Миг 31 расход топлива – Размышления о самолете МиГ-31. Часть 1

Содержание

МиГ-31БМ: технические характеристики. МиГ-31: лучший по всем характеристикам

МиГ-31БМ на сегодняшний день является одним из самых универсальных истребителей-перехватчиков в мире. В международной кодификации сверхзвуковой самолет получил название Foxhound, что означает «лисья гончая». Можно с уверенностью сказать, что МиГ-31 — лучший по всем характеристикам. Он предназначен для обнаружения и уничтожения противника на предельных высотах при любых условиях.

История появления

Проект «МиГ-31БМ» получил утверждение только в начале 1970-х годов. До этого несколько лет созданием ударного истребителя МиГ-31 занимались лучшие военные инженеры Советского Союза под руководством А. Чумаченко. С 1975 года проект возглавил К. Васильченко. На его плечах лежала не только разработка концепции сверхзвукового летательного аппарата, но и его испытания.

Изначально истребитель-перехватчик МиГ-31БМ мог поражать цели в светлое время суток. Постепенно навигационное оборудование совершенствовалось. Весной 1976 года было решено внедрить в программную комплектацию самолета новые электронные средства слежения. Благодаря этому расширились и боевые возможности истребителя. Так, на борту оказалась РЛС с фазированной антенной.

Самолет строился по схеме «тандем», то есть экипаж должен был вмещать только двух человек. На летчика возлагались функции пилотирования, а на штурмана – обработка оперативных данных. Первые успешные испытания самолета прошли в конце 1978-го, а спустя полтора года постановлением правительства СССР проект был завершен.

Характерные отличия серии

МиГ-31БМ имеет ряд важных отличительных особенностей от оригинала МиГ-31. В первую очередь это касается бортового комплекса радиолокации. Благодаря этому оборудованию экипаж способен обнаруживать в считанные секунды до 24 целей. Кроме того, треть из них может быть атакована единовременно. Также выделяются у Миг-31БМ технические характеристики, касаемые противорадиолокационной системы защиты. В нее входят такие ракетные установки, как Х-25МПУ, Х-29Т, Х-31П и другие. Помимо этого, в отличительные особенности серии можно включить модернизированную систему лазерного наведения.

Для комфорта экипажа была разработана специальная компоновка кабин. Теперь летчик имеет возможность своевременно получать данные о тактической подготовке. Ранее командир не мог знать, что делает его штурман. Для слежения за обстановкой кабина летчика оборудована многофункциональным индикатором диагональю в 10 дюймов. Штурман, в свою очередь, получил возможность вывода на экран радиолокационной информации.

Конструкция истребителя

Модель планера 31БМ была разработана на основе МиГ-25. При конструировании особое внимание было уделено корпусу, который способен выдерживать подъемную нагрузку на 25% больше, чем предыдущие версии. Оболочка состоит на 50% из стали, 33% из высокопрочного сплава алюминия и 13% из титана. Ракетная установка наполовину зафиксирована в корпусе. У самолета МиГ-31БМ технические характеристики двигателей схожи с прототипами от Ту-134. Речь идет о движке Д-30Ф6, который был разработан еще в 1979 году. Это мощные модульные двигатели с соплом и форсажной камерой. При запуске истребителя применяется метод «огневой дорожки». Виброгорение автоматически устраняется объединенным коллектором. Сами двигатели изготовлены из титана, железа и никеля.

Радиолокационные характеристики

МиГ-31БМ – многофункциональный истребитель нового поколения. Его главным преимуществом перед противником является универсальная БРЛС, в состав которой входят сразу две модернизированные системы.

Первая получила название «Заслон». Она была принята на вооружение еще в 1981 году. Система способна обнаружить наземную цель с вероятностью погрешности в 0,5% на расстоянии до 200 км. Дальность видимости в воздухе составляет 35 км. «Заслон» дает возможность одновременно атаковать 8 каналов. Истребитель способен поражать цели в режиме «мертвой петли».

Дополнительная БРЛС «Заслон-М» поступила на вооружение в 2008 году. Она дает возможность обнаружения летающих целей до 320 км и поражения до 290 км. На данный момент таких характеристик нет ни у одного истребителя в мире. Кроме того, в «Заслон-М» встроен теплопеленгатор 8ТП, способный определять живые цели до 56 км даже в сложных климатических условиях.

В комплектацию входит и система цифровой помехозащиты от МиГ-31.

Описание: тактико-технические характеристики

Длина истребителя версии 31БМ составляет 21,6 м при размахе крыльев в 13,5 м. Масса сверхзвукового аппарата равна 21,8 тонны. Максимальный вес с полной загрузкой – до 47 т. Суммарный объем баков составляет 17 тысяч литров топлива.

Общая тяга двигателей на форсаже равна 31 000 кгс. При этом максимальный порог эксплуатационной перегрузки — 5G. Недаром самым «выносливым» истребителем в мире считается именно МиГ-31БМ.

Технические характеристики бортового оборудования позволяют сверхзвуковому перехватчику достигать скоростного барьера в 3000 км/ч. При этом крейсерский разгон равен 2500 км/ч. Без дозаправки истребитель способен совершать перелет на расстояние до 3000 км. Потолок высоты – 20,5 км. Средняя продолжительность перелета без дозаправки составляет 3,3 часа.

Характеристики вооружения

В комплектацию МиГ-31БМ входит 23-миллиметровая многоснарядная пушка серии ГШ-6-23М, а также управляемые ракеты Р-33, Р-40Т, Р-60 и Р-60М. Стоит отметить скорострельность установки ГШ-6-23М. Она составляет до 10 000 снарядов в минуту.

Ракетные комплексы расположены на 6 подвесках. Плюс дополнительные две точки для ПТБ. Подвески закреплены равномерно на корпусе и крыльях. Ударные установки включают в себя по 4 ракеты большой и средней дальности поражения. В модернизированных моделях имеется система УР Р-77 с 4 снарядами.

Вооружение истребителя дает возможность экипажу поражать цели с высокой точностью как на земле, так и в воздухе. Бомбардировка осуществляется посредством лазерной навигации. Максимальная масса общей боевой нагрузки – 9 тонн.

Востребованные модификации

С момента реализации проекта «МиГ-31» на свет появилось огромное количество различных вариаций самолета. Самым востребованным из них стал МиГ-31БМ. Этот многофункциональный сверхзвуковой перехватчик способен не только атаковать цели на дальних дистанциях, но и осуществлять разведку благодаря интегрированной БРЛС нового поколения. Упрощенным аналогом версии является МиГ-31Б.

Модели литеры «Д» и «И» предназначены для запуска небольших спутниковых аппаратов. МиГ-31ЛЛ является воздушной лабораторией. Истребитель 31М имеет усиленное вооружение и часто используется в качестве бомбардировщика. Модели «ФЭ» и «Э» представляют собой экспортные варианты.

Применение истребителя

Самолеты поколения МиГ-31 были призваны заменить устаревшие версии Ту-128 и Су-15. Осенью 1984 года истребители поступили в расположение ВВС СССР на острове Сахалин. Спустя 10 лет на балансе России находились порядка трех сотен перехватчиков. Именно эти крылатые аппараты контролировали воздух во время второй Чеченской войны.

В 2014 году правительством страны было принято решение модернизировать все имеющиеся в строю МиГ-31. Ожидается, что через 5-6 лет все устаревшие модели серии будут усовершенствованы до МиГ-31БМ.

На сегодняшний день истребители используются в разведке.

Базирование и экспорт

У самолета МиГ-31БМ технические характеристики, буквально, поражают воображение. Именно поэтому эти истребители столь востребованы и в других странах. Тем не менее, большинство аппаратов находится в расположении ВВС России.

На текущий момент модель 31БМ базируется на 6 военных аэродромах. Больше всего их находится в Елизово – около 30 единиц. Следом идут базы Хотилово (24 шт.) и Центральная Угловая (14 шт.).

Страной-лидером по содержанию экспортных МиГ-31 является Казахстан. На аэродроме Караганды в составе 610-й базы находится 33 истребителя.

fb.ru

От А до Я — МиГ-29К

В 1970-е гг. в СССР начались работы над «большим крейсером с авиационным вооружением» пр. 1160, который должен был нести самолеты 3-го поколения. ОКБ Микояна и Сухого в инициативном порядке предложили для него более современные истребители МиГ-29К и Су-27КИ. Однако вскоре работы по пр.1160 были свернуты. До стадии постройки дошел корабль проекта 1143.5, однако госзаказ на создание палубного истребителя для него получило только ОКБ Сухого.

Генеральный конструктор Беляков опять проявил инициативу и предложил создать соответствующую модификацию МиГ-29. Положив в основу проект МиГ-29М, можно было дать морякам машину, которая сделала бы корабельную авиагруппу многофункциональной – аналогично американскому тандему F-14 и F/A-18. Проведенные в 1982-1984 гг. летные исследования на комплексе «Нитка» подтвердили принципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки, и в 1984 г. вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и СМ СССР, задававшее разработку таких самолетов МЗ им. П.О. Сухого и ММЗ им. А.И. Микояна. Первому поручалось создание тяжелого истребителя ПВО Су-27К, второму – более легкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, который мог бы использоваться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям.

Проектирование МиГ-29К (изд. «9-31») началось на ММЗ им. А.И. Микояна под руководством Генерального конструктора Белякова в 1984 г. Главным конструктором самолета был назначен М.Р. Вальденберг. Проектирование велось на базе МиГ-29М, в отличие от ОКБ им. П.О. Сухого – там работы велись на базе серийного Су-27. Позже это позволило Су-27К быстрее пройти испытания и быть принятым на вооружение. Микояновцам же предстояла длительная работа по доводке новой системы управления вооружением (СУВ). В течение 4-х лет шла напряженная работа по проектированию нового самолета. Постройка двух прототипов велась совместно опытным производством ОКБ и заводом «Знамя Труда» (МАПО им. П.В. Дементьева). 19 апреля 1988 г. первая машина («9-31/1», бортовой №311) была переведена на аэродром. После наземной проверки всех систем и оборудования 23 июня 1988 г. летчик-испытатель Т.О. Аубакиров поднял ее в воздух. Первый опытный МиГ-29К еще не оснащался новой СУВ. После проведения 33 полетов, в которых оценивалась устойчивость и управляемость нового самолета, 7 августа 1989 г. МиГ-29 №311 перегнали в Саки. Испытательные полеты МиГ-29К на «Нитке» в сентябре-октябре подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик расчетным и позволили приступить к изучению вопросов пригодности для базирования на борту ТАВКР. Первый этап испытаний на совместимость МиГ-29К и корабля также был проведен на комплексе «Нитка».

21 октября 1989 г. ТАВКР «Тбилиси» отчалил от достроечной стенки ЧСЗ и вышел в море. И вот спустя 10 дней, 1 ноября 1989 г., сначала В.Г. Пугачев на Су-27К (Т-10К-2), а затем и Т.О. Аубакиров на МиГ-29К №311 впервые в истории отечественной авиации и ВМФ «приземлили» свои машины на борт ТАВКР. В тот же день вечером Аубакиров на МиГ-29К произвел первый взлет с трамплина «Тбилиси». Летно-конструкторские испытания (ЛКИ) самолетов на ТАВКР продолжались до 22 ноября 1989 г., после чего МиГ-29К отправили на завод для доработок. В ходе ЛКИ 17 ноября 1989 г. с палубы ТАВКР впервые выполняли полеты военные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС. Всего за время ЛКИ было проведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 13 на МиГ-29К. В дальнейшем испытательные полеты МиГ-29К на комплексе «Нитка» и корабле были возобновлены 23 мая 1990 г. и продолжались до 3 октября 1990 г. В августе 1991 г. начались полеты по программе Государственных испытаний. На заключительной стадии испытаний к полетам с корабля подключили опытный «9-31/2», борт №312. Он предназначался для испытаний СУВ и имел полный комплект оборудования и вооружения. Однако Государственные испытания МиГ-29К так и не удалось завершить. Применение на истребителе перспективной системы вооружения привело к тому, что довести его как авиационный боевой комплекс быстро не удалось. Основным же фактором было то, что в условиях распада СССР была остановлена программа строительства новых авианесущих кораблей. Поэтому доводить еще один тип корабельного истребителя стало непозволительной роскошью: для авиагруппы единственного ТАВКР достаточно было и Су-27К, уже выпускавшихся серийно.

Самолет МиГ-29К выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку планера. Планер состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего корпуса (фюзеляжа), плавно сочлененного через зону наплыва с трапециевидным крылом, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и двухкилевого вертикального оперения. В связи со специфическими условиями базирования на корабле МиГ-29К имел ряд особенностей. Из-за повышенных нагрузок при посадке значительному усилению подверглись центральный бак, расположенный за ним силовой отсек корпуса, к которому крепились основные опоры шасси, и тормозной гак, а также носовая часть корпуса в районе передней опоры шасси. В хвостовой части вместо парашютной установки разместили тормозной гак с системами выпуска, подтяга и демпфирования, а также аварийный самописец. На верхней поверхности корпуса установили тормозной щиток. Площадь стабилизатора, размах и площадь крыла возросли, соответственно изменилась механизация – появились двухщелевые закрылки с увеличенной хордой и новые элероны. Также перешли к улучшенному профилю крыла П-177М. Консоли крыла выполнили складывающимися с управлением из кабины посредством гидропривода. Под каждой консолью предусмотрено по четыре точки подвески. Стойки опор шасси имели большую длину, увеличенный ход амортизаторов, новые пневматики большего давления и были снабжены узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами. Управляемая стойка передней опоры шасси стала разворачиваться на угол до 90°. МиГ-29К оснащен аналого-цифровой ЭДСУ с трех- и четырехкратным резервированием по всем трем каналам с механическим дублированием в каналах крена и направления.

Два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-33К с увеличенной тягой установлены в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса. Двигатели имели комплексную цифровую систему регулирования, которая вырабатывала также команды управления створками воздухозаборника и новой выносной коробки агрегатов. У двигателей корабельного истребителя был предусмотрен чрезвычайный режим для обеспечения трамплинного взлета и безопасного ухода на второй круг при посадке. Вместо верхних воздухозаборников были размещены дополнительные топливные баки, а общий внутренний состав топлива составил 5670 л. Для увеличения дальности полета МиГ-29К оснащался системой дозаправки топливом в воздухе.

На МиГ-29К применена система управления вооружением С-29К (СУВ-29К) с единым многофункциональным пультом управления и трехэкранной системой отображения информации СОИ-29К, по составу в целом соответствующая СУВ МиГ-29М. Многофункциональная система управления вооружением обеспечивала всепогодный поиск, всеракурсное обнаружение, опознавание и измерение координат одиночных и групповых воздушных целей в свободном пространстве и на фоне подстилающей поверхности при воздействии организованных помех. Она включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ с РЛС Н010, модернизированной по условиям работы над водной поверхностью, и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М с оптико-локационной станцией ОЛС-М и нашлемной системой целеуказания. Комплексное использование прицельных систем позволяло скрытно выходить в атаку и применять одновременно несколько видов оружия. Система управления вооружением автоматически обнаруживала и брала на сопровождение до 10 целей, обеспечивая пуск управляемых ракет по четырем целям. В состав БРЭО также была включена система навигации СН-К «Узел», обеспечивавшая самолетовождение над морем и посадку на палубу ТАВКР, и БКО в составе станции РТР, теплопеленгатора «Мак-Ф», станции помех «Гардения» и двух блоков пассивных помех. Вооружение МиГ-29К включало восемь вариантов ракетного оружия для ведения воздушного боя и 25 вариантов оружия для действий по наземным и надводным целям.

Необходимо отметить, что МиГ-29К, выступающий хоть и в отличной от Су-27К «весовой категории», имеет по сравнению с ним ряд достоинств. Он имеет систему управления вооружением с более высокими тактическими характеристиками, достойную самолетов поколения «4+», и значительно более широкую гамму управляемых и неуправляемых средств поражения, в первую очередь класса «воздух-поверхность». Также несомненно к его достоинствам нужно отнести меньшую стоимость и массу, что позволяет размещать его на кораблях меньших размеров. Это подтверждается и модернизацией МиГ-29К для размещения на ТАКР пр.1143.4 «Адмирал Горшков» («Баку»), выполняемой для ВМС Индии. В целом же МиГ-29К является весьма удачным самолетом, и не приходится сомневаться в том, что только финансовый кризис помешал занять ему достойное место на палубах наших авианесущих кораблей.

Вид	Наименование	Боекомплект
Встроенное	ГШ-301 30 мм	100 выстр.
УР «Воздух-Воздух»	Р-27(Э) СД	Подвеска (до 4)
	Р-77 СД	Подвеска (до 8)
	Р-73(Э) МД	Подвеска (до 8)
	Р-60М МД	Подвеска (до 8)
УР «Воздух-Земля»	Х-25	Подвеска (до 6)
	Х-29	Подвеска (до 4)
	Х-31	Подвеска (до 4)
	Х-35	Подвеска (до 4)
НАР	С-8	Подвеска (до 4 Б8М-1)
	С-13	Подвеска (до 4 Б-13Л)
	С-24Б	Подвеска (до 4)
	С-25	Подвеска (до 4)
Бомбовое	ФАБ (ОФАБ)-100	Подвеска (до 8)
	ФАБ (ОФАБ)-250	Подвеска (до 8)
	ФАБ (ОФАБ)-500	Подвеска (до 8)
	РБК-250	Подвеска (до 8)
	РБК-500	Подвеска (до 8)
	КМГУ	Подвеска (до 8)
	ЗБ-500	Подвеска (до 4)
	ЗАБ-100	Подвеска (до 4)
	КАБ-500	Подвеска (до 4)
Пушечное подвесное	УПК-23-250	Подвеска
ПТБ	ПТБ-1500	Подвеска
ПТБ	ПТБ-1150	Подвеска
БРЭО	Система управления вооружением СУВ-29К
	Радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ
	Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М
	Система управления оружием СУО-29М
	РЛС Н010
	Оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29
	Система навигации СН-29
	Комбинированная оптико-лазерная станция КОЛС-М
	Нашлемная система целеуказания «Щель-ЗУМ»
	Аппаратура КРУ Э502-20 «Бирюза»
РЭБ	Станция РТР
	Система активных помех «Гардения-1ФУ»
	Система постановки пассивных помех 20СП (2 блока БВП-60-26 по 60 тепловых ППИ-26 или ППР-26 с дипольными отражателями).
Вариант	«Воздух-Воздух»
Левый внешний
Левый внешн. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)
Левый внутр. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)	Р-27 (Р-77)
Левый внутренний	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)	Р-27 (Р-77)	ПТБ-1150
Центральный		ПТБ-1500	ПТБ-1500
Правый внутренний	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)	Р-27 (Р-77)	ПТБ-1150
Правый внутр. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)	Р-27 (Р-77)
Правый внешн.средний	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)
Правый внешний
Вариант	«Воздух-Воздух»
Левый внешний			Р-27 (Р-77)	Р-73 (Р-60М)
Левый внешн. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)	Р-73 (Р-60М)
Левый внутр. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)	Р-27 (Р-77)	Р-27 (Р-77)
Левый внутренний	Р-27 (Р-77)	Р-27 (Р-77)	Р-27 (Р-77)	Р-27 (Р-77)
Центральный
Правый внутренний	Р-27 (Р-77)	Р-27 (Р-77)	Р-27 (Р-77)	Р-27 (Р-77)
Правый внутр. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)	Р-27 (Р-77)	Р-27 (Р-77)
Правый внешн. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)	Р-73 (Р-60М)
Правый внешний			Р-27 (Р-77)	Р-73 (Р-60М)
Вариант	«Воздух-Море»		«Воздух-Земля»
Левый внешний	Р-73	Р-73
Левый внешн. средний	Р-73 (Р-77)	Р-73 (Р-77)	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)
Левый внутр. средний	Х-31 (Х-35)	Х-29	Р-27 (Р-77)	Блок НАР
Левый внутренний	Х-31 (Х-35)	Х-31	Блок НАР	КМГУ
Центральный
Правый внутренний	Х-31 (Х-35)	Х-31	Блок НАР	КМГУ
Правый внутр. средний	Х-31 (Х-35)	Х-29	Р-27 (Р-77)	Блок НАР
Правый внешн. средний	Р-73 (Р-77)	Р-73 (Р-77)	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)
Правый внешний	Р-73	Р-73
Вариант	«Воздух-Земля»
Левый внешний
Левый внешн. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)
Левый внутр. средний	Блок НАР	(О)ФАБ-250..500	ЗБ-500	С-24
Левый внутренний	Блок НАР	(О)ФАБ-250..500	КМГУ	С-24
Центральный
Правый внутренний	Блок НАР	(О)ФАБ-250..500	КМГУ	С-24
Правый внутр. средний	Блок НАР	(О)ФАБ-250..500	ЗБ-500	С-24
Правый внешн. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)
Правый внешний
Вариант	«Воздух-Земля»
Левый внешний
Левый внешн. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)
Левый внутр. средний	Р-27 (Р-77)	Блок НАР	С-24	КМГУ (ЗБ)
Левый внутренний	С-24	(О)ФАБ-250..500	С-24	КМГУ (ЗБ)
Центральный
Правый внутренний	С-24	(О)ФАБ-250..500	С-24	КМГУ (ЗБ)
Правый внутр. средний	Р-27 (Р-77)	Блок НАР	С-24	КМГУ (ЗБ)
Правый внешн. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)	Р-73 (Р-60М)
Правый внешний
Вариант	«Воздух-Земля»
Левый внешний				Р-27 (Р-77)
Левый внешн. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)
Левый внутр. средний	Р-73 (Р-60М)	Блок НАР	Блок НАР	Х-29 (Х-25)
Левый внутренний	УПК-23-250	Блок НАР	Р-27 (Р-77)	Х-29 (Х-25)
Центральный
Правый внутренний	УПК-23-250	Блок НАР	Р-27 (Р-77)	Х-29 (Х-25)
Правый внутр. средний	Р-73 (Р-60М)	Блок НАР	Блок НАР	Х-29 (Х-25)
Правый внешн. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)
Правый внешний				Р-27 (Р-77)
Вариант	«Воздух-Земля»			Перегон
Левый внешний	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)	Р-73 (Р-60М)
Левый внешн. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)	Р-73(Р-60М)
Левый внутр. средний	Р-27 (Р-77)	КАБ-500	КАБ-500
Левый внутренний	Х-29 (Х-25)	КАБ-500	КАБ-500	ПТБ-1150
Центральный				ПТБ-1500
Правый внутренний	Х-29 (Х-25)	КАБ-500	КАБ-500	ПТБ-1150
Правый внутр. средний	Р-27 (Р-77)	КАБ-500	КАБ-500
Правый внешн. средний	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)	Р-73 (Р-60М)
Правый внешний	Р-73 (Р-60М)	Р-27 (Р-77)	Р-73 (Р-60М)

www.ot-a-do-ya.org

Гиперзвуковой перехватчик МиГ-31 (по классификации НАТО «Firefox»).

Достаточно старая моя писанина, уже успевшая погулять по интернетам — но почему бы и нет?

Герой нашей сегодняшней статьи перехватчик МиГ-31. Не тот, о котором вы все знаете, а совсем другой. Этот самолёт впервые появился на страницах книги «Firefox» автора Крейга Томаса. Многие называют этого автора предшественником Тома Клэнси. Но куда большую известность самолёт получил после выхода одноимённого фильма с Клинтом Иствудом. Мир, в котором существует этот самолет, являет собой типичную «клюквенную» кальку с нашего мира, где по земному шару бродят злобные агенты КГБ, в СССР живут героические учёные (желательно с красивыми дочками) готовые чем угодно помочь США и существуют многие иные штампы.

Предпосылки к созданию.

В семидесятых годах перед советскими военными встала проблема появления на вооружении у запада высокоскоростных самолётов. Наибольшее опасение вызывал Lockheed SR-71 Blackbird, так как ни один из стоящих на вооружении в то время перехватчиков не мог догнать его. Так же у советской разведки имелась информация о возможном оснащении SR-71 разведывательным дроном D-21 с расчетной скоростью более 5 Мах. К сожалению, разведчики получили завышенные ЛТХ Blackbird а так же не смогли получить информацию о закрытии программы D-21. Такая переоценка возможностей противника привела к тому, что ОКБ МиГ вместо проектирования перехватчика на узлах и решениях МиГ-25 было поручено создать принципиально новую машину, превосходящую любые существующие западные аналоги и способную перехватывать воздушные цели на скорости до 6 Мах на высоте в 30км.

Скоростной разведчик А-12 с гиперзвуковым разведывательным дроном Lockheed D-21.

К 1979 году конструкторами МиГ был подготовлен проект одного из самых совершенных самолётов созданных на тот период, оставивший далеко позади все мировые аналоги. Самолёт получил наименование МиГ-31.

Макеты ранних вариантов МиГ-31.

Конструкция самолёта.

На самолете были использованы два мощных прямоточных воздушно-реактивных двигателя С.П. Туманского Р-15БД-600. Это сильно модернизированные двигатели Р-15БД-300 от Миг-25, с использованием передовых достижений, как советских учёных, так и похищенных советской разведкой многочисленных материалов по американским высокомаховым двигателям. В частности инженерам удалось преодолеть высокий износ Р-15БД-300 при достижении скорости в 3 Мах при помощи украденных в США формул новых сплавов и установки нового типа воздухозаборников. В результате удалось получить тягу одного двигателя в 22680 килограмм, так Р-15БД-600 стал самым мощным двигателем в истории, превосходящим P&W J58 созданного для SR-71и имеющим тягу 14515 килограмм. Главным минусом двигателя стали немалые габариты и большой расход топлива.

Пример выхлопа двигателей Р-15БД-600.

МиГ-31 в полёте.

Компрессорные лопатки в Р-15БД-600 впервые в практике СССР были изготовлены целиком из титана. Система охлаждения двигателя и конструкции полностью основывалась на украденной в США технологии SR-71 Blackbird. Топливо, текущее в двигатель, используется как хладагент, чтобы охладить двигатель, гидравлическую жидкость, масло, резервуар TEB, систему управления форсажным соплом, систему кондиционирования воздуха и части корпуса, подверженные аэродинамическому нагреву. Нагретое в теплообменнике топливо сразу же поступало в двигатели и сгорало, исключая риск воспламенения и взрыва нагретых паров. Учёным СССР удалось полностью скопировать американское топливо JP-7 и даже серьёзно улучшить его. Так была повышена температуропроводность топлива, а так же удалось избавиться от необходимости нагревать топливо перед заправкой. Удалось советским инженерам и повысить общую эффективность охладительной системы.

Взлёт МиГ-31.

В дополнение к этим двигателям МиГ-31 получил 6 твердотопливных ракетных ускорителя Союз/Комаров дающих дополнительную тягу в 7212 килограмм каждый. Эти двигатели устанавливались в специальных шахтах у киля, тем самым не создавая дополнительное сопротивление воздуха. После вылета ускорители меняли, даже если они не были применены. Изначально предполагалось использовать двигатели для кратковременного разгона самолёта до 6 Мах, но позже им были придуманы и иные применения. Так использование их на взлёте позволило сократить взлётную дистанцию до 200 метров. Позже лётчики-испытатели обнаружили, что благодаря достаточно большому времени работы ускорителей, их можно применять на экстремальных высотах с сильно разряженным воздухом для управления самолётом. Именно благодаря использованию этих двигателей испытателям удалось достичь высоты в 40 километров.

Взлёт МиГ-31 с ледового поля с использованием ракетных ускорителей.

Все эти достижения позволили МиГ-31 достичь невероятных скоростей. Крейсерская скорость самолёта от 3,8 до 4 Мах, максимальная скорость 5 Мах, с использованием бустеров 6 Мах на высоте в 30 километров. Формально самолёту ничего не мешало постоянно идти на скорости в 5 Мах, но это приводило к очень быстрому расходованию топлива и радикальному снижению дальности полёта.

МиГ-31 в испытательном ангаре.

Планер самолёта был выполнен в основном из титана и нержавеющего стале-никелевого сплава С-118, созданного специально для МиГ-31. Самолёт стал первым реальным проектом Советского Союза с массовым использованием титана, что должно было улучшить стойкость конструкции к поверхностному нагреву. Но из-за необходимости использовать в сплаве материалы, поглощающие радиолокационное излучение, поверхностный нагрев стал серьёзной проблемой. Что бы хоть как то бороться с ней, было решено использовать крыло с малым удлинением и тонким профилем, некоторые решения были позаимствованы у SR-71. В самой конструкции самолёта были предусмотрены компенсаторы на случай сжатия или расширения материалов при нагрузках и критическом нагреве.

МиГ-31 переходит сверхзвуковой барьер над озером.

Нос и гондолы двигателей были выполнены без швов с использованием формы, позволявшей максимально уменьшить лобовое сопротивление на скоростях 3-5 Мах. Впервые в практике советского самолётостроения все заклёпки на машине сделаны с утопленной головкой. Для уменьшения сопротивления отказались и от всех выступов на корпусе для различных датчиков, утопив их вглубь конструкции. Ракеты были расположены в четырёх внутренних отсеках, два позади носовой стойки шасси, ещё два по бока от гондол двигателей. Все эти решения позволили серьёзно снизить аэродинамическое сопротивление МиГ-31, хотя огромные воздухозаборники остались проблемой при достижении больших скоростей.

Тестовый стенд для тепловых испытаний.

Самолёт изначально создавался по «стелс» технологиям, хотя такое решение и вызвало много споров. Противники использования «стелс» отмечали, что самолёту с такой крейсерской скоростью и высотой полёта незаметность просто не нужна, оппоненты же настаивали на том, что «стелс» поможет перехватчику незаметно подобраться к цели и ударить неожиданно. У сторонников второго мнения оказались более сильные покровители в верхах и потому убрать «стелс» элементы не удалось. В самой конструкции были разумно применены специальные геометрические формы, позволяющие отразить радиоволны в сторону от облучающего радара. Было использовано радиопоглощающее покрытие схожее с использовавшимся на SR-71. В результате МиГ-31 получил эффективную поверхность рассеивания 1,6 квадратных метра.

МиГ-31 на секретном аэродроме.

Первые же испытательные полёты показали, что все эти ухищрения пошли прахом. Выхлоп огромных двигателей Туманского легко засекался любым радаром и захватывался любой тепловой головкой самонаведения ракеты. Советским инженерам так и не удалось ни уменьшить его ни создать систему эффективного охлаждения выхлопных газов, так что пришлось задуматься о мощной системе радиоэлектронной борьбы. На МиГ была установлена станция РЭБ «Москва» затрудняющая наведения на самолёт ракет. Так же на самолёте были размешены шесть пусковых установок для тепловых ловушек. Кроме них из этих установок могли выпускаться другие типы помех, а также малые антиракеты.

На МиГ-31 была впервые установлена система управления оружием мыслью пилота. При этом инженерам и учёным удалось сделать эту систему не только работоспособной, но и эффективной и достаточно простой. Рецепторы были установлены внутри специально разработанного шлема и связаны с центральной компьютерной системы самолета по оптоволоконным кабелям. Пилоту было необходимо только подумать о том, какое оружие он хочет выбрать и мысленно отдать приказ о его применении. Остальные функции управления осуществлялись в обычном режиме. Так же на самолёте установлены 3 обзорные камеры дающие картинку на центральную консоль пилота, где он может отслеживать происходящего перед, ниже и за самолётом.

Приборная панель МиГ-31.

Размещение пилота в кабине МиГ-31.

На самолёте была установлена система дозаправки в воздухе, аналогичная системе дозаправки на МиГ-25МП. Так же предполагалась возможность посадки самолёта на лёд и дозаправки от субмарин. Последний вариант предполагалось использовать для скрытого достижения МиГ-31 территории США для нанесения точечных ударов по важным воздушным целям (самолёт президента, летающие радары, взлетающие космические челноки).

Дозаправка МиГ-31 от подводной лодки.

Истребитель несёт до шести ракет Р-40 КБ «Молния» (AA-6 Acrid по классификации НАТО) класса «воздух-воздух», модифицированных для новой системы наведения и размещения во внутренних отсеках, две 23 мм пушки в частично поворотных турелях с дополнительным радионаведением. В последствии планировалось заменить пушки на боевые лазеры.

Размещение 23 мм пушек в МиГ-31.

ЛТХ МиГ-31:

Ширина: 14,11метра
Длина: 19,23 метра
Высота: 5,15 метров
Вес пустого самолёта: 24,5 тонн
Максимальный вес: 37 тонн
Максимальная скорость: 5800 км/ч
Максимальная высота: 37 км
Радиус полёта: 5000 км
Экипаж: 1

Чертёж МиГ-31.

Судьба проекта.

К концу 1980 года было построено два прототипа самолёта. К сожалению, самолёт получился настолько дорогим, что постройка этих прототипов критически превысила бюджет. В высших кругах политбюро возникли сомнения в целесообразности выделения дополнительных средств, поэтому на обоих прототипах начали обширную программу разнообразных тестов с целью доказать необходимость такого самолёта для СССР. В ходе испытаний было установлено множество новых мировых рекордов, но в целях секретности их было решено временно не обнародовать. Выдвигалась идея отправить один из прототипов в Сирию, для выполнения разведывательных полётов над Израилем и испытаний в боевых условиях.

Чертёж кабины МиГ-31.

МиГ-31 в цветах сирийской армии.

В начале 1981 года информация о самолёте дошла и до США, где ему присвоили наименование «Firefox». Даже с учётом того, что в руки разведки США попали заниженные характеристики МиГа – в высших военных кругах нарастала ситуация больше всего напоминающая панику. Ни один из состоявших на вооружении США или перспективных самолётов не мог и близко потягаться с ним, шансы ПВО против этого самолёта тоже оценивались как предельно малые. По словам одного из американских генералов ВВС: «Если русские запустят этот самолёт в серию, то это изменит мир». Понимая, что в разумные сроки догнать или перегнать СССР не выйдет, в правительстве США решили прибегнуть к крайним методам: любой ценой заполучить прототип МиГ-31 для изучения и не дать русским развернуть его серийное производство.

Операция была проведена в конце 1982 года, в момент завершения испытаний МиГ-31. Спецагенту с помощью сочувствующих США учёных и инженеров удалось проникнуть на секретную базу, устранить основных конструкторов самолёта и угнать один из прототипов. Оставшийся самолёт перехватил угонщика перед тем, как он успел скрыться, но в жестокой дуэли был сбит.

Воздушный бой между двумя прототипами МиГ-31.

При этом первый прототип так же получил серьёзные повреждения и был вынужден совершить аварийную посадку на одно из финских озёр. Позже войскам НАТО удалось отремонтировать и вывезти МиГ-31 на базу Эдвардс. Там же прототип был окончательно отремонтирован и прошёл серию серьёзных испытаний. В 1984 году самолёт передали в эскадрилью «Red Hat», где базировались все захваченные у СССР самолёты. Дальнейшая судьба прототипа неизвестна.

МиГ-31 на испытаниях в США.

В самом СССР программа МиГ-31 оказалась скомпрометирована. После нескольких совещаний в президиуме КПСС было решено закрыть программу, засекретить и запретить упоминания о ней. Все технические материалы были переданы в ОКБ Сухого, где уже приступили к созданию более совершенного самолёта.

Истребитель-бомбардировщик Су-31.

Материал частично взят с сайта thinkinrussian.com
Особая благодарность за помощь при создании статьи коллеге Денису «ЭХО» Югай

youroker.livejournal.com

Гиперзвуковой перехватчик МиГ-31 (по классификации НАТО «Firefox»): alternathistory — LiveJournal

Герой нашей сегодняшней статьи перехватчик МиГ-31. Не тот, о котором вы все знаете, а совсем другой. Этот самолёт впервые появился на страницах книги «Firefox» автора Крейга Томаса. Многие называют этого автора предшественником Тома Клэнси. Но куда большую известность самолёт получил после выхода одноимённого фильма с Клинтом Иствудом. Мир, в котором существует этот самолет, являет собой типичную «клюквенную» кальку с нашего мира, где по земному шару бродят злобные агенты КГБ, в СССР живут героические учёные готовые чем угодно помочь США и существуют многие иные штампы.

Предпосылки к созданию.

Скоростной разведчик А-12 с гиперзвуковым разведывательным дроном Lockheed D-21.

Разные варианты прототипов МиГ-31.

Конструкция самолёта.

Пример выхлопа двигателей Р-15БД-600.

Взлёт МиГ-31.

Взлёт МиГ-31 с ледового поля с использованием ракетных ускорителей.

МиГ-31 в испытательном ангаре.

МиГ-31 переходит сверхзвуковой барьер над озером.

Тестовый стенд для тепловых испытаний.

МиГ-31 на секретном аэродроме.

Приборная панель МиГ-31.

Дозаправка МиГ-31 от подводной лодки.

Размещение 23 мм пушек в МиГ-31.

ЛТХ МиГ-31:

Чертёж МиГ-31.

Судьба проекта.

Чертёж кабины МиГ-31.

Воздушный бой между двумя прототипами МиГ-31.

МиГ-31 на испытаниях в США.

Истребитель Су-31.

Материал частично взят с сайта thinkinrussian.com

Особая благодарность за помощь при создании статьи коллеге Денису «ЭХО» Югай

Изначальный источник публикации — форумный журнал «СТВОЛ».

Добавить в друзья

alternathistory.livejournal.com

МиГ-31 и его двигатель — is2006 — LiveJournal

В 1969 г. вдруг оказалось, что основной истребитель-перехватчик ПВО МиГ-25 не обеспечивает прикрытие со стороны Северного полюса в случае атаки крылатыми ракетами с бомбардировщиков, не заходящих на территорию СССР. «Мигам» не хватало дальности и автономности наведения на цель. Минобороны (ПВО) формирует техническое задание на разработку модификации МиГ-25, а фактически нового перехватчика МиГ-31.

Основные риски создания будущего двигателя (Д-30Ф6) для МиГ-31 выглядели следующим образом.

1. Неизвестно было, сохранит ли работоспособность компрессор двигателя, «привыкший» работать с дозвуковым незатененным воздухозаборником, при его взаимодействии со сверхзвуковым входом.

2. Не произойдет ли самовоспламенения паров топлива при впрыске в камеру сгорания, так как температура воздуха превышала 700 °C.

3. Не перегреется ли масло и вместе с ним опоры подшипников в условиях высокой температуры на входе в двигатель 300 °C.

4. Выдержит ли турбина повышенную температуру газа при условии, что температура охлаждающего воздуха достигает 700 °C.

Таким образом, главным риском обобщенно можно было назвать напряженное тепловое состояние создаваемого двигателя, обусловленное применением его на сверхзвуковом самолете. Кроме этих рисков, существовали и две теоретические догмы, которые предстояло опровергнуть:

1. С увеличением скорости полета расчетную степень повышения давления в компрессоре двигателя необходимо уменьшать, при М=3 степень повышения давления не должна быть выше 5 (как на двигателе Р15БФ2-300 для МиГ-25).

2. Максимальная температура газа перед турбиной должна поддерживаться начиная с взлетного режима у земли.

Чем опасно догматическое мышление? Оно заменяет исследование объекта некоей общей схемой. В результате Центральный институт моторостроения (ЦИАМ) оказался в плену догмы, а ОКБ — нет, так как там всегда шли не от общего, а исследовали сам конкретный объект — двигатель — с использованием его математической модели на базе физических уравнений. К тому времени развитие ЭВМ уже позволяло прогнозировать конкретные характеристики двигателя почти любой схемы с использованием матмоделей отдельных узлов. Поэтому проектировщики, к которым принадлежал и автор этих строк, даже не увидели ничего особенного, что могло бы вызвать какие-то опасения, связанные с физической невозможностью реализации этого проекта.

Вся эта длинная предыстория, кратко описанная выше, как уже отмечалось ранее, нужна для понимания того, как был создан двигатель для перехватчика, который было «невозможно создать» (по заключению ЦИАМ).

И снова Пермское КБ Соловьева «входит в турникет позади сразу двух конкурентов и выходит впереди». На самолете-прототипе МиГ-25 уже стояли двигатели прославленного ОКБ-300, и можно было ожидать предложений от проектировщиков по его развитию. Кстати, именно на этом двигателе была впервые внедрена электронная система управления двигателем. Кроме двигателя Р15БФ2-300 разработки ОКБ-300, уже существовал «в железе» и двигатель такого же класса тяги РД36-41 разработки Рыбинского КБ для сверхзвукового самолета СухогоТ-4. Короче, соперники были достойные. Преимуществом ОКБ Соловьева была освоенная схема двухконтурного двигателя, больше подходившая для многорежимного самолета, чем традиционная схема классического одноконтурного турбореактивного двигателя. По проекту двигатель, не проигрывая на сверхзвуке (за счет более высоких параметров — температуры), существенно выигрывал на дозвуке в экономичности за счет двухконтурной схемы. Но ведь такой двигатель еще надо было сделать!

Окно возможностей для вхождения в эту интересную и перспективную тему открылось в декабре 1969 г. Надо было быстро (за месяц) сформировать обоснованное техническое предложение для самолетчиков; главным конструктором самолета был известный деятель авиапрома Глеб Евгеньевич («Гнев Ебеньич») Лозино-Лозинский. Тем самым была создана возможность совершить прорыв в область высокотемпературных двигателей. Прототип подобного двигателя Д-30Ф на базе гражданского двигателя Д-30 уже три года как был в работе. Но его размерность (расход воздуха 125 кг/с, т. е. максимально возможная тяга 12 500… 13 500 кг) не подходила для МиГ-25. Требовалось же 15 000… 16 000 кг. Как только определилась размерность двигателя, попытались расчетным способом определить возможность форсирования Д-30Ф до нужного уровня. Ничего не получалось, что бы ни делали. Конечно, можно было «просто» увеличить размеры двигателя, но это — новое «железо» и, самое главное, длительные сроки. Возможность будет упущена. Нужно было «сварганить» двигатель-демонстратор из «готового» или почти готового «железа». В наличии имелось две размерности ядра-газогенератора: Д-30 и Д-30КУ, отличающиеся на 25 %. Первый был маловат, а второй — великоват. Почему-то никому не приходило в голову взять готовый компрессор газогенератора Д-30КУ

и… «отрезать» от него первую ступень. Достаточно простая задача комбинаторики. В этом случае размерность ядра-газогенератора точно подходила под заданную. Предложение такой комбинации было сделано автором этих строк. Если от компрессора высокого давления Д-30КУ одну ступень отрезали, то к вентилятору Д-30 одну ступень приставили спереди. Получилось то, что надо: расход воздуха 150 кг/с, тяга 15500 кг. Двигатель становился реальным. Коллега автора этих строк А. А. Пожаринский предложил отказаться от «догмы № 2», разработав специальную программу повышения температуры газа перед турбиной с увеличением скорости полета самолета. Это обеспечило получение требуемой тяги во второй критической точке: на высоте 20 км и скорости 2500 км/час. Позже ученые ЦИАМ назвали это «температурной раскруткой». Стало ясно, что двигатель получается. Демонстратор быстро может быть сделан из готовых узлов. За две недели все характеристики были рассчитаны и в срочном порядке переданы в ОКБ Микояна. П. А. Соловьев встретился с генеральным конструктором ОКБ-155 Р. А. Беляковым, и все закрутилось.

И здесь наука в лице ЦИАМ дала письменное отрицательное заключение на проект двигателя, «считая невозможным» создание двигателя с такими высокими параметрами. Прецедента в мире и правда не было, но научный прогноз по смыслу должен выходить за рамки существующего. Техпредложение тем не менее было принято генеральным конструктором ОКБ-155 (МиГ) Р. А. Беляковым — надо было идти на риск. Он же и лоббировал правительственную поддержку, и развернулись работы, особенно интенсивно начиная с 1972 г. Как вспоминал П. А. Соловьев: «Все равно боялись страшно. Вот совещания у Устинова начинались с дискуссии — можно ли сделать такой двигатель? Не верили. Все время поднимали то один вопрос, то другой… А вот Батицкий сильно давил, и Устинов, видимо, хотел такую машину заиметь. И он там объявил, что будем делать этот двигатель. А двигатель Туманского отложили в сторону» (Соловьев, с. 124). Маршал авиации Д. Ф. Батицкий был главкомом ПВО.

Ключевым узлом, обеспечившим успех проекта, оказалась конструкция высокотемпературной турбины. Как обычно, первоначальная «готовая» конструкция турбины с Д-30КУ развалилась при горячих испытаниях с имитацией полетных условий (300 °C на входе в двигатель). Потом оказалось, что и в прогнозе максимальной температуры газа ошиблись на…100 (!) градусов. Пришлось разрабатывать эту турбину по-серьезному и заново. Новую компоновку турбины, которая подтвердила свою работоспособность при температуре газа около 1370 °C (!), разрабатывал опытнейший конструктор ОКБ Соловьева М. С. Пресман. В результате этой работы в ОКБ был совершен скачок по уровню температуры газа в 200 градусов. Ведь по шкале цветности во время работы двигателя лопатки турбины светятся оранжевым цветом. Эта турбина позволила вскоре создать и двигатель ПС-90А для нового поколения магистральных самолетов — она вошла в новый двигатель один к одному.

В окончательном виде двигатель, получивший индекс Д-30Ф6, конечно, стал сильно отличаться от первоначального проекта. В первую очередь это касалось материалов: двигатель был сделан полностью только из титана и никеля. А геометрические размеры, определенные тогда еще, в декабре 1969 г., не изменились. Вся десятилетняя работа шла в направлении адаптации узлов к реальным условиям работы. В общем, обычная «обедня» сначала по доводке, а затем и по обеспечению зачета госиспытаний. Но в успехе, в отличие от ученых, в ОКБ никто не сомневался. А в 1979 г. после интенсивной доводки (опытная партия составила все те же 30 двигателей) двигатель Д-30Ф6 прошел госиспытания, включая войсковые, и стал серийно выпускаться на Пермском моторном заводе. Председателем госкомиссии был маршал авиации Савицкий. Самолет МиГ-31 вскоре продемонстрировал и возможность перехвата крылатых ракет. Север нашей страны оказался прикрыт системой ПВО. И сам самолет существенно стал отличаться от своего прототипа МиГ-25: появились автономная станция наведения, радар с фазированной решеткой и второе место летчика-штурмана (оператор вооружения), более мощное вооружение, корпус стал более жестким за счет применения неразрезных шпангоутов. Последнее стало возможным за счет несколько меньшего габаритного диаметра двигателя Д-30Ф6 в сравнении с Р15БФ2-300: вместо установки двигателя в отсек снизу двигатель стали закатывать на маленьких колесиках по направляющим с «хвоста».

За время летной доводки потеряно было всего два самолета (первый опытный и первый серийный) без жертв. Правда, позже на МиГ-31 во время выполнения начального этапа ординарного полета из-за отказа бортового расходомера разбился опытнейший летчик, шеф-пилот ОКБ Микояна А. Федотов. Отказ расходомера привел к ошибочной (заниженной) оценке полетного веса самолета и потере скорости при развороте на посадку. В сравнении с Су-24 и Су-24М, во время доводки которых было потеряно 14 самолетов и погибло 13 летчиков и штурманов, это — хороший результат.

Самолеты МиГ-31 стали делать в Нижнем Новгороде на том же заводе, что и Ла-5 с пермскими двигателями во время войны, а с «мигом» Пермь снова стала сотрудничать спустя 30 лет после МиГ-3. Именно тогда, в 1941 г., как мы помним, Артем Микоян спас швецовское КБ, согласившись поставить АШ-82 на свой самолет вместо тогдашнего тоже микулинского (опять ситуационная рифма!) конкурента АМ-35. В бесфорсажном варианте новый двигатель нашел свое применение на высотном дозвуковом самолете М-55 «Геофизика» (разработка КБ им. Мясищева), сегодня успешно осуществляющем исследования верхних слоев атмосферы по международной программе.
http://www.e-reading-lib.org/chapter.php/1011660/18/Avgustinovich_-_Bitva_za_skorost._Velikaya_voyna_aviamotorov.html

ЦИАМ — провалился 🙂
Удивляют потери самолетов, летчиков и штурманов при доводке Су-24…

is2006.livejournal.com

Зачем России МиГ-31?

Всего было выпущено 519 машин.
Сейчас в составе ВВС числится примерно 300 МиГов (это все — боеготовые, строевые небоеготовые, в резерве, на хранении и т.д. и т.п.).
В боевом составе частей — порядка 120-130 машин. Из них 60 штук модернизированы про программе БМ и подписан второй контракт на модернизацию примерно такого же количества в БМ-ы еще.

Хватит ли этого?
Запасы ресурса по планеру у МиГа не выработаны. Неудивительно, учитывая, что самолет «свежий», а в 90-е самолеты практически не летали (деньги у армии на топливо и активные полеты появились не так давно).
По двигателям — тоже есть хороший задел.
Цитируя А.А. Иноземцева (Управляющего директора — Генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель»):
«Мы совместно с представителями Минобороны, с ремонтными заводами, проанализировали весь парк имеющихся сегодня двигателей, всего их было выпущено 1497 штук. Наш анализ показал, что сегодня в ремфонде, в наличии, 1231 двигатель».
«На крыле и в резерве находится 244 двигателя Д-30Ф6, а ещё 987 моторов с выработкой назначенного ресурса менее 42% –- в ремфонде, но из них 292 неремонтопригодны. С 1997 года и по настоящее время ремонт двигателей Д-30Ф6 проводится в ОАО «218-й АРЗ». На ближайшие годы запланировано ежегодно порядка 100 ремонтов. Число моторов, прошедших через данную процедуру, можно увеличить».

Проблема с шасси тоже, вроде как, решена — обещали наладить производство в этом году на Нижнегородском «Гидромаше».

Больший вопрос со стеклами фонарей.
Сейчас, по заявлению Бондарева, из-за их износа самолетам запрещено летать на скорости выше 1,5М:
«Те 2,83 Маха, которые выдавал этот самолет, ограничены, он уже летает не 2,83 Маха, он летает всего-навсего полтора Маха, по одной простой причине — не выдерживает стекло. Стекла у нас в России мы, оказывается, не можем произвести».

Ну стекла фонарей, тоже сделаем, думаю. Вопрос — почему главком Бондарев раньше эту проблему не озвучил/команду не дал?

fishki.net