МИГ-25РБ | Авиация мира

Год принятия на вооружение: 1972
Зкипаж: 1 человек
Тяга бесфорсажная, кгс 7500
Тяга форсажная, кгс 11200
Размах крыла, м 13,42
Площадь крыла, м2 61,40
Длина самолета, м 21,55
Высота самолета, м 5,14
Масса пустого, кг 20000
Масса взлетная max, кг 41200
Масса взлетная норм., кг 37000
Полезная нагрузка, кг 5000
Скорость max на высоте, км/ч 3000
Скорость max у земли, км/ч 1000
Практический потолок, м 23000
Дальность max, км 1250
Силовая установка: ТРДФ х 2, Р-15БД-300

Для борьбы с высотными разведчиками США и создания своего разведчика 10 марта 1961 г. А.И. Микоян издал приказ о начале проектирования новой машины под шифром Е-155 в вариантах разведчика и перехватчика. Принципиальное решение по этому вопросу было принято в 1960 г.3
Главным руководителем и идеологом темы стал Гуревич М.И.
Разведывательный самолет МиГ-25РБ предназначен для ведения видовой, радиолокационной и радиотехнической разведки объектов противника с большой высоты. Отдельные модификации 

самолета могут применяться и для нанесения бомбовых ударов, в том числе бомбами с ядерной боевой частью, по наземным целям.
Прототип самолета-разведчика МиГ-25РБ — сверхзвуковой высотный разведывательный самолет Е-155Р – разрабатывался  в ОКБ А. И. Микояна с 1959 года.
Первый полет прототипа состоялся 6 марта1 и 3 1964 года.
На основе Е-155Р в 1961 году на Горьковском авиационном заводе был начат выпуск первой серийной модификации, которая  получила название МиГ-25Р.
В 1970 г. был начат выпуск второй серийной модификации — с бомбардировочным вооружением — МиГ-25РБ.
Во всех вариантах разведывательного и разведывательно — бомбардировочного самолета было произведено более 200 машин.
Самолет-разведчик МиГ-25Р выполнен по схеме двухдвигательного высокоплана с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением.

Около 80% конструкции планера выполнено из стали, 8% — из титановых сплавов, 11 % — из алюминиевых сплавов, 1% — из других материалов.

Фюзеляж почти полностью изготовлен из стали. Применяемые в обычных самолетах алюминий и его сплавы оказались слишком слабыми при нагреве до температур около 300°С, которые возникают при скоростях около М = 3.
Сталь же хорошо ведет себя при таких температурах, но она очень тяжелая. Поэтому наилучшим компромиссом оказался титан, однако его применяют только для передних кромок крыла, деталей хвостового оперения и других элементов.
В крыле и фюзеляже размещены огромные сварные топливные баки с двойной обшивкой.
Каждый из обтекателей на конце крыла представляет собой трубку диаметром 30 см, которая частично заполнена металлом — противовесом, гасящим колебания крыла, возникающие на определенных скоростях.
Остальное пространство занято оборудованием, в частности, станцией предупреждения об облучении СПО-3 «Сирена-3» (позднее СПО-10 «Береза»).
В передней части контейнера находится обтекатель с передатчиком РЛС непрерывного излучения, что позволяет «подсвечивать» цели для ракет с полуактивной радиолокационной ГСН.
Шасси трехопорное. Передняя стойка имеет спаренные колеса, главные — снабжены одинарными колесами большого диаметра, что обеспечивает проходимость по грунтовым аэродромам.
Уникальность конструкции МиГ-25РБ состоит в том, что при его создании впервые были решены следующие проблемы:
• неуязвимость самолета от всех средств ПВО 1970 – 1980 годов за счет высотно-скоростных характеристик, противоракетных и противоистребительных маневров и аппаратуры радио-электронной борьбы;
• полет на большие дальности на крейсерской (М = 2,35) скорости и скорости М = 2,83 с бомбардировочным вооружением на наружной подвеске;
• применение системы высокоточного автоматического бомбометания по целям с известными географическими координатами на сверхзвуковой скорости с высоты полета более 20 000 м круглосуточно и в любых метеорологических условиях.
В хвостовой части фюзеляжа самолета МиГ-25Р расположены 2 турбореактивных двигателя Туманский Р-15Б-300. Тяга двигателей на полном форсаже — 11200 кг.
В качестве топлива и теплоносителя в системе охлаждения используется высокотемпературный керосин Т-6.
Состав бортового разведывательного и специального оборудования самолета зависит от его модификации.

МИГ-25Р:

• при выполнении фоторазведки одним из трех сменных комплексов фоторазведывательной аппаратуры 

самолет мог нести, например, два ориентируемых «влево-вправо» длиннофокусных аппарата с четырьмя маршрутами съемки.

Кроме того, один короткофокусный фотоаппарат плановой съемки находится под кабиной пилота.

МИГ-25РБ «FOXBAT-B»:

• четыре узла подвески бомбардировочного вооружения (два под крылом и два под фюзеляжем, максимальная масса боевой нагрузки первоначально 2000 кг, затем увеличена до 5000 кг).
• инерционная навигационная система (впервые в СССР).
Год начала выпуска — 1970.
Поставлялся на экспорт в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию, Сирию.

МИГ-25РБК:

• автоматическая станция детальной радиотехнической разведки «Куб», выпускался с 1972 по 1980 год.

МИГ-25РБС:

• РЛС бокового обзора «Сабля» (1977 год).

МИГ-25РБВ:

• станция общей радиотехнической разведки «Вираж» (1978 год).

МИГ-25РБН:

• аппаратура для ведения ночной разведки.

МИГ-25РБТ:

• станция радиотехнической разведки «Тантаж» (заменила станцию «Вираж»).

МИГ-25РБШ:

(в некоторых источниках МиГ-25РБФ)

• станция детальной радиотехнической разведки «Шар».

МИГ-25БМ («ИЗДЕЛИЕ 66», О2М, «FOXBAT-F»):

Модификация для борьбы с РЛС противника.
• Вооружение самолета составляют четыре противорадиолокационные управляемые ракеты Х-58 (AS-1 «Killer») с дальностью пуска 400 км (1982—85 годы).
• Бортовой комплекс обороны самолета МиГ-25БМ включал приемник предупреждения об электромагнитном излучении «Береза-Л», станции постановки активных электромагнитных помех «Сирень» и «Лютик».
Весь бортовой комплекс самолета получил наименование «Ягуар».
• Длина носовой части фюзеляжа МиГ-25БМ увеличена под установку нового радиоэлектронного оборудования.
Антенны МиГ-25БМ формой и местоположением похожи на антенны МиГ-25РБК.
Разработан в 1972 году, после распада СССР был снят с вооружения.

Для введения вероятного противника в заблуждение в отношении выполняемых задач, носовые части фюзеляжей самолетов МиГ-25БМ имели серую окраску по типу носовых частей перехватчиков МиГ-25ПД. Формы носовых частей фюзеляжей перехватчика и МиГ-25БМ отличались друг от друга: нос перехватчика имел оживальную форму, у МиГ-25БМ нос был коническим и более заостренным.

МИГ-25РУ:

• учебно-боевой вариант самолета МиГ-25РБ.

Источники информации:
1. Шунков «Самолеты спецназначения»
2. журнал «Мировая авиация» №34, 35 (Де Агостини)
3. Баргатинов «Крылья России»
4. Морозов и др. «Энциклопедия современной военной авиации»
5. Винчестер «Современные военные самолеты»

aviacia-all.ru

Самолет-разведчик МиГ-25РБ

 

МиГ-25Р был первой серийной модификацией разведчика. Они были выпущены в небольшом количестве, и к концу 70-х годов большая часть из них была выведена из боевого состава ВВС. Этот самолет использовался для учебных целей в Харьковском высшем военном авиационном инженерном училище. Конец 70-х годов.

Конец пятидесятых годов и в СССР и за рубежом ознаменовался дальнейшим штурмом звуковых барьеров. В США фирма «Локхид» вела работы над проектом А-11. Он предусматривал создание самолетов способных выполнять длительный полет на скорости в три раза превышающей скорость звука (т.е. соответствующей числу М=3). В результате этих работ в США был построен стратегический разведчик SR-71. В Советском Союзе аналогичные работы выполняло ОКБ А.И.Микояна. Так же как и США, конструирование велось в двух направлениях: создание перехватчика и самолета-разведчика. Новые самолеты получили обозначение Е-155. Работы по Е-155 возглавил один из основателей конструкторского бюро М.И.Гуревич. После его ухода на пенсию Главным конструктором был назначен Н.З.Матюк. Конструкторы столкнулись с рядом проблем, которые прежде не возникали: силовая установка, позволяющая разогнать самолет до скоростей близких к М=3; топливо, предназначенное для использования на больших скоростях и высотах; конструкция, способная выдержать тепловые и динамические нагрузки.

Вопрос с двигателем решился достаточно просто. В двигателестроительном ОКБ С.К.Туманского предложили в качестве силовой установки использовать модификацию серийно выпускаемого двигателя КР15. Он устанавливался на дальний беспилотный самолет-разведчик ДБР-1, созданный в ОКБ А.Н.Туполева. Двигатель КР15 был рассчитан на длительный полет на высоте 19-22 км со скоростью 2500-2800 км/ч. Были доработаны компрессор, камера сгорания, форсажная камера и выходное сопло. Новый двигатель получил обозначение Р-15 и впервые устанавливался на экспериментальных перехватчиках ОКБ А.И.Микояна Е-150 и Е-152. Однако, для нового самолета двигатель прошел еще одну модернизацию. Вместо традиционной гидромеханической системы управления режимами работы двигателя была установлена электронная.
Особенно сложной оставалась проблема выбора материала для конструкции самолета. Было очевидно, что придется отказаться от сплавов алюминия и магния, как основного материала планера. Предполагалось, что температура обшивки при максимальной скорости полета самолета будет достигать 290-300°С.
В отличие от американцев, выбравших в качестве основного материала своего разведчика титан, ОКБ А.И.Микояна остановило свой выбор на различных сортах стали. Ее применение позволило отказаться от клепаных в пользу сварных конструкций. Это, в свою очередь, потребовало создания новых технологических циклов: под различные виды сварок, крупнопанельной сборки и т.д.
Проблемы, связанные с большим аэродинамическим нагревом самолета вынудили уделить повышенное внимание системам вентиляции и кондиционирования кабины и отсеков оборудования.
После принятия постановления Совета Министров в феврале 1962 года, работы по сверхзвуковому разведчику, получившему обозначение Е-155Р, проектно-конструкторские работы развернулись в полную силу. Одновременно опережающими темпами шло проектирование перехватчика Е-155П-1. Однако, несмотря на то, что перехватчик был спроектирован раньше, по ряду причин первым поднялся в воздух разведчик Е-155Р-1. Шеф-пилот ОКБ Федотов выполнил первый полет уже 6 марта 1964 года (примерно за полгода до первого полета перехватчика).
Самолет очень походил на перехватчик Е-155П-1. Отличия заключались в измененной носовой части, где размещалось разведывательное оборудование, количестве топливных баков, составе и размещении оборудования. Для увеличения дальности полета кили были спроектированы с топливными баками по 350 л каждый. Кроме того, предусматривалась возможность подвески подфюзеляжного топливного бака емкостью 5300 л. На первом экземпляре разведчика устанавливались топливные баки по 1200 л на законцовках крыла. Для снижения расхода топлива двигатель имел створки регулируемого сопла большей длины, чем на самолете Е-155П-1.
Однако, в процессе испытаний первого образца возникла необходимость в проведении ряда доработок конструкции. Они проводились на третьем экземпляре самолета Е-155Р-3. С самолета были сняты топливные баки с законцовок крыла, а на их место установлены противофлаттерные грузы. Вместо передней кромки с изломом был установлен носок крыла создающий по всему полуразмаху угол стреловидности 41°. Поскольку полет должен был проходить на больших сверхзвуковых скоростях в условиях сильной разряженности атмосферы, то возникли проблемы с поперечной и путевой устойчивостью и управляемостью самолета. На таких режимах полета поперечная устойчивость становится чрезмерно большой, что приводит к резкому ухудшению управляемости самолета. Для снижения поперечной устойчивости на третьем экземпляре самолета крыло установили с поперечным V равным -5°. Для увеличения путевой устойчивости на Е-155 было применено двухкилевое оперение и подфюзеляжные гребни. На предсерийном образце площадь килей была увеличена по сравнению с первыми опытными образцами, а подфюзеляжные гребни несколько уменьшены.
В процессе испытаний на самолетах был установлен ряд мировых рекордов. Для регистрации рекордов в FAI (Международной авиационной федерации) без разглашения секретных названий самолета и двигателя им были присвоены наименования Е-266 и Р-266 соответственно.
Испытания самолетов процесс очень сложный и весьма продолжительный. Испытания такого революционного самолета как Е-155 были вдвойне сложными. Однако, к 1969 году первый этап испытаний прошел, и самолет был подготовлен к серийному выпуску на авиастроительном заводе в Горьком, руководимым в тот период И.С.Силаевым. Новый самолет оперативной разведки получил обозначение МиГ-25Р (изделие 02 или изделие 55). По результатам испытаний на нем провели ряд доработок и установили модифицированный двигатель Р-15БД-300 (изделие 84 или изделие 15Б) с увеличенной на 1000 кгс тягой и ресурсом в 300 часов (против 150 у Р-15).
Самолет оперативной разведки МиГ-25Р, выпуск которого начался в Горьком в 1969 году, обладал рядом отличий от самолетов разведчиков находившихся в тот период на вооружении ВВС СССР:

- имел три сменные комплектации фоторазведки (дневную общую, дневную детальную и ночную) выпускаемые Красногорским ОМЗ «Зенит»;
- оснащался станцией для ведения общей радиотехнической разведки «Ромб-4». В зависимости от частотных характеристик станция подразделялась литерами СРС-4А, -4Б или -4В (изделие 30А,30Б, 30В) ;
- был оборудован навигационно-пилотажным комплексом «Полет-1И», который включал:
систему воздушных сигналов СВС-ПН-5-02А, систему курса и вертикали СКВ-2Н1М, систему автоматического управления САУ-155Р, радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-6С, антенно-фидерную систему «Пион-3П»;
- на нем была установлена комплексная система точной навигации «Пеленг», включавшая автономную навигационную инерциальную систему АНИС-8, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-3С и куда впервые была включена цифровая вычислительная машина ЦВМ-1-155Р;
- мог осуществлять полет на большие дальности с крейсерской скоростью соответствующей числу М=2,35;
- имел установленную на борту самолетную помеховую станцию СПС-141 «Сирень» (изделие 141) для создания активных помех станциям наведения ракет противника.

В процессе серийного выпуска МиГ-25Р продолжались доработки самолетов. Они касались системы управления, планера, электро- и радиооборудования. Так, начиная с самолета имеющего заводской №020СЛ02, над приборной доской начали устанавливать противобликовые шторки. Поскольку полеты проходили, в основном, на высотах около 20 000 м, то днем в кабине всегда было очень солнечно, что мешало летчику считывать показания приборов на приборной доске. По просьбе заказчика, т.е. Военно-воздушных сил, на самолетах начиная с заводского №020СЛ03 стала устанавливаться шторка затемнения для тренировки летчика в пилотировании при выполнении слепого полета по приборам. С самолета с заводским №020СЛ02 по самолет с заводским №020СТ03 заменено название системы РСБН на «Ромб-1К» в связи с заменой шифра системы (комплектация и назначение системы не изменились).
Были доработки так и не нашедшие практического применения. Начиная с самолета имеющего заводской №020СМ02 устанавливалась стойка передней ноги шасси колесного варианта с кронштейном для крепления лыжной приставки и с противоперегрузочным клапаном в амортизаторе. По тогдашней военной доктрине конструкторы должны были предусмотреть возможность действий самолета не просто с грунтовой ВПП, а едва ли не с пашни. Для этого и хотели применять лыжное шасси.
Возможности такого самолета в те времена казались просто фантастическими. После взлета самолет в автоматическом режиме производил набор высоты, полет по маршруту, аэрофотосъемку заранее выбранных участков и радиотехническую разведку в заданных районах, возврат на аэродром вылета или один из двух заранее запрограммированных запасных аэродрома.
МиГ-25Р не имел оборонительного вооружения, так как на момент принятия на вооружение не существовало сколько-нибудь эффективных средств ПВО (будь то самолеты или зенитно-ракетные комплексы) для борьбы с таким самолетом.

МиГ-25РБ, размещенный в экспозиции авиационного музея на Ходынском поле в Москве, обладал способностью наносить бомбовые удары в оперативно-тактической глубине обороны противника.

В тот период начала формироваться идея создания разведывательно-ударных комплексов. В упрощенном виде она заключалась в том, что самолеты-разведчики производили разведку цели, поражали ее бомбами, которые несли сами и производили контроль результатов бомбометания с помощью своего разведывательного оборудования. Эта идея нашла свое отражение в конструкторской мысли. К моменту начала серийного производства МиГ-25Р система бомбового вооружения не была закончена. Лишь с самолета с заводским №02ОСО01 начала устанавливаться система «Пеленг-Д», которая впоследствии должна была работать совместно с системой бомбового вооружения. Проведя испытания доработанного системой бомбового вооружения серийного самолета МиГ-25Р и найдя их удовлетворительными Министерство авиационной промышленности и Министерство обороны, приняло решение о начале выпуска новой модификации разведчика МиГ-25РБ. Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ (изделие 02Б) начал выпускаться с 1970 года с самолета с заводским № 020СТ03.
Новая модификация претерпела ряд существенных доработок по сравнению с МиГ-25Р:

- установлена система управления сбросом авиабомб СУСАБ;
- в комплектацию системы «Пеленг-Д» введен блок для обеспечения связи систем «Пеленг», «Ромб» и вооружения: система «Пеленг-Д» получила при этом наименование «Пеленг-ДР»;
- килевые баки начали изготавливать из стали;
- установлен двухступенчатый привод механизма разворота колес МРК-20, обеспечивающий лучшее управление самолетом на взлете-посадке и рулении;
- установлено катапультируемое кресло КМ-1М с тросовыми захватами ног вместо кресла КМ-1 с жесткими захватами;
- введены дополнительно фары ПРФ-4-2 установленные у шпангоутов №5В-5Г соответственно справа и слева внизу.

Новый самолет предназначался для выполнения, впервые в практике ВВС СССР и, пожалуй, в мире, навигационного (автоматического) бомбометания из стратосферы на большой сверхзвуковой скорости. Это был единственный в мире самолет-бомбардировщик, не имевший прицела.
Параллельно с проектированием и испытаниями самолета-разведчика, с средины 60-х годов велись работы по созданию современных средств радиотехнической разведки для этого самолета. К сожалению, к моменту начала серийного производства они не были готовы, и лишь к 1970-71 году удалось получить серийные образцы новой техники.
На смену станции радиотехнической разведки «Ромб-4» пришла новая станция СРС-9 «Вираж» (изделие 31). У новой станции был расширен диапазон длин волн разведываемых радиолокационных станций (РЛС) и режимов их работы. Более совершенным стал способ документирования разведданных. Первый самолет, на который установили новую станцию, был МиГ-25Р с заводским №020СО03. По результатам проведенных испытаний машина была запущена в серийное производство под наименованием МиГ-25РБВ (изделие 02В). Первым серийным МиГ-25РБВ был самолет с заводским №02008008.

МиГ-25РБВ на центральной заправочной 10 орап. Аэродром Щучин, 26 ВА, Белорусский военный округ. Конец 70-х годов.

Кроме того, промышленностью была создана станция детальной радиотехнической разведки «Куб-3» (изделие К-3) и радиолокационная станция бокового обзора «Сабля» (изделие 122). "Сабля" стала первой в СССР авиационной РЛС, способной создавать радиолокационное изображение местности близкое по уровню к фотографическому.
Для испытаний были выбраны самолеты МиГ-25Р. На самолет с заводским №020СО04 установили станцию «Сабля», а на самолет с заводским №020СО05 станцию «Куб-3».
Испытания прошли успешно, и по их результатам самолет МиГ-25РБ в 1972 году постановлением Совета Министров СССР был принят на вооружение в трех вариантах: МиГ-25РБВ (со станцией «Вираж»), МиГ-25РБС (со станцией «Сабля») и МиГ-25РБК (со станцией «Куб-3», а позднее «Куб-3М»).

МиГ-25РБС был оборудован первой серийной радиолокационной станцией бокового обзора «Сабля-Е». Конец 70-х годов.

Горьковский завод стал выпускать эти самолеты, начиная с самолета с заводским №02008115. Оборудование самолетов претерпело изменение по сравнению с МиГ-25РБ: на них была установлена система «Пеленг-ДМ», включающая кроме инерциальной системы АНИС-8 улучшенную ЦВМ Орбита-10-155 и более совершенный измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7. С самолетов была снята станция оповещения об облучении СПО-10.
На самолетах МиГ-25РБС (изделие 02С, изделие 52), в отличие от МиГ-25РБВ, отсутствовало аэрофотооборудование, и была установлена станция активных помех СПС-142 «Сирень» (изделие 142). На МиГ-25РБК (изделие 02К, изделие 51) фотооборудование также отсутствовало, но устанавливалась станция СПС-143 (изделие 143).
Одновременно на заводе начался выпуск учебного варианта самолета-разведчика МиГ-25РУ (изделие 39). Самолет отличался наличием второй кабины (инструктора) которая располагалась в доработанной носовой части фюзеляжа. На МиГ-25РУ отсутствовала система управления сбросом авиабомб и «Пеленг». В остальном состав оборудования был такой же, как и у разведчика.

Для обучения летчиков и проверок качества их пилотирования был создан учебный самолет МиГ-25РУ. МиГ-25РУ из 151 отдельного авиационного полка радиоэлектронной борьбы (оапрэб) на базе разделки авиаремонтного завода в городе Барановичи. Первая половина 90-х годов.

В процессе серийного производства проходили доработку различные системы самолетов-разведчиков и учебных самолетов и до 1976 года были выполнены комплексы доработок №1 и №2.
По некоторым данным самолеты МиГ-25РБС выпускались до 1977 года, МиГ-25РБВ и МиГ-25РБК до 1980 года.

Работа по улучшению технических характеристик, повышению боевой готовности, эксплуатационной технологичности и надежности разведчиков велась в направлении создания более эффективных средств разведки, увеличения точности навигационного комплекса и снижения времени подготовки к боевому вылету.

С появлением новой радиолокационной станции бокового обзора «Шомпол» была создана новая модификация разведчика МиГ-25РБШ.

Достижения в вышеперечисленных областях позволили создать на основе имеющихся более совершенные модификации МиГ-25РБТ (изделие 02Т), МиГ-25РБФ (изделие 02Ф) и МиГ-25РБШ(изделие 02Ш). Новые модификации производились путем переоборудования уже выпущенных самолетов МиГ-25РБВ, РБК и РБС по бюллетеням 55-1975БУ, 55-2000БУ и дополнениям к ним.

Новая станция радиотехнической разведки «Шар-25» заменила станцию «Куб-3М» на самолете МиГ-25РБФ. Самолет МиГ-25РБФ из 10 орап на рулежной дорожке аэродрома Щучин. На разведчике установлен подвесной топливный бак. Начало 80-х годов.

На доработанных самолетах были установлены:

- Система точной навигации «Пеленг-2» с улучшенными навигационными и эксплуатационными качествами (вместо «Пеленг-ДР» и «Пеленг-ДМ»);
- Аппаратура дальней навигации самолетная А-711 «Клистрон», позволяющая получить высокую точность счисления координат системы «Пеленг-2»;
- Система автоматического управления САУ-155Р1, позволяющая улучшить динамику и безопасность полета и повысить точность работы комплекса в автоматическом режиме (вместо САУ-155Р);
- Аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-10С с более высокой точностью определения координат (вместо РСБН-6С);
- Система курса и вертикали СКВ-2НЛ более высокой точности (вместо СКВ-2НМ);
- Бортовое устройство регистрации полетных данных ТЕСТЕР-У3 серии Л более высокой информативности (вместо контрольно-записывающей аппаратуры К12-22 и К9-51Б);
- СПО-15 «Береза» (изделие Л006ЛМ) – являющееся многоканальным пеленгатором и предназначенное для получения летчиком необходимой информации об облучении самолета наземными станциями, бортовыми станциями или станциями систем ЗУР;
- Самолетный ответчик СО-69 с улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками (вместо СО-63Б);
- Система государственного опознавания «Пароль» (вместо изделия 020М);
- Станция Шар-25Б (изделие Ф-25) вместо аппаратуры «Куб-3» (для самолетов МиГ-25РБФ);
- Станция «Шомпол» (изделие М 202) вместо станции «Сабля» (для самолетов МиГ-25РБШ);
- Станция «Тангаж» (изделие 33) вместо станции «Вираж» (для самолетов МиГ-25РБТ).

Переоборудование самолетов производилось по мере поступления техники в ремонт и началось в 1978-79 годах. Самолеты дорабатывались на авиаремонтном заводе в Запорожье в течение первой половины 80-х годов.

Во второй половине 70-х годов промышленности удалось создать противорадиолокационную ракету для уничтожения РЛС зенитно-ракетных комплексов (ЗРК). Было решено разместить такой ракетный комплекс на самолете МиГ-25. В качестве основы для испытаний был взят МиГ-25РБВ. После проведения испытаний и проектно-конструкторских работ в серию был запущен самолет МиГ-25РБМ (изделие 02М или изделие 66). В строевых частях его называли МиГ-25БМ. Самолет был оснащен противорадиолокационным комплексом «Ягуар», который включал:

- радиолокационные головки самонаведения ПРГ-58М установленные на ракетах Х-58У;
- аппаратуру управления и целеуказания «Сыч-М»;
- станцию активных помех СПС-151 ОЖ («Сирень-1Д-ОЖ»);
- станцию ответно-шумовых помех СПС-135 («Лютик»);
- станцию предупреждения об облучении СПО-15ЛМ («Береза-ЛМ»).

Комплекс работал совместно с точной навигационной системой «Пеленг-2М».

Самолет для уничтожения радиолокационных станций противника МиГ-25БМ является последней модификацией разведчика. Самолет МиГ-25БМ из 164 оапрэб на аэродроме Щучин.

МиГ-25БМ предназначался для поражения наземных работающих радиолокационных станций ЗРК противника ракетами Х-58У, нанесения бомбовых ударов и ведения общей радиотехнической разведки. Самолет мог нести четыре ракеты Х-58У (изделие 112У) под плоскостями. Ракеты наводились на цель с помощью аппаратуры «Сыч-М» (изделие 61), которая обеспечивала обнаружение работающих РЛС, селекцию их сигналов, захват РЛС и управление головками самонаведения ракет.
Аппаратура наведения устанавливалась в носовой части самолета. Поскольку программа создания и выпуска такого самолета была строжайше засекречена, то были приняты соответствующие меры к сокрытию истинного назначения самолета. Носовая часть окрашивалась, так же как и у МиГ-25П. Сходство с перехватчиком усиливали четыре пилона под крылом и щиток передней опоры шасси, который был унифицирован со щитком перехватчика.

МиГ-25РБС, МиГ-25РБШ и МиГ-25РБВ из 10 орап на центральной заправочной аэродрома Щучин. Средина 80-х годов.

Это была последняя модификация разведчика. С 1982 по 1985 год их было выпущено 3 или 4 эскадрильи. По одной эскадрильи МиГ-25БМ было на вооружении 10 орап (аэродром Щучин, Беларусский военный округ), 151 отдельного авиационного полка радиоэлектронной борьбы (аэродром Бжег, Польша) и 164 орап (аэродром Kryzw). Впоследствии по договору о сокращении наступательных вооружений эти эскадрильи МиГ-25БМ с 1992 по 1995 год были уничтожены на Барановическом авиаремонтном заводе.
Самолеты МиГ-25РБ и его варианты выпускались с 1969 года по 1985 год. МиГ-25РБ поставлялись на экспорт в Ирак (12), Сирию (8), Ливию (5), Индию (6) и Болгарию (3).
Различные варианты самолета-разведчика до сих пор стоят на вооружении ВВС России, готовые продемонстрировать свои уникальные возможности.

©  Сергей Бурдин 2007

www.airforce.ru

МиГ-25БМ (РБМ, изд.02М, изд.66) «FoxBat - F»самолет прорыва ПВО

    Одноместный сверхзвуковой самолет прорыва ПВО противника с радиоэлектронным и огневым подавлением средств ПВО. Создан по решению комиссии Совета Министров от 13 июля 1973 г.
    Параллельно с созданием разведчиков и разведчиков-бомбардировщиков МиГ-25 велись работы и над специализированной машиной, предназначенной для борьбы со средствами ПВО противника. В начале 70-х годов разрабатывался проект противолокационного самолета Е-155К, оснащенного двумя ракетами класса «воздух-РЛС» Х-58У, специальным поисково-прицельным оборудованием и двумя станциями шумовых помех «Ландыш».
    В 1974 г. было начато проектирование МиГ-25БМ. На самолет установлен противорадиолокационный радиоэлектронный комплекс «Ягуар» в составе аппаратуры целеуказания головкам самонаведения противорадиолокационных ракет «Сыч», станции радиотехнической разведки «Береза-Л» и станций активных помех «Сирень-1Д-ОЖ» и «Лютик». Основное вооружение самолета - четыре противорадиолокационных ракеты Х-58 (Х-58У) с пассивной радиолокационной головкой четырёх поддиапазонов. Вместе с тем сохранена возможность подвески авиабомб по типу МиГ-25РБ. Самолет оснащен более совершенным навигационным оборудованием. Элементы комплекса оборудования МиГ-25БМ проходили в 1974-1976 гг. испытания на самолетах МиГ-25РБ № 303 и 401.
    Первый вылет на прототипе МиГ-25БМ (№2047, бортовой № 47) выполнен 27 января 1977 г. летчиком А.П.Щелкуновым. Самолет проходил государственные испытания в 1977-1980 г. В 1981 г. прошел государственные испытания с четырьмя ракетами Х-58У и был принят на вооружение. Самолеты МиГ-25БМ строились серийно в Горьком в 1982-1985 гг., всего выпущено 40 экземпляров.
    Несколько МиГ-25БМ были поставлены ВВС Ирака в 1986-88 гг. Самолет применялся в ирано-иракской войне.
    Внешне МиГ-25БМ отличался от дpyгих ваpиантов фоpмой удлиненного на 0,72 м носового pадиопpозpачного обтекателя и его цветом - темно-сеpым или зеленым, а также наличием антенны аппаpатypы РЭБ и типом балочных деpжателей.
    В начале 1990-х годов базировавшиеся в ГДР, Польше и Белоруссии эскадрильи МиГ-25БМ были передислоцированы в Россию, а вскоре самолеты сняли с вооружения.

Описание
Разработчик ОКБ им.А.И.Микояна
Обозначение МиГ-25РБМ
Кодовое наименование НАТО FoxBat-F
Тип противолокационный самолет
Первый полет 27 января 1977
Год принятия на вооружение 1982 (84)
Экипаж, чел 1
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 22,27
Высота самолета, м 6
Размах крыла, м 13,42
Площадь крыла, м2 62,4
Максимальная взлетная масса, кг 41200
Нормальная взлетная масса, кг 37000
Топлива во внутренних баках, кг 15245
Силовая установка
Число двигателей 2
Двигатель ТРДФ Р-15БД-300
Тяга двигателя, кгс (кН) максимальная 8800 (86,3)
форсаж 11200 (109,8)
Летные данные

Дальность полета, км

со сверхзвуковой скоростью 1635
с дозвуковой скоростью 1865
Дальность с ПТБ емкостью 5300 л, км со сверхзвуковой скоростью 2130
с дозвуковой скоростью 2400
Максимальная скорость полета на высоте, км/ч (М=) 3000 (2,83)
Практический потолок, м 23000
Время набора высоты 19000 м, мин 6,6
с 2000 кг бомб 8,2
Максимальная эксплуатационная перегрузка 3,8 (5)
Вооружение
УР «воздух-РЛС» 2-4 Х-58У
«воздух-воздух» Р-60
Бомбовая нагрузка, кг до 4000


Источники информации:

  1. Авиация и космонавтика №8. 1999
  2. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
  3. «Истребители» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
  4. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
  5. МиГ-25РБ / «Уголок неба»/
  6. МиГ-25 и его модификации / Su-27 Flanker in life and in game /

testpilot.ru

МиГ-25РБ Википедия

МиГ-25

МиГ-25РБ ВВС России, 2012 год.
Тип перехватчик (МиГ-25П/ПД/ПДС)
разведчик (МиГ-25Р/РБ)
самолёт прорыва ПВО (МиГ-25БМ)
Разработчик ОКБ А. И. Микояна
Производитель Авиазавод № 21
Главный конструктор Я. И. Селецкий, М. И. Гуревич, Н. З. Матюк
Л. Г. Шенгелая (модернизация)
Первый полёт Е-155Р-1: 6 марта 1964 года
Е-155П-1: 9 сентября 1964 года
Начало эксплуатации 1970 год
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты СССР СССР (бывший)
Алжир Алжир
Сирия Сирия
см. на вооружении
Годы производства 1969—1982
Единиц произведено 1190[1]
Варианты МиГ-31
 Медиафайлы на Викискладе

ru-wiki.ru

МиГ-25РБ

Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ

 

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.

 

 

МиГ-25РБ (изделие 02Б) — одноместный всевысотный самолет оперативной разведки-бомбардировщик, создан по приказу МАП от 29 января 1970 года на базе разведчика МиГ-25Р и предназначен для ведения воздушной фото- и радиотехнической разведки и нанесения ударов по площадным наземным целям. Опытный экземпляр разведчика-бомбардировщика был создан в феврале 1970 года на базе самолета Е-155Р4, получившего название Е-155Р4Б. Его государственные испытания завершились в декабре 1970 года. Самолет оснащался pазведобоpyдованием подобным ваpиантy МиГ-25Р. Кpоме этого pазpаботан дpyгой ваpиант обоpyдования: с использованием 2 АФА А-72 для детальной pазведки с yзкой полосой съемки. Hа самолетах «РБ» yстановлены станция pадиотехнической pазведки СПС-4А или Б (изделия 30А и 30Б), работающие в pазных частотных диапазонах. Эти станции назывались «Виpаж». Специальное обоpyдование состояло из станции активных pадиопомех СПС-141 «Сиpень» (изделие 141).

Постановлением Совета Министров СССР от 18 декабря 1972 года самолет МиГ-25РБ был принят на вооружение ВВС Советского Союза. Серийное производство разведчиков-бомбардировщиков продолжалось до 1982 года, всего было выпущено более 220 самолетов различных модификаций, часть из которых поступала на экспорт.

МиГ-25РБ был пеpвым в сеpии pазведчиков, котоpые несли бомбовое вооpyжение, в том числе ядеpное. Максимальная масса бомб. нагpyзки составляла 4000 кг. Hа 4-х балках-деpжателях МБДЗ-У2 с замками ДЗУ-1 (2 под фюзеляжем и по 1 под консолями) самолет может нести бомбы в следyющих ваpиантах: 4-8 ФОТАБ-100-80, 8 ФАБ-500М-62 (или «Т» (теpмостойкая)) как ваpиант для полетов со свеpхзвyковой скоpостью или 1 ядеpная бомба под фюзеляжем. Далее, с pазвитием самолета, его максимальная бомбовая нагpyзка возpосла до 5000 кг. В 4-х точках можно было подвесить 10 бомб ФАБ-500М-62 (6 под фюзеляжем, 4 под кpыльями — одна за дpyгой). Однако эксплyатация самолета с такой подвеской показала, что он пеpетяжелен: потолок и максимальная скоpость машины yпали. Пpи полетах с дозвyковыми скоpостями нагpyжалось кpыло, а на скоpости выше М=0,9 в тяжелых yсловиях находились и воздyхозабоpники. Для сохpанения потолка и yменьшения нагpyзок на констpyкцию попpобовали — с опpеделенным yспехом — yвеличить площадь веpхней пластины воздyхозабоpников.

С 1972 года часть самолетов выпускалась в варианте ночного фоторазведчика с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией «Виpаж» и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом (такие самолеты иногда назывались МиГ-25РБН).

В пpоцессе пpоизводства самолета отказались от pазмещения топлива в килях — со втоpой половины семидесятых годов топливная система включала только ТБ в кpыле и фюзеляже. Пpавда, можно было использовать ПТБ емкостью 5300 л под фюзеляжем, но pеально он использовался мало. Этот ПТБ можно было сбpосить в полете, но это делалось кpайне pедко. Hеобходимо yчитывать, что использование ПТБ делало невозможной подвескy вооpyжения.

Для пpицеливания пpи бомбометании или их автоматическом сбpосе в соответствии с заданными паpаметpами y МиГ-25РБ и его дальнейших модеpнизациях использована система навигационного бомбометания «Пеленг-Д» или «Пеленг-ДР», в состав котоpой входило высокоточное инеpционно-навигационное обоpyдование (изделие «Анис-8»), доплеpовский измеpитель yгла сноса ДИСС-3с (на поздних ваpиантах ДИСС-7) и боpтовая ЭВМ ЦВМ-10-155 «Оpбита-155». Для yвеличения точности сбpоса бомб на последних ваpиантах самолета yстановлена модеpнизиpованная система «Пеленг-ДМ». МиГ-25РБ выпyскался в течение 2 лет.

Дальнейшим развитием самолета стал МиГ-25М (Е-155М) — опытный одноместный сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик, созданный на базе МиГ-25РБ с двигателями Р-15БФ2-300, более совершенной навигационной системой «Пеленг-2» и увеличенной до 5000 кг бомбовой нагрузкой. Опытный образец самолета (МиГ-25РБ № 703) вышел на испытания в феврале 1976 года. Отработка нового более мощного и более экономичного двигателя проводилась также на самолетах МиГ-25РБ № 401 и 601. В 1976 году испытания Р-15БФ2-300 на МиГ-25РБ были завершены. На самолете МиГ-25РБ № 601, обозначенном в протоколах ФАИ как Е-266М с двигателем РД-Ф, в 1975 году А.В.Федотовым и П.М.Остапенко было установлено 3 мировых рекорда времени набора высоты 25, 30 и 35 км. В 1977 году А.В.Федотовым на самолете с двигателями Р-15БФ2-300 было установлено три абсолютных рекорда высоты полета — 37650 м (без груза) и 37080 м (с грузом 1 и 2 т). В связи с отсутствием мощностей на моторостроительном заводе двигатель Р-15БФ2-300 в серийное производство не запускался и на самолетах МиГ-25РБ внедрен не был. Под обозначением МиГ-25М велись работы по опытному истребителю-перехватчику с двигателями Р-15БФ2-300, но по тем же причинам развития не получили.

Одновpеменно с pазpаботкой экспоpтного ваpианта пеpехватчика отpабатывалась веpсия pазведчика-бомбаpдиpовщика с несколько yпpощенным обоpyдованием наведения и yпpавления оpyжием. Hесколько десятков этих самолетов позже пеpедано стpанам, дpyжественным СССР. Алжиp закyпил более 30 шт., Иpак — 8, Ливия — 5, Сиpия — 8, Индия — 6 и 3 Болгаpия. Последняя, из сообpажения малой пpигодности для себя и тpyдностей с покyпкой некотоpых запчастей, сменила их на ваpиант истpебителя-бомбаpдиpовщика МиГ-23БH. МиГ-25РБ, закyпленные Иpаком, были использованы для yдаpов по нефтяным теpминалам Иpана с больших высот и скоpостей полета.

На базе МиГ-25РБ была создана и выпускалась малой серией малоизвестная модификация самолета — разведчик погоды МиГ-25МР. Он предназначался для метеорологических наблюдений и отличался от разведчика спецоборудованием и отсутствием фотоапаратов и станций СРС-4.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-25РБ
Размах крыла, м: 13,42
Длина самолета,м: 21,55
Высота самолета,м: 6,50
Площадь крыла,м2: 61,40
Масса, кг
-пустого самолета: 19070
-нормальная взлетная: 35670
-максимальная взлетная: 41200
-топлива: 14980
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-15Б-300
Тяга, кН
-нефорсированная: 2 х 73,5
-форсированная: 2 х 109,8
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 3000 (М=2,83)
-у земли: 1200
Перегоночная дальность, км: 2400
Практическая дальность, км: 1865
Макс. скороподъемность, м/мин: 28800
Практический потолок, м: 23000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 5
Экипаж, чел: 1
Боевая нагрузка: 5000 кг — на 4 подвесках до 10 ФАБ-500.

 

Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
АвиО. Игорь Приходченко. МиГ-25РБ.
Авиация и Время. Александр Жибров. МиГ-25РБ — афганский эпизод.
Крылья Родины. Владимир Ильин. «Английская гончая» с красными звездами.
Мир авиации. Александр Ларионов. «Гастроном» или «не под открытым небом спим».
Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25.

xn--80ada7afn3b.xn--p1ai

Самолеты-разведчики МиГ-25 будут использоваться до 2020 года » Военное обозрение

Министерство обороны России рассчитывает провести модернизацию самолета-разведчика МиГ-25, выпуск которого был остановлен еще в 1976 году. По информации газеты «Известия», на самолеты планируется установить новый навигационный комплекс, а также современные цифровые системы видео- и фотосъемки, а также радиотехнический разведчик. После модернизации Минобороны рассчитывает использовать данные машины до 2020 года. При этом новые разведывательные модули появятся не скоро – так как их не начали даже разрабатывать, в этих условиях военным придется модернизировать то, что у них есть.

В настоящее время в ВВС России ощущается острая нехватка самолетов-разведчиков. На вооружении армии находятся всего 3 типа таких самолетов – это Су-24МР, Ил-20РТ и уже упомянутый МиГ-25Р. На сегодняшний день их разведывательные комплексы уже устарели, да и общее число этих машин сильно ограничено. Проведение же модернизации имеющихся МиГ-25 позволит хотя бы частично решить данную проблему. Всего в составе ВВС насчитывается чуть более 20 самолетов МиГ-25, которые распределены между двумя авиабазами – № 6964 (Мончегорск) и № 7000 (аэродром Балтимор, город Воронеж). При этом реально продолжают полеты лишь 5-7 машин, в то время как остальные или неисправны, или были разукомплектованы.


Основная проблема данных самолетов – это их двигатели. Если конструкция их планера надежна и достаточно прочна, то двигатели из-за очень высокой тепловой нагрузки достаточно быстро выходят из строя. По паспорту ресурс каждого двигателя составляет порядка 1000 летных часов, но в реальности они способны выдержать не больше 200-300 часов полета, отметили представители ВВС России. При этом двигатели Р-15Б, которые использовались на данных сверхзвуковых машинах, уже достаточно давно были сняты с производства. Так что восстановлению и модернизации будут подлежать лишь те самолеты, на которые не надо будет ставить двигателей.

МиГ-25РБ борт №48 красный авиабазы №7000 Балтимор, г.Воронеж, август 2011 г.


В настоящее время Минобороны совместно с ВВС работают над тактико-техническим заданием на модернизацию самолетов-разведчиков МиГ-25. Предполагается, что новые самолеты получат современный навигационный комплекс на базе системы ГЛОНАСС. Помимо этого все самолеты планируется оснастить радарами бокового обзора для разведки наземных целей, а также комплексами радиотехнической разведки для обнаружения средств связи противника, его радаров и прочего. При этом, по мнению экспертов, даже после данной модернизации 40-летний самолет вряд ли станет современным разведчиком.

Главный редактор отраслевого портала «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что все задачи, которые смогут выполнять модернизированные самолеты-разведчики МиГ-25, в настоящее время успешно решаются спутниковой разведкой и беспилотными летательными аппаратами при существенно меньшем уровне затрат. По мнению Пантелеева, время самолетов МиГ-25 уже прошло.

В свою очередь один из представителей российского оборонно-промышленного комплекса рассказал в интервью «Известиям» о том, что в развитых странах уже достаточно давно отказались от концепции специализированного самолета-разведчика. В настоящее время для нужд разведки применяются специальные подвесные контейнеры, наподобие французского Damocle. Такого рода контейнеры могут подвешиваться под самый обычный истребитель-бомбардировщик. При этом в состав разведывательного контейнера входит весь комплекс разведывательного оборудования, которым и планируется оснастить оставшиеся в строю МиГ-25.


Свой первый полет самолет МиГ-25 совершил еще в 1964 году. Данный самолет был одним из самых быстрых серийных самолетов мира, развивая скорость до 3 000 км/ч (почти в 4 раза превосходя скорость пассажирских авиалайнеров). МиГ-25 серийно выпускался с 1969 по 1985 годы в вариантах высотного перехватчика и разведчика. В 1992 году перехватчики МиГ-25 были сняты с вооружения ВВС России, уступив место более совершенным самолетам МиГ-31.

Самолет-разведчик МиГ-25РБ

Самолет-разведчик МиГ-25РБ предназначался для ведения радиотехнической, радиолокационной и фотографической разведки с больших высот, а также нанесения бомбовых ударов (в том числе бомбами с ядерной боевой частью) по стационарным объектам. Ведение высотной разведки с одной стороны обеспечивало: большую величину радиогоризонта; большие площади территории, обследуемые за один вылет; лучшие измерительные характеристики за счет уменьшения зон затенения целей рельефом местности. С другой стороны при полетах на высотах более 20 000 метров, особенно на сверхзвуковой скорости, обеспечивалась большая дальность полета, оперативность и выживаемость от средств ПВО вероятного противника.

В мае 1960 года ВВС предоставили промышленности требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Было озвучено предложение о подготовке 8 различных комплектаций для осуществления фотографической, топографической, радиотехнической и инфракрасной разведки. На самолет Е-155Р возлагались задачи по ведению разведки аэродромов, военно-морских баз, позиций тактических баллистических ракет, а также центров ПВО противника, мест дислокации боевой техники сухопутных войск, крупных складов, портов и отдельных кораблей. Специально для данного самолета была создана система автоматизированного управления САУ-155Р и новая комплексная навигационная цифровая система под названием «Пеленг».

Е-155Р-3 на испытаниях с ПТБ под фюзеляжем


Первый полет опытного самолета-разведчика Е-155Р-1, оснащенного двигателями Р-15Б-300, состоялся 6 марта 1964 года. Машину поднял в воздух летчик-испытатель А. В. Федотов. В следующем году к испытаниям был допущен второй опытный самолет, а затем и первые машины из установочной серии, которые были изготовлены на серийном заводе в Горьком и несли полный комплект целевого оборудования (начиная с 4-го опытного самолета-разведчика).

Государственные испытания завершились в конце 1969 года, тогда же на Горьковском авиационном заводе приступили к серийному производству самолета, который получил обозначение МиГ-25Р. Данный самолет мог оснащаться фотооборудованием в 3-х различных комплектациях. Оборудование самолета могло состоять из фотоаппарата общей фоторазведки А-70М, либо 2-х фотоаппаратов детальной фоторазведки А-72, либо 2-х фотоаппаратов ночной и сумеречной съемки НАФА-75 (использовались с подсветкой от фотоосветительных бомб ФОТАБ-100/140) или же топографическим аппаратом АФА-Е/10, которые размещались внизу носовой части фюзеляжа. Помимо фототехники на самолет размещалась аппаратура «Ромб-4А/Б», которая предназначалась для осуществления общей радиотехнической разведки, а также станции постановки активных радиопомех.

В 1970 году несколько МиГ-25Р было направлено для проведения боевых испытаний в Египет, который в это время воевал с Израилем. По оценкам западных специалистов, новый советский самолет можно было сбить лишь во время его взлета или посадки, пока он не набирал своей максимальной скорости М=3. После достаточно успешного боевого крещения в декабре 1972 года самолет-разведчик МиГ-25 был принят на вооружение советских ВВС.

МиГ-25РБК, бортовой №45


Также на основе опыта, полученного во время боевого применения машины на Ближнем Востоке, было принято решение о расширении функционала МиГ-25Р за счет оснащения самолета бомбардировочным вооружением. Это было обусловлено наличием высокоточной навигационной системы и низкой уязвимостью машины, что позволяло МиГ-25Р с достаточно высокой точностью поражать наземные объекты бомбами на высокой скорости и с больших высот. Большая скорость самолета при этом сокращала время реакции при действиях по целям, которые были выявлены в ходе разведывательных вылетов. Самолет мог оснащаться бомбовым вооружением массой до 5 тонн, которое размещалось под фюзеляжем и крылом. Производство второй версии самолета, которая получила обозначение МиГ-25РБ, было начато в 1970 году. При этом все ранее выпущенные МиГ-25Р были переделаны в эту версию.


С 1971 по 1981 год в СССР серийно производился разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБК, который специализировался на радиотехнической разведке, которую он вел с помощью комплекта аппаратуры «Куб-ЗМ». Также на данный самолет можно было установить станция постановки помех. Одновременно с МиГ-25РБК серийно производился самолет МиГ-25РБС, оснащенный РЛС бокового обзора «Сабля».

С 1978 года был налажен выпуск самолетов МиГ-25РБВ, которые были модификацией 25РБ, получившей новую станцию ведения радиотехнической разведки СПС-9 «Вираж». В дальнейшем до данной версии самолета были доведены все выпущенные МиГ-25РБ. Также в 1978 году был запущен в серию вариант МиГ-25РБТ, оснащенный станцией радиотехнической разведки «Тангаж». В 1981 году на части самолетов МиГ-25РБС была смонтирована новая РЛС бокового обзора «Шомпол», что стало причиной появления новой модификации МиГ-25РБШ. В этом же году все самолеты МиГ-25РБК были доработаны в вариант МиГ-25РБФ, который отличался новой станцией радиотехнической разведки и другими усовершенствованными системами БРЭО.

МиГ-25РБ, вероятно, март 2012 г.


Параллельно с работами по созданию высотных разведчиков и разведчиков-бомбардировщиков на базе МиГ-25 велись работы по проектированию машины, основным предназначением которой должна была стать борьба со средствами ПВО противника. Также некоторое число самолетов в рамках реализации проекта «Высота» было оснащено оборудованием для взятия высотных проб воздуха на радиоактивность. С 1972 года в незначительных количествах производился также учебно-тренировочный вариант самолета – МиГ-25РУ.

Как и истребитель-перехватчик МиГ-25П, самолет-разведчик МиГ-25Р был выполнен по схеме двухдвигательного высокоплана, имеющего крыло трапециевидной формы, а также двухкилевое вертикальное оперение и цельноповоротное горизонтальное. При создании самолета была реализована концепция разработки унифицированного планера, на который можно было установить разнообразные комплексы разведывательной аппаратуры. К примеру, взаимозаменяемость различных комплексов фоторазведывательной аппаратуры достигалась при помощи их монтажа на сменном люке. Также при проектировании данного самолета были впервые решены следующие технические проблемы:

- полет на существенную дальность на крейсерской скорости (М = 2,35), а также скорости М = 2,83 с бомбами на наружной подвеске.
- неуязвимость МиГ-25 от всех средств ПВО ближайшего десятилетия (1970-80-е годы), чего удалось добиться при помощи высотно-скоростных характеристик самолета, противоистребительных и противоракетных маневров, а также аппаратуры РЭБ. Заложенные в конструкцию самолета технические решения позволили ему и в самом конце 90-х годов по-прежнему оставаться сложной целью для ПВО.
- внедрение в самолет системы высокоточного автоматического бомбометания на сверхзвуковой скорости с высоты полета более 20 км. в круглосуточном режиме в любых метеоусловиях по целям, имеющим известные географические координаты.

Всего за годы производство было выпущено более 200 самолетов МиГ-25 в роли разведчика и разведчика-бомбардировщика.

Источники информации:
-http://www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/mig/25/rb/index.htm
-http://izvestia.ru/news/535262
-http://www.aex.ru/news/2012/9/17/98300
-http://militaryrussia.ru/blog/topic-382.html

topwar.ru

МиГ-25РБ | АвиаПорт.Ru

НАЗНАЧЕНИЕ. МиГ-25РБ предназначен для оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот, а также нанесения бомбовых ударов по стационарным целям.

РАЗМЕРЫ.

максимальная эксплуатационная перегрузка 3,8.

ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-155Р, а также цифровым прицельно-навигационным комплексом "Пеленг-Д", "Пеленг-ДА", или "Пеленг-ДМ", включающим ИНС с коррекцией от доплеровского измерителя ДИСС-3 (на поздних модификациях - ДИСС-7) и цифровую ЭВМ ЦВМ-10-155 "Орбита 155".

Имеется различное взаимозаменяемое разведывательное оборудование, обеспечивающее ведение фото-, радиотехнической и радиолокационной разведки.

На самолете МиГ-25РБМ в более длинной, чем у остальных разведчиков-бомбардировщиков, носовой части фюзеляжа размещена аппаратура РЭБ.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Конструкция планера самолета типа МиГ-25РБ в основном подобна конструкции планера перехватчика типа МиГ-25П.

ВООРУЖЕНИЕ. На четырех держателях (двух под крылом и двух под фюзеляжем) самолет может нести четыре ФОТАБ-100-80 (под крылом), восемь ФОТАБ-100-80 (под крылом и фюзеляжем), 8-10 бомб ФАБ-500М62 (в том числе и ФАБ-500М62Т со специальным термостойким покрытием, обеспечивающим возможность полета в течение 45 мин на скорости 2500 км/ч на высоте 18000 м).

Самолеты МиГ-25РБМ несут две противорадиолокационные УР Х-58У с дальностью пуска до 40 км.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Впервые самолеты МиГ-25Р и МиГ-25РБ были применены в боевых условиях в Египте в 1971 году. Весной 1971 года на аэродром "КаирВест" на самолетах АН-22 было переброшено два самолета МиГ-25Р и два МиГ-25РБ. Был образован отдельный 63 авиационный отряд, куда вошли летчики В. Гордиенко, Ю. Марченко, Н. Стогов, В. Уваров и Н. Борщов. Командиром 63 ОАО был назначен полковник А. Бежевец. С конца мая 1971 г по июль 1972 г. отряд выполнил ряд разведывательных полетов над территорией Синайского полуострова и Израиля. Попытки израильтян перехватить самолеты при помощи истребителей-перехватчиков "Мираж"III и F-4Е, а также ЗРК "Хоук" успехом не увенчались. При помощи МиГ-25 была отснята большая часть территории Израиля.

В дальнейшем самолеты МиГ-25РБ ВВС Сирии выполнили ряд успешных разведывательных полетов над территорией Израиля и Южного Ливана. При этом попытки перехвата также оказались безуспешными (сообщения израильтян об уничтожении над г. Бейрутом одного из МиГ-25РБ не соответствуют действительности).

Во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг. восемь МиГ-25РБ ВВС Ирака выполняли не только разведывательные полеты, но и наносили бомбовые удары по объектам в тылу противника. В частности, они выполнили успешные бомбометания по нефтяным терминалам в Персидском заливе, а также подвергали бомбардировке аэродром в Тегеране. В ходе боевых действий было потеряно два самолета этого типа (один потерян в 1985 году из-за разрушения двигателя, другой в 1987 году разбился при заходе на посадку). Боевых потерь иракские МиГ-25РБ не имели.

Советские МиГ-25РБ использовались для ведения воздушной разведки на территории Афганистана (также без боевых потерь).

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Разведчики-бомбардировщики типа МиГ-25 состоят на вооружении ВВС России, а также ряда стран СНГ. Они имеются, также, в ВВС Алжира (поставлено более 30 самолетов), Индии (6), Сирии (8), Ирака (8) и Ливии (5). Кроме того, четыре самолета этого типа некоторое время находились на вооружении ВВС Болгарии, но в дальнейшем были возвращены в СССР.

В настоящее время несколько десятков самолетов типа МиГ-25РБ и РМ продолжают вести службу в российских ВВС. Однако моральное старение самолетов, высокая стоимость их эксплуатации, а также отсутствие на территории России ремонтных предприятий ВВС, обслуживающих эти самолеты (в СССР ремонт МиГ-25 осуществлялся на ремзаводах в Азербайджане и на Украине), должны привести в ближайшее время к снятию этих самолетов с вооружения. На смену машины типа МиГ-25РБ пришел разведчика Су-24РМ. В обозримом будущем их дополнят разведчики, выполненные на базе самолета Су-27ИБ (Су-34).

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. В ответ на появление в США высотных разведчиков Локхид U-2 и Мартин/Дженерал Дайнэмикс RB-57F во второй половине 50-х годов в ряде советских ОКБ начались исследования аналогичных высотных разведывательных самолетов с крылом большого удлинения. Однако в 1959 году усилия конструкторов были переключены на создание сверхзвукового самолета Е-155 в варианте как истребителя перехватчика (Е-155П),так и высотного разведчика (Е-155Р). Кроме того, рассматривалась возможность создания самолета-носителя аэробаллистической ракеты Е-155Н.

В мае 1960 г. ВВС выработали требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Было предложено восемь комплектов для ведения фотографической, радиотехнической, топографической и инфракрасной разведки. На Е-155Р возлагалось ведение разведки позиций тактических баллистических ракет, центров ПВО, мест дислокации боевой техники сухопутных войск, аэродромов, военно-морских баз, портов, крупных складов, кораблей и т.п. Был уточнен и состав специального оборудования, которое должно было иметь три комплекта.

Первоначально предполагалось оснащение Е-155Р лишь серийной или уже заказанной промышленности (для других самолетов) разведывательной фото- и радиоаппаратурой. Позже состав аппаратуры был пересмотрен. Так, для ведения разведки в сложных погодных условиях началась разработка подвесного беспилотного самолета-"доразведчика", подвешиваемого под фюзеляжем Е-155Р. За 150-200 км от цели осуществлялся сброс БПЛА, который снижался под нижнюю кромку облаков и осуществлял съемку объекта, а затем выходил в заданную точку, где, после выполнения разворота, оказывался и самолет Е-155Р, на который по радиолинии "сбрасывалась" информация с борта "доразведчика". В дальнейшем от применения подвесного БПЛА отказались, а для расширения круга выполняемых задач было решено создать несколько комплектов модульной разведывательной аппаратуры, устанавливаемых на унифицированный планер.

Для самолета была создана система автоматизированного управления САУ-155Р, а также комплексная навигационная цифровая система "Пеленг".

6 марта 1964 г. состоялся первый полет опытного разведчика Е-155Р-1 с двигателями Р-15Б-300 (2 х 7500/10210 кгс). Машину пилотировал летчик-испытатель А.В. Федотов. В 1965 году к прототипу присоединился второй опытный самолет Е-155Р-2, а также первый из четырех самолетов установочной серии, построенный на серийном заводе в Горьком и оснащенный полным комплектом целевого оборудования.

Параллельно с основным вариантом Е-155Р некоторое время прорабатывался и альтернативный вариант самолета-разведчика с крылом изменяемой стреловидности (машина должна была иметь экипаж из двух человек и улучшенные взлетно-посадочные характеристики), однако эта линия не получила дальнейшего развития.

В конце 1969 года завершились государственные испытания и на Горьковском авиазаводе был начат серийный выпуск разведчика, получившего обозначение МиГ-25Р и оснащенного модульным фотооборудованием трех взаимозаменяемых комплектаций (оно включало, в частности, два-четыре разведывательных АФА А-70М и топографический АФА-Е/10). Оно размещалось в пяти отсеках в нижней носовой части фюзеляжа.

В 1969 году, на основе опыта боевого применения авиации на Ближнем Востоке, было принято решение о расширении функций самолета путем оснащения его бомбардировочным вооружением: низкая уязвимость и наличие высокоточной навигационной системы позволили МиГ-25 с высокой точностью поражать наземные цели бомбами с больших высот и на скоростях, приближающихся к М=2. Большая скорость самолета уменьшала время реакции при действиях по целям, выявленным в ходе разведывательных полетов.

На модификации МиГ-25РБ, выпуск которой начался в 1970 году, в дополнение к фоторазведывательному оборудованию установили станцию радиотехнической разведки СПС-4А или СПС-4Б, а также станцию активных помех СПС-141 "Сирень".

Бомбовое вооружение (включая и ядерное) массой до 2000 кг размещалось под крылом и фюзеляжем. В дальнейшем масса боевой нагрузки была увеличена до 4000 кг.

С 1971 по 1980гг. серийно строился разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБК, специализированный для радиотехнической разведки при помощи комплекта аппаратуры "Куб-3М" (при этом с самолета сняли АФА). На самолете установлена станция постановки помех СПС-143.

Одновременно с МиГ-25РБК было начато серийное производство МиГ-25РБС с РЛС бокового обзора "Сабля" и станцией активных радиолокационных помех СПС-142 (проектирование этого самолета началось в 1965 году, а серийный выпуск завершился в 1977 году). Самолеты МиГ-25РБ, РБК и РБС приняты на вооружение постановлением СМ СССР от 1972 года.

В 1978 году начался выпуск самолетов МиГ-25РБВ, являющихся модификацией МиГ-25РБ с новой станцией радиотехнической разведки СПС-9 "Вираж". В дальнейшем в вариант БВ на авиаремонтных предприятиях ВВС были доработаны и самолеты МиГ-25РБ, модернизированные для ведения ночной фоторазведки, получили обозначение МиГ-25РБН. На них установили ночные АФА НА-75 и станции "Вираж".

В 1978 году начат выпуск варианта самолета МиГ-25РБТ со станцией радиотехнической разведки "Тангаж", заменившей станцию "Вираж".

В 1981 году часть МиГ-25РБС получила новую РЛС бокового обзора "Шомпол", в результате чего появилась модификация МиГ-25РБШ.

В том же году самолеты МиГ-25РБК были доработаны в вариант МиГ-25РБФ с новой станцией радиотехнической разведки и другим усовершенствованным БРЭО, а также панорамными АФА.

Параллельно с созданием разведчиков и разведчиков-бомбардировщиков типа МиГ-25 велись работы и над специализированной машиной, предназначенной для борьбы со средствами ПВО противника. В начале 70-х годов разрабатывался проект противорадиолокационного самолета Е-155К, оснащенного двумя ракетами класса "воздух-РЛС" Х-58У, специальным поисково-прицельным оборудованием и двумя станциями шумовых помех "Ландыш". В 1972 году началось создание противорадиолокационного самолета МиГ-25РБМ с ПРНК "Ягуар". Машина имела удлиненную на 0,72 м носовую часть фюзеляжа. В комплекс вооружения этой машины были включены ракеты Х-58У, а также свободнопадающие бомбы. Летные испытания МиГ-25РБМ начались в 1976 году, а серийный выпуск осуществлялся в 1982-1985 гг. (в Горьком было построено несколько десятков самолетов этого типа).

Для поставок на экспорт, начавшихся в 1979 году, был создан вариант самолета МиГ- 25РБ с упрощенным БРЭО.

Несколько самолетов МиГ-25РБ и МиГ-25Р в рамках программы "Высота" были оснащены оборудованием для взятия высотных проб воздуха на радиоактивность. Модернизированные самолеты получили обозначение МиГ-25РР. В дальнейшем они получили более совершенное оборудование.

С 1972 года в небольших количествах выпускался учебно-тренировочный вариант самолета МиГ-25РБ - МиГ-25РУ.

В конце 80-х годов была предпринята попытка оснастить самолеты типа МиГ 25РБ системой дозаправки в воздухе. Неубираемой штангой топливоприемника были оснащены два опытных самолета МиГ-25РБВ и МиГ-25РБШ, получившие новое обозначение - МиГ-25РБВДЗ и МиГ 25РБШДЗ. Однако в дальнейшем, после резкого снижения оборонных расходов, эти работы были прекращены.

Предпринимались попытки создания и чисто бомбардировочных вариантов самолета МиГ-25. В начале 70-х гг. прорабатывался проект Е-155Б, оснащенный ударным вооружением. Несколько позже был предложен проект бомбардировщика Е-155МФ, отличающегося расширенным фюзеляжем, экипажем, состоящим из двух человек с поперечным размещением кресел, а также усиленным вооружением "воздух-поверхность", включающим, в частности, до 12 свободнопадающих авиабомб калибром 500 кг, подвешенных на конформных узлах в три ряда под фюзеляжем, а также четыре УР типа Х-58 на подкрыльевых узлах подвески. Е-155МФ рассматривался в качестве альтернативы фронтовому бомбардировщику Су-24.

В 1977 году рассматривался проест скоростного ударного самолета МиГ-25Б, способного также решать разведывательные задачи. Бомбардировщик-разведчик предполагалось оснастить комплексом вооружения "Эскадрон" (работы не получили дальнейшего развития).
В конце 80-х годов ОКБ были проработаны варианты модернизации самолета МиГ-25, обеспечивающие рост его боевой эффективности за счет введения дозаправки в воздухе, нового управляемого вооружения, а также перспективного БРЭО и систем РЭБ. Однако распад СССР и резкое сокращение оборонных расходов России привели к прекращению работ по дальнейшему совершенствованию самолета.

РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. А. Микояна.

Мониторинг:

www.aviaport.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о