фото, характеристики. Почему закрыли проект?

Самолетостроению, особенно в военной сфере, у нас всегда уделялось особое внимание - протяженность границ огромная, а потому без боевой авиации никак. Даже в 90-е годы эта сфера умудрилась выжить. Возможно, кто-то помнит о триумфальном появлении С-37, который впоследствии превратился в Су-47 «Беркут». Эффект от его появления был феноменальным, причем новая техника вызвала невероятный интерес не только в нашей стране, но и за рубежом. Отчего так произошло?

Основные сведения по программе

Дело в том, что самолет привлек всеобщее внимание из-за обратной стреловидности крыла. Ажиотаж был такой, что даже современные обсуждения проекта ПАК ФА до тех событий не дотягивают. Все специалисты пророчили новой разработке впечатляющее будущее и гадали, когда же появится в войсках Су-47 «Беркут». Почему закрыли проект, если все было так замечательно? Об этом, а также о вехах разработки этого самолета мы сегодня и поговорим.

"Сверхсекретный" объект

Известно, что первый прототип поднялся в небо Подмосковья в конце сентября 1997 года. Но о самом факте его существования стало известно намного раньше. Уже в конце 1994 года западная пресса не раз писала, что в России ведется разработка некоего секретного самолета. Даже приводилось предполагаемое название - С-32. В общем-то, очень похоже на то, что секретом факт существования самолета был разве что для нас, потому как СМИ западных государств и об обратной стреловидности писали открыто.

Отечественные же любители военной техники получили подтверждение всей этой информации только в конце 1996 года. В отечественной периодике появилась фотография, сразу вызвавшая массу вопросов. На ней было два самолета: в одном из них легко угадывался Су-27, а вот вторая машина была ни на что не похожа. Во-первых, она была абсолютно черного цвета, что для отечественных ВВС не слишком характерно, во-вторых, имела крылья обратной стреловидности. Еще через пару месяцев (и это уже никого не удивляло) в тех же самых иностранных СМИ появились довольно-таки подробные схемы нового самолета. Если кто не догадался, это и был Су-47 «Беркут».

В общем-то, кое-какую секретность соблюсти все же удалось: впоследствии выяснилось, что работы по проекту были начаты еще в 80-х. После развала СССР едва ли не вся информация подобного рода «внезапно» появилась в свободном доступе. Что, впрочем, неудивительно.

Как все начиналось

В конце 70-х годов все высшее руководство ВВС СССР размышляло о стратегии самолетостроения на все последующие годы. Уже в 1981 году стартовала программа, ставившая цель разработать «новый истребитель для 90-х годов». Главным конструкторским бюро назначили КБ Микояна. Но руководство КБ Сухого сумело убедить начальство проекта в том, что имеющийся Су-27 имеет впечатляющий задел для модернизации, а потому развивать следует уже существующую машину, а не «изобретать велосипед».

Как раз в то время генеральным директором КБ стал М. П. Симонов, который все же решил отказаться от планов модернизации, предложив создать что-то действительно новое. Во многом это обусловлено тем, что конструкторы очень хотели апробировать ряд интересных идей, не рискуя при этом «погореть» на неудавшемся проекте: в случае неудачи можно было списать все на новизну. Впрочем, уже тогда никто не сомневался, что эти разработки будут чрезвычайно ценны в любом случае хотя бы с научной и инженерной точки зрения.

Почему выбрали «неправильное» крыло?

Итак, почему же новаторский Су-47 «Беркут» получил крыло с обратной стреловидностью? Если сравнивать с традиционными конструкциями, оно имело несколько значительных преимуществ:

  • Отличная аэродинамика, причем даже на небольших скоростях это преимущество видно сразу.
  • Великолепная подъемная сила, превосходящая таковую у крыльев классической конструкции.
  • Улучшение характеристик управляемости при взлете и посадке.
  • Значительно меньшая вероятность ухода в «глухой» штопор.
  • Прекрасная центровка - так как силовые элементы крыла смещаются в сторону хвоста, в центральном отсеке освобождается много места для рационального расположения боекомплекта.

Конструктивные проблемы

Все перечисленное выше теоретически позволяло создать действительно совершенный истребитель. Но если бы все было так хорошо, все армии мира уже давно бы летали на таких самолетах. Дело в том, что при создании таких машин приходится решать сложнейшие конструктивные задачи:

  • Упругая дивергенция крыла. Если говорить проще, на определенных скоростях оно попросту скручивается. С этим явлением, кстати, столкнулись и в нацистской Германии, где были попытки создания подобных летательных аппаратов. Логичным решением было повышение жесткости до максимальных значений.
  • Резко возросший вес самолета. При выполнении крыла из доступных в то время материалов оно получалось очень тяжелым.
  • Увеличение коэффициента лобового сопротивления. Специфическая конфигурация крыла приводит к увеличению площади сопротивления со всеми вытекающими последствиями.
  • Сильно смещается аэродинамический фокус, что практически исключает ручное пилотирование во многих ситуациях: обязательно нужна «умная» электроника для стабилизации.

Конструкторам пришлось немало попотеть над решением этих проблем, дабы Су-47 «Беркут» мог нормально летать.

Основные технологические решения

Достаточно быстро определились основные технические решения. Чтобы достичь нужной жесткости, но при том не перегружать конструкцию, крыло решили делать с максимально возможным использованием углепластика. Там, где это было возможно, от любого металла отказывались. Но тут выяснилось, что все производящиеся в СССР авиационные двигатели не могли выдать требуемой тяги, а потому проект временно притормозили.

С-37, первый прообраз

Тут у создателей Су-47 (С-37) «Беркут» настали сложные времена. В принципе, проект вообще хотели свернуть из-за нарастающих экономических проблем, но вмешалось руководство ВМФ, которое предложило сделать из самолета перспективный палубный истребитель. В самом начале 90-х годов исследователи вновь вернулись к теме крыла с обратной стреловидностью, использовав все имеющиеся на тот момент наработки. Собственно говоря, именно тогда и появился проект Су-47 «Беркут».

Достижения конструкторов и инженеров

Наиболее значимым достижением конструкторов можно смело считать создание уникальной технологии изготовления длинномерных деталей из сложных композитных материалов. Кроме того, удалось достичь действительно ювелирной точности в их стыковке. Наиболее длинные части самолета Су-47 «Беркут», фото которого вы видите в этой статье, имеют длину восемь метров. Проще говоря, деталей мало, все они с высочайшей точностью соединены друг с другом, резко уменьшено количество болтовых и заклепочных соединений. Это очень благоприятно сказалось как на жесткости конструкции, так и на всей аэродинамике самолета.

Масса проектного самолета приближалась к 20 тоннам, причем не менее 14% приходилось на сложные композиты. Для максимального упрощения часть деталей старались взять с серийно выпускавшихся машин. Так, фонарь, шасси, ряд других конструктивных элементов без изменений перекочевали на самолет Су-47 «Беркут» прямо с его неудавшегося «предка» - СУ-27.

По передней кромке наклон крыла составляет 20°, по задней стенке это значение равно 37°. В корневой его части был сделан специальный наплыв, позволяющий значительно снизить коэффициент лобового сопротивления. Практически все кромки крыла целиком занимает механизация. Вся его конструкция – сплошные композиты, и только 10% приходится на металлические вставки, добавленные для достижения необходимой прочности и жесткости.

Управление

Прямо по бокам от воздухозаборников имеется цельноповоротное горизонтальное оперение, имеющее трапециевидную форму. Хвостовое оперение также сделано по стреловидной компоновке. Вертикальное оперение очень схоже с таковым на все том же Су-27, но его общая площадь значительно больше. Этого удалось достичь путем внесения значительных изменений в конструкцию: оно стало работать эффективнее, а потому размеры сократились.

Сечение фюзеляжа близко к овальному, снаружи корпус очень «вылизанный» и максимально гладкий. Носовая часть с незначительными изменениями была практически полностью позаимствована у Су-27. По бокам от кабины пилота размещены простые, нерегулируемые воздухозаборники. На верхней части фюзеляжа они также имеются, но у пилота есть возможность управлять их площадью, к чему прибегают при интенсивном маневрировании, взлете или посадке. Как можно заметить на фото, по бокам сопел самолета Су-47 «Беркут», характеристики которого мы рассматриваем, имеются небольшие наплывы, внутри которых может быть размещено радиолокационное или иное оборудование.

Силовая установка

Так как ничего более подходящего не было, двигатели на самолет ставились модели ТРДДФ Д-30Ф11. Они, к слову, использовались на перехватчиках МиГ-31. Их тяги такой машине явно не хватало, но предполагалось, что в дальнейшем удастся разработать более тяговитую и экономичную модель. Впрочем, даже при взлетной массе 25,5 тонны характеристики этих двигателей были более чем приемлемыми. На большой высоте скорость полета достигала 2,2 тысячи км/ч, у земли этот показатель был равен 1,5 тыс. км/ч. Максимальная дальность – 3,3 тысячи километров, «потолок» по высоте – 18 километров.

Оборудование и вооружение

По вполне понятным причинам о реальном составе бортового оборудования известно крайне мало. Можно с полным на то правом предположить, что часть его была перенесена с Су-27. Навигационная система использовала все преимущества получения данных в реальном времени с военных спутников. Известно, что в самолете устанавливалось кресло катапультное модели К-36ДМ, причем значительно отличавшееся от типовых серийных моделей. Дело в том, что его спинка расположена на 30° к горизонтали.

Это было сделано, чтобы летчики могли легче переносить огромные перегрузки, возникавшие при интенсивном маневрировании на предельных скоростях. Согласно имеющимся данным, прочие органы управления были напрямую взяты с других отечественных истребителей, причем в качестве "донора" чаще всего использовался Су-27.

Так как самолет был исключительно экспериментальным, вооружения он не нес в принципе (или сведения о нем засекречены). Все же на левом крыльевом наплыве ясно видно место под автоматическую пушку (есть данные, что на опытный самолет ее все же ставили), а в средней части корпуса имеется просторный отсек для бомбового вооружения. Ученые и военные в один голос утверждают, что проект преследовал исключительно проверку летных качеств такого рода машин, а потому какого-то уникального вооружения не было на борту Су-47 «Беркут». Почему закрыли проект, который уже показал себя достаточно перспективным?

Из-за чего проект закрыли?

Следует помнить, что активные испытания этого прототипа продолжались вплоть до середины 2000-х годов. Проект был закрыт потому, что его изначально планировали сделать экспериментальным. Все материалы, которые были накоплены в ходе этих работ, действительно бесценны. Глобальной ошибкой будет думать, что это был истребитель пятого поколения. Су-47 «Беркут» - лишь его прототип, но чрезвычайно важный. Так, уже известно, что центральный бомбовый отсек его практически аналогичен таковому на новейшем ПАК ФА. Наверняка на последнем он появился далеко не случайно... Только военные знают, какое же количество технических идей с этого самолета будет использовано в дальнейшем. Можно только быть уверенными в том, что их будет немало.

Дальнейшие перспективы

Несмотря на теоретическое закрытие проекта, модель Су-47 «Беркут» до сих пор вызывает жаркие дебаты на отечественных и зарубежных ресурсах: специалисты спорят о наличии перспектив у такого рода машин. Тысячи раз были обсуждены все плюсы и минусы такой техники. И до сих пор нет единого мнения о том, что ждет аналогичные самолеты в будущем: то ли полное забвение, то ли перевод всех ВВС мира на подобную технику. Многие сходятся на том, что основным препятствием перед столь глобальными переменами является нереальная стоимость материалов и технологий, использованных при создании «Беркута».

В общем и целом, проект наверняка следует признать удачным. Хотя истребитель Су-47 «Беркут» и не стал предшественником (хотя, как знать) новейших истребителей, со своей задачей «белой мыши» он справился блестяще. Так, именно на нем были обкатаны десятки новых разработок, причем все из них до сих пор засекречены. Быть может, при развитии материаловедения и удешевлении процесса создания некоторых сложных полимеров мы снова увидим в небе этот красивейший самолет, действительно напоминающий грацией хищную птицу.

fb.ru

Самолётики! Часть первая, "Невероятностные советские самолёты", заглавная


Я так давно хотел написать этот постинг. Так давно, что уже забыл, что именно я хотел написать 8-). Но у меня остались картинки, и они, безусловно, требуют того, чтобы я их выложил. Я натаскал из Сети из самых разных мест, безусловно, с нарушением авторских прав. Да покарает меня Капитан Копирайт.

Невероятностные самолёты. Самый знаменитый из них, безусловно - F-19, гипотетический американский истребитель-бомбардировщик, созданный по технологии "стэлс". Тогда казалось логичным, что сверхсекретная машина, невидимая для радаров, займёт в индексации свободный номер "19", между F/A-18 и F-20. Потом публика узнала о реальном F-117, и, надо сказать, была несколько разочарована, ибо всё оказалось не так круто.
Про F-19, тем временем, сделали компьютерную игру, которую до сих пор ностальгически вспоминают хардкорные геймеры предыдущего поколения, а Том Клэнси вставил "гипотетический стэлс" в свою книгу "Красный шторм" под обозначением Ghostrider.
Я в игру не играл, F-19 мне не нравится, так что чёрт с ним. Переходим к более интересному.

1. Невероятностные советские самолёты.
1.1. Дальние перехватчики.

В 1982 году на экраны Америки выходит фильм "Огненный лис" (Firefox), по роману Крейга Томаса, с Клинтом Иствудом  в главной роли. Он играет американского пилота, знающего русский язык, который должен проникнуть в СССР и украсть новейший советский истребитель-перехватчик.
Этот фильм... oboguev о нём уже писал, но поверьте, фильм ещё смешнее. К сожалению, чтобы передать весь тот ржач, или выйти на какие-то обобщения, надо писать отдельный постинг. Сейчас речь о другом. О самолёте.

МиГ-32 "Огненный лис".
(На самом деле, изначально имелся в в виду МиГ-31, но пусть будет МиГ-32, чтобы не путать с реальным самолётом. И да, обозначения НАТО можно не переводить, это всего лишь кодовые слова, которые начинаются на ту же букву, что и тип самолёта, в данном случае, F - истребитель. Один слог в названии - поршневый самолёт, два слога - реактивный... Firefox, правда, образует три слога - видимо, потому что это очень крутой самолёт.)

Итак. Огромный. Чёрный. Угловатый. МиГ-32 выплыл прямо из американских кошмаров тех лет, как предчувствие советского превосходства в аэрокосмической сфере. Дальний сверхзвуковой перехватчик, "огненный лис" мог делать всё и немного больше, от сверхмалых высот до своего потолка километров в тридцать. Его скорость на форсаже доходила до пяти Махов, антирадарное покрытие и особый дизайн обеспечивали малозаметность. Главной изюминкой была система управления оружием, которая срабатывала от мозговых импульсов пилота, теоретически обеспечивая мгновенную реакцию.

Естественно, героический американский шпион его украл и т.д. и т.п. О смешных моментах фильма я обещал не говорить. Лучше сразу перейдём к слайдам.

Кстати, в рамках этой темы я не могу не упоминуть ещё две вариации на тему советского сверх-сверхзвукового суперперехватчика.
Вот так бы это выглядело в шестидесятые годы, "Огненный лис" на более низком техническом уровне:

Ту-30, выдуманный советский перехватчик с ракетным ускорителем, собранный из кусков других авиамоделей.

А вот как мог бы выглядеть реальный аналог "Лиса" в советские девяностые-двухтысячные, при наиболее оптимистичном развитии событий:

Миговский тип 7.01, перспективный дальний перехватчик.

1.2. Советские стэлсы.

МиГ-37 "Хорёк".
Компания "Тесторз", выпустив модель F-19, решила ещё немножко подоить(покурить?) модную тему, выпустив его советский аналог, гипотетический в квадрате русский стэлс - MiG-37 Ferret. Моделька получилась любопытная, а главное, действительно выглядела советским ответом, причём не на F-19, а именно на F-117. "Хорёк" даже выглядит чуть более устойчивым, считается, что у него четыре узла внутренней подвески, а не два, но главное - у него есть авиационная пушка. Ну, русские на всё ставят пулемёт, почему бы и нет?

Короче, в воздушном бою наш "Хорёк" их "Ночного ястреба" в клочья порвёт, хотя, конечно, сама тактическая ниша подобных самолётов, какой бы она не была, исключает подобые воздушные дуэли.
У западных моделистов МиГ-37 пользовался любовью, я видел в сети самые разные извраты на его тему, в том числе попытку изобразить из него "советский палубный истребитель-стэлс вертикального взлёта и посадки", что на мой вкус было уже немного чересчур. Пусть он остаётся тем, чем был - советским стэлсом поколения 1+.

Закачивая с невероятностными МиГами, не так давно был выпущен картонный детский конструктор "Реактивный истребитель "Альбатрос", он же "Сапсанг", он же "Кречет" - с названием они не определились, разница только в раскраске. Я его как-то даже купил и собрал, "от трёх до пяти лет", именно. Надо сказать, больше всего девайс напоминал МиГ-29, вписанный в треугольник и обработанный напильником "под стэлс". И выглядел он не так уж плохо, я окрестил его МиГ-47, советский стэлс второго поколения, по той же выдуманной линии, что и вышеупомянутый "Хорёк". 

Небольшое отступление. Слава как-то написал:

"Предположим, что противник располагает аналогичными машинами, с аналогичными характеристиками малозаметности. Как будет выглядеть бой таких истребителей при условии, что малозаметность - это не попил бабок? Позднее обнаружение, не исключено - визуальное, и следовательно, переход в ближний маневренный бой. Готова ли эта машина к такому бою? Нет".

Со всех сторон, это был не самый умный его постинг. Мы там с ним потом долго спорили, и вторая часть лога даже сохранилась, это укур :). То есть, в своём выказывании Слава немного грешит против логики. Во-первых, я уже сказал, что изначально "стэлс" не должен был выполнять функции истребителя, как таковые, на F-117 ракеты "воздух-воздух" не ставятся. Не надо путать действия против ПВО и борьбу с другим самолётом.

(Это мне напомнило разговоры о том, что Су-25 лучше американского А-10, потому что собьёт его в воздушном бою. Вообще-то, штурмовики не обязаны устраивать с друг другом дуэли по поводу того, кто лучше обеспечивает поддержку наземных войск. Что, конечно, не исключает установки на них оборонительного вооружения и ракет "воздух"-"воздух".)

Во-вторых, если, исходя из предпосылки, все самолёты вдруг стали малозаметными слепцами, которые ищут друг друга на ощупь, значит, они одинаково плохо готовы к ближнему манёвренному бою. Следовательно, выигрывает лучший из худших. МиГ-37 собьёт F-117. Соответственно, у следующего поколения будут поднимать лётные качества и затачивать их под воздушный бой. При этом, они всё равно будут менее заметны по сравнению с обычными истребителями.
А ведь идея стэлс-истребителя именно в том, чтобы заметить вражеский самолёт раньше, чем он заметит тебя, и сбить его ракетой. Таким образом, в теории, все обычные самолёты сбиваются на подлёте - они проигрывают тому же F-22 из-за того, что им сложнее его увидеть, у него засветка меньше. Если же дело дошло до визуального обнаружения и ближнего боя, то есть речь идёт о столкновении двух стэлсов, то да, выигрывает то, что больше похоже на самолёт, то есть опять же "Рэптор". Никто ведь не сомневается в том, что он собьёт и реальный F-117, и выдуманный МиГ-37?

Поэтому я и называю картонный МиГ-47 стэлсом второго поколения. Он явно манёвренней своих предшественников и способен атаковать как наземные, так и воздушные цели. Хотя, в отличие от F-22, завоевание господства в воздухе не является его главной функцией.

gest.livejournal.com

МиГ, о котором умолчал президент

В ходе своего ежегодного послания к Федеральному собранию президент России Владимир Путин сообщил, что "создание и испытания высокоточного гиперзвукового авиационно-ракетного комплекса успешно завершены, с 1 декабря прошлого года комплекс приступил к несению опытно-боевого дежурства на аэродромах Южного военного округа". (ГЛИЦ в Ахтубинске, прим. ВО)

На видеоролике, показанном президентом, виден взлет МиГ-31 (б/н «592 синий») с ракетой, которая затем отделяется от носителя. Далее на видео видна траектория полета ракеты, которая после отделения от носителя на высоте 12 км и скорости 2М (точные характеристики не были озвучены) продолжает полет из стратосферы, потом несколько раз меняет курс для поражения целей, которые представлены американским крейсером типа Ticonderoga и наземными объектами.

Истребитель МиГ-31 (бортовой номер "93 красный") с ракетой комплекса «Кинжал»

Владимир Путин заявил, что ракета, скорость которой в 10 раз превышает скорость звука, может осуществлять маневры на протяжении всего полета и быть неуязвимой для действующих и перспективных средств ПРО. Заявленная дальность поражения целей — 2000 км.

С большей долей вероятности, ракета, которая подвешена под МиГ-31 является авиационным вариантом ракеты 9М723 ОТРК «Искандер», которая была разработана в КБ Машиностроения в Коломне. Она стоит на вооружении Российской Армии с 2007 года. Ракета, предназначенная для размещения на Миг-31 имеет длину 8 метров, сравнимой с длиной ракеты класса «земля-земля» 9М723, которая имеет длину 7,3 метра. Это различие объясняется наличием аэродинамической носовой части, а также защитой сопла, которое сбрасывается после начала работы ракетного двигателя авиационного варианта ракеты. Масса ракеты составляет 4 тонны. «Искандер» оснащается различными типами систем наведения – радиолокационной с коррекцией или оптической с коррекцией. Оба варианта были разработаны в московском ЦНИИАГ. Также существует вариант с активной ГСН разработки петербургской компании «Радар-ММС», которая устанавливается на противокорабельные варианты.

Истребитель МиГ-31 (бортовой номер "592 синий") с ракетой комплекса «Кинжал»

В результате своеобразного «гиперзвукового угара», возникшего в прессе после послания Президента, была не слишком афиширована информация о том, что РСК «МиГ» работает над двумя новыми модификациями МиГ-31 – «изделие 06» и «изделие 08». МиГ-31 «Изделие 08» - носитель уже известного нам «Кинжала», а МиГ-31 «Изделие 06» — новая версия перехватчика, причем совершенно иного назначения, например, носителя противоспутникового оружия. На нем заменена система тросового управления на электрогидравлическую и почти вся электрика, начиная с генераторов. Установлена новая топливная система, кабина, ИНС, БРЛС, РЭБ, точки подвески под фюзеляжем переделаны с расчетом на вес новой ракеты. Возможно модернизирован двигатель. Появились ПВД под носом, перископ, отсутствуют пилоны на крыльях.

МиГ-31 изделие 06 "06 красный"

МиГ-31 изделие 06 "06 красный": круглая выпуклая антенна на левом СВЗ, антенна АС-77 приемника помехоустойчивого авиационного ППА-С/В-04 (космическая навигация и РСДН). За направленной антенной АРК сохраняется антенна А-737 (ГЛОНАСС) характерная для БМов

Добавим, что уже более 30 лет назад, в январе 1987 года МиГ-31Д («изделие 07») , который был носителем противоспутниковой ракеты 79М6, совершил свой первый полет. Самолет и ракеты были элементами системы противоспутникового оружия 30П6 «Контакт». Было собрано два Миг-31Д. В 1991 году работы по МиГ-31Д и его усовершенствованной версии МиГ-31ДМ с ракетой 95М6 (модернизированный вариант 79М6) были остановлены. После распада СССР оба прототипа МиГ-31Д остались на полигоне Сары-Шаган в Казахстане, то есть там же, где и проходили испытания. Экспериментальный МиГ-31 Д («изделие 07») предназначался для запуска ракеты-перехватчика космических объектов и в какой-то мере являлся аналогом американской противоспутниковой системы на базе F-15. В 1987-89 гг. ОКБ им. Микояна построило 2 опытных экземпляра (борта «071» и «072» синие). МиГ-31Д отличался от базовой машины, прежде всего, тем, что с него сняли весь прежний комплекс вооружения, часть оборудования, ликвидировали ниши под ракеты Р-33. На законцовках крыла установили вертикальные «ласты» для увеличения путевой устойчивости при подвешенной противоспутниковой ракете. Ее разработало КБ «Вымпел».

МиГ-31Д, Изделие-07

В 1997 г. МАПО «МиГ» на базе МиГ-31Д начало разработку МиГ-31С, предназначенного для пуска ракет-носителей с малогабаритными искусственными спутниками земли (ИСЗ). В основу был положен опыт, накопленный при создании МиГ-31Д. Коммерческую ракету-носитель РН-С (ракета-носитель-самолетная) грузоподъемностью до 200 кг планировали запускать с самолета, летящего на высоте порядка 17000 м со скоростью 3000 км/ч. Ракету также разрабатывало КБ «Вымпел». Первый запуск намечался на 1999-2000 года. В 2001 году РСК МиГ представила проект самолета Миг-31С. Это был гражданский проект, в рамках которого предусматривалось использование единой платформы для вывода в космос малых спутников (например, «Микрон») массой 100 кг на высоту 200 км.

МиГ-31 «изделие 08» подвергся глубокой модернизации специально под ракету комплекса «Кинжал» — перед козырьком фонаря появилась антенна, отсутствуют пилоны на крыльях, перископ.

МиГ-31 изделие 08 "91 красный"

МиГ-31 изделие 08 "92 красный"

Благодаря своей крейсерской скорости в 2,5М на большой высоте МиГ-31 является хорошей платформой для различных систем вооружения, которые не являются стандартным вооружением перехватчика. Надеемся, что в свете стремительно обостряющейся геополитической обстановки, у военно-политического руководства есть еще множество козырей на руках, для парирования угроз, возникающих перед Россией.

Источник

cont.ws

Su-47: МиГ-3 против «Мессершмиттов»

Аббревиатура «МиГ», которая знакома сегодня практически каждому жителю России, напрямую ассоциируется с успехами отечественных истребителей, став своеобразной визитной карточкой советской/российской военной авиации. Самолеты «МиГ», спроектированные в конструкторском бюро Микояна и Гуревича, прославили имя создателей в Корее, Вьетнаме, войнах на Ближнем Востоке, а также полетами в составе пилотажных групп. Однако слава окружала эти самолеты не всегда. Советский высотный истребитель МиГ-3, с которым СССР вступил в Великую Отечественную войну, был весьма противоречивой и неоднозначной машиной, даже несмотря на ряд выдающихся для своего времени технических параметров. 

Конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над созданием и доведением до ума истребителя для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года был готов опытный экземпляр новой машин и летчик Екатов впервые поднял самолет в воздух. Испытания истребителя были признаны успешными. Новый боевой самолет, получивший обозначение МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый) был утвержден для дальнейшего серийного выпуска. При этом недостатком истребителя признавалась неудовлетворенная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Машина легко попадала в штопор и с трудом из него выходила, утомляемость пилота была больше, чем на других самолетах. 

МиГ-1 представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части был ферменным, сварным из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, а хвостовая часть самолета представляла собой деревянный монокок, центроплан был дюралевым. Фонарь кабины из плексигласа, бронестекла не было, крышка фонаря сдвижная на роликах. Всего в 1940 году собрали 100 таких самолетов (на этом производство было завершено), в начале 1941 года они начали поступать в войска.

 

Восстановленный МиГ-3

Практически сразу же после создания МиГ-1 в ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) начались работы над его модернизированным вариантом, который получил обозначение МиГ-3. Самолет представлял собой одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик. Установленный на самолете двигатель АМ-35А взлетной мощностью 1350 л.с. обеспечивал истребителю со значительным взлетным весом (3350 кг) выдающиеся для своего времени скоростные характеристики. У земли он разгонялся слегка за 500 км/ч, зато на высоте 7 тысяч метров его скорость вырастала до 640 км/ч. На тот момент это была наивысшая скорость полета среди всех серийных самолетов. По маневренности на высоте более 6000 метров МиГ-3 также превосходил другие истребители своего времени. 

Накануне войны это был многообещающий самолет, с которым связывали особые надежды. Обращаясь к летчикам, Сталин говорил: «Я прошу вас, полюбите этот самолет». В самом деле, полюбить МигГ-3 было за что, на тот момент это был самый скоростной советский истребитель. Наряду с истребителями Яковлева и Лавочкина он должен был заменить в ВВС РККА «старичков» в лице самолетов И-16 и И-153. Однако уже через полгода после начала войны, в декабре 1941 года производство истребителей МиГ-3 было остановлено. 

В истребителе МиГ-3 недостатки предшественника МиГ-1 во многом были изжиты, но избавиться от некоторых его отрицательных свойств так и не удалось. К примеру, велика была посадочная скорость истребителя – не менее 144 км/ч. Маневренность на небольших высотах полета была явно недостаточной, а радиус виража был велик. К недостаткам самолета относили и низкий моторесурс двигателя (всего 20-30 летных часов), а также его пожароопасность. Отмечалось, что на больших скоростях полета летчик очень часто не мог открыть фонарь кабины своего истребителя, что часто не позволяло покинуть подбитый самолет. Также отмечался тот факт, что из-за задней центровки истребитель был очень сложным в пилотировании. Опытный летчик становился на МиГ-3 средним, а средний летчик – малоопытным, новичок же в подавляющем большинстве случаев вообще не мог летать на этой машине. 
 

 

Передача трёх истребителей МиГ-3 летчикам 172-го истребительного авиаполка, фото: waralbum.ru

С началом войны стало очевидно, что основная масса воздушных боев проходит на малых или средних высотах, на которых маневренность истребителя МиГ-3 существенно ухудшалась. В схватках на высотах 1000 – 4000 метров, которые были основными боевыми высотами для летчиков Великой Отечественной войны, задуманный как истребитель для высотных боев МиГ-3 уступал Якам и ЛаГГам. Как следствие в воздушных боях лета-осени 1941 года части, которые были вооружены самолетами данной модели, понесли очень большие потери. Оставшиеся истребители МиГ-3 были переданы в части ПВО, где самолеты нашли гораздо более успешное применение в роли высотных перехватчиков и ночных истребителей. 

По мнению авиационного инженера и историка военной авиации Николая Васильевича Якубовича, на судьбу самолета могло повлиять и личное решение Сталина, закрепленное в октябрьском постановлении СНК СССР от 1940 года об увеличении скоростной дальности полета до 1000 км на неподходящем для этого режиме работы двигателя. В результате истребитель налился «тяжестью», а пилоты МиГ-3 не могли на равных вести воздушные бои с основным на тот момент времени истребителем Люфтваффе Bf 109E. Отказ от скоростной дальности полета в конце мая 1941 года позволил практически в 1,5 раза сократить запас топлива на борту, что позволило облегчить самолет. 

Это привело к заметному улучшению маневренности и возможности бороться с истребителями противника на средних высотах. Так время виража на высоте 1000 метров сократилось до 22 секунд. Это было лучше, чем у истребителя Bf. 109E3 – 26,5 секунд, но хуже чем у версии E4 – 20,5 секунд или более поздних версий «Мессершмиттов» серии F «Фридрих» – до 20 секунд. В то же время МиГ-3 был значительно тяжелее «Мессеров», поэтому из-за большей нагрузки на двигатель скороподъемность советского истребителя оставляла желать лучшего. Проведенные в августе 1941 года испытания показали, что на высоту 5000 метров МиГ-3 поднимался за 7,1 минуты, а «Мессершмит» забирался на ту же высоту – за 6,3 минуты. При этом на снижение технических характеристик истребителей МиГ-3 влияли также ухудшение качества сборки и внешней отделки самолетов в напряженных условиях военного времени. В то же время по горизонтальной скорости полета МиГ-3 превосходил «Мессершмиты» серии Е «Эмиль» во всем диапазоне высот. 
 

 

Обслуживание самолета Мессершмитт BF.109E из JG-54, фото: waralbum.ru

К моменту начала Великой Отечественной войны МиГ-3 в строевых частях было значительно больше, чем Як-1 и ЛаГГ-3, на него было переучено немало летчиков. В частях ВВС и ПВО страны имелось более 1000 самолетов данного типа, без учета истребителей МиГ-1. Все они были самолетами преимущественно с увеличенным запасом топлива и более низкими маневренными характеристиками. При этом самолет был еще недостаточно освоен строевыми летчиками, переучивание большинства из них не было завершено, поэтому многие из них не до конца использовали возможности своих самолетов. Одновременно с этим из числа 1026 одноместных «Мессершмитов», сосредоточенных к 21 июня 1941 года у советских границ, 579 (56,4%) составляли новейшие на тот момент версии F-1 и F-2, которые были запущены в серийное производство в начале 1941 года, еще 264 «Мессершмитта» приходилось на более раннее серии E-4, E-7 и E-8. Еще 183 самолета были устаревших моделей E-1 и E-3, которые входили в состав так называемых учебно-боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, в боевых операциях участия не принимавших. 

Вооружение 

Сравнивая данные истребители, необходимо остановиться на их арсенале. В СССР немцы в 1940 году продали несколько самолетов Bf 109E с двумя вариантами вооружения. Первый из них имел три пулемета калибра 7,92-мм, включая два синхронных, второй – две 20-мм пушки под крылом и два синхронных 7,92-мм пулемета. Истребители МиГ-3 преимущественно комплектовались крупнокалиберным 12,7-мм пулеметом Березина и двумя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм. При этом существовали и другие варианты вооружения, включая «пятиточечный» МиГ-3 с дополнительными крыльевыми 12,7-мм пулеметами БК, а также с двумя синхронными 12,7-мм БС и одним ШКАС. Имелся также вариант с двумя пулеметами БС и двумя реактивно-орудийными батареями для стрельбы неуправляемыми реактивными снарядами РС-82.

Чисто пулеметный вариант «Эмиля», который не принимал участие в боях июня 1941 года, позволял выпускать по противнику порядка 500 грамм свинца в секунду, МиГ-3, имевший на вооружении крупнокалиберный пулемет – вдвое больше. Однако пушечная версия Bf 109E обеспечивала серьезное преимущество по весу залпа, поэтому МиГу лучше было не пересекать его трасс. 
 

 

Мессершмитт Bf.109F-4 в полете

В то же время бронебойная пуля пулеметов ШКАС не пробивала даже 6-мм бронезащиту, а зажигательная пуля воспламеняла баки немецких самолетов в редких случаях. За это 7,62-мм пулемет ШКАС получил в строевых частях шутливое прозвище «гуманное оружие». Значительно эффективнее была бронебойная пуля 12,7-мм пулемета «Березина», которая с дистанции 100 метров пробивала 16 мм брони. А бронебойно-зажигательный боеприпас того же калибра воспламенял бензобаки вражеских самолетов, разрывная пуля – разворачивала протектор бензобаков и обшивку. Данный пулемет позволял эффективнее бороться с истребителями и бомбардировщиками противника. 

Защита

Говоря об эффективности советского и немецкого истребителей в воздушном бою, важно рассматривать и их бронезащиту. У советских машин она была заметно слабее, чем у немецких, хотя и появилась еще в 1939 году. Так бронеспинка истребителя МиГ-3 имела толщину 9 мм, она могла выдерживать лишь попадание бронебойных пуль винтовочного калибра. Бронеспинка у «Мессершмиттов» начала штатно появляться, начиная с версии E-7. Но уже после боев во Франции и в конструкцию самолетов E-3 стали добавлять бронеспинку толщиной 8 мм, а позднее и бронезаголовник. На всех версиях истребителя Bf 109F бронезащиту изначально значительно усилили, включив в ее состав стальную плиту толщиной 10 мм, которая защищала голову и затылок пилота и закреплялась на откидной части фонаря кабины. Помимо этого, в наличии был и стальной лист, расположенный между сиденьем пилота и бензобаками истребителя. 

Боевое применение

На фоне устоявшегося в целом негативного отношения летчиков к истребителю МиГ-3, интересным и контрастным представляется мнение летчика 126-го иап, на тот момент лейтенанта Петра Белясника, который впоследствии станет Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем и дослужится до звания полковника. «Истребитель МиГ-3, на который переучивался наш полк, – рассказывал Петр Никифорович, – потребовал от нас немало новых навыков, а также дополнительных усилий в обучении. Истребитель мне понравился сразу. МиГ-3 можно было сравнить со строгим конем в руках наездника. Он мчит стрелой, но, потеряв над ним власть, оказываешься под его «копытами». Отличные боевые качества самолета были как бы скрыты за некоторыми его недостатками. Достоинства же истребителя доступны были лишь тем пилотам, которые владели умением их использовать».
 

 

Истребители МиГ-3 из 15-й смешанной авиационной дивизии в полете западнее Киева, фото: waralbum.ru

В качестве примера в целом успешного использования можно привести результаты боевой работы летчиков 28-го истребительного авиаполка (иап). В начале Великой Отечественной войны данный полк входил в состав 15-й смешанной авиационной дивизии Юго-Западного фронта (Киевский особый военный округ), полк был укомплектован истребителями МиГ-3 и И-16. С осени 28-й иап вошел в состав 6-го истребительного авиакорпуса московской зоны ПВО и одно время местом его дислокации был подмосковный Клин. За это время летчики полка на МиГ-3 сбили 119 самолетов противника, из них 35 самолетов (30%) пришлось на долю истребителей Bf 109E и только пять – на Bf 109F, еще два «Мессершмитта» достались пилотам И-16. По другим данным побед было одержано 83, и за это же время потеряно 15 пилотов. Отдельные летчики добивались отличных результатов, летая на МиГ-3. К примеру, П. Н. Даргис с 20 июля по 2 декабря 1941 года лично сбил 6 и еще 9 самолетов в группе, в том числе по одному истребителю Bf 109E и Bf 109F и сразу 8 бомбардировщиков Ju 88.

Именно на истребителе МиГ-3 сбил немецкий самолет летчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай в самом первом воздушном бою над Москвой 22 июля 1941 года. На этом же самолете в самом начале войны летал прославленный в будущем советский ас А. И. Покрышкин. Именно на МиГ-3 он одержал свою первую победу, сбив истребитель Bf-109Е. И все же для большинства летчиков самолет оставался сложным, особенно для спешно подготавливаемых пилотов. К тому же он существенно уступал истребителям Bf 109F, доля которых на фронте непрерывно возрастала, тогда как «Эмили» стремительно сходили со сцены. 

Спустя год после начала войны специалисты НИИ ВВС, обобщив всю полученную информацию, которая дошла до них с фронтов, пришли к мнению о необходимости усиления вооружения истребителя МиГ-3. Учитывалось мнение летного состава 519-го иап, включая его командира подполковника Рязанова: «МиГ-3 – со стрелковым вооружением, состоящим из двух 12,7-мм пулеметов УБ в огневом отношении превосходит МиГ-3 ранних серий, с одним БС и двумя пулеметами ШКАС. По стрелковому вооружению (без РС) он уступает немецким истребителям Ме-109 (две 20-мм пушки МГ-ФФ и два пулемета МГ-17)… В этой связи к двум пулеметам УБ предлагалось добавить авиационную пушку ВЯ». Однако к тому моменту самолет был снят с серийного производства, а установка столь мощной 23-мм пушки даже на уже состоящие на вооружении самолеты была проблематичной по той причине, что увеличение их огневой мощи вело бы к росту веса самолетов и ухудшению их скоростных и маневренных характеристик, поэтому от этой идеи отказались. 
 

В целом можно отметить, что в СССР руководствовались принципом: наши недостатки – продолжение наших достоинств. Данный принцип хорошо распространялся не только на людей, но и на боевые самолеты. По отзывам советских летчиков, в боях на низких высотах МиГ был «утюг утюгом», сохраняя хорошие боевые качества только на серьезной высоте. Именно поэтому сохранившиеся машины после прекращения их выпуска в декабре 1941 года применялись главным образом в ПВО, где, прежде всего, требовалось догонять на большой высоте немецкие бомбардировщики и самолеты-разведчики. Здесь МиГ-3 был на своем месте. А всего с 1940 по 1941 год советская промышленность выпустила более 3,3 тысяч истребителей данной модели всех типов. 

Последние истребители МиГ-3 можно было встретить на фронте до лета 1944 года, однако это были уже не те самолеты, что были в середине 1941 года. Каждый из истребителей к тому моменту прошел по несколько ремонтов, в основном во фронтовых, полукустарных условиях. Это были машины с сильно изношенными моторами, которые к тому момент уже не представляли серьезной опасности для новейших модификаций бомбардировщиков и истребителей люфтваффе. 
 

https://topwar.ru/148245-mig-3...

cont.ws

близится премьера » Военное обозрение

Важным элементом российской системы противовоздушной обороны являются дальние перехватчики МиГ-31. Эта техника время от времени проходит модернизацию, однако в отдаленной перспективе будет нуждаться в замене. Для этого уже сейчас ведутся работы по созданию перспективного перехватчика, способного повторить возможности МиГ-31, а также превзойти его по некоторым параметрам. На днях появились новые сведения о ходе этого проекта.

По аналогии с другими новыми проектами техники для воздушно-космических сил, очередной образец обозначен как «Перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата» (ПАК ДП). Кроме того, с определенного времени в открытых источниках фигурирует название МиГ-41 – оно напоминает о существующем перехватчике, но при этом указывает на новизну проекта. Несколько дней назад проект ПАК ДП / МиГ-41 вновь стал темой заявлений официальных лиц.


17 августа информагентство «Интерфакс» опубликовало выдержки из беседы с генеральным директором Российской самолетостроительной корпорации «МиГ» Ильей Тарасенко. Он в очередной раз подтвердил факт существования проекта ПАК ДП, а также огласил некоторые подробности организационного характера.

И. Тарасенко отметил, что проект МиГ-41 не является мифическим. РСК «МиГ» достаточно давно занимается им. При этом корпорация является основоположником программы, которая получает развитие. Сейчас разработка нового перехватчика осуществляется под эгидой Объединенной авиастроительной корпорации. Работы ведутся с достаточной интенсивностью, и вскоре ожидаются определенные результаты.

Гендиректор «МиГ» рассказал, что проект ПАК ДП находится в стадии «опытно-научных работ». После завершения текущих работ проектная организация сможет представить общественности определенную информацию о новом самолете. Впрочем, руководитель предприятия не уточнил сроки публикации данных.

Тема технических особенностей и характеристик будущего самолета-перехватчика в этот раз не поднималась. Подробные сведения о предназначении самолета и предполагаемых его задачах так же не стали предметом разговора. Руководитль предприятия ограничился только сведениями о происхождении проекта, текущем его состоянии и планах на обозримое будущее. Остается надеяться, что заявления соответствуют действительности, и РСК «МиГ» действительно сможет в скором времени раскрыть некоторые сведения о своем МиГ-41 / ПАК ДП.

***

Дальний перехватчик МиГ-31, в настоящее время являющийся основным самолетом своего типа в ВКС России, был принят на вооружение еще в начале восьмидесятых годов. В дальнейшем техника прошла несколько модернизаций, причем один из проектов обновления реализуется в настоящее время. Тем не менее, жизненный цикл имеющихся МиГ-31 приближается к своему завершению. Летом прошлого года гендиректор РСК «МиГ» говорил, что в течение следующих 10 лет эти самолеты придется списать и заменить новыми машинами аналогичного назначения.

Первые сообщения о планах по созданию замены для МиГ-31 относятся к 2013 году. Инициативное предложение было высказано командованием ВВС и Генеральным штабом. На тот момент речь шла о возможной глубокой модернизации имеющегося самолета либо о создании нового образца на его базе. Насколько известно, это предложение пока не было реализовано в металле, но работы продолжаются и уже имеют определенные результаты. РСК «МиГ» и смежные предприятия провели ряд научно-исследовательских работ и могут использовать полученные данные при создании перспективного самолета.

Чуть более года назад, в июле 2017-го, руководитель РСК «МиГ» утверждал, что на тот момент предприятие осуществляло разработку концепт-проекта перспективного дальнего перехватчика. Работы велись в инициативном порядке и без прямого заказа от министерства обороны. Впрочем, в ближайшее время проект планировалось представить военному ведомству. Получив одобрение и государственную поддержку, можно было бы перейти к стадии научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Год назад предполагалось, что сразу после получения заказа от Минобороны корпорация «МиГ» запустит необходимые работы. В таком случае на дальнейшее проектирование и прочие стадии проекта ушло бы несколько лет. Поставку новых МиГ-41 можно было бы начать в середине следующего десятилетия.

В прошлом году во время международного военно-технического форума «Армия-2017», И. Тарасенко раскрыл некоторые новые подробности проекта ПАК ДП / МиГ-41. Он отметил, что новый проект представляет собой естественное развитие существующего самолета. При этом он будет отличаться от предшественника с технологической точки зрения. В проекте будут реализованы все современные наработки, в результате чего самолет получит новые возможности. Планируется увеличить скорость и высоту полета. Так, максимальная скорость полета будет превышать М=4. Кроме того, за счет ряда нововведений, МиГ-41 сможет поражать цели не только в атмосфере, но и за ее пределами.

В декабре прошлого года свою оценку проекта ПАК ДП высказал глава комитета Совета Федерации по обороне и безопасности бывший главком ВКС Виктор Бондарев. Вероятно, эта оценка основывалась на доступной ему информации. В. Бондарев предположил, что перехватчик МиГ-41 будет самым быстрым в мире, а его заметность для радиолокационных средств обнаружения будет сокращена до возможного минимума. Радиус действия комплекса перехвата будет находиться в пределах от 700 до 1500 км.


В номенклатуру вооружений ПАК ДП будут включены несколько изделий. Прежде всего, это существующая ракета «воздух-воздух» большой дальности Р-37. Также самолет могут вооружить перспективными ракетами того же класса, имеющими более высокие характеристики. С помощью такого оружия новый МиГ-41, как считает В. Бондарев, сможет бороться со стандартными маломаневренными угрозами, такими как бомбардировщики, беспилотные летательные аппараты и крылатые ракеты. Кроме того, стоит ожидать, что самолет сможет уничтожать и гиперзвуковые ракеты.

Насколько эти предположения соответствуют действительности – неизвестно. Официальные лица, имеющие прямое отношение к проекту ПАК ДП / МиГ-41, пока не стремятся раскрывать все самые интересные подробности, и потому основная информация о будущем самолете остается неизвестной. Среди прочего, это стимулирует появление новых оценок и предположений, порой самых смелых.

К примеру, начиная с весны прошлого года, в зарубежной профильной прессе регулярно фигурирует любопытная оценка, касающаяся классификации перспективного российского самолета. МиГ-41 смело относят к поколению истребителей 5+ или даже к пока не существующему шестому поколению. В основе таких предположений лежит информация о резком росте характеристик и расширении боевых возможностей в сравнении с существующей машиной. Специалисты предполагают, что на смену истребителю МиГ-31 четвертого поколения должна прийти машина, как минимум, пятого. При этом известны и более смелые оценки, предлагающие «перескочить» через очередное поколение.

Пока официальные лица не спешат раскрывать технические подробности проекта и характеристики будущего самолета. Фактически руководство РСК «МиГ» рассказало только о максимальной скорости полета, которая, как минимум, в четыре раза будет превышать скорость звука. Также упоминалась возможность полета на больших высотах, которая в сочетании с новым оружием обеспечит перехват целей в верхних слоях атмосферы и ближнем космосе.

Доступные данные позволяют предположить, что в проекте ПАК ДП / МиГ-41 не удастся обойтись простой модернизацией существующего самолета МиГ-31. Резкий рост летно-технических характеристик требует, как минимум, серьезно переработать имеющуюся конструкцию либо создать совершенно новую. Удастся ли при этом сохранить облик МиГ-31 или необходимо разработать совершенно новую конструкцию – пока не уточнялось. В то же время, неоднократно говорилось о некоторой преемственности с предыдущим проектом, хотя ее подробности не оглашались.

***

Согласно последним сообщениям, Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» в настоящее время ведет активные работы по новой теме и уже получила некоторые результаты. Вскоре предполагается огласить некоторые подробности проекта. Что именно планируется рассказать – еще не уточнялось, но, можно ожидать, что общественности продемонстрируют внешний вид будущего самолета, а также огласят некоторые расчетные характеристики. Также в новых сообщениях может присутствовать информация о комплексе вооружения и боевых возможностей, которые удастся получить за счет его применения.

На этой неделе в подмосковной Кубинке проходит международный военно-технический форум «Армия-2018». Эта выставка уже стала традиционным местом демонстрации новейших отечественных разработок в разных сферах. Вполне возможно, что «премьерный показ» перехватчика МиГ-41 – пока только в виде рекламных материалов и макета – состоится именно на ближайшей выставке. Впрочем, в запасе у РСК «МиГ» есть другие интересные проекты, позволяющие составить крупную интересную экспозицию и без ПАК ДА.

Замена имеющихся самолетов-перехватчиков МиГ-31 является одной из важнейших задач на среднюю перспективу, и работать над ее решением нужно уже сейчас. К счастью, российская авиационная промышленность понимает это, и достаточно давно начала необходимые исследовательские и конструкторские работы. Появление полноценного самолета ПАК ДП / МиГ-41 пока относят только к середине следующего десятилетия, но, если учесть сложность проекта, это выглядит оправданным. А кроме того, это показывает, что к моменту завершения жизненного цикла строевых самолетов МиГ-31 авиастроители смогут предложить ВКС совершенно новую машину.

По материалам сайтов:
http://interfax.ru/
http://tass.ru/
http://tvzvezda.ru/
https://rg.ru/
https://svpressa.ru/

topwar.ru

Миг 1.44 - опередивший на 15 лет Т-50

Подробности
Категория: Самолеты
Опубликовано: 25.12.2016

В 1991 году с развалом Советского Союза, рухнул и огромный военно-промышленный комплекс и несмотря на то, что предприятия некуда не делись, их продукция вдруг стала некому не нужна. Военные предприятия выживали как могли в условиях рынка и даже умудрялись в таких условиях создавать уникальные аппараты, аналогов которым в мире практически нет, и одной из таких машин стал Миг 1.44, первый российский истребитель пятого поколения, так и не пошедший в серию.

История Миг 1.44

Если завершение проекта было быстрым и стремительным, то рождался самолет долго, можно сказать в муках, однако изначально ничего не предвещало подобного развития событий. В 1972 году в США был принят на вооружение F-15, фронтовой истребитель четвертого поколения, который задал высокую планку для истребителей и Америка на десять лет завоевала себе доминирование в воздухе. 21-ые и 23-ые МиГи не могли тягаться на равных с новыми самолетами,  и в срочном порядке были развернуты программы по созданию СУ-27 и МиГ-29, однако уже на стадии создания в ОКБ Микояна понимали, что создавая истребитель четвертого поколения, сразу же нужно закладывать основу для истребителя следующего поколения. МиГ-29 пошел в серию в 1983 году и сразу после начала его серийного выпуска была принята «Комплексная целевая программа» по созданию истребителя следующего поколения. Над проектами работали сразу два КБ: Сухого и Микояна. ОКБ Сухого разрабатывало самолет с обратной стреловидностью крыла, а ОКБ Микояна было рекомендовано взять за основу аэродинамическую схему "Утка" (в передней части располагаются небольшие крылья). Оба проекта в перспективе имели возможность получить уникальные для своего времени аэродинамические возможности.

 

СССР наконец получил реальный шанс опередить США, однако работы шли медленно, ведь задача стояла очень сложная. В конце 80-ых начались испытания первых прототипов истребителей, созданных по схеме "Утка". Поначалу реализация проекта казалось невозможной - сделать самолет малозаметным, при это не ухудшить его аэродинамических свойств, однако с каждым новым вылетом оставалось все меньше недочетов, а реализация проекта становилась все ближе. Испытания проходили в режиме строжайшей секретности в степях полигона НИК ВВС под Актюбинском, даже специально подсчитывали время, когда над местностью пролетали американские спутники, и в это время самолеты закатывали в ангар. 

В 1991 году все было готово для постройки первого опытного образца, с учетом всех недостатков и наработок выявленных на испытаниях, однако наступивший развал Союза, а вместе с ним и развал ВПК не позволил воплотить его в жизнь. Несмотря на все сложности, ОКБ Микояна удавалось двигать проект вперед, хоть и не по всем направлениям, но многое воплощалось в жизнь. Первый экземпляр по номером 1.42 был создан в 1994 году для статистических испытаний, спустя пять лет был создан экземпляр 1.44, на основе которого создавался следующий, который серьезно превосходил по ТТХ своих предшественников. 29 февраля 2000 году самолет под номером 1.42 наконец поднялся в воздух, однако в итоге он проиграл проекту С-37 ОКБ Сухого, в создании которого наблюдалось больше прогресса.

 

 

Технические характеристики

При создании проекта к нему были представлены три главных требования: сверхманевренность, малозаметность и способность к сверхзвуковому полету в бесфорсажном режиме. Для 80-ых годов требования были невероятно высокими, ведь с вместе с самолетом приходилось разрабатывать, новые материалы и новую начинку, новое вооружение. В итоге все три требования были достигнуты, однако на продолжение проекта МиГ 1.44 просто не было денег, и выбрали более готовый на тот момент С-37. Но если посмотреть на цифры, то возникает резонный вопрос, почему все-таки не продолжили доработку, хотя бы в урезанной форме, а тем более если посмотреть на новый китайский истребитель пятого поколения, то он очень похож на МИГ 1.44. 

Первое, на что сразу следует обратить внимание, это скорость. Миг 1.44 летал в бесфорсажном режиме на сверхзвуке, а на большой высоте и вовсе мог развивать скорость 3150 км/ч (2,6 Маха). По сути 1.44 стала глубокой переработкой МиГ 25 и 31, к которому добавили возможности фронтового истребителя и получилось очень интересная модель, которая легко могла конкурировать с американским Ф-22, а высокая скорость должна была давать ему серьезное преимущество. Такую скорость самолету обеспечивали два двигателя ТРДДФ АЛ-41Ф, созданные на НПО Сатурн. Все его характеристики были подтверждены на летающей лаборатории МиГ-25, поэтому все данные взяты не просто так, а на основе реально подтвержденных данных.

Второй немаловажный показатель, а именно снижение радиолокационной заметности, достигалась всеми возможными способами. В первую очередь была применена необычная компоновка фюзеляжа. Однако по современным меркам решения эти были не самыми удачными, но по сравнению с предшественниками это давало преимущество. Так же максимально были защищены все части самолета, которые создавали больше всего заметности. Даже были попытки изменить форму сопел, с привычных круглых на плоские, однако нестабильное поведение двигателей не позволило реализовать новую концепцию. Так же при создании были применены новые материалы, которые так же помогли уменьшить заметность истребителя.

ТТХ В Цифрах

class="eliadunit">

Габариты

  • Длина - 21700
  • Размах крыла - 16300
  • Высота - 6000
  • Масса - 18 000
  • Максимальная взлетная масса - 28 000 (макс 35 000)

Летные характеристики

  • Скорость у земли- 1500 км/ч
  • Скорость на высоте - 3150 км/ч
  • Практическая дальность - 4000 км
  • Практический потолок - 20000 км
  • Двигатель - АЛ-41Ф
  • Тип двигателя - турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
  • Тяга - 2х18000 кгс 

Вооружение

  • 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
  • Боевая нагрузка - 12 тонн
  • Точки подвески: внутренние 12, внешние 8
  • Ракеты:
    •    для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73  
    •    против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или 8 × Х-29, Х-31, или 12 × КАБ-500, ОДАБ-500

 

Причины остановки проекта.

Несмотря на то, что самолет обладал очень высокими характеристиками, причины остановки проекта вовсе не из-за подковерных игр, как многие утверждают, а основные причины намного банальнее. Одна из главные причин это незавершенность проекта. Когда в 2000-ых годах в армию наконец пошли деньги, нам нужно было просто хотя бы обновлять парк истребителей. Нам нужно было быстро и недорого заменить старые истребители на новые. Для этого лучше всего подходили модернизированные модели МиГа 29 и 31, а так же Су-30 и другие глубокие модернизации Су-27. Все эти истребители можно было начать выпускать здесь и сейчас, и все они были дешевле чем новый МиГ, а вот для Миг 1.44 нужно было еще развернуть производство новых деталей и новых композитных материалов. Так же самолет был не очень то и дешев. На момент создания его стоимость равнялась 70 млн долларов, в то время американский Ф-22 стоил не намного дороже, однако в отличии от США, финансовые возможности нашей страны были на порядок меньше.

Так же важнейшим пунктом при принятии решения о сворачивании проекта сыграл роль тот факт, что необходимо было вложить большие деньги в создание и налаживание новых производств, так как многие вещи существовали только на МиГе 1.44 в единственным экземпляре. Проект оказывался очень дорогим, и при этом с каждым годом устаревал, так как многие решения были прорывными для конца 80-ых годов, однако для начала 21-го века, это уже не сказать что устарело, но и удивить уже мало кого могло.  

Ну и третьим важным моментом был тот факт, что параллельно с 1.44 в КБ Сухого разрабатывался проект С-37 (Су-47), который взлетел на три года раньше чем новый МиГ, и при этом был доведен до полностью до ума, однако от проекта Сухого так же отказались, ввиду сложности реализации. Однако именно с учетом этих двух проектов и был в последствии реализован Т-50 (ПАК-ФА).

 

 

class="eliadunit">

tehnorussia.su

Проект МиГ 70.1 (МДП) Многофункциональный дальний перехватчик


Многофункциональный дальний перехватчик.

70.1

Во второй половине восьмидесятых годов из ОКБ «Сухого» ушла группа конструкторов во главе с Олегом Сергеевичем Самойловичем.

 

У Сухого Самойлович непосредственно занимался  проектом дальнего бомбардировщика Т-60С. На новом месте возникло желание продолжить работу над этой машиной, но уже в виде профильного для ОКБ МиГ дальнего перехватчика.

 

У микояновцев тема получила название: «Истребитель завоевания превосходства в воздухе на семьдесят тонн». Высокая загрузка КБ работой над новыми проектами вынудила Самойловича обратится за помощью на Горьковский авиационный завод, наиболее подходящий для последующего серийного производства. Но в 1988 — 89 годах руководство завода справедливо сославшись на отсутствие соответствующего опыта у своих конструкторов это предложение отклонило.

 

Детали проекта неизвестны, но можно предположить что МДП полностью сохранил все особенности бомбардировщика Т-60С. Единственно чего не могла не коснутся модернизация это комплекс бортового оборудования и вооружения.

 

В полностью переделанной носовой части самолета разместили бортовую радиолокационную станцию Н014, разработанную в рамках темы МФИ НПО им.Тихомирова. В состав РЛС входили три пассивные  фазированные антенные решетки (ПФАР) которые обеспечивали постоянный обзор 180 градусов по азимуту и 60 градусов по углу места. Обеспечивалось обнаружение радиоконтрастных целей на дальности 420 км и сопровождение до 40 целей. К недостаткам следует отнести большой объем и вес станции. В хвостовой части самолета предполагалось установить РЛС заднего обзора, вероятно Н012, способную обнаружить цель с ЭПР 3 кв.м на дальности 50 км или бомбардировщик на дальности до 100 км. В состав комплекса самообороны могло входить до четырех ракет типа Р-73.

 

Надо полагать, что основной задачей для МДП являлся перехват стратегических бомбардировщиков до запуска ими крылатых ракет, радиус действия самолета 4000 км на дозвуковой скорости или 2500 км на сверхзвуковой позволял это сделать, дальность полёта КР «Томогавк» — 2500 км.

 

В тоже время дальность действия  ракет К-172 (400км.) позволяла самому перехватчику уклонится от встречи с маневренными истребителями сопровождения.

 

Работы по самолёту значительно замедлились в 90-х годах и проект был окончательно закрыт в 1993 году, не дойдя до постройки прототипа.

 

В 1993 в попытке сохранить проект прорабатывался вариант 70.1П — сверхзвуковой межконтинентальный самолёт бизнес — класса.

 

Длина                                    32.8 м

Размах                                    19,65 м

Высота                                   7,36 м

Площадь крыла                     130 кв.м

 

Двигатели:                   

sciencestory.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *