Миг 25 ттх – Истребитель-перехватчик МиГ-25, Технические Характеристики ТТХ и Боевое Применение, Обзор Двигателя и Максимальная Скорость Самолета, Вес и Вооружение

На истребитель МиГ-25П впервые в советском авиастроении был установлен низконапорный ТРДФ 15Б-300 конструкции инженера С. К. Туманского. Данные двигатели, которые на максимальной скорости полета (3000 км/ч) разогревались до 1000°С, специально предохранялись посеребренными экранами. Масса серебра, которая уходила на каждый истребитель-перехватчик составляла без малого 5 кг. Самолеты МиГ-25ПД и ПДС оснащались более совершенным двигателем ТРДФ Р15БД-300. В качестве авиационного топлива применялся высокотемпературный керосин Т-6. Этот же керосин применялся в системе охлаждения самолета в качестве теплоносителя.

Вооружение истребителя размещалось на 4-х четырех подкрыльевых узлах подвески. Истребитель-перехватчик МиГ-25П мог нести до 2-х гиперзвуковых (максимальная скорость М=5) ракет Р-40Р среднего радиуса действия с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (максимальная дальность их пуска равнялась 35-60 км), а также 2-х ракет Р-40Т с ИК (тепловыми) головками самонаведения. На истребителях версий ПД и ПДС могли использоваться ракеты Р-60 и Р-60М ближнего радиуса действия.

МиГ-25 иракских ВВС, захваченный американцами

В разведывательный вариант МиГ-25РБ заливалось около 250 литров «массандры» – водно-спиртовой смеси, а также 50 литров чистого спирта, готового к употреблению. При совершении каждого полета «на разгон» (на большой высоте и большой скорости) весь данный запас подлежал списанию. Достаточно легко представить, что происходило с данным спиртом в войсках после списания. Однажды «на верха» даже ушло письмо от жён военнослужащих, которые просили заменить спирт на что-то другое. Когда из правительства обратились к Микояну с просьбой о замене, тот ответил, что если для достижения заданных лётно-технических характеристик самолета ему потребуется заправлять самолет армянским коньяком – это будет армянский коньяк. Все же спустя какое-то время спирт в самолете был замене на «непищевой» состав.

Тактико-технические характеристики МиГ-25ПД:

Размеры: размах крыла – 14,06 м., длина – 22,3 м., высота – 6,5 м.
Площадь крыла – 61,9 кв. м.
Масса самолета, кг.
— пустого – 18 800
— нормальная взлетная – 34 920
— максимальная взлетная – 41 000
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р-15БД-300, бесфорсажна тяга –86,3 кН, на форсаже – 109,8 кН.
Максимальная скорость на высоте – 3000 км/ч, у земли – 1200 км/ч.
Практическая дальность полета:
на сверхзвуковой скорости – 1250 км.
на дозвуковой – 1730 км.
Практический потолок (с 4 УР) – 20 700 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: боевая нагрузка 1800 кг. 4 точки подвески УР воздух-воздух: 4 Р-40РД или 2 х Р-40ТД и 2 х Р-40РД или 2 х Р-40РД и 4 х Р-60М.

[i]Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/fighter/mig25.html
www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/mig/25/
www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/pd/mig25pd.htm[/i]

topwar.ru

МиГ-25П

    Во второй половине 50-х годов ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию тяжелых скоростных и высотных истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152 (Е-166) и Е-152М , предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В ходе испытаний этих машин была достигнута скорость 2680 км/ч и потолок 22670 м, проводилась практическая отработка перспективных систем вооружения. Полученный задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Конвэр В-58 «Хастлер» и Норт Америкэн ХВ-70 «Валькирия», а также разведывательный самолет Локхид SR-71 (в СССР о существовании этой сверхсекретной программы стало известно в 1960 году, за два года до первого полета американской машины).
    Исследование облика нового самолета начались ОКБ-155 совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми научными центрами страны в 1959 году, а в 1961 году было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Рассматривались различные варианты компоновки — с одно- и двухкилевым оперением, с ПГО, крылом изменяемой геометрии, подъемными двигателями и т. п. В итоге А.И.Микоян выбрал нормальную аэродинамическую схему с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.
    Партийно-правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавил М.И.Гуревич, которого в дальнейшем сменил главный конструктор Н.З.Матюк.
    Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика (Е-155П), высотного разведчика (Е-155Р) и носителя БР (Е-155Н)), имеющих минимальные конструкционные различия (от последнего варианта позже отказались). При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5-3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290^оС.
    Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА («121» и «123» Туполева) и отработанного на Е-150 и Е-152.
    В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь.
    Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.
    Работа макетной комиссии по Е-155П началась в 1962 году, 15 июня 1963 г. было утверждено техническое задание на перехватчик. Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко), спустя полгода после начала летных испытаний разведчика Е-155Р. Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились в апреле 1970 г. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат - воздушную мишень МиГ-17.
    Испытания принципиально новой машины затянулись. 30 октября 1967 г, при попытке установления рекорда скороподъемности, погиб ведущий летчик-испытатель HИИ ВВС полковник И.И.Лесников. 26 апреля 1969 года на МиГ-25П, который пилотировал командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Кадомцев, возник пожар двигателя и пилот погиб. Причиной пожара стал отрыв лопатки турбины, а следствием — задержка начала серийного производства самолета, доработка двигателя и установление нового ограничения допустимых температур по турбине.
    13 июня 1972 года на вооружение был принят комплекс перехвата МиГ-25-40 в составе: самолет-перехватчик МиГ-25П (изделие 84), ракеты Р-40 класса «воздух-воздух», системы радиокомандного наведения с земли «Лазурь» и т.д. В 1973 г. были завершены войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, установили увеличенные «ласты» на концах консолей (от которых потом отказались, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных гребней), ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.
    Доработка стабилизатора стоила жизни летчика-испытателя. 4 октября 1973 г. во время подхода к аэродрому на высоте 500 м и на большой скорости О.В.Гудков разбился, войдя в неуправляемое вращение.
    Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 году на Горьковском заводе № 21 (Авиационное производственное объединение им. Серго Орджоникидзе; ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом (в ходе постройки первых серий там изготавливались фюзеляжи истребителей, которые затем по Волге перевозились в г.Горький для окончательной сборки). С начала 70-х годов МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО.
    За создание самолета МиГ-25 группа из шести конструкторов получила Ленинскую премию. Это были: Ростислав Беляков, Hиколай Матюк, Федор Шухов (конструктор двигателя Р-15Б-300), Федор Волков (конструктор РП-25 «Смерч-А»), Иван Силаев (директор завода № 21 в Горьком) и Алексей Минаев (конструктор системы управления).
    Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Локхид SR-71, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.
    На основе опыта эксплуатации начались работы по модернизации РЛС «Смерч-А» в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-А3» и «Смерч-А4». В процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей.
    6 сентября 1976 г. произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика: старший лейтенант В.Беленко совершил перелет на МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 г., последовало Постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь коренной модернизации его системы вооружения.
    Работа по созданию новой модификации истребителя-перехватчика была выполнена в кратчайшие сроки и уже в 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД. В 1978 г. Горьковский авиазавод начал его серийный выпуск самолета. С 1979 по 1982 год все МиГ-25П советских ВВС прошли переоборудование на ремонтных заводах в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий МиГ-25ПД.

Рекорды   МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 — абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости 2,5М и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266.

Модификации Для обучения летного состава в 1969 был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ.
    В середине 60-х велись работы по созданию модификации истребителя Е-155ПА, способной перехватывать цели, летящие на скорости до 3500-4000 км/ч и высотах 100-30000 м.
    В 1972 г. были продолжены работы по модернизации перехватчика, и новый Е-155М (Е-266М) установил 6 мировых рекордов.

Состояние. МиГ-25 серийно выпускался с 1969 по 1982 год. Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.

Смотри также:

Источники информации:

1. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
2. «Энциклопедия вооружений» / «Акелла», 1996 — CD-ROM /
3. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
4. «Истребители» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
5. МиГ-25 и его модификации / Su-27 Flanker in life and in game (А.Шукайло) /
6. «Вестник Авиации и космонавтики», №4 1999
7. «Боевые самолеты ВВС России» / «Авиация и космонавтика» №8 1999 /

testpilot.ru

МиГ-25П «Foxbat-A»

!!Разделы Модификации МиГ-25П E-133 — обозначение рекордного варианта МиГ-25ПУ. E-155П — прототип истребителя-перехватчика (1964). E-155Р — прототип высотного разведчика (1964). E-155Н — проект носителя аэробалистической ракеты. E-155ПА — проект перехватчика со скоростью до 3700-4000 км/ч (сер.60-х гг.). E-155МП — прототип дальнего перехватчика МиГ-31. E-266 — обозначение Е-155 при регистрации рекорда в FAI. E-266М — обозначение МиГ-25М при регистрации рекорда в FAI. МиГ-25М (Е-155М) — опытный вариант перехватчика с двигателями Р-12БФ2-300 (1973). МиГ-25П — базовая модель перехватчика (1969). МиГ-25ПД — перехватчик с усовершенствованными БРЛС БРЭО и вооружением МиГ-25ПДС — МиГ-25, модернизированный до уровня МиГ-31ПД. МиГ-25ПДСЛ — МиГ-25ПД, оснащенный контейнером с аппаратурой РЭБ.(1977). МиГ-25ПУ — учебно-боевой самолет (1972). МиГ-25РУ (изд.39) — двухместный учебно-тренировочный вариант разведчика МиГ-25Р (1970). Описание МиГ-25ПД на Ходынке. © Paul Nann Во второй половине 50-х гг. ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию скоростных (Vмакс. — 3000 км/ч) и высотных (Hпр. — 23-25 км) истребителей-перехватчиков, предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. Полученный при создании перехватчиков Е-150, Е-152 задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета со значительно более высокой дальностью полета, в том числе на сверхзвуковой скорости, более мощным радиолокатором и вооружением, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Convair B-58 «Hastler» и North American B-70 «Valkyrie», а затем и разведывательные самолеты Lockheed A-12 и SR-71A. В 1961 г. было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Была выбрана нормальная аэродинамическая схема с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом. Правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года А.И.Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавили М.И.Гуревич и Н.З.Матюк. В дальнейшем главным конструктором самолета более 30 лет был Н.З.Матюк. Взлет МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков). Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика Е-155П, высотного разведчика Е-155Р и носителя Е-155Н), имеющих минимальные конструкционные различия (от последнего варианта позже отказались). При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5 — 3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290°С. Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА (Ту-121) и отработанного на Е-150 и Е-152. В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь. Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов. Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко). Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились лишь в апреле 1970 — машина была принципиально новой. 30 октября 1967 года при попытке установления мирового рекорда, выйдя за ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников. 26 апреля 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. В ходе дальнейших испытаний погиб летчик-испытатель О.Гудков. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат — воздушную мишень МиГ-17. 13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, а в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор. Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 г. на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом. С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО. Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Lockheed SR-71A, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке. На основе опыта эксплуатации начались работы по модернизации РЛС «Смерч-А» в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-АЗ» и «Смерч-А4». В процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей. Для обучения летного состава был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ. МиГ-25ПД Посадка МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков) 6 сентября 1976 г. произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика: старший лейтенант В.Беленко совершил перелет на МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 г., последовало Постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь коренной модернизации его системы вооружения. Уже в 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД с новой БРЛС «Сапфир-25» (РП-25), представлявшей собой модификацию станции «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ и способной, в отличие от прежней БРЛС «Смерч», в значительно большей степени обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земной поверхности. Самолет получил теплопеленгатор обнаружения воздушных целей, кроме того, его оснастили доработанными УР Р-40Д и ракетами ближнего боя Р-60. Одновременно на машине установили модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Ракеты Р-40 под крылом МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков) МиГ-25ПД прошел государственные испытания в августе 1978-феврале 1979 гг., а в 1978 г. на Горьковском авиазаводе начался его серийный выпуск. С 1979 г. на авиаремонтных предприятиях ВВС с привлечением авиационной промышленности началось переоборудование ранее выпущенных перехватчиков МиГ-25П по типу МиГ-25ПД. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ-25ПДС. К 1982 г. практически все эксплуатировавшиеся в частях МиГ-25П были переоборудованы на ремзаводах в МиГ-25ПДС. В начале 80-х гг. на основе опыта воздушных боев с участием МиГ-25П на Ближнем Востоке было решено установить на перехватчик средства РЭП, что обеспечивало возможность ведения воздушных боев на малых и средних высотах. МиГ-25ПД оснастили подвесным контейнером со станцией радиолокационных помех и блоками с ложными тепловыми целями. Доработанный самолет, получивший обозначение МиГ-25ПДСЛ, успешно прошел испытания, однако дальнейшего развития не получил. Кроме того рассматривался вариант перехватчика с системой дозаправки в воздухе. Было создано несколько летающих лабораторий для отработки двигателя АЛ-41, аппаратуры встречи ВКС «Буран», тренировки космонавтов. Неоднократно предпринимались попытки глубокой модернизации самолета. В середине 1960-х гг. в ОКБ разрабатывался проект самолета Е-155ПА, предназначенного для перехвата скоростных высотных целей (скорость цели 3500 — 4000 км/ч, высота — до 30 км). В 1972 г. начались работы по созданию опытного самолета Е-155М, который под обозначением Е-266М установил 6 мировых рекордов.  В дальнейшем был создан опытный самолет «99», на котором были установлены и испытаны новые двигатели типа Д-30Ф, предназначавшиеся для перспективного перехватчика МиГ-25МП (МиГ-31). В конце 80-х на повестке дня встал вопрос о модернизации парка перехватчиков МиГ-25ПД(ПДС), находящихся на вооружении авиации войск ПВО СССР, а также зарубежных стран. Было предложено оснастить самолет комплексом вооружения истребителя МиГ-29 (СУВ-29 и ракеты типа Р-27), однако этот проект не получил дальнейшего развития. Рекорды МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 — абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости М=2,5 и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266. По словам генерального конструктора Р.А.Белякова, превышение МиГом скорости М=3 снижало ресурс планера, но не приводило к повреждению самолета или двигателя. Конструкция Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением с дифференциальным управлением. Силовая конструкция — сварная, из нержавеющей стали. Обшивка крыла — частично из титана, частично — из алюминиевого сплава. На 80% планер выполнен из нержавеющих сталей марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5, 8% составляют титановые конструкции и 11% — детали из специального термостойкого алюминиевого сплава Д19. Органической частью конструкции фюзеляжа являются сварные топливные баки. Крыло — двухлонжеронное, с углом стреловидности по передней кромке 42,5° в корневой и 41° к консоли. На задней кромке установлены закрылки и элероны. На каждой консоли — аэродинамический гребень. Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает аварийное покидание самолета на любой высоте при скорости не менее 130 км/ч. На самолете имеется тормозная парашютная двухкупольная система с парашютами площадью 60 и 50 м2. В левом подфюзеляжном гребне размещается опускаемый вниз при посадке щуп, который, касаясь поверхности ВПП непосредственно перед приземлением, приводит в действие систему автоматического выпуска тормозных парашютов. Шасси трехопорное. Не смотря на колесо большого диаметра, давление в пневматиках очень велико, что не позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Оборудование Кабина МиГ-25 Прицельное оборудование самолета МиГ-25П включало БРЛС «Смерч-А» со счетнорешающим прибором «Смерч-АВ», радиолинию передачи команд наведения «Лазурь-М» и коллиматорный прицел К-ЮТ. МиГ-25 стал первым в СССР самолетом, на борту которого была установлена ЭВМ, разработанная Раменским приборостроительным КБ (РПКБ). Автоматическая система управления огнем, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота выводила самолет на цель. На самолетах МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС применяется радиолокационная станция РП-25 «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25 и теплопеленгатор 26Ш-1. Усовершенствованная БРЛС способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР 10 м2 на дальности до 100 км, а также обнаруживать и сопровождать цели на фоне земли. В состав навигационного комплекса «Полет-1И» входят радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс или РСБН-Юс, курсовертикаль СКВ-2Н-2, система воздушных сигналов СВС-ПН-5 и система автоматического управления САУ-155П. Имеется также радиокомпас АРК-10, радиовысотомеры РВ-4 или РВ-УМ, маркерный приемник МРП-56П, ответчик СО-63Б. Связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами осуществляется посредством УКВ-радиостанции Р-832М или Р-802В (РСИУ-5) и КВ-радиостанции Р-864 или Р-847РМ. На самолете имеются станция предупреждения об облучении СПО-15 «Береза» или СПО-10 «Сирена-ЗМ», ответчик системы госопознавания СРО-2М, самолетный ответчик-запросчик госопознавания СРЗО-15. Силовая установка. На МиГ-25П впервые в отечественном авиастроении применили низконапорный ТРДФ Р-15Б-300 конструкции С.К.Туманского (2х7500/11200 кгс). Двигатель, раскаляющийся на скорости М=2,83 до температуры 1000°, предохранили стальным посеребренным экраном. Общая масса серебра, уходящего на покрытие экрана составляла 5 кг на один самолет. МиГ-25ПД и ПДС оснащались ТРДФ Р15БД-300 (2х8800/11200 кгс). В качестве топлива использовался высокотемпературный керосин Т-6. Он же использовался в качестве теплоносителя в системе охлаждения. Вооружение Вооружение размещается на четырех подкрыльевых узлах подвески. Самолет МиГ-25П может нести 2 гиперзвуковые (М=5) ракеты Р-40Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (максимальная дальность пуска по высотной цели на встречном курсе — 35-60 км) и 2 Р-40Т с ИК головкой самонаведения или 4 Р-40Р. На перехватчиках МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС применяются ракеты Р-40РД, Р-40ТД, Р-60 и Р-60М (варианты подвески: 2хР-40РД и 2хР-40ТД, 4хР-40РД, 2хР-40РД и 4хР-60М). Боевое применение МиГ-25ПД ВВС Ливии Самолеты МиГ-25 успешно применялись в Израильско-Египетском конфликте (1970-71), Ирано-Иракской войне (1980-88), во время боевых действий в долине Бекаа в 1982 г, а также в войне в районе Персидского залива 1991-93 гг. По оценкам иракских летчиков, МиГ проявил себя в войне как надежная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО, имеющихся у Ирана (F-14A, F-4E, F-5E и ЗРК «Hawk»). В ходе войны в районе Персидского залива 17 января 1991 г. иракский истребитель МиГ-25 над морем сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С «Hornet». Американским истребителям F-15C при помощи УР AIM-7M «Sparrow» удалось сбить два иракских МиГ-25, причем приводились подробности одного из этих воздушных боев, в котором МиГ-25 вел себя весьма активно, атаковав истребитель F-16, но сам был сбит «Eagle», подоспевшим на помощь своему товарищу. 27 декабря 1992 г. в небе Ирака вновь состоялись воздушные бои с участием МиГ-25. Иракский МиГ был сбит двумя самолетами F-16C ВВС США, вооруженных УР AIM-120 AMRAAM (ракеты этого типа были применены в бою впервые, их пуск был произведен на дальности, превышающей прямую видимость). 90 минутами позже произошел воздушный бой между МиГ-25 и новейшим истребителем-бомбардировщиком ВВС США F-15E, закончившийся ничейным результатом. 2 января 1993 г. МиГ-25 иракских ВВС пытался перехватить американский высотный разведчик Lockheed U-2, на помощь которому подоспел истребитель F-15C. Завязавшийся воздушный бой для обоих сторон закончился безрезультатно. Состояние Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 г. (последние машины переданы заказчику в 1983 г.). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 — в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД. К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси и Украины. С 1979 г. самолеты в экспортном варианте — МиГ-25П (с БРЛС «Смерч») — поставлялись ряду зарубежных государств. На вооружении ВВС Ирака состоит 20 МиГ-25П и 8 МиГ-25Р, Сирии — 30 П, 10(6) Р, 6 У, Алжира — 17 П, 3 Р, Ливии — 63 П, 7 Р, Индии — 8 Р. Характеристики   МиГ-25П МиГ-25ПД Обозначение НАТО «Foxbat-A» «Foxbat-E» Неофициальное войсковое название «Летающий гастроном» 1   Экипаж, чел 1 1 Первый полет 9 сентября 1964 1977 Принят на вооружение 13 апреля 1972 1979 Размеры   МиГ-25П МиГ-25ПД Размах крыла, м 14.015 14.015 Длина самолета (без ПВД), м 19.75 19.75 Высота самолета, м 6.5 (5.139)2   Площадь крыла, м2 61.40   Массы   МиГ-25П МиГ-25ПД Взлётная, кг нормальная (100% топлива во внутренних баках, 4 УР Р-40) 36720   без внешних подвесок 34920   Масса топлива, кг во внутренних баках 14570   во внутренних баках и ПТБ 19450   Силовая установка   МиГ-25П МиГ-25ПД Двигатели 2 ТРДФ Р-15Б-300 2 ТРДФ Р-15БД-300 Тяга, кГc (кН) нефорсированная 2х7500 (2×73.5) 2х8800 (2×86.3) форсированная 2х11200 (2×109.8) 2х11200 (2×109.8) Лётные данные   МиГ-25П МиГ-25ПД Максимальная скорость, км/ч (M=) на высоте 3000 (2.83) 3000 (2.83) у земли 1200   Практический потолок, м без подвесок 24300   с четыремя УР 20700   Практическая дальность полёта, км на сверхзвуковой скорости (М=2.35) 1250   на дозвуковой скорости 1730   Продолжительность полета 2 ч 5 мин   Длина разбега, м 1250   Длина пробега (с тормозным парашютом), м 800   Посадочная скорость 290 км/ч   Максимальная эксплуатационная перегрузка 4.5 5 Оборудование   МиГ-25П МиГ-25ПД БРЛС «Смерч-А» «Сапфир-25» (РП-25) Угол обзора в горизонтальной плоскости +/-60° +/-56° в вертикальной плоскости 6° 6° Вооружение   МиГ-25П МиГ-25ПД Подвесное Количество внешних узлов подвески 4 4 (6) УР «воздух-воздух» 2 Р-40Т с ТГС и 2 Р-40Р или 4 Р-40Р. 2 Р-40РД и 2 Р-40ТД, или 4 Р-40РД или 2 Р-40РД и 4 Р-60М     1. _В МиГ-25РБ, к примеру, заливалось 250 литров «массандры» — водо-спиртовой смеси и 50 литров чистого спирта, годных к употреблению. При каждом полёте «на разгон» (большая скорость на большой высоте) весь этот запас подлежал замене! Можно представить, что происходило с этим спиртом в войсках, среди техников и лётного состава! Однажды «на верха» от жён военнослужащих ушло письмо с просьбой заменить спирт на что-либо другое. Когда те обратились к А.И.Микояну, тот им ответил, дескать если для получения заданных лётно-технических характеристик машины мне потребуется заливать её армянским коньяком — это будет армянский коньяк. Всё же некоторое время спустя спирт заменили на «несъедобный» состав. По иронией судьбы эту разработку сделала женщина…_     2. по другим данным. МиГ-25ПА — Проект истребителя-перехватчика МиГ-25РБ — Разведчик-бомбардировщик МиГ-25М — Истребитель-перехватчик МиГ-25БМ — самолет прорыва ПВО. !!Смотри также Ссылки Aviapages.ru — авиабилеты, жд билеты, билеты на самолет, билеты на поезд, ж/д билеты, расписание рейсов, расписание поездов, табло аэропорта Домодедово, табло аэропорта Шереметьево, табло аэропорта Казань, табло аэропорта Пулково Пятидневная распродажа билетов EmiratesАвиакомпания Singapore Airlines увеличивает норму провоза багажа во всех классах обслуживанияS7 Airlines и Hainan Airlines открывают совместные рейсы в Пекин12 ноября 2013 года выйдет новая версия мобильного приложения «Аэроэкспресс» для систем Android и WindowsCathay Pacific удваивает количество бонусных миль за перелеты в премиальном экономическом классеS7 Airlines открыла предварительное бронирование льготных авиабилетов для жителей Дальнего ВостокаПрограмма лояльности BalticMiles – одна из лучших в миреFinnair увеличивает количество рейсов на время пасхальных праздниковНовые рейсы авиакомпании «Россия» из Москвы в НиццуВ период с 4 по 11 сентября аэропорт Владивостока рейсы гражданской авиации будет обслуживать в терминале В «Осенний ценопад» от авиакомпании «Якутия»Авиакомпания «Сингапурские Авиалинии» отметит пятилетний юбилей Аirbus A380 розыгрышем полета на перегоночном рейсе // www.avia.ru   МиГ-25 и его модификации на http://www.aviation.orc.ru. Модификации МиГ-25 на http://www.aviation.orc.ru. Техническое описание МиГ-25 на http://www.aviation.orc.ru. Чертежи и схемы окраски МиГ-25 на http://www.aviation.orc.ru. МиГ-25П «Foxbat-A» /«Настоящие сверхзвуковые»/ МИГ-25П ОКБ им. А. И. МИКОЯНА /САМОЛЕТЫ РОССИИ И СТРАН СНГ/ Микоян-Гуревич МиГ-25 /Полная энциклопедия мировой авиации/ МиГ-25П (ПД)www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/mig/25/href=»http://www.online.ru/sp/afherald/»>Вестник Воздушного Флота, 1996 Фотогалерея [ x] Схема МиГ-25П и носовой части МиГ-25ПУ.// [ x] Самолет МиГ-25ПД на аэродроме в г.Краматорске, 1991. Под крылом — узлы подвески УР Р-60. // [ x] МиГ-25ПУ (УБ) на стоянке.// [ x] МиГ-25ПД выруливает на старт.// [ x] // !!Источники И.И.Рябинкин. Современные боевые самолёты. В.Ильин, М.Левин. «Истребители» «Акелла». «Энциклопедия вооружений», 1996 — CD-ROM «Кирилл и Мефодий». «Энциклопедия вооружений», 1998 — CD-ROM «Вестник авиации и космонавтики» 4 1999; The Military Balance, ежегодник комментарии (3)

www.airbase.ru

Миг-25 Википедия

ru-wiki.ru

МиГ-25 — Викизнание… Это Вам НЕ Википедия!

МиГ-25 (MiG-25 «Foxbat») — высокоскоростной и высотный истребитель, истребитель-перехватчик, разведчик, бомбардировщик.

Основные функции — прорыв ПВО противника, а по классификации блока НАТО — охотник (истребитель-перехватчик) за высотно-высокоскоростными бомбардировщиками и разведчиками.

После, 1 мая 1960 года, когда советские ракетчики сбили над Уралом американский самолет-шпион U-2, пилотируемый летчиком Фрэнсисом Пауэрсом (Francis Powers), ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято окончательное решение создать высокоскоростной и высотный истребитель, для фактического сдерживания империалистических военных самолетов разведчиков или бомбардировщиков, что поручили ОКБ-155, под руководством А.И.Микояна и М.И. Гуревича. Впоследствии ОКБ-155, смежные ОКБ и заводы создали всем известный и знаменитый МиГ-25, а люди создававшие и испытывавшие этот самолет были награждены высокими наградами СССР.

Этимология MiG-25 «Foxbat»[править]

По классификации блока НАТО, приставленное «Foxbat» переводится на русский, как — лисица с дубиной, что означает в этимологии; когда за одной лисицей охотится целая стая собак, и не факт, что собаки поймают лисицу. Первая буква «Foxbat» — «F», означает класс самолета — истребитель, вторая буква — «B», означает класс самолета — бомбардировщик, а в общем; истребитель-бомбардировщик, с возможностью нести на борту ядерное оружие.

История создания[править]

История создания МиГ-25 началась задолго до создания первых опытных образцов, и в этом направлении трудились ОКБ-301 (С. А. Лавочкина) и ОКБ-156 (А Н.Туполева), и первыми тестовыми образцами в этом были; Ла-250 «Анаконда» — истребитель-перехватчик разработки ОКБ-301, и работы по нему были прекращены в 1959 году, Ту-128 Fiddler — двухместный барражирующий перехватчик дальнего радиуса действия, работа над которым велась ОКБ-156 в 1959 году, и завершилась в в 1964 году.

Следовательно, когда в феврале 1960 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-155 поручалась разработка скоростного самолета в вариантах перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р), генеральному конструктору А.И.Микояну передали все документы из ОКБ-301 (С. А. Лавочкина), ОКБ-156 (А Н.Туполева) и ЦАГИ за период 1947-1960 годов под руководством Я.И.Селецкого. На этапе эскизного проектирования рассматривались три варианта однокилевого самолета с треугольным крылом; перехватчик (Е-155П), разведчик (Е-155Р) и носитель ударных ракет (Е-155Н). И до 1962 года проводились только эскизные проекты и научные исследования в создании истребителя нового поколения, и разработка прототипа двухкилевого самолета с трапецевидным крылом в вариантах разведчика и перехватчика, который стал не только вершиной авиационной промышленности СССР, а так же и вершиной научной мысли и труда граждан СССР.

Макет Е-155П создан и защищен в 1962 году. Техническое задание на Е-155П утверждено 15 июня 1963 года. Строительство прототипа Е-155Р-1 начато в 1963 году, и одновременно начато строительство первого прототипа Е-155П-1. Первый полет Е-155Р-1 совершил 6 марта 1964 года, летчик-испытатель — А.Федотов. В августе 1964 года завершено строительство Е-155П-1, и первый полет совершен 9 сентября, летчик-испытатель — П.М.Остапенко. До конца 1964 года Е-155П-1 совершил 11 полетов. Совместные государственные испытания Е-155П и комплекса перехвата начаты в декабре 1965 года и завершились в апреле 1970 года. Первое поражение воздушной цели МиГ-17М, ракетой Р-40Р, впервые произведено на Е-155П в сентябре 1969 года.

На этапе предварительного проектирования и летных испытаний устанавливались турбореактивные двигатели ОКБ П.А.Колесова или ОКБ А.М.Люльки или ОКБ А.А.Микулина, а в последующем использовались двигатели ОКБ С.К.Туманского.

30 октября 1967 года при полете на установление мирового рекорда скороподъемности на Е-155П разбился летчик-испытатель полковник И.И.Лесников. 4 октября 1973 года в ходе полетов по доработке дифференциального стабилизатора на высоте 500 м, на высокой скорости самолет вошел в неуправляемое вращение и разбился, погиб пилот — О.В.Гудков. Эти трагедии выявили проблему неконтролируемого вращения самолета, которую в последующем удалось предотвратить, посредством отважного труда летчиков-испытателей и научных специалистов.

Конструкция и детали самолета[править]

Определив новую концепцию самолета, тактико-технические характеристики, на основе данных при участии многих министерств, ведомств и институтов, над созданием МиГ-25 работали многие лаборатории, заводы и специалисты.

Конструкция планера[править]

Первым делом начали с обшивки МиГ-25, и было принято решение внедрить в производство новый материал, который может соединить лишь только сварка, но так необходимый для производства. Ведь на обшивке самолета отсутствуют привычные всем клёпки, вся обшивка соединена сварными швами, потому, что обшивка сделана из нержавеющей стали, и все прочностные элементы соединены с обшивкой так же сваркой, как и крылья собраны трудом сварщиков-специалистов. Так вся конструкция МиГ-25 может выражена списком материалов:

• Силовая конструкция — сварная, из нержавеющей стали.
• Обшивка крыла — частично из титана, частично, из алюминиевого сплава.
• На 80% планер выполнен из нержавеющих сталей марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5.
• Титановые конструкции составляют — 7%.
• Детали из специального термостойкого алюминиевого сплава Д19 — 10%.
• Легированная сталь — 2%.
• Прочие материалы — 1%.

Опытные экземпляры и серийные МиГ-25 выполнены по схеме двухдвигательного высокоплана с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповортным горизонтальным оперением.

Двигатели[править]

На прототипе Е-155 и первых серийных МиГ-25, устанавливались 2 х ТРДФ Р-15Б-300 (изделие «15Б») ОКБ С.К.Туманского, главный конструктор — Ф.Шухов. Прототипом послужил ТРД 15К для БПЛА ДР-2 «Ястреб» ОКБ А.Н.Туполева, отработан на Е-150 и Е-152, с тягой по 7500 кг, на форсаже — 10215 кг. Электро-дистанционная система управления РД-15Б испытывалась на Ту-16ЛЛ. На основных серийных МиГ-25, устанавливались 2 х Р-15БД-300 с тягой по 7650 кг, на форсаже — 11200 кг, а впоследствии тяга на форсаже была увеличена до 11245 кг.

Тип двигателя — низконапорный одноконтурный однокаскадный с осевыми пятиступенчатыми компрессорами, трубчато-кольцевыми камерами сгорания, одноступенчатыми турбинами, форсажными камерами и трехпозиционным регулируемым соплом. От внутренних объемов фюзеляжа горячие части двигателей отделяют термостойкие и термоотражающие посеребренные экраны, которые защищают конструкцию планера от воздействия высокой температуры.

Двигатели Р-15 были двух модификаций:

• сопло с длинными эжекторными створками для МиГ-25Р / РБ / РБК / РБФ.

• сопло с короткими эжекторными створками для МиГ-25П / ПУ / ПД / ПДС.

Шасси[править]

Шасси истребителя МиГ-25 — трехстоечное, с передней поворотной и управляемой стойкой и боковыми подфюзеляжными стойками. Все шины имеют увеличенный размер, так, как взлет и посадка самолета может производиться со стационарного аэродрома, как и с аэродрома в полевых условиях. Амортизационная система стоек усилена, как для использования тяжелого самолета при влете и посадке с грунтовой взлетно-посадочной полосы, как и для несения ещё и особых боеприпасов с ядерной боевой частью.

Боевое назначение[править]

Основным боевым назначением МиГ-25 был перехват высокоскоростных и высотных самолетов противника, таких, как:

• SR-71 «Blackbird» — стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США, который занимался не только разведкой, а и возможностью нести на борту ядерное оружие.

• B-58 «Hustler» — сверхзвуковой дальний бомбардировщик ВВС США, обеспечивающий доставку ядерного оружия.

• XB-70 «Valkyrie» — экспериментальный, дальний, высокоскоростной и высотный бомбардировщик ВВС США, который мог нести на борту ядерное оружие.

• B-1 «Lancer» — сверхзвуковой дальний стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности ВВС США, обеспечивающий доставку ядерного оружия в виде бомб и крылатых ракет.

• B-52 «Stratofortress» — многофункциональный тяжёлый сверхдальний межконтинентальный стратегический бомбардировщик-ракетоносец ВВС США, обеспечивающий доставку ядерного оружия в виде бомб и крылатых ракет.

• FB-111 «Pig» — сверхзвуковой тактический дальнего радиуса действия бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности ВВС США, с возможностью нести на борту ядерное оружие.

• A-5A, A-5B, RA-5C «Vigilante» — сверхзвуковой палубный штурмовик-бомбардировщик, бомбардировщик, разведчик-бомбардировщик, состоявший на вооружении ВМС и ВВС США, с возможностью нести на борту ядерное оружие.

• В.Мк.1 и В.Мк.2 «Vulcan» — стратегический высотный бомбардировщик ВВС Великобритании, обеспечивающий доставку ядерного оружия в виде бомб и крылатых ракет.

• «Mirage» IV — сверхзвуковой всепогодный стратегический бомбардировщик ВВС Франции, обеспечивающий доставку ядерного оружия.

• «Mirage» G.8 — сверхзвуковой всепогодный стратегический истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности ВВС Франции, с возможностью нести на борту ядерное оружие.

Такие медленные самолеты, как U-2R «Dragon Lady» и прочие, не входили в боевое задание МиГ-25, этими самолетами занималось ПВО на государственной границе СССР. Частым гостем, на противоположной стороне государственной границы СССР, был стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США — SR-71 «Blackbird», после опознавания которого радиотехническими средствами ПВО СССР, на боевое дежурство поднимались истребители-перехватчики МиГ-25П, или МиГ-25РБ со средствами радио-электронного подавления и постановки помех, и шли параллельным курсом по замкнутым маршрутам на протяжении 1000 или 500 км, со скоростью 2920 или 2981,5 км/ч, передавая воздушную цель друг другу, а разведчики SR-71 «Blackbird» возвращались восвояси несолоно хлебавши.

Второстепенным назначениями МиГ-25 является:

• Прорыв ПВО противника на высокой скорости и высоких высотах, с уничтожением боевых единиц или аэродромов ПВО противника, без ведения маневренных воздушных боёв за превосходство в воздухе.

• Воздушная разведка на территории противника на высокой скорости и высоких высотах, вне досягаемости средствами ПВО противника.

• Нанесение обычного бомбового или ядерного удара по частям ПВО противника, таким, как; аэродромы, радио-технические средства и зенитно-ракетные комплексы.

• Прорыв ПВО противника с радиоэлектронным или бомбовым подавлением средств обнаружения или ликвидации воздушных целей противника.

• МиГ-25П (изделие «84») – истребитель-перехватчик, серийное производство начато на Горьковском авиазаводе № 21 в 1969 году. Принят на вооружение в 13 июня 1972 года, в составе комплекса перехвата МиГ-25-40, с 1979 года переоборудуются по стандарту МиГ-25ПД в МиГ-25ПДС.

• МиГ-25ПУ (изделие «39», МиГ-25У) – учебно-тренировочная модификация МиГ-25П, серийное производство в 1969-1970 годах, экипаж — 2 человека, используются специальные «учебные» ракеты.

• МиГ-25П-10 – самолет ЛЛ (летающая лаборатория) для испытаний катапультного старта ракет «воздух-воздух» Р-33, системы вооружений МиГ-31.

• МиГ-25М (Е-155М, изделие «99») – опытный истребитель-перехватчик и рекордная машина, переоборудование в 1973 году, испытания в 1975-1977 годах, НИОКР велись с 1972 году, установлены двигатели Р-15БФ2-300 (изделие «65М») с тягой на форсаже 13500 кг.

• МиГ-25П с двигателями Д-30Ф-6 – опытный самолет, с двигателями ОКБ П. Соловьева, с тягой — 15500 кг на форсаже, взлетная масса — 37750 кг, масса топлива — 16270 кг, максимальная масса с ПТБ (подвесными топливными баками) — 42520 кг, дальность на сверхзвуковой скорости — 2135 км, на околозвуковой — 3310 км, практический потолок — 21900 м, переоборудованы и испытывались две машины в 1975 году.

• МиГ-25МП (Е-155МП, изделие «83», иногда в прессе — МиГ-25ПМ) – модель-прототип истребителя-перехватчика МиГ-31, первый полет — 16 сентября 1975 года, летчик-испытатель — А. В. Федотов, НИОКР велись с 1972 года, РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР) «Заслон» (на первом экземпляре — массо-габаритный макет), двигатели — двухконтурные форсированные Д-30Ф-6. Построено 2 самолета на ММЗ им. А. И. Микояна — изделие «83/1» (борт №831) и изделие «83/2» (борт №832). На первом экземпляре изначально установлено крыло от МиГ-25РБ — без отклоняемых носков крыла, с острой передней кромкой, без наплывов. В процессе испытаний крыло заменено на классическое крыло МиГ-31 и произведены прочие модернизации по проекту МиГ-31. Второй самолет построен в начале 1976 года, оснащен рабочим БРЭО, уменьшена площадь подфюзеляжных килей, совершил первый полет 22 апреля 1976 года, летчик-испытатель — А. В. Федотов. Обе машины потеряны в ходе испытаний, одна в 1975 году, летчикам-испытателям П. Остапенко и Л. Попову удалось катапультироваться, вторая в 1984 году, летчики А. Федотов и В. Зайцев погибли.

• Е-266М – рекордная машина, наименование для ФАИ МиГ-25М, 1975 год.

• МиГ-25ПУ ЛЛ – самолет ЛЛ для отработки системы управления САУ-155МП и навигационного комплекса КН-25 самолета МиГ-31, 1975 год.

• МиГ-25ПД (изделие «84Д») – истребитель-перехватчик, доработанный МиГ-25П, первый полет — 19 сентября 1977 год, летчик-испытатель — В.Е.Меницкий, государственные испытания нескольких экземпляров МиГ-25ПД с августа 1978 года по февраль 1979 года. Серийное производство на Горьковском авиазаводе в 1978-1982 годах. Аппаратурная модернизация; замена РЛС на С-25 «Сапфир-25» и замена части БРЭО, после угона МиГ-25П в Японию лейтенантом В.Беленко, 6 сентября 1976 года, модернизация МиГ-25П в летных частях с 1979 года, новое название — МиГ-25ПДС, с ПТБ (подвесными топливными баками).

• МиГ-25ПД экспортный вариант – истребитель-перехватчик МиГ-25ПД с РЛС РП-25М «Смерч-А2», способен применять ракеты Р-60М. Первая модификация МиГ-25П поставлявшаяся на экспорт. Поставлялся в Алжир, Ирак, Ливию и Сирию.

• МиГ-25ПДС – истребитель-перехватчик, модернизированный в летных частях в 1979-1982 годах, переоборудованные по стандарту МиГ-25ПД перехватчики МиГ-25П, не мог нести ПТБ (подвесные топливные баки).

• МиГ-25ПУ-СОТН (борт №22) – самолет оптико-телевизионного наблюдения, первый полет — 17 апреля 1985 года, сопровождение испытываемых самолетов, в частности космического многоразового корабля «Буран», модификация МиГ-25ПУ.

• МиГ-25ПДСЛ (борт №501) – самолет ЛЛ, оснащен дополнительной контрольно-записывающей аппаратурой и использовался в ЛИИ (г. Жуковский).

• МиГ-25ПДСЛ – постановщик помех, МиГ-25ПД с опытным контейнером с аппаратурой РЭП и блоками выброса ложных целей и ИК-ловушек. Испытывался в конце 1980-х годов.

• МиГ-25ПД с системой дозаправки – опытный самолет с оборудованием дозаправки топливом в воздухе. Испытания проходили в конце 1980-х годов. Штанга дозаправки была установлена справа на фюзеляже перед кабиной, подобная система дозаправки топливом использовалась на МиГ-31Б. Испытания успешно завершены и принято решение о возможности переоборудования МиГ-25 системами дозаправки.

• МиГ-25П ЛЛ – самолет-летающая лаборатория — несколько самолетов МиГ-25П/ПД использовались в ЛИИ ВВС для отработки двигателя АЛ-41, тренировок космонавтов и в других программах (г. Жуковский).

• МиГ-25И – программа по модернизации парка МиГ-25ПД/ПДС под РЛПК-29С (радиолокационный комплекс для МиГ-29С) с РЛС Н-019М «Топаз» и ракетами Р-77.

• МиГ-25РБ (изделие «02Б») – одноместный всевысотный оперативный самолет разведчик-бомбардировщик, создан по приказу МАП от 29 января 1970 года, со станцией детальной радиотехнической разведки «Куб-3М» (изделие «3М») для разведки сложных радиотехнических полей с определением типа, назначения и местоположения радиотехнических средств, документирования данных и передачей их на землю. В состав оборудования также входила станция постановки помех СПС-143 (изделие «143»).

• МиГ-25РБК – одноместный всевысотный оперативный самолет разведчик-бомбардировщик, с СРТР «Куб-3М», строились серийно в 1973-1980 годах. Экспортный вариант с упрощенным оборудованием наведения и управления оружием поставлялся в Алжир, Ирак, Ливию, Сирию, Индию, Болгарию.

• МиГ-25РБФ (изделие «02Ф») – одноместный всевысотный оперативный самолет разведчик-бомбардировщик, станцию РТ-pазведки «Кyб-3М» заменили на более эффективную станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25», кроме этого использовано БРЭО нового поколения, установлены панорамные АФА. Создан в 1980 году, прошел государственные испытания в 1981 году.

• МиГ-25РР – одноместный всевысотный оперативный самолет разведчик-бомбардировщик для взятия высотных проб воздуха на радиоактивность, использовался в рамках программы «Высота».

• МиГ-25БМ (изделие «02М») — одноместный сверхзвуковой самолет прорыва ПВО противника с радиоэлектронным и огневым подавлением средств ПВО. Создан в 1973 году.

Артиллерийское вооружение на всех модификациях МиГ-25 отсутствует.

• МиГ-25П, на 4-х подкрыльевых узлах подвески АПУ-84-46; — 2 ракеты Р-40Т (АА-6) на внутренних, — 2 ракеты Р-40Р (АА-6) на внешних.

• МиГ-25ПД / ПДС, на 2-х подкрыльевых узлах подвески АПУ-84-46; — 2 ракеты Р-40ТД или Р-40РД, на двойных узлах подвески АПУ-60-II; — 4 ракеты ближнего боя Р-60, или 2 ракеты Р-40РД и 4 ракеты ближнего боя Р-60М.

• МиГ-25РБ / РБК / РБФ, на 4-х подкрыльевых узлах подвески АПУ-84-46; — 4-8 ФОТАБ-100-80, или 8-10 ФАБ-500М-62, или одна авиабомба с ядерным зарядом малого калибра на спецподвеске.

• МиГ-25БМ, на 4-х подкрыльевых узлах подвески АПУ-84-46; — 4 ракеты Х-58У.

МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч, и стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 – абсолютные. В отличие от американского разведывательного самолета SR-71, на советском самолете МиГ-25 при скорости – 2,5 маха, и нормативном весе – 30 тонн, допускались перегрузки до 5g, что позволило установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М. М. Комаров пролетел замкнутый маршрут 500 км со средней скоростью – 2930 км/ч. А, установленный 8 апреля 1973 г. А. В. Федотовым рекорд скорости на замкнутом маршруте 100 км – 2605,1 км/ч, будет побит еще не скоро. На учебно-боевом МиГ-25ПУ, Светлана Савицкая установила 4 женских рекорда высоты и скорости полета, включая женский мировой рекорд скорости – 2683,44 км/час, установленный 22 июня 1975.

Боевое применение[править]

Советский Союз, как государство не агрессивное, не применял вооружение в захватнических войнах, но допускал возможность помощи развивающимся странам, что было принято для обороны воздушного пространства Египта в марте 1971 года, когда прибыли советские авиационные части, вооруженные истребителями МиГ-21. Далее, транспортными самолетами Ан-22 перебросили 2 МиГ-25Р (бортовые номера 0501 и 0504) и 2 МиГ-25РБ (бортовые номера 0402 и 0601), и только для разведывательной миссии. Был образован 63 отдельный авиационный отряд, куда вошли опытные летчики, налетавшие сотни часов на МиГ-25. Разведчики МиГ-25 базировались на столичном аэродроме Каиро Вест.

Боевая работа разведчиков МиГ-25 над Суэцким каналом, обычно проходила на высоте 22-23 км, и время полета на максимальной скорости полета занимало 3-8 минут. Взлет разведчиков МиГ-25 прикрывало звено МиГ-21. Через несколько минут после взлета МиГ-25 разгонялись до 2,5 маха и набирали заданную высоту, и тогда необходимость прикрытия отпадала, и звено МиГ-21 ожидало возврата МиГ-25Р. На боевом задании МиГ-25 не раз пытались перехватить израильские «Мираж» III и F-4Е «Фантом», но МиГ-25 были недосягаемы из-за скорости и высоты полета. Хоть и МиГ-25 того времени мог развивать только полетную скорость 2,83 маха, что обуславливалось двигателями, которые ещё не могли обеспечить достижение скорости 3 маха, но уже любые преследователи не могли угнаться за «Foxbat» (МиГ-25).

В следствии воздушной разведки по июль 1972 года, полеты над Синайским полуостровом и Израилем, позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове, как и сети ПВО и аэродромов ВВС Израиля. Точные данные советской разведки были переданы командованию Египта, и только в целях сдерживания агрессии Израиля.

Участие в военных конфликтах экспортных МиГ-25[править]

МиГ-25 экспортировался в шесть стран мира, главным образом на Ближний Восток, модификации истребителя и разведчика экспортировались в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию.

• Ливия закупила порядка 80 МиГ-25П/ПД и МиГ-25РБ, в 1980-х МиГ-25РБ наносили удары по наземным целям в ходе конфликта Ливии с Чадом, над заливом Сирта противниками перехватчиков МиГ-25 были палубные истребители ВМС США.

• Сирия получила около 30 истребителей МиГ-25 и восемь разведчиков МиГ-25РБ/РБС, четыре сирийских МиГ-25 были сбиты израильскими F-15, в ходе сирийско-израильского конфликта.

• Болгария получила четыре МиГ-25РБ и один учебный МиГ-25РУ, став единственной среди стран-участниц Варшавского договора, имевшей на вооружении МиГ-25 и не применялись в военных конфликтах.

• Индия в 1981 году получила 6 разведчиков-бомбардировщиков МиГ-25РБ и 2 учебных МиГ-25РУ, которые широко применялись в период конфронтации с Пакистаном, в мае 1997 года индийский МиГ-25РБ выполнил полет на сверхзвуковой скорости над территорией Пакистана, в 1998 году в Каргиле.

• Ирак заказал МиГ-25 в 1979 году, первая партия из 24 самолетов была получена в 1980 году. Ирак начал длительную войну с Ираном, и в 1982-1986 годах не менее шести МиГ-25ПД ВВС Ирака были сбиты ВВС Ирана. В конфликте 1991 года МиГ-25 играли ограниченную роль, несколько МиГ-25 авиация антииракской коалиции уничтожила на аэродромах, но иракский МиГ-25 всё же сбил F/A-18 ВМС США, вследствие чего авиация коалиции утюжила иракские аэродромы. После операции «Буря в пустыне» Ираку удалось уберечь свои МиГ-25 от налетов в ходе операций «Coalition Northern» и «Southern Watch». В декабре 1992 года вторгшийся в «запретную для полетов зону» иракский МиГ-25ПД был сбит ракетой, выпущенной с F-16D ВВС США. В декабре 2002 года состоялся воздушный бой, когда иракский МиГ-25ПД сбил беспилотник RQ-1 Predator ВВС США. Во время вторжения США в Ирак в марте 2003 года иракские ВВС сопротивления практически не оказали. Много самолетов ВВС Ирака было уничтожено на аэродромах, некоторое количество самолетов, в том числе МиГ-25, которые позже обнаружили засыпанными песком или замаскированными в окрестностях авиабаз.

Угон МиГ-25 в Японию

—Kot Da Vinchi (обсуждение)

www.wikiznanie.ru

МиГ-25Р и МиГ-25РБ

aviaros.narod.ru