Су-34 Авиация России

Метка: Су-34

На фото: опытный образец фронтового бомбардировщика Су-34 (седьмой построенный экземпляр Т-10В-7, серийный номер 01-04, бортовой номер «47») с подвешенным универсальным контейнером разведки «Сыч». Кубинка, 19.05.2015 © Алексей Карпулёв / russianplanes.net ВКС России применяют в рамках спецоперации на Украине фронтовые бомбардировщики […]

Подробнее

Актуальные темы / Бомбардировщики / Новости авиации

Су-27УБ, посадка на автостраду. Фото: © Василий Федосенко / Reuters Су-27 – фронтовой истребитель. Часть 1. Истребитель Су-27 – наш ответ F-15 Часть 2. От Су-27 до Су-35 – семейство боевых ударных самолётов Один из лучших боевых самолётов ХХ века […]

Подробнее

Истребители Сухого / Новости авиации

Фото: © «Авиация России» В конце июня-2022 в бомбардировочную авиачасть армии ВВС и ПВО Восточного военного округа, дислоцированную в Хабаровском крае, поступили новые модернизированные фронтовые бомбардировщики Су-34М. Как сообщили в пресс-службе ВВО, самолёты введены в эксплуатацию и используются лётчиками по […]

Подробнее

Бомбардировщики / Новости авиации

Фото © Минобороны РФ В истребительный авиационный полк Центрального военного округа (ЦВО), дислоцированный в Красноярском крае, поступила партия из пяти высотных истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ, сообщили в пресс-службе ЦВО. Самолёты поступили в полк с авиастроительного завода «Сокол» в Нижнем Новгороде согласно плану […]

Подробнее

Военные самолёты / Новости авиации

Программа испытаний фронтового бомбардировщика Су-34 с противокорабельными ракетами Х-35У завершена в ходе пусков, выполненных на Дальнем Востоке летом 2021 года, сообщает газета «Известия». Этими противокорабельными ракетами оснастили самолёты 277-го бомбардировочного авиаполка. Су-34 этого формирования базируются на аэродроме Хурба рядом с […]

Подробнее

Бомбардировщики / Новости авиации

В бомбардировочный полк, размещённый на авиабазе Шагол в Челябинской области, поступил первый модернизированный фронтовой бомбардировщик Су-34 НВО (новые возможности). Обновленный самолёт был принят лётным составом и в середине марта его перегнали на аэродром, сообщают «Известия». После модернизации Су-34 получил более […]

Подробнее

Бомбардировщики / Новости авиации

Ту-160 2 февраля на аэродроме Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова (КАЗ) состоялся первый полёт первого опытного глубокомодернизированного ракетоносца-бомбардировщика Ту-160М. В ходе полёта были выполнены проверки обновленных систем и оборудования. По данным экипажа полёт прошёл в штатном режиме, все системы […]

Подробнее

Актуальные темы / Аналитика, обзоры, интервью / Военные самолёты / Новости авиации

Предприятия ПАО «ОАК» выполнили свои обязательства по исполнению гособоронзаказа в 2020 году, сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации. Первый серийный многофункциональный истребитель пятого поколения Су-57 изготовлен и передан Минобороны России в рамках государственного контракта на поставку 76-ти машин. Об этом было […]

Подробнее

Актуальные темы / Новости авиации

В 2021 году экипажи фронтовых бомбардировщиков Су-34 авиационного полка Западного военного округа, дислоцированного в Воронежской области, опробуют новую программу дополненной реальности в ходе занятий на авиационном тренажёре. Об этом сообщили в пресс-службе Западного военного округа. В течении года лётчикам предстоит […]

Подробнее

Бомбардировщики / Новости авиации

АО ЦНТУ «Динамика» — один из крупнейших производителей авиационных технических средств обучения на российском рынке — завершил поставку процедурного тренажёра экипажа истребителя Су-34 в филиал «Военного учебно-научного центра ВВС» в Челябинске. Тренажёр предназначен для формирования навыков работы с системой управления […]

Подробнее

Военные самолёты / Новости авиации

Фронтовой истребитель МиГ-29.

История и характеристики

19 августа 2021, 08:54

ТАСС-ДОСЬЕ. 18 августа 2021 года в Астраханской области при выполнении планового полета потерпел крушение истребитель МиГ-29 Воздушно-космических сил (ВКС) России. Самолет упал на территории полигона Ашулук. По сообщению пресс-службы Южного военного округа, летчик погиб. Полет выполнялся без боекомплекта.

Из истории создания МиГ-29

Создание истребителей четвертого поколения началось в СССР и США в конце 1960-х годов. В отличие от своих предшественников — МиГ-23, F-5 Tiger (США), Mirage F.1 (Франция) — эти самолеты должны были быть многоцелевыми (то есть обладать возможностью поражать цели как в воздухе, так и на поверхности), иметь повышенную маневренность и пониженный расход топлива, электродистанционную систему управления, новую авионику и высокоэффективные средства поражения.

В 1970-х годах США получили на вооружение сразу три типа истребителей четвертого поколения: легкий F-16, тяжелый F-15 и палубный F-14. По целому ряду параметров они превосходили имевшиеся в ВВС и ПВО СССР МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25 второго и третьего поколения.

Советские военные специалисты и ученые также пошли по пути создания нескольких классов истребителей, каждый из которых создавался для решения определенной задачи. «Легкий» истребитель, по этой концепции, был предназначен для действий над своей территорией и в ближнем (до 150 км) тылу противника. Он должен был быть простым в пилотировании, производстве и эксплуатации. Перед конструкторами была поставлена задача оснастить самолет новейшим на тот момент электронным оборудованием и вооружением, обеспечить высокую маневренность и тяговооруженность.

Проектированием такого истребителя, получившего обозначение «изделие 9-12», занялось Отдельное конструкторское бюро Московского машиностроительного завода «Зенит» (ныне инженерный центр «ОКБ им. А. И. Микояна» АО «РСК «МиГ»). Предварительный проект был одобрен постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О развитии военной авиатехники в 1975-1980 годах и создании дополнительных мощностей по обеспечению ее разработки и производства» от 26 июня 1974 года. Этим же документом создание «тяжелого» истребителя Т-10 (будущего Су-27) было поручено конструкторам завода «Кулон» (ныне — ОКБ Сухого, филиал ПАО «Компания Сухой»).

В конструкторском бюро Микояна работа над «темой 9» (так называли создание «легкого» истребителя) велась сначала под руководством Александра Чумаченко, а с 1982 года — Михаила Вальденберга. Общей координацией занимался генеральный конструктор ОКБ Ростислав Беляков.

Над созданием двигателя РД-33 для нового истребителя трудились специалисты ленинградского завода №117 им. Климова (ныне — АО «Климов») под руководством Сергея Изотова и Валентина Старовойтенкова.

В 1976 году был завершен эскизный проект и изготовлен макет «изделия 9-12». В 1977 году они получили одобрение заказчика (специалистов ВВС).

Опытный экземпляр МиГ-29 (бортовой номер 901) был изготовлен к августу 1977 года. 6 октября 1977 года шеф-пилот ОКБ Александр Федотов совершил на нем первый полет. Всего для испытаний было построено 16 самолетов, два из которых потеряны из-за проблем с двигателями — один в июне 1978 года, а другой в октябре 1980 года.  В обоих случаях пилоты успешно катапультировались.

Государственные испытания МиГ-29 завершились 27 октября 1983 года.

Серийное производство и боевая служба

С 1982 года, еще до завершения испытаний, серийное производство было развернуто на Московском машиностроительном заводе «Знамя Труда». Выпуском двигателей РД-33 занималось Московское машиностроительное предприятие (ныне АО «ММП им. В. В. Чернышева»). В июле 1983 года первые МиГ-29 начали поступать в 234-й гвардейский истребительный авиаполк (Кубинка, Московская обл.). Всего изготовлено свыше 1,6 тыс. экземпляров самолета, выпуск усовершенствованных модификаций продолжается до настоящего времени.

Истребитель применялся в ходе боевых действий в Афганистане, различных конфликтах на постсоветском пространстве, в странах Персидского залива, Эфиопии, Эритрее, Югославии, Индии, Йемене, Судане, Сирии.

Согласно информации из открытых источников, в настоящее время на вооружении ВВС России состоят до 270 МиГ-29 разных модификаций. Военно-морской флот (ВМФ) России эксплуатирует несколько десятков таких истребителей. В частности, в 2016 году был сформирован 100-й корабельный истребительный авиаполк, оснащенный самолетами МиГ-29К, которые должны нести службу на единственном в ВМФ авианосце «Адмирал Кузнецов».

Еще в советское время МиГ-29 поставлялись в несколько стран Организации Варшавского договора (ГДР, Чехословакию, Румынию), а также в Югославию и Ирак. После 1991 года МиГ-29 продавали не только Россия, но и страны бывшего СССР (Украина, Молдавия). В настоящее время истребитель числится в составе ВВС более 20 стран мира.

Конструкция истребителя

МиГ-29 — многоцелевой фронтовой сверхзвуковой истребитель четвертого поколения. Выполнен по нормальной аэродинамической схеме, среднеплан с трапециевидным механизированным крылом. Имеет двухкилевое вертикальное оперение с цельноповоротными стабилизаторами. Самолет имеет т.н. интегральную компоновку: фюзеляж и крыло образуют единый несущий корпус, что обеспечивает меньшее лобовое сопротивление и большую подъемную силу при больших углах атаки.

Два двигателя РД-33 размещены в мотогондолах в хвостовой части фюзеляжа. Газотурбинный двигатель РД-33 — двухвальный, двухконтурный с кольцевой камерой сгорания, регулируемым соплом и гидроэлектронной системой управления.

Подфюзеляжные воздухозаборники при рулении на земле закрываются специальными шторками, предотвращающими попадание мусора в двигатели.

Летно-технические характеристики

  • Длина самолета — 17,32 м.
  • Высота — 4,73 м.
  • Размах крыла — 11,36 м.
  • Максимальная скорость — 2450 км/ч (2,3 Маха).
  • Тяга одного двигателя в режиме «полный форсаж» — 8300 килограмм-сил.
  • Практический потолок — 18 тыс. м.
  • Практическая дальность полета на большой высоте — 1 тыс. 430 км (с подвесными топливными баками — 2 тыс. 100 км).
  • Максимальный взлетный вес — 18,1 тонны.
  • Максимальный вес боевой нагрузки — 2,18 тонны.
  • Экипаж — один человек (в учебно-боевой модификации — два).

Вооружение

Самолет оснащен пушкой ГШ-301 калибра 30 мм (боезапас 150 снарядов), на шести узлах подвески может нести авиационные ракеты «воздух-воздух» разных типов (Р-27Р, Р-73, Р-60М), неуправляемые реактивные снаряды и авиабомбы.

Модифицированные МиГ-29 также получили возможность применять ракеты «воздух-поверхность»: Х-29, Х-31 и др.

Модификации

Разработано более двадцати модификаций самолета, в том числе:

  • Двухместный учебно-боевой МиГ-29УБ («изделие 9-51»).
  • «Изделие 9-13» — с увеличенным запасом топлива, новым комплексом радиоэлектронной борьбы и системой постановки активных помех.
  • МиГ-29С («9-13С») — с модернизированной системой управления вооружением и возможностью применять ракеты Р-77.
  • Палубные МиГ-29К («9-41») и МиГ-29 КУБ («9-47»).
  • МиГ-29М («9-15») — глубокая модернизация с увеличенной до 3,2 тыс. км дальностью полета.
  • МиГ-29СМ/СМТ («9-14″/»9-15») — с возможностью применения высокоточного оружия «воздух-поверхность».
  • МиГ-35 — многофункциональный, поколения «4++», с новой РЛС с фазированной антенной решеткой, новой системой управления двигателями, пониженной стоимостью эксплуатации и другие.
 

Теги:

Россия

МиГ-3.

Фото, история, характеристики самолета
МиГ-3
Тип: Истребитель
Разработчик: ОКБ 155
Производитель: Авиазавод № 1 им. ОСОАВИАХИМа Авиазавод № 155
Первый полёт: 29 октября 1940 (4-й И-200)
Начало эксплуатации: 1940
Конец эксплуатации: 1943
Статус: Снят с вооружения
Основные эксплуатанты: ВВС СССР
Годы производства: Декабрь 1940—декабрь 1941
Единиц произведено: 3178
Базовая модель: МиГ-1

МиГ-3 — советский высотный истребитель времён Второй мировой войны.

История создания

Прототип И-200, эскизный проект которого был разработан в еще в ОКБ Н.Н. Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном КБ А. И.Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность его полёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Недостаток этот удалось устранить введением предкрылков. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 года.

МиГ-1

Конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года был построен опытный экземпляр, и лётчикА. Н. Екатов впервые поднялся на нем в воздух. Испытания прошли успешно. Новый истребитель, получивший марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый), был утверждён для серийного производства. Недостатком МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолётах.

Характеристики МиГ-1

Истребитель МиГ-1 представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм (первоначально 8). Крыло однолонжеронное, консоли крыла (его площадь 17,44 квадратных метров) — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. Всего было построено 100 самолётов МиГ-1. На некоторых экземплярах крышка фонаря, первоначально плохо открывавшаяся, не ставилась вовсе, и фонарь был открытым. Потом крышку исправили.

МиГ-3

Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) — одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны. Мотор А. А. Микулина АМ-35А взлётной мощностью 1350 лс. В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража, но на высоте более 6 тыс. м он был по маневренности лучше других истребителей. Время виража — 26-27 с. Несмотря на значительный взлётный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолётах. Это был многообещающий самолет. Однако, с началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых маневренность МиГ-3 резко ухудшалась. Вкупе со слабым по сравнению с другими истребителями вооружением это стало основной причиной снятия МиГ-3 с производства в 1942 году.

Можно отметить, что ремонтные качества МиГ-3 были исключительными. Хорошо была обеспечена взаимозаменяемость — из двух-трёх поломанных самолётов легко было собрать один целый. На момент принятия на вооружение МиГ-3 был одним из лучших перехватчиков мира.

Также в память о МиГ-3 государством Остров Мэн в 1995 г была выпущена монета номиналом в 1 крону (25 пенсов) изготовленная из серебра 925 пробы и весом 28,28 гр или из медно-никеля.

Недостатки

Основными недостатками была слабая маневренность на средних и малых высотах, высокая посадочная скорость, не достаточно мощное вооружение (только пулемёты, хотя на более поздних моделях было и пушечное вооружение), клинивший на высоких скоростях «фонарь» кабины (на какие ухищрения приходилось идти в критических ситуациях, чтобы выпрыгнуть с парашютом, подробно описано А.И.

Покрышкиным в книге «Познать себя в бою» — пилоту пришлось переворачивать машину, чтобы встречными потоками воздуха сорвало колпак).

Боевое применение во время Великой Отечественной войны

В Великой Отечественной войне МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа. И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно маневренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было непросто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжелым» в управлении, маломаневренным на малых и средних высотах.

По предложению лётчика-испытателя С. П. Супруна были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5 000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 годах (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 году МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолеты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в пред­военное время бомбодержатели и доведённую про­водку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трех крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК (всего 52 самолета). В течение 1940—1941 годов заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3.

На МиГ-3 сбил вражеский самолет 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай, на этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу над немецким самолётом один из асов ВВС РККА А. И. Покрышкин сбив Ме-109Е.

Постановлением СНК от 2 октября 1940 г. было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истребителей сопровождения — не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной. Причем указанные дальности необходимо было обеспечивать/ за счет внутренних запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП No.521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. Этим же приказом заводу No.1 предписывалось с 15 декабря 1940 г. приступить к выпуску улучшенной модификации И-200

. Также с декабря 1940 г. планировалось начать серийное производство улучшенной модификации истребителя И-200 на заводе No.21, однако вскоре это решение отменили.

В связи с этим на четвертом опытном экземпляре истребителя И-200 в сжатые сроки были проведены работы по увеличению запаса топлива, и уже 21 октября 1940 г. самолет передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом для сохранения эксплуатационной центровки двигатель АМ-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы.

Кроме этого, на И-200 No.04 провели следующие конструктивные улучшения с целью устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200:

  • повышена боковая устойчивость за счет увеличения поперечного V крыла до +6╟;
  • установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, который несколько сдвинули вперед из-за установки дополнительного топливного бака;
  • в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650×200;
  • для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, перенесены на центроплан;
  • запротектированы центропланные баки.

Первый вылет И-200 No.04 состоялся 29 октября 1940 г., самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов. В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию, и уже 20 декабря МиГ-3

(Официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины No. 2101) получил в соответствии с приказом НКАП No.704 от 9 декабря 1940 г.) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод No.1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП No.702 от 9 декабря 1940 г. была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 г. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе No.43 (Приказ НКАП No.709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 г. 100 машин.

Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 г., так как с 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 No.2107 и No.2115, выпущенные в декабре 1940 г. В соответствии с программой испытаний последних, военным необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. Также надлежало определить летные характеристики, оценить устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков.

В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не сказаться отрицательно на его летных данных. Однако максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась, и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше.

По оценке летчиков запас устойчивости при зажатой ручке управления на планировании практически остался таким же, но в режиме набора высоты несколько снизился. Штопор с не пол- o ностью данными рулями на всех эксплуатационных центровках был такой же, как у опытного самолета И-200, то есть после двух витков и дачи рулей на вывод, МиГ-3 выходил из штопора без запаздывания. Техника выполнения фигур высшего пилотажа практически не отличалась от таковой на МиГ-1, однако, большие нагрузки на элероны и недостаточная устойчивость, приводящая во время пилотажа к большим перегрузкам, быстро утомляли летчика.

Материальная часть и автоматика стрелкового вооружения истребителя МиГ-3 работала надежно. Не было ни одного случая задержки по вине установки или ее Элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). Пневмоперезарядка и спуск пулеметов были удобны в эксплуатации и не имели отказов в работе. Практически не было нареканий и к работе бомбардировочного вооружения.

Дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 составила 150 км, что превышало таковую по сравнению с опытными самолетами И-200.

Как на испытаниях опытных самолетов И-200, так и на госиспытаниях МиГ-3 отмечалось, что винт ВИШ-22Е выбран неудачно. Недостаточный диапазон поворота лопастей (20╟) приводил к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов даже при пикировании под углами 50╟-60╟, что могло привести к разрушению двигателя. В связи с этим заводу No.1 предписывалось подобрать новый винт, с большим диапазоном поворота лопастей. Также недовольство испытателей вызвала плохая приемистость мотора АМ-35А.

Дальность полета МиГ-3 проверялась по маршруту Чкаловская — Сейма — Чкаловская — Москва (Центральный аэродром) — Чкаловская общей протяженностью 710 км на высоте 7860 м со скоростью 574 км/ч (0,9 от максимальной) на оборотах мотора 1950 об/мин. При этом высотным корректором не пользовались, так как согласно инструкции по эксплуатации мотора АМ-35А, выпущенной заводом No.24, до высоты 8000 м это не разрешалось.

22 февраля 1941 г. после первого полета на МиГ-3 No.2115 выяснилось, что из общего запаса горючего равного 463 кг, в баках осталось 84 кг (из них 34 кг не вырабатывалось из-за конструктивного дефекта). С учетом оставшегося в переднем фюзеляжном баке топлива (50 кг) дальность полета составила 820 км.

Для проверки полученной дальности 17 марта 1941 г. на самолете МиГ-3 No.2107 был выполнен контрольный полет на выработку горючего над аэродромом на расчетной высоте с такой же скоростью, но при оборотах мотора 1850 об/мин, а на следующий день по маршруту при тех же условиях. В результате из 463 кг горючего осталось 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток. Таким образом, с учетом оставшихся 64 кг дальность полета второй машины составила 857 кг.

По мнению испытателей, уменьшение дальности полета произошло главным образом за счет увеличения удельного расхода топлива на 10-15% по сравнению с расходом гарантированным ранее заводом No.24 и неполной выработки горючего из баков. Таким образом, полученная дальность полета была на 143-180 км меньше заданной Постановлением СНК. В связи с этим военные предложили НКАП довести ее до 1000 км.

Однако на заводе No.1 с такими результатами испытания МиГ-3 на дальность не согласились. В докладной записке направленной 4 апреля 1941 г. на имя Наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина Главный конструктор А.И.Микоян и его заместитель М.И.Гуревич сообщали, Что по результатам расчетов, даже исходя из повышенного расхода горючего равного 0,460 кг на километр, она должна составлять не менее 1010 км. При этом на совместных с НИИ ВВС испытаниях самолета МиГ-3 в Каче был получен километровый расход равный 0,380 кг на километр. На госиспытаниях он достиг значения 0,480 кг на километр. А.И.Микоян и М.И.-Гуревич объясняли это тем, что при испытаниях военные не использовали высотный корректор, и, кроме того, были чрезмерно большие расходы самого мотора.

Проведенные 19 апреля заводом No.1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 No.2592 и No.2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 No.2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту — 1265 км.

Второй самолет МиГ-3 No.2597 перед взлетом имел заправку 469,5 кг, а после полета остаток равный 86,6 кг. Полет проходил на высоте 7280 м со скоростью 574 км/ч по 970 километровому маршруту на оборотах мотора 1850 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 790 км. Результаты обработки испытаний показали, что его дальность полета составила 1015 км, а с учетом взлета и посадки по маршруту — 1195 км.

Однако 1000 километровый рубеж стал трагической цифрой, как для ВВС, так и для НКАП. В соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 г. начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду военного трибунала, а затем расстрелян. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению. Все они были необоснованно обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В частности в приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проходят неправильно.

До этого 13 марта 1941 г. при испытаниях МиГ-3 No.2147 на дальность в Каче погиб старейший летчик-испытатель А.Н.Екатов. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения самолета с землей. Стоит отметить, что недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был выявлен и на госиспытаниях МиГ-3. При номинальных оборотах мотора (2050 об/мин) он составлял 26%, па при максимально допустимой раскрутке (2350 об/мин) всего 6%. Кроме того, материал крыльчатки (сплав АК-1) не отличался особой усталостной стойкостью. В связи с этим военные потребовали от завода No.24 скорейшего реше-ння этой проблемы.

Как показало время, стремление повысить дальность полета истребителей до 1000 км стало для последних весьма ненужным мероприятием, так как масса самолетов возросла, и естественно снизились их летные и пилотажные характеристики. С этим и столкнулись создатели МиГ-3 и ЛаГГ-3, стремясь выполнить указание свыше, время то было суровое. Подобных работ на серийном истребителе Як-1 не проводилось, хотя приказ НКАП No.521 от 2 октября 1940 г. обязывал увеличить дальность своих истребителей все конструкторские бюро. В результате чего его летные и пилотажные характеристики не пострадали. Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30, так и оставшийся опытным.

Между тем приказом НКАП No.322 от 12 апреля 1941 г. заводу No.1 предписывалось увеличить ежесуточный выпуск истребителей МиГ-3 до 20 самолетов, начиная с августа месяца. Таким образом, программа выпуска МиГ-3 на 1941 г. увеличивалась до 4295 самолетов. В ходе серийного производства непрерывно продолжалось совершенствование истребителя МиГ-3 на основе проводимых испытаний, а также продувок в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе No.1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 No.2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.

С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30╟ (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей — 63% — стабилизатор и 37% — руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть.

Помимо этого, учитывая замечания строевых частей о неудовлетворительной конструкции капотов с замками «Дзус» и сложности их эксплуатации, на машине No.2554 был отработан новый капот на стяжных замках, по типу истребителя Bf-109, который был внедрен на самолетах МиГ-3 с 16 серии. Одновременно с этим для предотвращения попадания песка и пыли во всасывающие патрубки нагнетателя на них были установлены автоматические зас-лонки, которые открывались и закрывались при уборке и выпуске шасси.

Стоит отметить, что в августе 1941 г. в ЦАГИ предложили установить на истребителе МиГ-3 консоли крыла с трапециевидными законцовками. Это должно было уменьшить посадочную скорость самолета на 4-5 км/ч. Также это давало возможность увеличить размах тормозных щитков. Однако данное мероприятие требовало существенной переделки стапелей, что в условиях военной обстановки было не приемлемым. А, кроме того, скорость 4-5 км/ ч находилась в пределах точности летных испытаний и при проведении последних ее можно просто не обнаружить.

В ходе серийного производства вооружение МиГ-3 также постоянно совершенствовалось. С 20 февраля 1941 г. на заводе No.1 выпускали самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу No.1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик. В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП No.752 от 27 июля 1941 г. завод No.1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый — два пулемета БС и два ШКАС, второй — два БС и один ШКАС, и третий — два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными снарядами РОС-82.

Также совместно с НИИ-13 и ОКБ завода No.235 еще с конца 1940 г. проверялась возможность установки на истребители МиГ-1 и МиГ-3 двух синхронных пушек. В результате изучения конструкции всех авиационных пушек калибра 20 и 23 мм по рекомендации НИИ-13 была выбрана пушка ШВАК, как наиболее освоенная промышленностью. Однако начавшаяся война и последующая эвакуация не позволила усилить вооружение МиГа в 1941 г.

Приказом НКАП No. 648 от 9 июля 1941 г. в целях создания дублирующего производства МиГ-3 было решено строящийся в Куйбышеве завод No.122 передать в ведение 1 ГУ НКАП и немедленно приступить к его организации и подготовке выпуска на нем истребителей МиГ-3. Но уже 22 июля 1941 г. приказом НКАП No.729, в целях сохранения авиазаводов от воздушных бомбардировок было предписано, немедленно приступить к переброске в глубь страны оборудования и кадров ряда авиазаводов, в том числе и завода No.1. В связи с осложнившимся положением на подступах к Москве Постановлением ГКО No.741 от 8 октября 1941 г. и последовавшим на следующий день приказом НКАП No.1053 директорам заводов приказывалось немедленно приступить к эвакуации. В связи с этим в октябре 1941 г. завод No.1 им. Сталина был эвакуирован в Куйбышев на территорию завода No.122. Туда же было в первую очередь переведено и производство МиГ-3.

Однако к этому времени ВВС располагали тремя типами истребителей, а штурмовиков явно не хватало. Учитывая, что основные проблемы МиГ-3 испытывал из-за недоведенности двигателя АМ-35А, и то, что его выпускал тот же авиамоторный завод, который строил моторы АМ-38 для Ил-2, от производства истребителя пришлось отказаться. В результате, после известной телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 г. выпуск МиГ-3 был прекращен, и завод No.1 перешел на производство Ил-2. В эвакуации удалось выпустить только 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

После возвращения в апреле 1942 г. из эвакуации в Москву на вновь организованном опытном заводе No.155 (ОКБ-155), который возглавил А.И. Микоян, из полученного с заводов No.1 и No.30 задела агрегатов и готовых изделий собрали еще 30 самолетов МиГ-3. В дальнейшем их передали ВВС (27 машин) и авиации ВМФ (3 машины). Все истребители также были вооружены двумя синхронными пушками ШВАК. Установка синхронных пушек ШВАК была предварительно отработана на самолете МиГ-3 No.6005, который в апреле 1942 г. прошел заводские испытания. Кроме того, под пушки ШВАК были переоборудованы еще два самолета МиГ-3, прибывшие для капитального ремонта.

Всего в 1940-1942 г.г. силами серийного завода No.1 и опытного завода No.155 было построено 3172 истребителей МиГ-3. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Технически состав авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 умудрялся собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.

К середине 1941 г. в ОКО завода No.1 мм. Авиахима была разработана установка фотоаппарата АФА-И для истребителя МиГ-3. В соответствии с приказом НКАП No.608 от 3 июля 1941 г. заводу предписывалось в этот же день закончить изготовление одного фоторазведчика, а к 5 июля еще трех. Монтаж установки АФА-И был выполнен на четырех серийных истребителях, которые затем поступили в войсковые части для испытаний. По замечаниям строевых летчиков в чертежи были внесены изменения и переоборудован пятый экземпляр фоторазведчика, который после испытаний был одобрен НИИ ВВС.

В 1943 г. в НИИ ВВС облегчили два истребителя МиГ-3 с целью повышения их практического потолка. На одном из самолетов было проведено максимально возможное облегчение, в результате которого его полетная масса снизилась на 187 кг и составила 3098 кг. Практический потолок этого МиГ-3 увеличился до 11750 м.

12 сентября 1940 г. старший военпред военинженер 2 ранга Францев направил директору завода .No.1 им. Авиахима список требований ГУ ВВС КА к договору на второе полугодие. Среди эерочих требований ВВС к самолетам И-153 и И-200 в части модернизации, и устранения выявленных недостатков заводу надлежало установить на одном истребителе И-200 герметическую кабину и сдать его на государственные испытания в НИИ ВВС. Также предписывалось выпустить с гермокабинами серию из 10 самолетов И-153.

Задание на разработку гермокабины для МиГ-3 поручили главному конструктору завода No.482 А.Я. Щербакову. В 1941 г. было разработано три варианта герметической кабины. Однако большая загрузка завода No.1 начавшаяся война и последовавшая затем эвакуация не позволили воплотить в жизнь этот проект.

После успешного применения в начале войны авиацией ВМФ составного пикирующего бомбардировщика (СПБ) состоящего из самолета-носителя ТБ-3 и двух истребителей И-16, на которые подвешивали по две бомбы ФАБ-250, в НКАП был послан запрос о возможности разработки подобной системы на базе новой авиационной техники. В частности предлагалось рассмотреть вариант подвески под консолями крыла бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) двух истребителей МиГ-3 с бомбовой нагрузкой каждого по две ФАБ-250.

После предварительных расчетов сделанных на заводе No.124 было признано, что по своим габаритам и размерам ТБ-7 (Пе-8) вполне допускает возможность подвески под крыло двух МиГ-3 с бомбами. При этом кроме установки двух балок для подвески истребителей требовалось на месте их расположения усилить две нервюры. Однако проект так и не был реализован в связи с тем, что завод No.124 был сильно загружен другими работами и от переоборудования отказался.

Расчетные данные СПБ: максимальная взлетная масса — 33500 кг, максимальная скорость полета при средней полетной массе 30000 кг и работе всех шести моторов (ТБ-7 и МиГ-3) на номинальном режиме — 405-420 км/ч (Здесь и далее первая цифра для Пе-8 с моторами М-40, вторая — с АМ-35А), практический потолок — 8900-8700 м, дальность полета на высоте 5000-6000 м с учетом питания истребителей из баков бомбардировщика — 1320-1450 км, продолжительность полета 4,5-5 ч.

В 1941 г. конструктором А.А.Сеньковым был предложен проект установки на истребителе МиГ-3 дополнительного крыла-паруса, раскрываемого перед посадкой. Данное приспособление предназначалось для снижения посадочной скорости самолета. Однако по заключению ЦАГИ дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 очень плохим бипланом и испорченным монопланом. Если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от такого приспособления не только невозможно было ожидать снижения посадочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные свойства. Кроме того, крыло-парус нельзя было убрать, что в случае ухода на второй круг вызвало бы массу проблем. В связи с этим предложение было признано несерьезным, и от его реализации отказались.

Состав стрелкового и реактивного вооружения истребителей МиГ-3 выпуска 1940 — 1942 гг.

  • 1. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм) ……………. 1976
  • 2. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм), два пулемета БК (12,7 мм) ……………. . 821
  • 3. Два пулемета БС (12,7 мм), один пулемет ШКАС (7,62 мм) …………… 3
  • 4. Два пулемета БС (12,7 мм) …………….. 100
  • 5. Два пулемета БС (12,7 мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82…. 215
  • 6. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82…. 2
  • 7. С дренажем без вооружения (для ЦАГИ) …… 1
  • 8. Без вооружения и без рации ……………. 2
  • 9. Две пушки ШВАК (20 мм) ……………….. 52

Всего …………………………………… 3172
ЛТХ:

МодификацияМиГ-3
Размах крыла, м10.20
Длина, м8.25
Высота, м3.50
Площадь крыла, м217.44
Масса, кг
пустого самолета2699
взлетная3350
топлива463
Тип двигателя1 ПД АМ-35А
Мощность, л.с.
номинальная1 х 1200
взлетная1 х 1350
Максимальная скорость , км/ч
у земли505
на высоте640
Практическая дальность, км1250
Скороподъемность, м/мин877
Практический потолок, м12000
Экипаж, чел1
Вооружение:один 12. 7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемета ШКАС 6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50
Доп. информация :
Чертеж «Микоян, Гуревич МиГ-3 (1)

» Чертеж «Микоян, Гуревич МиГ-3 (2)» Чертеж «Микоян, Гуревич МиГ-3 (3)» Чертеж «Микоян, Гуревич МиГ-3 (4)» Чертеж «Микоян, Гуревич МиГ-3 (5)» Чертеж «Микоян, Гуревич МиГ-3 (6)»
Фотографии:

И-200 No.4 (МиГ-3)
И-200 No.4 (МиГ-3)
И-200 No.4 (МиГ-3)
И-200 No.4 (МиГ-3)
И-200 No.4 (МиГ-3)
МиГ-3 на испытаниях в НИИ ВВС
МиГ-3 на испытаниях в НИИ ВВС
МиГ-3 на испытаниях в НИИ ВВС
Серийный МиГ-3
МиГ-3
МиГ-3
«Пятиточечный» МиГ-3 с подкрыльевыми пулеметами БК-12,7 на испытаниях
МиГ-3 с двумя ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82
МиГ-3 с бомбо-ампульными связками БАС-1
МиГ-3 на фронте
МиГ-3
МиГ-3 захваченные немцами в первые дни войны
МиГ-3 захваченные немцами в первые дни войны
МиГ-3
МиГ-3
МиГ-3 на бреющем полете
МиГ-3
МиГ-3
МиГ-3
МиГ-3
МиГ-3 в зимнем камуфляже
МиГ-3 в Испытательном центре Люфтваффе
МиГ-3 в Испытательном центре Люфтваффе
МиГ-3 в Испытательном центре Люфтваффе
Контейнер с крупнокалиберным пулеметом БК-12,7 под крылом МиГ-3
Установка пушек ШВАК на МиГ-3
Кабина МиГ-3

Схемы:

МиГ-3
Компоновочная схема
«Ренген» Миг-3

Варианты окраски:

МиГ-3 401-го иап (c) А. Юргенсон
МиГ-3 6-го иак ПВО Москвы (c) А.Юргенсон
МиГ-3 7-го иап Ленинградский фронт (c) А.Юргенсон
МиГ-3 148-го иап (c) Massimo Tessitori
МиГ-3 в НИИ ВВС (c) Massimo Tessitori
МиГ-3 7-го иап Ленинградский фронт (c) Nicholas Gohin
МиГ-3 7-го иап ЧФ (c) Massimo Tessitori
МиГ-3 34-го иап 6-го иак ПВО (c) Massimo Tessitori
МиГ-3 ВВС Румынии (c) Massimo Tessitori
МиГ-3 в Испытательном центре Люфтваффе (c) Massimo Tessitori
Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ» Авиация и Космонавтика. Евгений Арсеньев. Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна Авиаколлекция 2015-01. Н.В. Якубович. Истребитель МиГ-3 Крылья 2008-02. Михаил Маслов. Истребитель МиГ-3 Авиация и Космонавтика 2013-05. Андрей Ивицкий. Истребитель МиГ-3 — утраченные возможности Русавиа. А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М. А.Маслов. Истребитель МиГ-3 Леонид Эгенбург. МиГ — это мгновение Аэроплан. Николай Анисимов. Первый «МиГ» Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970 Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов Mig3.SovietWarplanes.com. Massimo Tessitori. VVS research page TBiU. Piotr Bartoszewski. Samolot mysliwski MiG-3 Klub Skrzydlatej Polski. P.Cebulok, M.Jeziorowsky, T.Jeziorowsky. Samoloty II wojny swiatowej Red Star 13. Yefim Gordon, Keith Dexter. Mikoyan’s Piston-Engined Fighters AeroJournal Hors-Serie 32. Herbert Leonard. Les chasseurs MiG de la Grande Guerre Patriotique Klassiker der Luftfahrt 2006-01. Michail Maslow. Höhenjäger Air Enthusiast 1971-10. MiG-3 : Undistinguished forebear of a distinguished line Le Fana de l’Aviation 2004-01-02. Dmitri Khasanov, Alexandre Medved. MiG-1, MiG-3, les chasseurs de la peur L+K 1972-22. Vaclav Nenecek. MIG-3

Уголок неба. 2021 (Страница: Дата модификации: )

Варианты

  • МиГ-1 (И-200 № 01, № 02, № 03, изд. 61) — предшественник. Первый вылет 5 апреля 1940 г.
  • МиГ-3 (И-200 № 04, изд.61) с мотором АМ-35А — Собственно, МиГ-3. Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А. Первый вылет состоялся 29 октября 1940 г.
  • МиГ-3уд — серийная модификация, в которой фюзеляж якобы был удлинён до 8,45 м, благодаря чему, как утверждалось, удалось достичь повышения статической продольной устойчивости и небольшого улучшения аэродинамики. Современными исследователями существование такой модификации оспаривается.
  • МиГ-3 с мотором АМ-38 — самолёт № 3595 для испытаний
  • МиГ-9 (И-210) — вариант со звездообразным мотором М-82
  • МиГ-9Е (И-211) — варианты со звездообразным мотором М-82Ф
  • МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А — улучшенный вариант, построенный по Постановлению ГОКО от 26 февраля и приказом НКАП от 27 февраля 1943 г. МиГ-3У (Д-01) совершил первый полёт в мае 1943 г. По заказу ПВО построено 6 экземпляров: Д-01, Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные государственных испытаний модификации МиГ-3.

Источник данных: Медведь, Хазанов, 2007, стр. 48; Шавров, 1988.

Технические характеристики

  • Экипаж: 1 пилот
  • Длина: 8,25 м
  • Размах крыла: 10,2 м
  • Высота: 3,325 м
  • Площадь крыла: 17,44 м²
  • Профиль крыла: Кларк YH
  • Коэфициент удлинения крыла: 5,97
  • Масса пустого: 2699 кг
  • Нормальная взлётная масса: 3355 кг с пулемётами под крылом: 3510 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 463 кг
  • Объём топливных баков: 640 л
  • Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения АМ-35А
  • Мощность двигателей: 1 × 1350 л. с. (1 × 993 кВт (взлётная))
  • Воздушный винт: трехлопастной ВИШ-22Е
  • Диаметр винта: 3 м
  • Лётные характеристики

    • Максимальная скорость: у земли: 495 км/ч
    • на высоте: 640 км/ч на 7800 м
  • Посадочная скорость: 144,5 км/ч
  • Практическая дальность: 820-857 км на 7860 м
  • Практический потолок: 11 500 м
  • Нагрузка на крыло: 192 кг/м²
  • Тяговооружённость: 284 Вт/кг
  • Длина разбега: 347 м
  • Длина пробега: 410 м
  • Время набора высоты:
      5000 м за 6,5 мин
  • 8000 м за 10,28 мин
  • Время виража: 25-26 с на 4000 м
  • Вооружение

    • Стрелково-пушечное: 1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патронов
    • 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 750 патронов на ствол
    • 2 × 12,7 мм пулемёт БС под крылом (дополнительно)
  • Боевая нагрузка: 200 кг
  • Неуправляемые ракеты: 6 × РС-82
  • Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг бомбы
  • Описание

    МиГ-3 – это одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Истребитель имел закрытую кабину и убирающееся трехстоечное шасси.

    Носовая часть фюзеляжа МиГ-3 и моторама были изготовлены из хромансилевых труб, которые сверху покрывались дюралевыми листами, укрепленными на замках. Центроплан самолета был полностью цельнометаллическим, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла – деревянные. Хвостовая часть представляла собой конструкцию типа «монокок» со стрингерами и шпангоутами, обшитыми сверху несколькими слоями фанеры. Горизонтальное оперение, элероны и руль поворота изготавливались из дюралюминия.

    Фонарь кабины пилота состоял из трех частей: неподвижного козырька, подвижной центральной части, которая сдвигалась назад и задней неподвижной части. При аварийном покидании кабины задняя часть фонаря сбрасывалась с помощью специального пружинного механизма, увлекая за собою и центральную часть фонаря. На поздних сериях самолета козырек изготавливался из бронестекла.

    Из-за использования мощного крупногабаритного двигателя кабина пилота была расположена в задней части фюзеляжа.

    Два топливных бака с общей емкостью в 640 литров располагались в центроплане и фюзеляже самолета. Под крыльями можно было подвесить два дополнительных топливных бака.

    Цельнодеревянные консоли крыла имели каркас из лонжерона, стрингеров и неврюр, сверху крыло было обшито несколькими слоями бакелитовой фанеры.

    Деревянный киль составлял единое целое с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизаторы и руль направления имел дюралюминиевую конструкцию, обшитую полотном.

    МиГ-3 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Механизм его выпуска – пневматический. Главные стойки шасси закреплялись на торцевой неврюре центроплана, они убирались в сторону фюзеляжа и заходили в специальные ниши. В убранном состоянии шасси закрывались щитками. Для определения положения основных стоек шасси использовалась электрическая сигнализация с механическим дублированием. Заднее колесо костыльного типа имело масляно-воздушную амортизацию, в убранном состоянии закрывалось щитком.

    Самолет МиГ-3 оснащался двигателем жидкостного охлаждения АМ-35А, взлетная мощность двигателя составляла 1350 л. с. Истребитель оснащался трехлопастным винтом с диаметром три метра. Водяной радиатор находился под кабиной пилота, которая была отделена от двигателя противопожарной перегородкой.

    Вооружение МиГ-3 включало 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Они были установлены над двигателем.

    Некоторые самолеты дополнительно были вооружены двумя 12,7-мм пулеметами Березина, которые подвешивались в специальных гондолах под крыльями.

    На истребителе МиГ-3 впервые было установлено кислородное оборудование, оно состояло из самого прибора, кислородного баллона и маски со шлангом.

    Survivor 43 серия 3 5 лучших моментов

    • Винсент Мандиль

    • Реалити шоу

    Robert Voets/CBS

    Третий эпизод «Survivor 43» вышел в эфир в среду вечером и завершился тем, что ведущий Джефф Пробст погасил факел Nneka Ejere . 43-летний мужчина из Уэзерфорда, штат Техас, стал третьим потерпевшим кораблекрушение, отправленным домой после того, как племя Веси проголосовало за него на 7-й день. Было ли правильное решение племени, проголосовавшее за Ннеку? И какие были самые тупые, самые шокирующие и самые захватывающие моменты последней серии?

    SEE Ннека Эджере (выходное интервью «Survivor 43»): «Я удивлена, что у меня нет никаких негативных эмоций» по поводу слепой стороны

    Ниже читайте наш «Survivor 43», Эпизод 3, лучшие 5 моментов. Тогда не забудьте рассказать в разделе комментариев о своих любимых потерпевших кораблекрушение в реалити-шоу CBS, кто вас больше всего раздражает и кто, по вашему мнению, в конечном итоге присоединится к списку победителей «Выжившего» и заберет домой главный приз в размере 1 миллиона долларов.

    SEE Обозначения и цвета племен «Выживший 43»: кто из племен Бака, Коко, Веси?

    5 лучших моментов Эпизода 3:

    1. Новый день, те же проблемы: Если я чему-то и научился из «Выжившего», так это тому, что после падения или трайбла всегда позитивный настрой хорошая вещь, чтобы охватить. Коди Ассенмахер был весьма хвастлив, и вполне заслуженно, но Джесси Лопес выглядит более долгосрочно, чем его приятель. Дуайт Мур и Ноэль Ламберт осознали, что находятся у основания пирамиды. Тем временем в Баке цель Майка Габлера увеличивалась с каждой минутой, к моему большому огорчению. Возможно, еще рано говорить о фаворитах, но он уже один из моих. В Коко племя прекрасно отпраздновало день рождения

    Джеймса Джонса , что очень забавно видеть так кратко. Мы обсуждали идею отправиться на охоту за идолами, и это напряжение было ощутимым. Карла Круз Годой все равно улетела сама по себе, и это была очень успешная миссия. Увы, это было опасным преимуществом, и ей потребовалось некоторое время, чтобы обсудить этот риск.

    2. Преимущество «Остерегайтесь Карлы»: Мы снова получили удовольствие от моей новой любимой маленькой задачи в сериале. Сделай так, чтобы это работало! Ее тактика, как ни странно, оказалась успешной и заставила меня понять, как ее соплеменники недооценивали ее. Райан Медрано какое-то время сопротивлялась, но она справилась с заданием как профессионал. Ребята, следите за ней в будущем, так как ее социальная игра достойна пятерки.

    3. Испытание иммунитета Время: Я понятия не имею, как они придумали это конкретное испытание иммунитета, но оно было таким тяжелым для сердечно-сосудистой системы. С самого начала все три племени преуспели. Возможно, это был первый по-настоящему непредсказуемый вызов сезона. Коди, Сами и Райан особенно преуспели в этом. Затем появились головоломки, которые в этом сезоне становятся чем-то вроде тренда, потому что Vesi почему-то всегда двигается как улитка, когда дело доходит до головоломок. Бака и Коко получили иммунитет, отправив Веси обратно в племя. Бака также получил некоторую силу и отправил Ноэль, Джеймса и

    Оуэн Найт в путешествии на остров, где сбываются мечты и обретаются преимущества.

    4. Веси Шэнаниганс: Ннека Эджере хорошо читает комнату и чувствует себя ужасно из-за того, что сыграла большую роль в гибели племени. Коди, будучи молчаливым убийцей, выделил Ннеку, но обсуждалась возможность того, что Ноэль вернется домой вместо нее из-за лояльности. Позовите слезы. Тем временем в упомянутом выше путешествии Ноэль пребывала в блаженном неведении о махинациях в лагере. Что-то мне подсказывает, что она бы плакала, а Коди остался единственным безэмоциональным. Но она позаботилась о том, чтобы наладить связь со своими коллегами-участниками в путешествии. Оуэн и Джеймс хорошо с ней сдружились, они проявили сочувствие и дали ей преимущество. Теперь ЭТО трио, за которым я могу стоять! Дуайт все еще опасался надежности Джесси, но доверяет лживой Ноэль, которая стала олицетворением «ты слишком много протестуешь». С украденным голосом в ее заднем кармане результат был далеко не определенным.

    5. Обследование племени Время: Джефф, не теряя времени, заявил о неспособности Веси решить головоломку. Ннека действительно выглядела грустной из-за того, что кто-то получит пинок, но Коди не давал покоя, слегка соглашаясь с ней, но в то же время не соглашаясь с ней. Также было доказано, что у Джесси есть очень специфические критерии, когда дело доходит до опросов. Однако перед голосованием Ноэль быстро вернула страх в игру, создав напряженную атмосферу, но на этой неделе решила не использовать свое преимущество. В конце концов, Ннека был исключен из голосования и, похоже, ничуть не был разочарован.

    Обязательно делайте свои прогнозы, чтобы повлиять на наши шансы на участие в реалити-шоу. Вы можете продолжать менять свои прогнозы до тех пор, пока следующий эпизод не выйдет в эфир на CBS. Вы будете соревноваться, чтобы завоевать право на вечное хвастовство и место в нашей таблице лидеров «Выживший». Ознакомьтесь с правилами нашего конкурса и пообщайтесь с другими фанатами на нашем форуме реалити-шоу. Читайте больше новостей о развлечениях Gold Derby.

    Мэтью, ГЛАВА 6 | USCCB

    ГЛАВА 6

    Учение о милостыне. * 1 «[Но] остерегайтесь совершать праведные дела, чтобы люди могли их видеть; a иначе вы не получите воздаяния от вашего Небесного Отца. 2Когда творишь милостыню, не труби пред собою, как делают лицемеры * в синагогах и на улицах, чтобы заслужить похвалу других. Аминь, говорю вам, они получили свою награду. б 3 Но когда творишь милостыню, пусть левая рука твоя не знает, что делает правая, 4 чтобы милостыня твоя была втайне. И Отец твой, видящий тайное, воздаст тебе.

    Учение о молитве. 5 «Когда вы молитесь, не уподобляйтесь лицемерам, которые любят стоять и молиться в синагогах и на углах улиц, чтобы их видели другие. Аминь, говорю вам, они получили свою награду. 6 А когда молишься, войди в комнату твою, затвори дверь и молись Отцу твоему втайне. И Отец твой, видящий тайное, воздаст тебе. 7 * Молясь, не болтай, как язычники, которые думают, что будут услышаны за многословие свое. * 8 Не уподобляйтесь им. Ваш Отец знает, в чем вы нуждаетесь, еще до того, как вы попросите Его.

    Молитва Господня. 9 * «Вот как надо молиться: c

    Отец наш Небесный, *

    да святится имя Твое,

    10да приидет Царствие Твое, *

    да будет воля Твоя,

    на земле как на небе. d

    11 * e Хлеб наш насущный дай нам сегодня;

    12и прости нам долги наши, *

    как и мы оставляем должникам нашим; ф

    13и не подвергай нас последнему испытанию, *

    но избавь нас от лукавого. г

    14 * Если вы будете прощать другим их проступки, то и ваш Небесный Отец простит вас. ч 15 А если не будете прощать другим, то и Отец ваш не простит вам согрешений ваших. я

    Учение о посте. 16 «Когда поститесь, * не будьте унылы, как лицемеры. Они пренебрегают своим внешним видом, чтобы другим могло показаться, что они постятся. Аминь, говорю вам, они получили свою награду. 17 А когда постишься, помажь голову и умой лицо, 18 чтобы другим не показаться постящимся, кроме Отца вашего, Который сокровен. И Отец твой, видящий сокровенное, воздаст тебе.

    Сокровище на небесах. 19 * «Не собирайте себе сокровищ на земле, где моль и тление губят, и воры подкапывают и крадут. д 20 Собирайте же сокровища на небе, где ни моль, ни тление не истребляют, и воры не подкапывают и не крадут. 21Ибо где сокровище твое, там будет и сердце твое. к

    Свет тела. * 22 «Светильник тела — это глаз. Если око твое будет чисто, то все тело твое наполнится светом; 23 а если око твое будет худо, то все тело твое будет во тьме. И если свет в тебе тьма, то как велика будет тьма. л

    Бог и деньги. 24 * «Никто не может служить двум господам. m Он либо будет ненавидеть одного и любить другого, либо будет предан одному и презирать другого. Нельзя служить Богу и маммоне.

    Зависимость от Бога. * 25 n «Посему говорю вам: не заботьтесь для души вашей, что вам есть [или пить], ни для тела вашего, во что одеться. Разве жизнь не больше, чем пища, и тело не больше, чем одежда? 26Посмотри на птиц в небе; они не сеют и не жнут, ничего не собирают в житницы, но Отец ваш Небесный питает их. Разве ты не важнее их? или 27Может ли кто-нибудь из вас, беспокоясь, продлить свою жизнь хотя бы на одно мгновение? * 28Что заботишься об одежде? Учитесь у того, как растут полевые цветы. Они не работают и не крутятся. 29Но говорю вам, что даже Соломон во всем своем великолепии не был одет так, как один из них. 30 * Если траву полевую, которая сегодня растет, а завтра будет брошена в печь, Бог так одевает, то неужели Он не больше позаботится о вас, о маловерные? 31 Итак, не беспокойтесь и не говорите: «Что нам есть?», или «Что нам пить?», или «Во что нам одеться?» 32Всего этого ищут язычники. Ваш Небесный Отец знает, что вы нуждаетесь во всех них. 33Но ищите прежде Царства [Божия] и правды Его, * и все это вам будет дано дополнительно. 34 Не заботьтесь о завтрашнем дне; завтра о себе позаботится. Хватит на день — само зло.

    * [6:1–18] Проповедь продолжается предостережением против того, чтобы делать добро ради того, чтобы вас видели, и приводит три примера: милостыня (Мф 6:2–4), молитва (Мф 6:5–15) и пост (Мф 6:16-18). В каждом случае поведение лицемеров (Мф 6:2) противопоставляется тому, что требуется от учеников. Слова о награде, встречающиеся здесь и в других местах (Мф 5:12, 46; 10:41–42), показывают, что это подлинный элемент христианского нравственного увещевания. Возможно, чтобы подчеркнуть разницу между христианской идеей награды и идеей лицемеров, евангелист использует два разных греческих глагола, чтобы выразить награду учеников и лицемеров; в последнем случае это глагол apechō , коммерческий термин для выдачи расписки за то, что было уплачено полностью (Мф 6:2, 5, 16).

    * [6:2] Лицемеры: книжники и фарисеи, см. Мф 23:13, 15, 23, 25, 27, 29. Это название отражает отношение, вытекающее не только из разногласий во время служения Иисуса а из противостояния между фарисейским иудаизмом и церковью Матфея. Они получили свою награду: они желают похвалы и получили то, что искали.

    * [6:7–15] Матфей вставляет в свой основной традиционный материал расширение материала о молитве, включающее образец молитвы «Отче наш». Эта молитва находится в Лк 11:2-4 в другом контексте и в другой форме.

    * [6:7] Пример того, какой должна быть христианская молитва, противопоставляет ее теперь не молитве лицемеров, а молитве язычников. Их болтовня, вероятно, означает, что они повторяют длинный список божественных имен, надеясь, что одно из них вызовет ответ от божества.

    * [6:9–13] Матфеевская форма «Отче наш» следует литургической традиции его церкви. Менее развитая форма Луки также представляет известную ему литургическую традицию, но она, вероятно, ближе, чем форма Матфея, к первоначальным словам Иисуса.

    * [6:9] Наш Небесный Отец: этот призыв можно найти во многих раввинистических молитвах посленовозаветного периода. Да святится имя Твое: хотя «освящение» имени Божия можно было бы понимать как благоговение перед Богом человеческой хвалой и послушание Его воле, это, скорее, прошение, чтобы Бог святил Свое имя, т. Его слава актом власти (ср. Иез 36:23), в данном случае, установлением Его царства во всей его полноте.

    * [6:10] Да приидет Царствие Твое: это прошение задает тон молитве и склоняет баланс в пользу божественного, а не человеческого действия в прошениях, которые непосредственно предшествуют и следуют за ним. Твоя воля будет исполнена на земле, как и на небе: прошение о том, чтобы божественная цель установить царство, цель, присутствующая сейчас на небе, была исполнена на земле.

    * [6:11] Хлеб наш насущный дай нам сегодня: редкое греческое слово epiousios , здесь ежедневно, встречается в Новом Завете только здесь и в Лк 11:3. Заявлено единственное появление этого слова вне этих текстов и зависимой от них литературы, но это утверждение весьма сомнительно. Это слово может означать «ежедневно» или «будущее» (были предложены и другие значения). Последнее больше соответствовало бы эсхатологическому тону всей молитвы. В таком понимании прошение будет о скором пришествии Царства (сегодня), которое часто изображается как в Ветхом, так и в Новом Завете под образом праздника (Ис 25, 6; Мф 8, 11; 22, 1). –10; Лк 13:29; 14:15–24).

    * [6:12] Прости нам долги наши: слово долги используются метафорически для обозначения грехов, «долгов» перед Богом (см. Лк. 11:4). Просьба, вероятно, о прощении на последнем суде.

    * [6:13] Еврейские апокалиптические писания говорят о периоде суровых испытаний перед концом века, который иногда называют «мессианскими бедствиями». Эта петиция просит, чтобы ученики были избавлены от этого последнего испытания.

    * [6:14–15] Эти стихи отражают установленный образец, называемый «Принципы Священного Закона». Человеческие действия сейчас будут встречены соответствующим действием Бога на последнем суде.

    * [6:16] Единственным постом, предписанным в Моисеевом законе, был пост в День искупления (Лев. 16:31), но практика регулярного поста была распространена в более позднем иудаизме; ср. Дидахе 9:1.

    * [6:19–34] Остальной материал этой главы почти полностью взят из Q. В основном речь идет о мирском имуществе, и основная мысль резюмируется в Мф 6:24: ученик может служить только одному господину. и должен выбирать между Богом и богатством (маммоной). См. далее примечание к Лк 16:9..

    * [6:22–23] В этом контексте притча, вероятно, указывает на необходимость того, чтобы ученик был просвещен учением Иисуса о преходящей природе земных богатств.

    * [6:24] Маммон: арамейское слово, означающее богатство или собственность.

    * [6:25–34] Иисус не отрицает реальности человеческих потребностей (Мф 6:32), но запрещает делать их предметом трепетной заботы и, по сути, становиться их рабом.

    * [6:27] Продолжительность жизни: греческое слово может также означать «рост». Если понимать это в таком смысле, то слово, переведенное здесь как момент (буквально «локоть»), должно переводиться буквально как единица не времени, а пространственной меры. В локте около восемнадцати дюймов.

    * [6:30] Маловеры: за исключением параллели в Лк 12:28, слово, переведенное как маловеры, встречается в Новом Завете только у Матфея. Он употребляет его по отношению к тем, кто является учеником Иисуса, но чья вера в Него не так глубока, как должна быть (см. Мф 8:26; 14:31; 16:8 и родственное существительное в Мф 17:20).

    * [6:33] Праведность: см. примечание к Мф 3:14–15.

    а. [6:1] 23:5.

    б. [6:2] Ин 12:43.

    в. [6:9–13] Лк 11:2–4.

    д. [6:10] 26:42.

    эл. [6:11] Прит 30:8–9.

    ф. [6:12] 18:21–22; Сэр 28:2.

    г. [6:13] Ин 17:15; 2 Фесс. 3:3.

    час. [6:14] 18:35; Сэр 28:1–5; Мк 11:25.

    я. [6:15] Иак 2:13.

    л. [6:19] Иак 5:2–3.

    к. [6:20–21] Лк 12:33–34.

    л. [6:22–23] Лк 11:34–36.

    м. [6:24] Лк 16:13.

    н. [6:25–33] Лк 12:22–31.

    о. [6:26] Пс 145:15–16; 147:9.

    Тот неловкий момент (2014) — IMDb0006

  • User reviews
  • Trivia
  • IMDbPro

    • 20142014
    • RR
    • 1h 34m

    IMDb RATING

    6. 1/10

    104K

    YOUR RATING

    POPULARITY

    Play trailer2:29

    1 Видео

    99+ Фото

    ComedyRomance

    Три лучших друга оказываются там, где мы все были — в тот запутанный момент в каждых отношениях на свиданиях, когда вы должны решить: «Итак… куда все идет?» Трое лучших друзья оказываются там, где мы все были — в тот запутанный момент в каждых отношениях на свиданиях, когда вы должны решить: «Итак … куда все идет?» Три лучших друга оказываются там, где мы все были — в этот запутанный момент в каждых отношениях на свиданиях, когда вы должны решить: «Итак … куда это идет?»

    IMDb RATING

    6.1/10

    104K

    YOUR RATING

    POPULARITY

    • Director
      • Tom Gormican
    • Writer
      • Tom Gormican
    • Stars
      • Zac Efron
      • Michael B. Джордан
      • Майлз Теллер
    • Директор
      • Том Гормикан
    • Сценарист
      • Том Гормикан
      • 3 9
      • 30
      • ZAC EFRON
      • Майкл Б. Джордан
      • Мили Teller
  • См. Производство, Касса и информация о компании
    • .
      • 1 победа и 2 номинации

    Видео1

    Трейлер 2:29

    Смотреть международный трейлер0083

    Zac Efron

    Michael B. Jordan

    Miles Teller

    • Daniel

    Imogen Poots

    Mackenzie Davis

    • Chelsea

    Jessica Lucas

    Addison Timlin

    Josh Pais

    Evelina Turen

    • Софи

    Карен Людвиг

    • Миссис Роуз

    Тина Бенко

    • Мама Элли

    Джозеф Адамс

    0414
  • Ellie’s Dad
  • Lola Glaudini

    • Female Boss (Sharon)

    John Rothman

    • Chelsea’s Father

    Barbara Garrick

    • Chelsea’s Mother

    Raul Casso

    • Attractive Guy (Diego)

    Кейт Симзес

    • Очки

    Том Гормикан

    • Официант
    • Директор
      • Том Гормикан
    • Писатель
      • Tom Gormican
    • All Cast & Crew
    • Производство, касса и многое другое на IMDBPRO

    больше, как это

    Двух ночной стенд

    21 и более 90800. для этого

    Устроиться на работу

    Майку и Дэйву нужны даты свадьбы

    Мы ваши друзья

    Спасибо за вашу службу

    Чарли Сент-Клауд

    Без обязательств

    17 Снова

    Сюжетная линия

    Знаете ли вы

    • Общая информация

      Зак Эфрон, Майкл Б. Джордан, Майлз Теллер и Маккензи Дэвис родились в один год.

    • Цитаты

      Элли: [после секса] Я не собиралась этого делать. Я собирался продержаться, как заставить вас ждать 40 дней.

      Джейсон: Я собирался заставить тебя ждать, а потом понял, что я чувак.

    • Связи

      Показан в фильме ’72: Эпизод от 30 января 2014 г. (2014)

    Отзывы пользователей126

    Обзор

    Избранный обзор

    8/

    10

    Рад, что увидел

    Смех. Неординарный и нестандартный юмор вызвал чистый, неразбавленный смех.

    Я до сих пор не могу вспомнить, почему я решил посмотреть этот фильм. Может быть, в тот день мне было нечем заняться, может быть, я тосковал по романтическому фильму, кто знает? Но я рад, что сделал это.

    Я прекрасно провел время, смотря этот фильм. Все главные актеры, казалось, знали о ролях, на которые они были назначены, и это привело к очень правдоподобной игре каждого из них. Впрочем, история была довольно предсказуемой. Диалогов, правда, не было. Дружба между чуваками была очень освежающей, поскольку не была скучной, утомительной и вынужденной. Их химия казалась вполне естественной, гладкой и настоящей.

    Романтическая составляющая была передана прекрасно, никогда не казалась излишней или сентиментальной; достаточно, чтобы заинтересовать зрителей, с добавлением странного юмора между ними, чтобы ситуация не стала приторно-сентиментальной.

    Итак, если вы все еще сомневаетесь, стоит ли смотреть этот фильм, отбросьте сомнения и идите смотреть его. Потому что оно того стоит.

    полезно•12

    4

    • сакебшахид
    • 30 июля 2014 г.

    Подробнее

    • Release date
      • January 31, 2014 (United States)
    • Country of origin
      • United States
    • Official sites
      • Official site
      • Official site (Japan)
    • Language
      • English
    • Также известен как
      • Мы официально встречаемся?
    • Места съемок
      • Манхэттен, Нью-Йорк, Нью-Йорк, США
    • Производственные компании
      • Treehouse Pictures
      • Aversano Films
      • What If It Barks Films
    • See more company credits at IMDbPro

    Box office

    • Budget
      • $8,000,000 (estimated)
    • Gross US & Canada
      • $26 068 955
    • Первые выходные США и Канада
      • $8 742 109
      • 2 февраля 2014 г.