Реактивный истребитель МиГ-29: история создания

6 октября 2007 года исполняется 30 лет со дня первого полета советского реактивного истребителя МиГ-29.

Первые наброски к проекту знаменитого самолета появились еще в конце 1960-х годов, когда возникла потребность в легких истребителях нового поколения. В 1969 году в СССР был объявлен конкурс на ПФИ (перспективный фронтовой истребитель), который мог бы составить серьезную конкуренцию разработанному в те же годы в США F-15. В конкурсе приняли участия конструкторские бюро Павла Сухого и Александра Яковлева, а также Артема Микояна и Михаила Гуревича (ОКБ «МиГ»).

В начале 1971 года КБ МиГ представило проект легкого истребительного самолета, обозначенного тогда как МиГ-29Д. Основная задача, возлагаемая на новый самолет, заключалась в обеспечении противовоздушной обороны небольших территорий, стратегически важных объектов и войсковых групп.

В том же 1971 году началась детальная разработка проекта. При проектировании конструкторам пришлось столкнуться с определенными трудностями. Так, существовавший запрет на доступ к мировым «ноу-хау» нанес ощутимый удар по схеме бортовой электроники самолета (в результате значительно увеличился общий вес машины). Кроме того, управляемость самолета была ограничена возможностями классической механической системы управления.

Ограниченные возможности МиГ-29 удалось компенсировать, помимо высоких аэродинамических качеств, вооружением: управляемая ракета «воздух-воздух» (УР «в-в») Р-73, сконструированная инженерами конструкторского бюро «Вымпел», обладала рядом непревзойденных и по настоящее время технических характеристик, в частности, высокой маневренностью и увеличенной дальностью полета. Помимо этого, МиГ-29 был оснащен локатором Н-019 «Топаз», позволяющим обнаруживать воздушные цели как в свободном пространстве, так и на фоне земли, а также катапультными креслами К-36, обеспечивающими покидание самолета на скоростях 75-1500 километров в час (известны случаи спасения пилотов на скоростях, превышающих 2000 километров в час, и из-под воды).

Летные испытания, начавшиеся 6 октября 1977 года, подтвердили очень удачную конструкцию истребителя. Конструкторам удалось разрубить «гордиев узел» высочайших требований к летно-техническим характеристикам МиГ-29 и ограниченных технологических и экономических возможностей. От зарубежных (даже современных) аналогов истребитель отличается выдающимися маневренными качествами в уникальном диапазоне скоростей и высот, эффективной системой вооружения для ведения высокоманевренного воздушного боя, мощной конструкцией каркаса и простотой в обслуживании.

Серийное производство МиГ-29 было развернуто в 1982 году на заводе N 30 («Знамя труда») в Москве, а первые истребители Военно-воздушные силы страны получили в августе 1983 года. Первые два полка ВВС СССР, укомплектованные МиГ-29, достигли оперативной готовности уже в начале 1985 года.

В последующие годы конструкция МиГ-29 претерпела некоторые изменения, направленные на улучшение летно-технических характеристик самолета. Модернизации подверглось и его вооружение. МиГ-29 получил большую известность за рубежом (экспонировался, в частности, в 1988 году на авиасалоне в Фарнборо) и зарекомендовал себя как надежная экспортная модель (поставки истребителя осуществлялись в Болгарию, Румынию, Чехословакию, Югославию, Индию, Сирию, Иран, на Кубу).

Именно ввод в эксплуатацию этого самолета позволил существенно сократить качественный разрыв между военной авиацией СССР и ведущих стран Запада.

ria.ru

МИГ-29 Википедия

МиГ-29
МиГ-29
Тип лёгкий фронтовой истребитель
Разработчик ОКБ МиГ
Производитель → МАПО им. П. В. Дементьева
→ авиазавод «Сокол»
Главный конструктор Беляков, Ростислав Аполлосович
Первый полёт 6 октября 1977 года
Начало эксплуатации июль 1983 года[1]
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты ВВС России
ВВС СССР (бывший)
ВВС Украины
см. на вооружении
Годы производства 1982 — по н.в.
Единиц произведено >1 600[2]
Стоимость единицы $22 млн (2013 год)[3]
Варианты МиГ-29М
МиГ-29МУ1
МиГ-29К
МиГ-35
 Медиафайлы на Викискладе

ru-wiki.ru

История Создания Миг 29 К. Военные технологии. informatik-m.ru

история создания миг 29 к

МИГ-29: от идеи до полета.

Созданный в конструкторском бюро имени А.И.Микояна легкий фронтовой истребитель МИГ-29 хорошо известен во всем мире. Но мало кто знает, как рождалась концепция самолета, какая работа была проведена еще до того, как конструкторы приступили к проектированию истребителя.

Приоткрыть эту страничку в истории одного из лучших истребителей мира мы попросили старшего научного сотрудника, кандидата технических наук полковника запаса Михаила КУШТАПИНА, принимавшего непосредственное участие в разработке концепции истребителей 4-го поколения, в обосновании тактико-технического задания на МИГ-29.

— История создания истребителей четвертого поколения МИГ-29 и Су-27 началась в конце 60-х годов, — говорит Михаил Николаевич. — И у нас, и в США в 60-е годы господствовало мнение, что увеличение скорости и высоты полета воздушных средств нападения (бомбардировщиков, разведчиков, крылатых ракет) изменило характер воздушного боя и свело его к перехвату целей истребителями при наведении с земли и поражению ракетами. Для этого были необходимы скоростные самолеты с обзорно-прицельными БРЛС и ракетным вооружением. Требования к маневренности отошли на второй план. Истребители лишились пушечного вооружения.

По этой концепции в США были созданы самолеты так называемой сотой серии: F-101, F-102, F-104, F-106, F-4, а у нас Як-28П, Су-15, МИГ-21, МИГ-25.

В соответствии с этой концепцией создавался и МИГ-23. По ТТЗ ВВС он шел как фронтовой истребитель-перехватчик , способный развивать высокую скорость полета (М=2,3), длительно барражировать на дозвуковых скоростях, базироваться на аэродромах с ограниченной ВПП, иметь в своем арсенале мощную БРЛС, всепогодные ракеты. В дальнейшем, при модификациях, характеристики самолета были существенно улучшены.

Что, на ваш взгляд, послужило толчком к переосмыслению концепции истребителя?

— Коррективы во взгляды внесла вьетнамская война. Менее скоростные, более маневренные истребители МИГ-17 нередко побеждали в воздушных боях американские тяжелые и менее маневренные F-4, а случалось, и летающие крепости В-52. С 1965 г. В США началась разработка новой концепции истребителя, отличительными особенностями которой были высокая маневренность и пушечное вооружение. Примерно в то же время, во второй половине 60-х годов, в нашей стране, в первую очередь в ЦНИИ ВВС и в НИИ ПВО, начались поисковые исследования по перспективам развития истребителей. На начальном этапе у руководства Министерства обороны СССР проявилась живучесть старых представлений о их роли и свойствах. Как главные качества выдвигались предельно достижимая скорость, мощная БРЛС и ракеты. Пушечное аннжение и маневренность рассматривались лишь как желательные.

Жизнь показала, что с появлением эффективного ракетного оружия большой дальности истребитель стал такой же уязвимой воздушной целью, как и бомбардировщик, разведчик или крылатая ракета. Вытекающий из этого вывод о необходимости оснащения истребителя средствами обороны (активными и пассивными в радиолокационном и инфракрасном диапазонах, средствами обнаружения пуска ракет и др.) был настолько необычен, что встретил полное непонимание и, как следствие, противодействие некоторых руководителей ВВС. Идею называли бредовой, утверждали, что истребитель должен нападать, а не обороняться и т.п. Потребовалось немало времени, чтобы сломать эти стереотипы.

Не сразу была воспринята и вторая основная идея — обеспечение групповых автономных действий. Существовавшие в то время взгляды на применение истребителей предусматривали управление ими с наземных пунктов наведения, что не требовало межсамолетного обмена информацией. Фактически в воздухе не было командира, и всем управлял офицер наземного пункта наведения. Слабость такой системы наглядно проявилась во время очередного военного конфликта на Ближнем Востоке, когда сирийские истребители не смогли надежно прикрыть Ливан от налетов израильской авиации.

Третья проблема в обосновании облика перспективного истребителя была связана с весовой компоновкой. Наши исследования показывали, что полная реализация новой концепции перспективного истребителя даже с учетом теоретически достижимых весовых показателей оборудования, силовой установки, планера и совершенной аэродинамики возможна при взлетном весе не менее 20 тонн. Истребитель получался довольно тяжелым. Надо было искать какое-то компромиссное решение для реализации.

Удалось ли его найти? И еще: почему начали разрабатываться два типа истребителей? Не было ли это просто копированием американцев, их F-15 и F-16?

— Реализация всех новых качеств истребителя — автономность групповых действий, оборона, совершенная бортовая система управления вооружением, новые ракеты, высокая маневренность, ограниченная только возможностью летчика выдерживать перегрузки, широкий диапазон эволютивных скоростей, большая, чем у МИГ-23, дальность полета и др. — была делом будущего, так как на тот период промышленность не имела достаточных заделов по системам обороны, обмена информацией, сопряжения их между собой и с бортовой РЛС и т.д.

Учитывая все это, наш институт предложил разрабатывать одновременно два истребителя: легкий фронтовой (ЛФИ) и перспективный фронтовой (ПФИ). Предложение после глубокого и всестороннего обсуждения было принято. Разработку ЛФИ поручили ОКБ им. А.И. Микояна, а ПФИ — ОКБ им. П.О. Сухого. Впоследствии эти самолеты получили наименование МИГ-29 и Су-27.

Поскольку ЛФИ предназначался для замены МИГ-23, его применение предполагалось в сложившейся системе управления. К нему не предъявлялось требований автономного группового ведения боя над территорией противника. Не предъявлялось в полном объеме и требований по обороне. Оценки института по критериям эффективность — стоимость показывали, что двухсамолет-ный парк истребителей к 80-м годам превзойдет по эффективности парк вероятного противника и обойдется дешевле в 1,2-1,3 раза, чем односамолетный. Они в полной мере оправдались. В регионах, где применение авиации не такое массовое, как на западном ТВД, МИГ-29 оказался наиболее эффективен.

Как проходила разработка и согласование тактико-технического задания на этот истребитель?

— ТТЗ разрабатывалось нашим институтом. В процессе согласования с промышленностью конфликтных ситуаций не возникало, хотя вопросов и разногласий вначале, как всегда, было много.

Наибольшие трудности вызывало согласование качественных требований, таких, как автономность базирования, простота технического обслуживания, ремонтопригодность, функции бортовых систем встроенного контроля и т.д.

Михаил Николаевич, МИГ-29 признан во всем мире как лучший легкий тактический истребитель. А как вы оцениваете его сегодняшние перспективы?

— По летным характеристикам МИГ-29 отличный самолет и отвечает не только современным, но и перспективным требованиям. Необходимо, на мой взгляд, в первую очередь совершенствовать его оборудование и вооружение. Модернизация самолета, особенно в части улучшения характеристик радиолокационного прицельного комплекса, оснащения ракетами воздух-воздух средней дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения, станцией активных помех, значительно повышает его боевую эффективность. Чтобы отвечать современным тенденциям, самолет должен стать многофункциональным, т.е. наряду с решением истребительных задач обеспечивать применение высокоточного оружия воздух-поверхность . Такой самолет еще долгие годы будет одним из лучших в классе легких истребителей и пользоваться спросом на мировом рынке авиационной техники.

Беседу вел Анатолий КОМАРОВ.
История создания МиГ-29

Разработка истребителя 4-го поколе#173 ния началась в ОКБ имени Микоя#173 на в начале 1970-х годов. Разработ#173 ку перспективного фронтового истребителя разделили на две темы — создание тяже#173 лого самолета (ТПФИ) и легкого самолета (ЛПФИ). Из ТПФИ получился Су-27, а ре#173 зультатом работы по ЛПФИ стал МиГ-29.

Задание предусматривало создание машины с летными характеристиками, не уступающими данным американских самолетов F-15, F-16 и YF-17 (позже по#173 лучил обозначение F/A-18). Главной зада#173 чей самолета определили завоевание пре#173 восходства в воздухе над районом боевых действий сухопутных войск, второстепен#173 ной — нанесение ударов по наземным це#173 лям неуправляемым оружием днем в про#173 стых метеоусловиях.

Самолеты 4-го поколения нарушили традиционный путь развития авиации — гонку за скорость и высоту. Теперь прио#173 ритет получила маневренность, прежде всего, в вертикальной плоскости за счет высокой (более 1) тяговооруженности.

Реактивный истребитель МиГ-29: история создания

08:47 06.10.2007 (обновлено: 12:30 07.06.2008 ) 403

6 октября 2007 года исполняется 30 лет со дня первого полета советского реактивного истребителя МиГ-29. Первые наброски к проекту знаменитого самолета появились еще в конце 1960-х годов, когда возникла потребность в легких истребителях нового поколения.

6 октября 2007 года исполняется 30 лет со дня первого полета советского реактивного истребителя МиГ-29.

Первые наброски к проекту знаменитого самолета появились еще в конце 1960-х годов, когда возникла потребность в легких истребителях нового поколения. В 1969 году в СССР был объявлен конкурс на ПФИ (перспективный фронтовой истребитель), который мог бы составить серьезную конкуренцию разработанному в те же годы в США F-15. В конкурсе приняли участия конструкторские бюро Павла Сухого и Александра Яковлева, а также Артема Микояна и Михаила Гуревича (ОКБ МиГ ).

В начале 1971 года КБ МиГ представило проект легкого истребительного самолета, обозначенного тогда как МиГ-29Д. Основная задача, возлагаемая на новый самолет, заключалась в обеспечении противовоздушной обороны небольших территорий, стратегически важных объектов и войсковых групп.

В том же 1971 году началась детальная разработка проекта. При проектировании конструкторам пришлось столкнуться с определенными трудностями. Так, существовавший запрет на доступ к мировым ноу-хау нанес ощутимый удар по схеме бортовой электроники самолета (в результате значительно увеличился общий вес машины). Кроме того, управляемость самолета была ограничена возможностями классической механической системы управления.

Ограниченные возможности МиГ-29 удалось компенсировать, помимо высоких аэродинамических качеств, вооружением: управляемая ракета воздух-воздух (УР в-в ) Р-73, сконструированная инженерами конструкторского бюро Вымпел , обладала рядом непревзойденных и по настоящее время технических характеристик, в частности, высокой маневренностью и увеличенной дальностью полета. Помимо этого, МиГ-29 был оснащен локатором Н-019 Топаз , позволяющим обнаруживать воздушные цели как в свободном пространстве, так и на фоне земли, а также катапультными креслами К-36, обеспечивающими покидание самолета на скоростях 75-1500 километров в час (известны случаи спасения пилотов на скоростях, превышающих 2000 километров в час, и из-под воды).

Летные испытания, начавшиеся 6 октября 1977 года, подтвердили очень удачную конструкцию истребителя. Конструкторам удалось разрубить гордиев узел высочайших требований к летно-техническим характеристикам МиГ-29 и ограниченных технологических и экономических возможностей. От зарубежных (даже современных) аналогов истребитель отличается выдающимися маневренными качествами в уникальном диапазоне скоростей и высот, эффективной системой вооружения для ведения высокоманевренного воздушного боя, мощной конструкцией каркаса и простотой в обслуживании.

Серийное производство МиГ-29 было развернуто в 1982 году на заводе N 30 ( Знамя труда ) в Москве, а первые истребители Военно-воздушные силы страны получили в августе 1983 года. Первые два полка ВВС СССР, укомплектованные МиГ-29, достигли оперативной готовности уже в начале 1985 года.

В последующие годы конструкция МиГ-29 претерпела некоторые изменения, направленные на улучшение летно-технических характеристик самолета. Модернизации подверглось и его вооружение. МиГ-29 получил большую известность за рубежом (экспонировался, в частности, в 1988 году на авиасалоне в Фарнборо) и зарекомендовал себя как надежная экспортная модель (поставки истребителя осуществлялись в Болгарию, Румынию, Чехословакию, Югославию, Индию, Сирию, Иран, на Кубу).

Именно ввод в эксплуатацию этого самолета позволил существенно сократить качественный разрыв между военной авиацией СССР и ведущих стран Запада.

Источники: http://erschule.narod.ru/tehnika06.html, http://legendary-aircraft.blogspot.com//04/Istorija-sozdanija-MiG-29.html, http://ria.ru/spravka/20071006/82718508.html

Комментариев пока нет!

informatik-m.ru

что известно о палубном истребителе ВМФ РФ » Военное обозрение

В Средиземном море потерпел аварию российский палубный истребитель МиГ-29К. Как сообщило Минобороны РФ, «при проведении тренировочных полетов в результате технической неисправности во время захода на посадку за несколько километров до авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» произошло авиационное происшествие с палубным истребителем МиГ-29К». Летчик катапультировался, доставлен на борт «Адмирала Кузнецова», его здоровью ничего не угрожает.

Осенью 2016 г. самолет МиГ-29К вошел в состав ударной группировки Северного флота, которая 15 октября отправилась в поход в северо-восточную часть Атлантики и Средиземное море. Он дополнил имеющиеся на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» палубные истребители Су-33.

МиГ-29К – российский многоцелевой палубный сверхзвуковой истребитель четвертого поколения, развитие проекта МиГ-29.

Первый в СССР боевой самолет, способный взлетать с палубы корабля и садиться на нее обычным способом – с разбегом и пробегом. Предназначен для решения задач противовоздушной обороны корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей в любое время суток и др.

Об истории создания

Разработан в 1980-х гг. коллективом Отдельного конструкторского бюро завода номер 155 (ОКБ им. А.И. Микояна, ныне – АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ») под руководством главного конструктора Михаила Вальденберга, в дальнейшем значительно модернизирован. Состоит на вооружении Морской авиации ВМФ России и Военно-морских сил Индии. В боевых действиях не участвовал.

Первый полет МиГ-29К состоялся 23 июня 1988 г., машину пилотировал летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Токтар Аубакиров. Он же 1 ноября 1989 г. выполнил первую посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси» (ныне — флагман Северного флота ВМФ РФ «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») и первый взлет с корабельного трамплина.

В СССР МиГ-29К строился единичными экземплярами на Московском машиностроительном заводе «Знамя Труда» (ныне — производственный комплекс номер 2 АО «РСК «МиГ»). В РФ серийное производство было развернуто в 2000-х гг. на Луховицком машиностроительном заводе (производственный комплекс номер 1 АО «РСК «МиГ») в Московской обл.

Об особенностях конструкции

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со складываемым трапециевидным механизированным крылом, двухкилевым вертикальным оперением, двумя двигателями РД-33К (РД33МК «Морская оса» в серийных машинах) в хвостовой части фюзеляжа.
Экипаж – 1 человек (2 человека в учебно-боевой «спарке» МиГ-29КУБ/КУБР).

Палубные истребители от исходного МиГ-29 наземного базирования отличает улучшенная антикоррозийная защита планера, усиленные стойки шасси, улучшенная механизация крыла, наличие системы дозаправки в воздухе и др. Перед запуском серийного производства самолет существенно модернизировался, базой послужил фронтовой истребитель МиГ-29СМТ.

Палубные модификации МиГ-29 могут базироваться на авианесущих кораблях водоизмещением от 28 тыс. т, оборудованных взлетным трамплином и посадочным аэрофинишером и способных принимать самолеты массой более 20 т (в распоряжении ВМФ России один такой корабль — «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). Также МиГ-29К могут базироваться на наземных аэродромах.

О вооружении и оснащении

МиГ-29К вооружен пушкой калибра 30 мм (боезапас 150 снарядов), на 8 узлах подвески может нести до 4500 кг полезной нагрузки – авиационные ракеты «воздух – воздух» и «воздух – поверхность» разных типов, корректируемые авиабомбы.

Бортовое радиоэлектронное оборудование серийного варианта истребителя включает радиолокационную станцию «Жук-МЭ» (обеспечивает сопровождение до десяти воздушных целей, одновременный обстрел ракетами четырех из них), дополнительную систему навигации «Узел», автоматический комплекс контроля и регистрации «Карат». На самолеты устанавливается бортовая система видеорегистрации, автономная система выработки энергии для наземных проверок оборудования без запуска основных двигателей и др.

Об учебно-боевом варианте

Для подготовки пилотов МиГ-29К во второй половине 1980-х гг. разрабатывался проект двухместной машины МиГ-29КУ с раздельными кабинами инструктора и обучаемого летчика, однако в начале 1990-х работы были приостановлены.

В 2000-х гг., после заключения контракта на поставку палубных истребителей ВМС Индии, был создан палубный учебно-боевой истребитель МиГ-29КУБ с общей двухместной кабиной. Его первый полет состоялся 20 января 2007 г., машину пилотировал экипаж в составе Михаила Беляева и Павла Власова.

Где эксплуатируется МиГ-29К

С 2009 г. самолеты поставляются в Индию, заказавшую для базирования на авианосцах INS Vikramaditya («Викрамадитья») и INS Vikrant («Викрант») в общей сложности 45 экземпляров МиГ-29К и МиГ-29КУБ (по двум контрактам — от 2004 г. на 16 бортов, на сумму $730 млн, и от 2010 г. на 29 бортов, на сумму $1,2 млрд).

В 2013-2015 гг. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) поставила Министерству обороны РФ 20 единиц МиГ-29КР и четыре единицы МиГ-20КУБР по контракту от 29 февраля 2012 г.

С 2013 г. несколько машин из числа поставленных проходили опытную эксплуатацию в 279-м корабельном истребительном авиаполку Северного флота ВМФ РФ.

20 марта 2016 г. на аэродроме 859-го Центра боевого применения и переучивания летного состава морской авиации (Ейск, Краснодарский край) начались полеты МиГ-29КР/КУБР из состава воссозданного в январе 2016 г. 100-го отдельного корабельного истребительного авиаполка Северного флота ВМФ РФ.

Аварии и катастрофы МиГ-29К

По данным из открытых источников, до сих пор с самолетами этого типа произошло три аварии, в том числе две авиационные катастрофы, в которых погибли в общей сложности три человека.

23 июня 2011 г. в районе хутора Кабаково Ахтубинского района Астраханской обл. произошла катастрофа при проведении испытательного полета палубного истребителя МиГ-29КУБ (бортовой номер «927 синий») 929-го Государственного летно-испытательного центра ВВС России. Машина столкнулась с землей, выполняя нисходящую полупетлю с высоты 2700 м, при работе двигателей на максимальном режиме. Погиб экипаж — полковники Александр Кружалин и Олег Спичка, сумевшие отвести падающую машину от населенного пункта (в 2012 г. обоим пилотам посмертно присвоено звание Героя России). Среди вероятных причин катастрофы — дефект механизма складывания крыла, из-за которого оно могло сложиться самопроизвольно.

4 июня 2014 г. у побережья индийского штата Гоа палубный истребитель МиГ-29КУБ ВМС Индии совершил жесткую посадку на авианосец INS Vikramaditya («Викрамадитья»). Самолет на скорости около 300 км/ч пропустил первые два ряда тросов аэрофинишера и зацепился за третий в тот момент, когда пилоты уже готовились к уходу на второй круг. В результате происшествия была повреждена носовая стойка шасси истребителя. Летчики и экипаж корабля не пострадали.

4 декабря 2014 г. в районе д. Чемодурово Воскресенского района Московской обл. упал опытный палубный истребитель МиГ-29КУБ (регистрационный номер «204 черный»), возвращавшийся на аэродром в Жуковском в ходе учебно-тренировочного полета. Летчики-испытатели Сергей Рыбников и Вадим Селиванов катапультировались и были госпитализированы в тяжелом состоянии. 6 декабря Сергей Рыбников скончался в больнице. Предполагаемая причина крушения — отказ техники. Самолет принадлежал разработавшей его корпорации «МиГ».

topwar.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о