота уменьшили ход руля высоты, а в носовую часть самолета добавили еще 40 кг дополнительного груза, доведя его общий вес до 140 кг.
Полет, состоявшийся 17 июня, показал, что в управлении самолет стал приятнее, а тряска отсутствует. Таким образом, предположение академика М.В.Келдыша на счет причин ее появления не подтвердились, и надобность в разработке истребителя с разнесенными двигателями отпала. Тем не менее, проблем еще хватало, но и они стали постепенно отступать.
26 июня 1946 года машину Ф-1 подготовили для первого показательного полета. Вечером А.Н.Гринчик выполнил демонстрацион
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Истребитель МИГ – 29
Истребитель МИГ – 29
МиГ – 29 – это многоцелевой истребитель перехватчик. Первый раз истребитель поднялся в воздух 6 октября 1977 года.
Принят на вооружение в ВВС СССР в 1983 году.
По другим странам статистика поставок выглядит так:
Алжир (35), Бангладеш (8), Беларусь (41), Болгария (18), Куба (4), Эритрея (7), Германия (23), Венгрия (21) Индия (69), Иран (25), Казахстан (40), Малайзия (16), Мьянма (10), Северная Корея (40), Перу (19), Польша (36), Румыния (15), Словакия (23), Сербия (3), Сирия (19), Судан (12), Туркменистан (24), Украина (220), Узбекистан (60) и Йемен (19).
Указанное число может не соответствовать реальному значению из-за списания техники и различных потерь.
Истребители в зарубежных странах постоянно проходят модернизацию.
Так, например, в декабре 2003 года, Индия заключила контракт на модернизацию 63 истребителей до уровня МИГ-29 СМТ.
Вооружение истребителя.
Истребитель имеет 7 внешних узлов подвески вооружения.
Он может быть вооружен двумя ракетами Р-27 воздух-воздух, которые относятся к классу ракет средней дальности, в зависимости от модификации ракета может поражать цели на высотах от 20 метров до 25 000 метров и дальностях цели до 130 км.
Дополнительно ракетами малого радиуса действия, такими как R-73 и R60. Неуправляемыми ракетами, бомбовой нагрузкой до 3000 кг. Так же имеется скорострельная 30 мм пушка с боезапасом 100 выстрелов.
Для наземных целей используются ракеты типа Х-25М, для поражения морских целей используются противокорабельные ракеты типа Х-31А
Авионика.
Под авионикой подразумевают комплекс приборов, предназначенный для определения местоположения самолета, объектов противника.
Самолет оснащен бортовым компьютером, который помогает управлять огнем и самолетом. Например, в систему управления самолета включена система Алмаз-УП. Если вы помните, в фантастических фильмах женский голос предупреждает о различных опасностях. Так же и здесь, если пилот выбрал не тот угол захода на посадку, не ту скорость, если в хвост зашел противник, а так же обо всех других не штатных ситуациях.
РЛС самолета НО-93 и НО-93Э, позволяет сопровождать одновременно 10 целей.
Цели обнаруживаются на расстояниях от 35 км при догоне, до 75 км в других условиях.
Особенности самолета.
В 2015 году самолету исполнилось 38 лет, но и сегодня он является современным истребителем, который успешно может справляться с различными задачами в условиях современного боя.
Одной из уникальных особенностей является таговооруженность более 1. Взлетная масса самолета составляет прядка 15 тонн, а двигатели обеспечивают тягу в 17 600 кгс.
Во время выполнения этих фигур скорость самолета относительно земли близкая к нулю.
Впервые в мире на этом самолете были конструктивно применены двухконтурные воздухозаборники. Сверху на самолете можно видеть так называемые жабры.
Это сделано для эксплуатации самолета на полевых аэродромах с грунтовой ВПП. Воздух закачивается сверх, тем самым минимализируется риск попадания постороннего предмета в двигатель.
Длинна пробега при взлете в режиме форсажа всего 260 метров. Для посадки требуется 700 метров.
А главной особенностью самолета является его живучесть и возможность модернизаций.
Технические характеристики самолета МИГ-29:
| Наименование данных | МиГ-29 вар.Б | МиГ-29УБ |
МиГ-29СЭ |
| Длинна самолета, м | 17,32 | 17,42 | 17,32 |
| Размах крыла, м | 11,36 | 11,36 | 11,36 |
| Высота самолета, м | 4,73 | 4,73 | 4,73 |
| Взлетная масса, кг: | |||
| — нормальная | 14 900 | 14 600 | 15 300 |
| — максимальная | 18 000 | 18 200 | 20 000 |
| Максимальная скорость полета, км/ч: | |||
| — у земли | 1500 | 1500 | 1500 |
| — на большой высоте | 2400 | 2230 | 2400 |
| Максимальное число М | 2,25 | 2,1 | 2,25 |
| Практический потолок, м | 18 000 | 17 500 | 17 750 |
| Максимальная перегрузка | 9 | 9 | 9 |
| Перегоночная дальность полета, км: | |||
| — без ПТБ | 1500 | 1450 | 1500 |
| — с 1 ПТБ | 2100 | 2000 | 2100 |
| — с 3 ПТБ | — | — | 2900 |
| Тип двигателей | РД-33 сер.2 (3) | РД-33 сер.2 (3) | РД-33 сер.2 (3) |
| Тяга на взлете, кгс | 2х8300 | 2х8300 | 2х8300 |
| Вооружение: | |||
| Число точек подвески вооружения | 6 | 6 | 6 |
| Управляемые ракеты «воздух-воздух»: | |||
| — средней дальности | 2хР-27Р1 | — |
2хР-27ЭР1 (Р1) 2хР-27ЭТ1 (Т1) 6хРВВ-АЕ |
| — малой дальности | 6хР-7ЗЭ | 6хР-7ЗЭ | 6хР-7ЗЭ |
| Встроенная пушка калибра 30 мм | ГШ-301 | ГШ-301 | ГШ-301 |
Вертикальный взлет МИГ-29:
total-rating.ru
Фронтовой истребитель МиГ-29 (9-14). — Российская авиация
Фронтовой истребитель МиГ-29 (9-14).
Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1985 г.
Для расширения боевых возможностей истребителя МиГ-29 при действии по наземным целям в 1984 году ММЗ им. А.И.Микояна разработал проект модификации, получившей название МиГ-29 (изделие «9-14»), От предыдущих вариантов самолет отличался новой системой управления вооружением, в которую была включена лазерно-телевизионная прицельная система (ЛТПС) «Рябина» в подвесном контейнере (такую аппаратуру планировалось применить и на модернизированных истребителях-бомбардировщиках МиГ-27М, а также на перспективных легких штурмовиках «101» ММЗ им. А.И.Микояна и Як-58 ММЗ «Скорость»). Состав вооружения «9-14» был дополнен управляемыми средствами поражения наземных целей — ракетами Х-25МЛ, Х-25МП, Х-29Л, Х-29Т и Х-31П, корректируемыми бомбами КАБ-500Кр и КАБ-500Л, а максимальная бомбовая нагрузка самолета возросла до 4500 кг (были введены две дополнительные точки подвески вооружения под крылом и одна — под фюзеляжем, что позволило подвешивать на истребитель до девяти бомб ФАБ-500).
Обнаружение и распознавание наземных целей планировалось осуществлять телевизионным каналом ЛТПС «Рябина», измерение дальности до них — входящим в ее комплект лазерным дальномером. Для целеуказания полуактивным головкам самонаведения ракет Х-25МЛ, Х-29Л и корректируемых бомб КАБ-500Л предполагалось использовать лазерный канал ЛТПС «Рябина», а пассивным ГСН противорадиолокационных ракет Х-25МП и Х-31П — аппаратуру управления «Прогресс-Н», размещаемую в подфюзеляжном контейнере вместо ЛТПС «Рябина».
Прототипом МиГ-29 типа «9-14» должен был стать переоборудованный в конце 1984 года серийный МиГ-29 № 0707, получивший № 407. Доработанный самолет выкатили на аэродром 27 декабря 1984 года и 13 февраля 1985 года летчик-испытатель Т.О.Аубакиров поднял его в первый полет. Поскольку новая система управления вооружением еще не была готова, машину решено было использовать в соответствии с программой испытаний истребителя МиГ-29 типа «9-13». Особое внимание уделялось определению характеристик поперечной управляемости самолета с увеличенным гротом и блоками пассивных помех перед форкилями при полете на больших углах атаки. По результатам этих испытаний была доработана система автоматического управления: уменьшен угол отклонения элеронов при углах атаки более 18° и увеличен до ±8° угол отклонения рулей направления от автономных рулевых машинок (АРМ). Летом 1985 года на истребителе выполнили несколько полетов по теме «9-14»: 1 июля МиГ-29 № 407 впервые взлетел, имея на подвеске девять бомб ФАБ-500, а спустя месяц, 9 августа, — массогабаритный макет контейнера ЛТПС «Рябина». Однако до испытаний на боевое применение дело не дошло. Поскольку с середины 80-х гг. ОКБ уже интенсивно работало над созданием модернизированного истребителя МиГ-29М, в состав вооружения которого также включались средства высокоточного поражения наземных целей, решено было отказаться от продолжения программы «9-14», а единственный построенный прототип использовать для дальнейших испытаний в интересах улучшения характеристик серийных истребителей.
В 1986 году МиГ-29 № 407, приведенный к стандарту типа «9-13», участвовал в испытаниях по оценке влияния дифференциального отклонения консолей стабилизатора и секций поворотных носков крыла (внутренние секции выпускались на угол -30°, внешние — на угол -10°) на характеристики бокового движения самолета при полете на углах атаки более 25°. Изучалась возможность увеличения углов «антизависания» элеронов до -10° и -15°, а также углов отклонения рулей направления от АРМ до ±15°. По результатам этих исследований в САУ были внесены необходимые изменения, что позволило добиться расширения диапазона допустимых углов атаки, при которых сохраняется удовлетворительная боковая устойчивость и поперечная управляемость самолета. Поэтому самолет № 407 можно считать одним из прототипов модернизированного истребителя МиГ-29С, максимально допустимый угол атаки которого достиг 28°.
В декабре 1989 года на МиГ-29 № 407 было выполнено несколько испытательных полетов на штопор. К началу 1991 года, когда 407-й впервые решили показать на международной выставке, на нем совершили уже более 500 полетов. Зарубежная премьера самолета состоялась на авиасалоне на Филиппинах. Перелет в Манилу был выполнен 4 марта 1991 года. Вернувшись в Россию, истребитель опять начал летать по программам оценки устойчивости и управляемости при различных вариантах настройки САУ. В сентябре 1992 года «без отрыва от производства» МиГ-29 № 407 вновь стал участником зарубежной выставки — на этот раз в Фарнборо. Интенсивные полеты на машине продолжались до лета 1993 года (к 12 июля 1993 г. на ней совершили 698 полетов), однако и по сей день она остается в летном состоянии. В конце 1997 года на МиГ-29 № 407 был выполнен первый взлет с мобильного аэродромного трамплина. В начале 1998 года самолет оснастили усиленным шасси с колесами КТ-209, обеспечивающими посадку с увеличенной до 16200 кг массой (в интересах создания модернизированного истребителя МиГ-29СМТ).
ЛТХ:
Модификация: МиГ-29
Размах крыла, м: 11,36
Длина самолета со штангой ПВД, м: 17,32
Высота самолета, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 38,06
Масса , кг
-пустого самолета: 11400
-нормальная взлетная: 15800
-максимальная взлетная: 18600
Топливо, л
-внутренее: 4540
-ПТБ: 3800
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс
-форсированная: 2 х 8300
-максимальная: 2 х 5040
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2450 (М=2,3)
-у земли: 1500
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 710
-на большой высоте: 1500
-с ПТБ: 2160
Максимальная скороподъемность, м/мин: 19200
Практический потолок, м: 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж, чел: 1
Вооружение: одноствольная 30-мм пушка ГШ-301
Боевая нагрузка: 4500 кг на шести подкрыльевых узлах — две ракеты средней дальности Р-27Р и до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М,
бомбы 250- или 500-кг, контейнер КМГУ, НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б.
Истребитель МиГ-29 (9-14).
Истребитель МиГ-29 (9-14).
Истребитель МиГ-29 (9-14).
Истребитель МиГ-29 (9-14).
Истребитель МиГ-29 (9-14).
МиГ-29 (9-14). Схема.
.
.
Список источников:
Полигон. Е.Гордон, А.Фомин, А.Михеев. МиГ-29.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Великолепная «Девятка».
Крылья Родины. Михаил Левин. Тот самый «МиГ».
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний.
Владимир Ильин. Ми
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Многоцелевой истребитель МиГ-29СД. — Российская авиация
Многоцелевой истребитель МиГ-29СД.
Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: Россия
Первый полет: 1995 г.
МиГ-29СД — одноместный фронтовой истребитель, вариант МиГ-29С на базе МиГ-29 типа 9-12Б. Внешне МиГ-29СД отличается гаргротом увеличенного размера. На усиленных внутренних подкрыльевых пилонах предусмотрена возможность подвески сбрасываемых дополнительных топливных баков емкостью по 1300 л, вместо четырехсекционных предкрылков установлены пятисекционные.
Основные отличия самолета от МиГ-29С:
-внедрена система дозаправки топливом в воздухе с легкосъемной, убирающейся штангой-топливоприемником слева в носовой части фюзеляжа;
-измененные системы топливоизмерения, радионавигации и светотехники для обеспечения встречи и процесса дозаправки;
-применены средства радионавигации, госопознавания и связи западного производства;
-установлен РЛПК-29МЭ с РЛС Н019МЭ «Топаз», обеспечивающий применение ракет РВВ-АЕ и отличающийся повышенными характеристиками и усовершенствованные ракеты Р-27: Р-27ЭР, в систему управления вооружением также интегрированы ракеты с тепловым самонаведением Р-27ЭМ;
-максимальная бомбовая нагрузка увеличена до 4500 кг;
-ресурс самолета увеличен до 4000 ч., ресурс двигателя — до 2000 ч.
Отработка системы дозаправки топливом в воздухе с легкосъемной штангой проводилась в ноябре 1995-го — январе 1996-го годов на опытном самолете МиГ-29 № 4808. Первая дозаправка в воздухе выполнена 16 ноября 1995 года летчиком-испытателем Р.П.Таскаевым.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-29СД
Размах крыла, м: 11,36
Длина, м: 17,32
Высота, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 38,06
Масса, кг
-пустого самолета: 11000
-нормальная взлетная: 15300
-максимальная взлетная: 19700
Топливо, кг
-внутреннее: 4300
-ПТБ: 3800
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс: 2 х 8300
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2450
-у земли: 1500
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 710
-на большой высоте: 1430
-с ПТБ: 2900
-с одной дозаправкой: 5200
Макс.скороподъемность, м/мин: 19800
Практический потолок, м: 18000
Экипаж: 1
Вооружение: 30-мм встроенная пушка ГШ-301
Боевая нагрузка: 4000 кг на шести подкрыльевых узлах — 2-4 УР «воздух-воздух» Р-27Р, ЭР, ЭМ и до 6 Р-73, Р-60М, Р-77, бомбы 250- или 500-кг, контейнер КМГУ НАР 80-мм С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б.
МиГ-29СД ВВС Словакии на стоянке.
МиГ-29СД ВВС Словакии на стоянке.
МиГ-29СД ВВС Словакии на стоянке.
Истребители МиГ-29СД ВВС Словакии на стоянках.
МиГ-29СД ВВС Словакии на рулежке.
Пара МиГ-29СД ВВС Словакии на взлете.
МиГ-29СД ВВС Словакии в полете.
МиГ-29СД ВВС Словакии в полете.
МиГ-29СД ВВС Словакии в полете.
МиГ-29СД ВВС Словакии в полете.
МиГ-29СД ВВС Словакии после посадки.
Компоновочная схема МиГ-29СД.
МиГ-29СД № 4808. Схема.
.
.
Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Полигон. Е.Гордон, А.Фомин, А.Михеев. МиГ-29.
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Великолепная «Девятка».
Крылья Родины. Михаил Левин. Тот самый «МиГ».
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний.
Владимир Ильин. МиГ-29, «Мираж» 2000, F-16. Звезды четвертого поколения.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель МиГ-29.
Сайт «Уголок неба». 2006 страница: «МиГ МиГ-29СД».
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai