Вертолет-постановщик помех Ми-8ПП. — Российская авиация
Вертолет-постановщик помех Ми-8ПП.
Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1971 г.
Ми-8ПП — вертолет — постановщик активных помех, разработанный в КБ Миля. Первая модификация вертолета радиоэлектронной борьбы Ми-8СМВ, созданная в 1971 году, предназначалась для защиты фронтовой авиации от поражения зенитно-ракетными комплексами противника. В ее грузовой кабине был установлен вертолетный вариант комплекса радиоэлектронной борьбы «Смальта-В» с пультом управления, а на борту фюзеляжа смонтированы приемопередающие антенны. По мере доводки и эксплуатации Ми-8СМВ неоднократно дорабатывался с целью расширения возможностей комплекса.
Созданный в 1974 году вертолет радиоэлектронной борьбы Ми-8ПП с комплексом «Поле» предназначался для постановки помех наземным РЛС обнаружения, наведения и целеуказания. Размещенные на вертолете станции подавления позволяли также использовать Ми-8ПП в качестве радиоразведчика. Принятая на вооружение модификация подвергалась в 1980-м и 1982-м годах доработкам, в результате чего появилась новая модификация Ми-8ППА — вертолёт РЭБ, оснащённый комплексом «Азалия». Вертолет легко отличить по контейнерам и крестообразным дипольным антеннам по бокам фюзеляжа. В комплекс постановки помех «Азалия» входили станции СПС-63 или СПС-66 («чемоданы» обтекателей по бокам фюзеляжа). Кроме того, вертолёт несёт станцию СПС-5М2 «Фасоль» («цветочки» в хвостовой части), хотя встречались машины и без оной.
ЛТХ:
Модификация: Ми-8ПП
Диаметр главного винта, м: 21,30
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Длина, м: 18,42
Высота, м: 5,34
Масса, кг
-пустого: 7200
-нормальная взлетная: 11100
-максимальная взлетная: 13000
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117МТ
-мощность, кВт: 2 х 1454
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 230
Практическая дальность, км: 500
Скороподъемность, м/мин: 540
Практический потолок, м: 5000
Статический потолок, м: 1760
Экипаж, чел: 3-4.
Ми-8СМВ с комплексом РЭБ «Смальта-В».
Ми-8ПП с комплексом РЭП «Поле».
Ми-8ПП.
Вертолет-постановщик помех Ми-8ППА.
Ми-8ППА с комплексом «Азалия» и станцией СПС-5М2 «Фасоль».
Ми-8ППА с комплексом «Азалия» и станцией СПС-5М2 «Фасоль».
Ми-8ППА с комплексом «Азалия» и станцией СПС-5М2 «Фасоль».
Ми-8ППА ПВО Республики Беларусь.
.
.
Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Крылья Родины. Вадим Михеев. Многоцелевой винтокрыл XXI века.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Вадим Михеев. Ми-8 — 40 лет в строю.
Крылья Родины. Николай Васильев. Нестареющие «восьмерки».
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Вертолет Ми-8МТВ-1
Технические характеристики
Модификация | Ми-8МТВ |
Диаметр главного винта, м | 21.30 |
Диаметр хвостового винта, м | 3.91 |
Длина,м | 18.42 |
Высота ,м | 5.34 |
Масса, кг |
|
пустого | 7381 |
нормальная взлетная | 11100 |
максимальная взлетная | 13000 |
Тип двигателя | 2 ГТД Климов ТВ3-117ВМ |
Мощность, кВт | 2 х 1639 |
Максимальная скорость, км/ч | 250 |
Крейсерская скорость, км/ч | 230 |
Практическая дальность, км | 500 |
Скороподъемность, м/мин | 540 |
Практический потолок, м | 6000 |
| Статический потолок, м | 3980 |
Экипаж, чел | 2-3 |
Полезная нагрузка: | до 24 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 4000 кг на подвеске |
Оцените материал:
Спасибо, Ваше сообщение принято!
www.mchs.gov.ru
8 — это… Что такое Ми-8?
Ми-8 (В-8, изделие «80», по кодификации НАТО: Hip) — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.
Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор[7]. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.
Модернизация вертолёта Ми-8, завершившаяся в 1980 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины — Ми-8МТ (изделие «88», при поставках на экспорт — Ми-17), который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117) и наличием вспомогательной силовой установки. Ми-17 не столь широко распространены и используются примерно в 20 странах мира.
В 1991 г. начато производство новой гражданской транспортной модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171Е), а в конце 1990-х — военной транспортно-штурмовой модификации Ми-8АМТШ (Ми-171Ш).
История
К концу 1950-х годов в составе ВВС Советского Союза насчитывалось уже несколько вертолётных дивизий. Стоявший на вооружении многоцелевой Ми-4 мог перебросить в тыл врага сразу 19 десантников или же принять на борт 8 носилок, одно орудие или автомобиль. Военные были довольны этой машиной, однако её конструктор считал, что настало время машин с газотурбинными двигателями.
Во второй половине 1950-х годов были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», и для их переброски потребовался вертолёт большей грузоподъёмности. Им стал газотурбинный Ми-6, самый грузоподъёмный по тем временам. Вскоре и на замену Ми-1 пришел турбовинтовой Ми-2. Осталось заменить Ми-4 машиной нового поколения. Проект получил индекс Ми-8.
По настоянию Никиты Хрущёва заказчиком Ми-8 выступило Министерство Гражданской Авиации. Выдвинутые заказчиком жёсткие требования экономичности окончательно сформировали облик уникальной машины.
Работы над Ми-8 шли полным ходом, когда Михаила Миля неожиданно вызвали в Кремль. Предложение, которое сделал ему Хрущёв было удивительным — он должен был поехать в США, чтобы оценить и, при необходимости, закупить несколько вертолётов фирмы Sikorsky. Но, конечно, главным делом был осмотр производства и выяснение возможностей американских машин. Милю с коллегами удалось даже полетать на новом S-58.
В 1964 году, после отстранения Хрущёва, командование ВВС не стало принимать на вооружение Ми-8. Были закуплены лишь несколько десятков машин для апробации. Однако, Ми-8 был высоко оценён Министерством Гражданской Авиации, сделавшим заказ на массовую серию. И вскоре после этого винтокрылую машину ожидал небывалый триумф.
В июне 1965 года Советский Союз представил на международном авиасалоне в Ле-Бурже одну из самых представительных экспозиций. Вертолёты КБ Миля Ми-8, Ми-6, и летающий кран Ми-10 произвели сенсацию среди специалистов. После авиасалона в Ле-Бурже руководство военного командования СССР наконец-то оценило достоинства Ми-8. Он стал использоваться как десантный, транспортный, медицинский вертолёт, машина РЭБ, летающий командный пункт, постановщик мин.
19 мая 2010 года в Конотопе прошли лётные испытания вертолёта Ми-8МТВ с двигателями новейшей модификации ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Был установлен мировой рекорд, когда вертолёт за 14 минут 09 секунд поднялся на высоту 8 100 метров. При этом максимальная мощность двигателя — 2000 л.с. поддерживалась в течение 30 минут. Показанные характеристики позволят многоцелевому вертолёту Ми-8, уверенно летать в горах на самых предельных высотах. Ранее в ходе испытаний боевого Ми-24 с такими же двигателями была зафиксирована рекордная для вертолётов скороподъёмность. На высоту 5000 метров вертолёт поднялся всего за девять минут.
Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В разработан украинским предприятием «Мотор Сич». Он прошёл полный цикл государственных испытаний и получил международный сертификат типа СТ267-АМД, который председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина лично вручила председателю совета директоров «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву. Украинский двигатель отвечает самым жёстким международным требованиям, безотказен в условиях высокогорья, а значит разрежённости воздуха, и перепадов высоких-низких температур[8].
Тщательно продуманная конструкция Ми-8 имела огромный ресурс модификаций. Позже на его базе был разработан и построен вертолёт-амфибия Ми-14.
В 2011 году на Улан-Удэнском Авиационном Заводе началось изготовление глубоко модернизированного вертолёта Ми-8 — вертолёт Ми-171А2 (программа вертолёта Ми-8М). Машина отличается новым комплексом бортового оборудования, обеспечивающим работу экипажа из 2х человек, новыми топливными баками и топливной системой без расходного бака, двигателями ВК-2500ПС с современной электронно-цифровой системой управления двигателем типа FADEC.
МИ-8Т оборудован бортовым комплексом обороны Л-370ЭВ (ЦКБ Автоматики г.Омск).
Модификации
Ми-8П на советской почтовой марке 1980 годаВертолёт Ми-8 является мировым рекордсменом по количеству модификаций.
Опытные
- В-8 — Первый опытный экземпляр с одним ГТД АИ-24В конструкции А. Г. Ивченко. Первый полёт 24 июня 1961 года.
- В-8А — Второй опытный экземпляр с двумя ГТД ТВ2-117.
- В-8АТ — Третий опытный экземпляр.
- В-8АП — Четвертый опытный экземпляр.
Пассажирские
- Ми-8П — пассажирский вертолёт на 28 мест. Имеет иллюминаторы прямоугольной формы.
- Ми-8ПА — модификация Ми-8П с двигателями ГТД ТВ2-117Ф.
- Ми-172
Транспортные
- Ми-8Т — транспортно-десантный вертолёт для ВВС.
- Ми-8ТС — экспортный вариант Ми-8Т для ВВС Сирии, доработанный для условий сухого климата.
Многоцелевые
Ми-17В-5 Казанского вертолётного завода.Файл:Mi8t 14.jpg
- Ми-8ТБ
- Ми-8ТВ — экспортный вариант Ми-8ТБ. Отличалась установкой ПТУР 9M14M «Малютка» или их полным отсутствием.
- Ми-8АТ — вертолёт с двигателями ТВ2-117АГ.
- Ми-8АВ — воздушный минный заградитель для сухопутных войск. Устанавливался миноукладчик ВМР-1. Мог устанавливать от 64 (в первых модификациях) до 200 мин.
- Ми-8АД — модификация воздушного минного заградителя для сухопутных войск предназначенный для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин.
- Ми-8МТ — модификация с двигателями ТВ3-117.
- Ми-8МТВ или Ми-8МТВ-1 — модификация с двигателями ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМ серии 02, ВК-2500-03. Запущена в серийное производство в Казани в 1988 году.
- Ми-8МТВ-2
- Ми-8МТВ-3
- Ми-8МТВ-5 — изменена форма носовой части («дельфиний нос»).
- Ми-8МТКО — вариант со светотехникой, адаптированной к применению пилотажной системы ночного видения.
- Ми-17-1В — экспортный вариант Ми-8МТВ.
- Ми-8АМТ (экспортное обозначение — Ми-171Е) — вариант Ми-8МТВ с небольшими изменениями, производимый на Улан-Удэнском авиационном заводе (с 1991 года). Имеются различные модификации: пассажирский. транспортный, поисково-спасательный, VIP-салон и д.р.
- Ми-171 — модификация вертолета Ми-8АМТ и имеет Сертификат типа выданный Международным авиационным комитетом
- Ми-171А1 — модификация вертолета Ми-8АМТ соответствующая Нормами летной годности винтокрылых аппаратов США FAR-29
- Ми-17КФ — модификация Ми-8МТВ-5 с авионикой фирмы Honeywell. Разработан ОКБ имени Миля совместно с КВЗ по заказу канадской компании Kelowna Flightcraft. Первый полёт 3 августа 1997.
- Ми-8ТГ — модификация Ми-8П с политопливными ГТД ТВ2-117Г.
- Ми-14 — многоцелевой вертолёт-амфибия. См. также: Модификации Ми-14.
- Ми-18 — удлинённый вариант Ми-8МТ. Серийно не производился.
- Ми-8 МСБ — украинская модификация для ВВС и на экспорт.[9][10]
Специального назначения
Ми-8ПС-7 Специального летного отряда «Россия» Управления делами Президента РФ- Ми-8ТЭЧ-24 — летающая технико-эксплуатационная часть. Оборудовалась слесарным, электротехническим, контрольно-поверочным и другим оборудованием используемым в процессе эксплуатации и ремонта вертолетной техники.
- Ми-8ТЗ — заправщик и транспортировщик топлива.
- Ми-8БТ — буксировщик трала.
- Ми-8СП — специальный морской спасательный.
- Ми-8СПА — поисково-спасательный вертолёт для поиска космонавтов и экипажей летательных аппаратов в случае приводнения.
- Ми-8ТЛ — лесопожарная модификация, оснащенная системой массированного сброса воды и водяной пушкой.
- Ми-8С — штабной вертолет с круглыми иллюминаторами.
- Ми-8ПС — штабной вертолет с квадратными иллюминаторами.
- Ми-8КП — специальный командный пункт для проведения широкомасштабных комплексных поисково-спасательных операций.
- Ми-8ГР или Ми-8Р — разведчик предназначенный для визуального наблюдения и фотографирования в прифронтовой полосе.
- Ми-8К — артиллерийский корректировщик.
- Ми-8ТАКР — вертолет с комплексом телевизионного наблюдения.
- Ми-8ВД — радио-химический разведчик.
- Ми-8С — модификация с комбинированной силовой установкой из турбовальных двигателей, работающих на несущий винт, и тягового турбореактивного.
- Ми-8МТЛ— разведчик с возможностью одновременного применения тепловизионной разведки и радиоперехвата с точным определением координат цели.
- Ми-8МТЮ — Был построен в единственном экземпляре. Предназначен для обнаружения спускаемых аппаратов, малоразмерных надводных целей, в носу антенна РЛС. Используется Украинскими ВВС.
- Ми-АМТ-1 — салон повышенной комфортности (VIP-салон) для правительственного авиаотряда Президента РФ
Воздушные командные пункты
- Ми-8ВКП или Ми-8ВзПУ — воздушный командный пункт.
- Ми-8ИВ или Ми-9 — воздушный командный пункт для командиров дивизий, серийная модификация.
- Ми-19 — воздушный командный пункт для командиров мотострелковых и танковых дивизий. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1987 году на базе Ми-8МТ.
- Ми-19Р — воздушный командный пункт для командиров ракетных дивизий РВСН. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1987 году на базе Ми-8МТ.
Медицинские
- Ми-8МБ — воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8Т.
- Ми-8МТБ — бронированный воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8МТ.
- Ми-8МТВМ — медицинская модификация Ми-8МТВ.
- Ми-8МТВ-МПС — медицинский поисково-спасательный вертолёт на базе Ми-8МТВ.
- Ми-17Г — экспортный вариант воздушного госпиталя.
- Ми-17-1ВА «Амбулатория» — экспортный вариант Ми-8МТВ в санитарном варианте.
Постановщики помех
- Ми-8СМВ — постановщик помех, оборудованный станцией постановки помех «Смальта-В» (Смальта-вертолетная).
- Ми-8ПП — вертолет РЭБ (радиоэлектронной борьбы), по некоторым источникам оборудован комплексом «Поле», но в 70-80 гг. комплексы РЭБ принято было именовать названиями растений, возможно, этот вариант просто путают с ранними версиями Ми-8ППА.
- Ми-8ППА — вертолет РЭБ, оснащенный станциями «Азалия» и «Фасоль», по некоторым источникам — доработанная версия Ми-8ПП.
- Ми-8МТП — постановщик помех.
- Ми-8МТПБ — постановщик помех.
- Ми-8МТПИ — постановщик помех.
- Ми-8МТПШ — постановщик помех.
- Ми-8МТД — постановщик помех.
- Ми-8МТР1 — постановщик помех.
- Ми-8МТР2 — постановщик помех.
- Ми-8МТС — постановщик помех.
- Ми-8МТШ1 — постановщик помех.
- Ми-8МТШ2 — постановщик помех.
- Ми-8МТШ3 — постановщик помех.
- Ми-8МТЯ — постановщик помех.
- Ми-8МТ1С — постановщик помех.
Сельскохозяйственные
- Ми-8АТС — сельскохозяйственный вариант с устройствами распыления удобрений. Создан на базе Ми-8Т.
- Ми-8МТСх — сельскохозяйственный вертолёт. Создан на базе Ми-8МТ.
Ударные
- Ми-8АМТШ (экспортное обозначение — Ми-171Ш) — транспортно-штурмовой вертолёт, оснащается комплектом вооружения, эквивалентным Ми-24, комплексом броневой защиты экипажа и адаптируется под применение техники ночного видения. На авиасалоне Фарнборо-99 получил наименование «Терминатор».
- Ми-8АМТШ-1 — модификация Ми-8АМТШ, оснащенная комплексом вооружения в сочетании с салоном повышенной комфортности (VIP-салон)
Конструкция
Ми-8 в трёх проекциях.Вертолёт одновинтовой схемы с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. Крепление лопастей несущего винта шарнирное, вертикальный, горизонтальный и осевой шарниры, а лопастей рулевого винта -совмещенное(горизонтальный и осевой), карданного типа. Трансмиссия вертолета Ми-8 аналогична вертолету Ми-4. Лопасти несущего винта цельнометаллические, состоят из полого лонжерона, прессованного из алюминиевого сплава к задней кромке которого приклеены 24 отсека с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги и образующими профиль. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. Ми-8 оборудован электрической противообледенительной системой лопастей, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. В системе управления вертолётом используются гидроусилители: три КАУ-30Б(комбинированный агрегат управления) и один РА-60Б (рулевой агрегат). Давление в основной и дублирующей гидросистемах поддерживается автоматически в пределах 45±3…65+8-2кгс/см². Источниками электроэнергии служат генераторы-стартеры постоянного тока ГС-18МО напряжением 28.5в мощностью 18Квт. на двигателях ТВ2-117А и однофазный генератор переменного тока СГО-30У напряжением 208в 400Гц. мощностью 30Квт. на редукторе ВР-8, а также электромашинные преобразователи: один ПО-750, используемый как резервный источник питания однофазным переменным напряжением 115в. 400Гц радиокомпаса АРК-9, радиовысотомера РВ-3 и (через трансформаторы 115/36) индукционных датчиков давления в гидросистемах управления и масло системах двигателей и редуктора и (через трансформатор 36/7.5)контурных огней несущего винта и 2-х (основной и запасной) ПТ-500Ц -трехфазное переменное напряжение 36в. 400Гц для питания авиагоризонтов АГБ-3к, автопилота АП-34б, курсовой системы ГМК-1А и др. Основной источник постоянного тока -шесть аккумуляторных батарей 12САМ28 (стартерная авиационная моноблочная)напряжением 24в. емкостью 28А/ч. несмотря на относительно небольшую емкость способны обеспечить 5 запусков двигателей подряд на земле и в воздухе до 3000м, при этом отдают ток 600-800 ампер, при работе двигателей заряжаются от генераторов постоянного тока и автоматически выключаются при достижении номинальной емкости или включаются при падении напряжения в бортовой сети (при отказе генераторов) при помощи дифференциально-минимальных реле ДМР600. Шасси трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся по полёту передней стойкой. Для предотвращения касания земли рулевым винтом имеется хвостовая опора. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг. Ми-8 оборудован четырёхканальным автопилотом АП-34, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и направления, а также высоты полета (±50м). В пассажирском варианте в салоне могут устанавливаться до 18 кресел, в транспортном варианте применяются откидные скамейки на 24 места. Для поддержания комфортной температуры в кабине экипажа и грузовой кабине, вертолет оборудован системой обогрева, используется керосиновый обогреватель КО-50, и вентиляцией. Навигационно-пилотажные приборы и радиооборудование во всех модификациях вертолета позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
Вертолёты различных модификаций весьма существенно различаются по составу оборудования.
Технические характеристики
Источник: Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля[11]
| В-8 | Ми-8П | Ми-8Т | Ми-8МТ (Ми-17) | Ми-18 | Ми-8МТВ-1 (Ми-17В-1) | Ми-8АМТ (Ми-171) | Ми-172 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Год постройки | 1961 | 1965 | 1965 | 1975 | 1980 | 1987 | 1991 | 1991 |
| Экипаж | 3 человека | 3 человека | 3 человека | 3 человека | 3 человека | 3 человека | 3 человека | 3 человека |
| Число пассажиров (десантников) | 18 человек | 28 человек | 24 человека | 24 человека | 30 человек | 24 человека | 27 человек | 26 человек |
| Длина (с вращ. винтами) | 25,31 м | 25,31 м | 25,31 м | 25,31 м | 25,31 м | 25,31 м | 25,31 м | |
| Высота (с вращ. рулевым винтом) | 5,54 м | 5,54 м | 5,54 м | 5,54 м | 5,54 м | 5,54 м | 5,54 м | |
| Диаметр несущего винта | 21 м | 21,3 м | 21,3 м | 21,3 м | 21,3 м | 21,3 м | 21,3 м | 21,3 м |
| Масса пустого | 5726 кг | 7000 кг | 6934 кг | 7200 кг | 7550 кг | 7381 кг | 6913 кг | 7514 кг |
| Нормальная взлётная масса | — | 11 570 кг | 11 100 кг | 11 100 кг | 11 500 кг | 11 100 кг | 11 100 кг | 11 878 кг |
| Максимальная взлётная масса | — | 12 000 кг | 12 000 кг | 13 000 кг | 13 000 кг | 13 000 кг | 13 000 кг | н/д |
| Двигатели | 1 × АИ-24В | 2 × ТВ2-117 | 2 × ТВ2-117 | 2 × ТВ3-117МТ | 2 × ТВ3-117МТ | 2 × ТВ3-117ВМ | 2 × ТВ3-117ВМ | 2 × ТВ3-117ВМ |
| Мощность двигателей (на взлетном режиме) | 1 × 1900 л. с. | 2 × 1500 л. с. | 2 × 1500 л. с. | 2 × 1900 л. с. | 2 × 1900 л. с. | 2 × 2000 л. с. | 2 × 2000 л. с. | 2 × 2000 л. с. |
| Максимальная скорость | — | 250 км/ч | 260 км/ч | 250 км/ч | 270 км/ч | 250 км/ч | 250 км/ч | 250 км/ч |
| Крейсерская скорость | — | 225 км/ч | 225 км/ч | 220 км/ч | 240 км/ч | 240 км/ч | 230 км/ч | 230 км/ч |
| Динамический потолок | — | 4200 м | 4500 м | 5000 м | 5550 м | 6000 м | 6000 м | 6000 м |
| Практическая дальность | н/д | 425 км | 480 км | 520 км | 580 км | 590 км | 570 км | 715 км |
- Дальность полета, км:
- при максимальном запасе авиатоплива 800
- при максимальной загрузке 550
- Расход авиатоплива, т/час 0,72
Один час, проведенный Ми-8 в воздухе, обходится примерно в 1 тысячу долларов (на 2011 г).
Боевое применение
Ми-8Т в Кабуле во время Афганской войны Ведущий и ведомый Ми-8МТ во время Афганской войны| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 1 января 2012. |
Эксплуатанты
Страны пользователи вертолёта Ми-8.— Военные пользователи, — Гражданские пользователи, — Военные и гражданские пользователи.
Используется в более чем 50[15] странах мира.
Происшествия
Крупнейшая вертолетная катастрофа произошла 14 декабря 1992 года во время грузино-абхазской войны в Республике Абхазия. Вертолет был сбит грузинскими вооруженными силами у высокогорного села Лата, Гульрипшского района, во время гуманитарного рейса по вывозу 84 беженцев, преимущественно женщин и детей, из осажденного, находящегося в грузинской блокаде, абхазского города Ткварчели (ныне Ткуарчал). Экипаж и беженцы, включая 35 детей и 8 беременных женщин погибли. Данная катастрофа внесена в Книгу рекордов Гиннесса как крупнейшая вертолетная катастрофа.
В общей сложности изготовлено более 12 000 вертолетов Ми-8[15], некоторое число которых было потеряно в ходе военных конфликтов. В частности, с начала конфликта в Чечне российские вооружённые силы потеряли по меньшей мере 31 машину[25]. В результате катастроф вертолётов Ми-8 и его модификаций погибли бывший заместитель МВД Михаил Рудченко, два российских губернатора — Александр Лебедь и Игорь Фархутдинов и представитель президента РФ в Госдуме Александр Косопкин[26].
28 апреля 2008 года на Украине при подлёте на буровую установку в море потерпел крушение Ми-8. Экипаж 3 человека и 17 пассажиров погибли на месте
- 19 декабря 2010 в 11 часов 11 минут московского времени вертолёт Ми-8 (бортовой номер RА-24655) авиакомпании «Ямал» потерпел катастрофу в районе 267-го километра железнодорожной трассы Обская — Бованенково Ямало-Ненецкого автономного округа при подлёте к нефтегазовому месторожден ию Бованенково. На борту находились трое членов экипажа и 15 пассажиров. В результате аварии погиб командир вертолёта, остальные члены экипажа и пассажиры получили травмы различной степени тяжести.[27][28]
22 августа 2012 года разбился Ми-17. Крушение произошло близ аэродрома в Астане (Казахстан). В вертолете, производившем учебно-тренировачный полет, погибло 4 военнослужащих. [29]
Галерея
См. также
Примечания
Ссылки
| В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 13 мая 2011. |
dic.academic.ru
Диапазон допустимых скоростей по прибору при снижении с работающими двигателями Для вертолета Ми-8
| Максимально | допустимая скорость, | Минимально допу- | ||
| Высота, м | км/ч | стимая скорость | ||
| независимо от | ||||
| О<11 100 кг | О>11 100 кг | веса, км/ч | ||
| Выше 40 м |
4. Особенности выполнения режима снижения с поступательной скоростью при работающих двигателях
Переход срежима горизонтального полета к режиму снижения с поступательной скоростью, как с включенным автопилотом, так и без автопилота, выполняется так же, как и на других одновинтовых вертолетах. Уменьшается общий шаг несущего винта при прежнем—правом положении рукоятки корректора газа и устанавливается необходимая скорость по траектории ручкой циклического шага. Необходимая вертикальная скорость устанавливается соответствующим общим шагом несущего винта. Обороты несущего винта сохраняются постоянными. С уменьшением общего шага винта уменьшается реактивный момент, вертолет стремится к правому развороту. Для предотвращения правого разворота необходимо отклонить вперед левую педаль, а для предотвращения правого скольжения и крена необходимо ручку циклического шага отклонить влево и сбалансировать вертолет для режима установившегося снижения. При включенном автопилоте вертолет может сбалансироваться в боковом направлении самостоятельно при освобожденных педалях и ручке циклического шага в поперечном направлении.
При снижении скорость по траектории необходимо удерживать в допустимых пределах, указанных в табл. 17, или в пределах, рекомендуемых 120—180 км/ч.
Для перевода вертолета из режима снижения в режим горизонтального полета необходимо увеличить общий шаг винта до необходимого значения, ручкой циклического шага установить необходимую скорость по траектории. Движением ручки циклического шага вправо и правой педалью вперед сбалансировать вертолет в боковом направлени. В боковом направлении вертолет может балансироваться и самостоятельно автопилотом при освобожденных педалях и ручке циклического шага в поперечном направлении. Обороты несущего винта сохраняются постоянными.
5. Летные ограничения в режиме снижения с поступательной
Скоростью
1.Поступательная скорость снижения по прибору в зависи
мости от веса вертолета и высоты полета должна быть в диапа
зонах, указанных в табл. 17.
2. Рекомендуемая скорость снижения по прибору независи
мо от веса на высотах ниже 2000 м должна быть в пределах
120—180 км/ч.
3. Скорость снижения с грузами на внешней подвеске долж
на быть в пределах 100—110 км/ч по прибору.
4. Вертикальная скорость снижения независимо от высоты
полета и «еса вертолета должна быть 3—5 м/с. Рекомендуемая
вертикальная скорость снижения, а также скорость снижения с
грузами на внешней подвеске должна быть в пределах 2—3 м/с.
5. При снижении по спирали вертикальная скорость долж
на быть не более 3 м/с, крен не более 15°.
6. Максимально допустимые обороты несущего винта на пе
реходных режимах полета 103% по времени не более 30 с и
105% по времени не более 5 с.
§ 2. ПОСАДКА 1. Общие сведения
Посадка является завершающим этапом полета и наиболее сложным его элементом. На вертолете Ми-8 применяются следующие виды посадок: с работающими двигателями по-самолетному, вертикальная сработающими двигателями (по-вертолетному), с одним работающим двигателем с коротким пробегом (по-самолетному) и на режиме самовращения несущего винта с неработающими двигателями. В этом параграфе рассматриваются посадки вертикальная и по-самолетному с работающими двигателями.
Вертикальная посадка вертолета Ми-8 является основным видом посадки и поэтому она применяется во всех случаях, даже при посадке на обычные аэродромы и вертодромы. Вертикальная посадка подразделяется на вертикальную посадку с использованием воздушной подушки и вертикальную посадку без использования воздушной подушки в зависимости от типа вертодрома и посадочной площадки.
Посадка по-самолетному применяется тогда, когда невозможна вертикальная посадка из-за недостатка мощности и при наличии соответствующего вертодрома или посадочной площадки. Для посадки по-самолетному требуется меньшая мощность, поэтому она возможна с повышенным полетным весом, на высокогорный вертодром или при слишком высоких или низких температурах наружного воздуха, при которых вертикальная посадка невозможна ввиду резкого снижения тяговых характеристик несущего винта (см. рис. 19, 20, 48).
Максимально допустимый посадочный вес для всех способов посадки определяется по тем же номограммам и тем же методом, что и для взлетов, так как условия посадки по потребной мощности остаются такими, как и при взлете. При этом учитывается возможность ухода на второй круг и достаточность запаса хода правой педали. Если же полет совершается впервые на вертодром или площадки, подобранные с воздуха, то максимально допустимый полетный вес, полученный по номограмме, уменьшается на ЗОО кг, а общий полетный вес вертолета не должен превышать 10 500 кг.
Если при полете на высокогорный вертодром для расчета максимально допустимого посадочного веса температура определялась не фактическая, а по температурному градиенту стан-
дартной атмосферы (6,5° на каждые 1000 м высоты), то к температуре, полученной по этому методу, необходимо прибавить 10—15° С, как поправку на нагрев приземного слоя воздуха.
При посадке по-самолетному на пробеге у вертолета отсутствует повышенная вибрация (трясучий режим), наблюдаемая при гашении скорости до висения при вертикальных посадках.
При посадке по-самолетному вертолет имеет достаточно большую длину пробега и посадочную дистанцию, поэтому такая посадка может осуществляться лишь на постоянные или временные вертодромы соответствующего типа. Длина пробега и посадочная дистанция при посадке по-самолетному, а также посадочная дистанция при вертикальной посадке, как установлена летными испытаниями, почти не отличается от длины разбега и взлетной дистанции при взлете по-самолетному и взлетной дистанции при вертикальном взлете. Как уже было сказано выше, номограмм для определения взлетно-посадочных характеристик для вертолета Ми-8 нет. Все вертодромы для вертолета Ми-8 строятся из расчета взлетно-посадочных характеристик вертолета Ми-8, поэтому размеры и подходы к вертодромам позволяют производить посадку в любое время года и при любых атмосферных условиях. Для всех видов посадок вертолета Ми-8 предусмотрены вертодромы с теми же техническими требованиями, что и для взлетов.
Для вертолета Ми-8 разрешены посадки с подбором площадок с воздуха, которые должны соответствовать техническим требованиям для вертодромов. Для посадки на такие площадки пилот должен иметь соответствующий опыт.
Для всех видов посадок установлены ограничения при заходе на посадку по ветру такие же, как и для взлета: встречный— 20 м/с, боковой — 10′ м/с, попутный — 5 м/с. Приземление при вертикальных посадках следует совершать против ветра.
Все виды посадок осуществляются с включенными каналами крена и тангажа автопилота. Вертикальные посадки также могут осуществляться с включенным каналом направления автопилота.
Все виды посадок на вертолете Ми-8 разрешены на вертодромы и площадки им соответствующие, расположенные над уровнем моря до высоты 4000 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка при посадке определяется по следующей формуле:
пэ = 14
шах
где ]/у— вертикальная скорость снижения в момент касания вертолета земли; 5тах — максимальный ход амортизатора; ц —коэффициент полноты диаграммы обжатия амортизатора.
Из формулы видно, что величина перегрузки при посадке зависит от величины вертикальной скорости в момент касания земли и параметров шасси. Если шасси жесткое, то обжатие амортизатором 8тахмалое, перегрузка большая, и наоборот. Практически максимальная перегрузка на посадке лимитируется максимально допустимыми перегрузками для колес, которые имеют свои стандарты.
Вертикальная скорость в момент касания земли при расчете берется для вертикальной посадки с работающими двигателями и при посадке на режиме авторотации. Величина вертикальной скорости при вертикальной посадке с учетом инерции вертолета, запаздывания управления, ошибки пилотирования и порывов ветра определяется по следующей формуле:
Предельная же скорость равна:
Для вертолета Ми-8 эксплуатационная вертикальная скорость при посадке с работающими двигателями для расчета прочности шасси принята 2,06 м/с, а предельная 2,58 м/с.
Предельная вертикальная скорость при посадке на режиме авторотации для заднего основного шасси определяется по следующей формуле:
\//3 —(0,6 —0,75) 1 / м/с,
а для переднего по:
1/^-^(0,8— 0,85)\/^з м/с.
Для вертолета Ми-8 предельная вертикальная скорость для заднего шасси равна 3,62 м/с, а для переднего 3,1 м/с.
Величина максимальной эксплуатационной перегрузки принимается различной в зависимости от расчетного случая для шасси, которых имеется восемь. Так, например, для случая Еш— посадка на три точки, максимальное значение эксплуатационной перегрузки принято равным 3. Запас прочности для этого случая и остальных семи случаев берется равным 1,65.
Как было сказано ранее, ГоеНИИГА разработана новая методика как взлетов, так и посадок. По новой методике предусмотрены вертикальные посадки в зоне и вне зоны влияния воздушной подушки, а также посадка с коротким пробегом.
По старой методике посадок предпосадочная скорость установлена 140 км/ч с вертикальной скоростью 2—3 м/с. Так как вертолеты ГА эксплуатируются в сложных условиях рельефа местности, новая методика предусматривает более крутое пред-
посадочное снижение для возможности преодоления различного рода препятствий, как вдали, так и вблизи вертодрома. Рекомендуется при всех видах посадок перейти на минимально допустимую скорость снижения 60—70 км/ч с вертикальной скоростью 4—6 м/с, начиная с высоты 200—100 м. Для уменьшения шума на местности переход на указанный режим снижения рекомендуется раньше — с высоты 300 м. Такой режим снижения
| Поступательная скорость
\/пр=60-70км/ч |
Углы наклона траектории. 5° 10° 15° 20° 25°
УУ,М/С
Рис. 71. Зависимость угла наклона траектории при снижении с работающими двигателями на скорости по траектории 60— 70 км/ч от вертикальной скорости снижения и ветра
рекомендуется производить до высоты 40—50 м независимо от способа посадки, тогда посадка будет начинаться с этой высоты. Как показали летные испытания, при скорости 60—70 км/ч и вертикальной скорости снижения 4—6 м/с наклон траектории снижения 1в штиль составит 10—15° (рис. 71). Для получения еще большего угла снижения необходимо уменьшить скорость по траектории или увеличить вертикальную скорость снижения. Но по условиям безопасности это делать не рекомендуется. На скоростях по траектории ниже 60—70 км/ч при Уу = 4—6 м/с у вертолета будет повышенная вибрация, потребуется большая мощность для полета, указатель скорости дает неточные показания, вертолет будет приближаться к режиму вертикального снижения, что может привести к режиму вихревого кольца. При увеличении вертикальной скорости снижения более 4—6 м/с и при скорости по траектории 60—70 км/ч вертолет также может войти в режим вихревого кольца. На основании изложенного, при всех видах посадок вертолета Ми-8 величина предпосадочной скорости снижения принята 60—70 км/ч, если вертодром расположен над уровнем моря до 2000 м и 75—80 км/ч при рас-
положении вертодрома на высотах более 2000 м. На указанных скоростях можно совершать маневры с углами крена до 10° и с небольшими радиусами разворота. Указанные режимы предпосадочного снижения особенно необходимы при посадке на вертодромы, расположенные в ущельях или котлованах.
При указанном режиме снижения с работающими двигателями угол снижения будет изменяться от величины и направления ветра: чем больше встречный ветер, тем больше угол снижения, и чем больше попутный ветер, тем меньше угол снижения при той же скорости по траектории и вертикальной скорости снижения (см. рис. 71).
При всех видах посадок, так же как и при всех видах взлетов, проход над препятствиями на границе вертодрома должен быть на высоте не ниже 10 м, над самолетами и вертолетами, находящимися на земле, ■— не менее 25 м.
В полете перед любым способом посадки проверить максимально допустимый посадочный вес по фактическим данным. Если вес вертолета к моменту посадки превышает максимально допустимый посадочный вес более чем на 200 кг, то посадка запрещается.
2. Вертикальная посадка
Вертикальная посадка для вертолета Ми-8 является основным видом посадки, поэтому она получила широкое применение при условии достаточного запаса мощности. Она производится на аэродромы, вертодромы соответствующего типа, а также площадки, им соответствующие, подобранные своздуха. Аналогично вертикальному взлету вертикальная посадка подразделяется на посадку с зависанием в зоне влияния воздушной подушки и посадку вне зоны влияния воздушной подушки.
Вертикальная посадка с зависанием в зоне влияния воздушной подушки. Такая посадка совершается на постоянные или временные вертодромы или площадки, им соответствующие, размеры полос и зоны подходов которых позволяют произвести этот вид посадки, но состояние грунта или небольшие препятствия не позволяют совершить пробег ло земле.
Максимально допустимый посадочный вес для вертикальной посадки с зависанием в зоне влияния воздушной подушки определяется по тем же номограммам, что и для взлета с использованием воздушной подушки: если вертолет снабжен рулевым винтом с максимальным шагом 18° 13’— по номограмме, изображенной на рис. 48, а если винт с максимальным шагом 2Г + 30′, —то по номограмме, помещенной © руководстве по летной эксплуатации (вертолета Ми-8.
Посадке предшествует расчетное снижение. Высота выхода из четвертого разворота должна быть не менее 150 м. В отдельных случаях расчет может быть выполнен без построения маневра по горизонтали. Предпосадочная скорость снижения дол-
2426 193
жна составлять 140—150 км/ч при вертикальной скорости снижения 2—3 м/с.
Вертикальная посадка состоит из следующих этапов: уменьшения скорости с высоты 100 м до зависания с одновременным увеличением мощности, начиная со скорости 60 км/ч, кратковре-менного висения на высоте 2—3 м и вертикального приземления со скоростью 0,1—0,2 м/с (рис. 72, а).
Начало уменьшения V у= 150-140 км/ч
| У =60 км/ч Начало увеличения* мощности ]/=^50км/ч Начало уменьшения /у Начало трясучего режима |
Уу=2-3 м/с
Рис. 72. Профиль и элементы вертикальной посадки с зависанием в зоне
влияния воздушной подушки вертолета Ми-8: а—по старой методике пилотирования; б—по новой методике пилотирования
Посадка начинается на последней прямой с высоты 100 м, на этой высоте уменьшается скорость выбором ручки циклического шага на себя. Темп выбора ручки должен быть таким, чтобы на высоте 50—60 м скорость была 70—80 км/ч. По достижении скорости 60 км/ч необходимо начать увеличение мощности выбором ручки общего шага вверх, в противном случае вертикальная скорость снижения будет увеличиваться несмотря на увеличение угла атаки несущего винта за счет отклонения ручки циклического шага на себя. Темп выбора ручки общего шага должен быть таким, чтобы вертикальная скорость сохранялась неизменной 2—3 м/с. По достижении скорости 50 км/ч, продолжая уменьшать скорость выбором ручки циклического шага, необходимо ручкой общего шага начать уменьшение вертикальной скорости. С этого момента наблюдается повышенная вибра-
ция вертолета (трясучий режим). При уменьшении скорости вибрация более ярко выражена, чем при разгоне скорости на взлете. Объясняется это тем, что разгон скорости можно производить в быстром темпе, а при уменьшении скорости это не удается, так как из-за большой массы вертолета угол тангажа может стать более допустимого, в результате чего пилот может не справиться с посадкой. Для уменьшения вибрации по величине и продолжительности следует уменьшать скорость, начиная с 50 км/ч, не только с помощью ручки циклического шага, но и ручки общего шага, так как тяга винта отклонена назад, и при увеличении общего шага интенсивно уменьшается скорость. Кроме того, при таком действии ручкой общего шага пилот создает большую индуктивную скорость, и вихревая система поступательного полета быстрее перестраивается в вихревую систему режима висения. Темп движения ручки общего шага должен быть таким, чтобы вертолет завис на высоте 2—3 м. При такой методике посадки время пребывания вертолета на «трясучем режиме» и уровень вибрации будут минимальными.
В процессе уменьшения скорости, как и при ее разгоне на взлете, вертолет разбалансировывается вследствие ухменьшения •скорости, увеличения мощности двигателей и реактивного момента несущего винта. Вертолет необходимо балансировать перемещением вперед правой педали и одновременным движением ручки циклического шага на себя и вправо. Кроме того, необходимо иметь в виду еще и такое обстоятельство: если уменьшение скорости происходило плавно, начиная с высоты 1О0 м, а вертикальная скорость уменьшалась постепенно, начиная со скорости 50 км/ч, то к моменту зависания угол тангажа будет нормальным, если же торможение происходило энергично, то к моменту зависания угол тангажа будет большим, поэтому необходимо отклонением ручки циклического шага от себя создать нормальный угол тангажа, а ручкой общего шага предотвращать снижение за .счет наклона тяги назад и уменьшения ее вертикальной составляющей.
Перед зависанием и в момент зависания не допускать пере-тяжеления несущего винта и уменьшения оборотов его ниже допустимого на взлетном режиме (92—93%).
В процессе торможения и зависания усилия с рычагов управления снимать путем коротких и частых нажатий на кнопку снятия усилий. При заходе на посадку с включенным каналом курса автопилота и освобожденными педалями, вследствие статической ошибки автопилота, вертолет разворачивается по курсу приблизительно на 6° влево. Поэтому посадку необходимо выполнять с помощью педалей.
Необходимо зафиксировать установившееся висение, лишь после этого начать снижение, -не допуская смещения вертолета. Вертикальная скорость к моменту приземления должна быть 0,1—0,2 м/с. Вертолет Ми-8, как и Ми-4, вначале опускается на
7* 195
правое колесо, так как он висит с правым креном, затем на левое и после этого на передние колеса или одновременно на правое и передние колеса в зависимости от центровки вертолета. Общий шаг можно уменьшить только при полной уверенности, что вертолет устойчиво стоит на грунте всеми колесами шасси.
Вертикальная посадка в зоне влияния воздушной подушки должна выполняться против ветра. В случае же необходимости допускается посадка при боковом ветре до 10 м/с и при попутном до 5 м/с. Посадка при боковом ветре слева более благоприятна, чем при ветре справа, так как при ветре справа меньше запас управления ручкой циклического шага в боковом направлении. После зависания необходимо развернуть вертолет против ветра и совершить приземление. После приземления опускается ручка общего шага вниз до отказа и выводится корректор газа влево.
Перед выключением двигателей ручку управления отклонить на себя на у3 хода, чтобы обеспечить плавное опускание лопастей на центробежные ограничители свеса шиду отсутствия циклического изменения шага несущего винта при указанном положении ручки. Если же после приземления необходимо выполнить руление, то корректор газа не выводится.
При вертикальной посадке можно уходить на второй круг с любой высоты, даже после зависания. Для ухода на второй круг необходимо ручкой общего шага увеличить режим работы двигателей, а ручкой циклического шага перевести вертолет на разгон скорости. После достижения скорости 120 км/ч перейти на режим набора высоты на номинальном или крейсерском режимах работы двигателей.
Посадочная дистанция при вертикальной посадке на воздушной подушке, как показали летные испытания, в основном зависит от полетного веса вертолета, высоты вертодрома над уровнем моря и скорости ‘по траектории на высоте 25 м, которая зависит от темпа гашения ее. Чем больше вес вертолета, высота вертодрома над уровнем моря и больше скорость на высоте 25 м, тем больше посадочная дистанция, и наоборот. На рис. 73 показана зависимость посадочной дистанции от веса вертолета и скорости по траектории на высоте 25 м. Здесь показаны результаты трех посадок отдельно для вертолета весом 12000 кг (рис. 73, а) и весом 11 100—11 300 кг (рис. 73,6). При трех посадках были одни и те же атмосферные условия, но в результате неоднообразного пилотирования (пилот с разной степенью точности выдерживал заданный режим полета) были различные скорости и различные посадочные дистанции.
Дистанция набора высоты 25 м при уходе на второй круг зависит от полетного веса вертолета, величины заданной мощности и скорости с которой начат набор высоты. Чем больше вес вертолета и больше скорость, с которой начат набор высоты, тем больше дистанция набора высоты 25 м.
На рис. 74 даны характеристики ухода на второй круг 1верто-Лета Ми-8 с полетным весом 11100—11500 кг при имитации захода на посадку на скорости 80 км/ч по прибору с увеличением
| ус _ __ __________________________________________ ___________ 20 15 |
| —————— | ————— _. | «г~5. | ] | |||
| ! | ||||||
| I 1 ! | | ! 1 | |||||
| 1 1 | ||||||
| 2- т** | ||||||
Рис. 73. Зависимость посадочной дистанции вертолета при вертикальной посадке на воздушной подушке от полетного веса вертолета и скорости на высоте 25 м:
| В = 2Г С, №=4 м/с; б— С?п |
а—Сп
12 000 кг, ро=755 мм рт. ст.,
= 11 100—11 300 кг, ро=757 мм рт. ст., /пв = 20° С, №=3 м/с
| АН,М | / | |||
| > | ||||
| дО———— | ||||
| 20————- | I | |||
| _^_——- | 10—-^ | I _1———— | ||
| 0 / | ||||
| 100 1 | 100 200 ЗИП !~м | |||
Рис. 74. Дистанции набора высоты 25 м при уходе на второй круг вертолета Ми-8 с использованием взлетного режима работы двигателей:
Спол = 11 100—11 500 кг, ро=757 мм рт. ст., /нв = = 20° С, 1Г=3 м/с, Упр=80 км/ч
мощности двигателей до взлетной. При данных условиях дистанция набора высоты 25 м составила несколько больше 200 м.
Вертикальную посадку на песчаные и пыльные вертодромы необходимо производить против ветра, и если встречный ветер более 3 м/с, то посадка особенностей не имеет, так как видимость будет нормальная. Если же ветер менее 3 м/с, то вертикальная посадка рзрешается только на вертодромы или площадки, обильно политые водой.
Вертикальная посадка на заснеженный вертодром при встречном ветре более 3 м/с особенностей не имеет. В других случаях посадка возможна, но необходимо уменьшать скорость пониженным темпом по более крутой траектории для сокращения времени нахождения вертолета в снежном вихре, так чтобы снежный вихрь отставал от вертолета и «накрывал» его только к моменту зависания у ориентира «привязки» на высоте 3—5 м. При ухудшении горизонтальной видимости необходимо вертолет удерживать по приборам в нормальном положении, вертикальное снижение и приземление производить только .при появлении видимости ориентира «привязки» и земли. При потере ориентира «привязки» необходимо немедленно уйти на второй круг с набором высоты и скорости, не допуская перетяжеления несущего винта. Краткая методика выполнения вертикальной посадки с зависанием в зоне влияния воздушной подушки. Снижение перед посадкой производится на скорости 140 — 150 км/ч при вертикальной скорости снижения 2—3 м/с. С высоты 100 м начинается уменьшение скорости ручкой циклического шага таким темпом, чтобы на высоте 50—60 м скорость была 70—80 км/ч. При достижении скорости 60 км/ч необходимо увеличивать мощность движением ручки общего шага вверх таким темпом, чтобы вертикальная скорость снижения сохранялась, а затем уменьшалась до нуля на высоте 2—3 м. В процессе уменьшения скорости и увеличения мощности балансировать вертолет по направлению, крену и высоте всеми рычагами управления, снимая давление с них частыми и короткими нажатиями на кнопку снятия усилий. После зависания произвести вертикальное приземление с вертикальной скоростью 0,1—’0,2 м/с. Перед приземлением не допускать боковых перемещений. При полной уверенности, что вертолет устойчиво стоит на грунте, уменьшить общий шаг винта до минимального значения (см. рис. 72, а).
По новой методике пилотирования для необходимости подойти к вертодрому под большим углом наклона траектории (10— 18°) и получения меньшей посадочной дистанции необходимо с высоты 300—100 м, установить скорость 60—70 км/ч при вертикальной скорости снижения 4—6 м/с. Уменьшение поступательной и вертикальной скоростей при помощи двух ручек управления начать с высоты 40—50 м с таким расчетом, чтобы при скорости менее 40 км/ч вертикальная скорость снижения была не более 1,5—2 м/с. С высоты 6—10 м начать окончательно гасить обе скорости с таким расчетом, чтобы вертолет завис на высоте 2—3 м (см. рис. 72,6). По такой методике
1
пилотирования посадочная дистанция с высоты 15 м получена в одном из испытательных полетов от 45 до 85 м в зависимости от угла снижения от 10° до 19°. Так как вертолет эксплуатируется .обычно в местах, в которых необходим крутой подход к вертодрому посадки, то указанная новая оптимальная методика пилотирования (при вертикальной посадке рекомендуется руководством по эксплуатации вертолета Ми-8 во всех случаях. Кроме того, при отказе одного или двух двигателей при крутом снижении обеспечивается безопасная посадка с малым пробегом и простой техникой пилотирования.
Вертикальная посадка с зависанием вне зоны влияния воздушной подушки. Такая посадка применяется на вертодромы, которые не позволяют использовать эффект воздушной подушки, а также при транспортировке грузов на внешней подвеске. Этот вид посадки состоит из тех же этапов что и посадка с зависанием в зоне влияния воздушной подушки. Зависание производится на высоте 3—5 м над препятствиями, т. е. вне зоны влияния воздушной подушки. Такая посадка возможна при наличии мощности, позволяющей делать зависание на соответствующей высоте. Предельный лолетный вес для такой посадки определяется по тем же номограммам, что и для взлета: для вертолета с ру-ле1вым винтом, имеющим регулировку максимального шага 2Г + 307 по номограмме без учета влияния (воздушной подушки, помещенной в руководстве по летной эксплуатации; для вертолета с рулевым винтом, имеющим регулировку максимального шага 18°13/ по номограмме без учета (влияния воздушной подушки (см. рис. 48).
Профиль и элементы вертикальной посадки с зависанием вне зоны влияния воздушной подушки показаны на рис. 75. При этом виде посадки уменьшение скорости, зависание и вертикальное снижение ведутся в опасной зоне в случае отказа двигателей, поэтому такая посадка применяется лишь в исключительных случаях (с грузами на внешней подвеске, на вертодроме второго типа, при аварийно-спасательных работах и оказании экстренной медицинской помощи).
Ограничения по ветру для такой посадки предусмотрены такие же, как и при посадке в зоне влияния воздушной подушки.
Методика выполнения этой посадки вплоть до момента зависания не отличается от методики вертикальной посадки с зависанием в зоне влияния воздушной подушки. Вертикальное снижение после зависания необходимо вести при вертикальной скорости не более 0,5—1 м/с. С высоты Юм и до приземления вертикальная скорость снижения должна быть не более 0,1—0,2 м/с (см. рис. 75,а).
Посадка на пыльные, песчаные и заснеженные вертодромы производится по той же методике и с такими же ограничениями, как и посадка с зависанием в зоне влияния воздушной подушки.
Вертикальная тюсадка с грузами на внешней подвеске име-
ет ряд особенностей. Вследствие отставания груза от вертолета на него действует пикирующий момент, поэтому для удержания заданной скорости ручка циклического шага должна быть отклонена на себя в большей степени по сравнению с ее положением при размещении грузов внутри кабины. Снижение перед началом
Рис. 75. Профиль и элементы вертикальной прсадки с зависанием вне зоны влияния воздушной подушки:
а — по старой методике пилотирования; б — по новой методике пилотирования
торможения необходимо производить с поступательной скоростью в зависимости от [поведения груза и с ;вертикальной скоростью 2—3 м/с. Последний разворот для захода на посадочную прямую, необходимо выполнить несколько дальше, чем в обычном полете для того, чтобы можно было более плавно уменьшать скорость, что предотвращает раскачивание груза и облегчает технику пилотирования. Резкое уменьшение скорости приводит к «забеганию» груза вперед, в результате чего возникает большой кабрирующий момент и недопустимый угол тангажа. Скорость уменьшать необходимо постепенно, плавно увеличивая мощность. Обычный же темп уменьшения скорости приводит к раскачке груза в ‘продольном направлении. Уменьшение скорости даже обычным темпом приводит к некоторому «забеганию» груза вперед, а горизонтальная составляющая тяги несущего
винта наклонена назад, в результате чего создается значительный кабрирующий момент, вынуждающий пилота удерживать ручку циклического шага в переднем положении.
Снижение и торможение необходимо вести с таким расчетом, чтобы вертолет завис над местом укладки груза, а груз находился бы на высоте 3—5 м от земли. Если уменьшение скорости было произведено рано, то необходимо зависнуть, не долетев до места укладки груза на высоте не менее 3 м от груза до земли, а затем выполнить подлет к месту укладки груза с скоростью 5—10 км/ч. Если же уменьшение скорости началось поздно и она не уменьшилась до нуля над местом укладки груза, необходимо, не уменьшая мощность, перейти к увеличению скорости, произвести набор высоты и повторить заход на площадку для укладки груза.
При достижении скорости менее 50 км/ч, как и при обычной вертикальной посадке, у вертолета возникает повышенная вибрация («трясучий режим»), для уменьшения которой пилот должен применить ту же методику, что и при вертикальной посадке с грузами внутри кабины. После устойчивого зависания необходимо плавным движением ручки общего шага вниз опустить груз со скоростью не более 0,1—0,2 м/с. После приземления груза необходимо произвести дальнейшее снижение вертолета для того, чтобы опустить груз.
Зависание вертолета с грузами на внешней подвеске и вертикальное снижение необходимо производить обязательно строго против ветра для обеспечения безопасности посадки и облегчения техники пилотирования.
По навой методике пилотирования поступательную скорость необходимо уменьшить до 60—70 км/ч с высоты 300—100 м, при этом вертикальную скорость снижения удерживать в пределах 4—6 м/с. Дальнейшее уменьшение скорости необходимо начать с высоты 40—50 м над намеченной точкой зависания двумя ручками управления. При достижении скорости 40 км/ч вертикальная скорость снижения должна быть не более 1,5—2 м/с. Произвести зависание на высоте 3—5 м над препятствиями, как и при обычной посадке. Дальнейшее снижение и приземление выполняется в обычном порядке (см. рис. 75,6).
3. Посадка по-самолетному и с коротким пробегом
Посадка по-самолетному на вертолете Ми-8 производится на аэродромы или вертодромы соответствующего типа с искусственным и естественным ‘покрытием ВПП при недостатке мощности для вертикальной посадки и с учебной целью.
Посадка по-самолетному производится с включенными каналами тангажа и крена автопилота и с корректором газа в крайнем правом положении, при котором работает система автоматического поддержания постоянных оборотов несущего винта.
Максимально допустимый посадочный вес для посадки по-самолетному определяется ло тем же номограммам и таким же методом, что и для взлета по-самолетному, т. е. к весу, полученному по соответствующим номограммам в зависимости от регулировки максимального шага рулевого винта следует добавить 1000 кг при расположении вертодрома на высоте до 1500 м над уровнем моря и 800 кг при расположении вертодрома выше 1500 м над уровнем моря.
Начало уменьшения V
У= 150 км/ч Начало увеличения Уу= 2-3м/с
| У=60-70км/ч V =4-6 м/с |
| . Начало увеличения ‘ общего шага Создать посадочное положение V 20-^0км/ч |
общего шага **^ «■ У=60-70км/ч; ^= 2-3м/с
Рис. 76. П’рофиль и элементы посадки вертолета Ми-8: а—по-самолетному; б—с коротким пробегом
Посадке предшествует расчетное снижение.
Посадка по-самолетному состоит из следующих этапов: уменьшения скорости с высоты 60—80 м с последующим увеличением мощности, приземления и пробега по земле (рис. 76, а).
После выхода на посадочную прямую необходимо ручкой циклического шага установить скорость 150 км/ч, а ручкой общего шага подобрать такую мощность двигателям, чтобы вертикальная скорость снижения была 2—3 м/с. Посадка начинается с высоты 60—80 м. С этой высоты необходимо начать уменьшение скорости отклонением ручки циклического шага на себя. Темп отклонения ручки должен быть таким, чтобы на высоте 20—30 м скорость составляла 60—70 км/ч. На этом этапе посадки при уменьшении скорости вертикальная скорость не увеличивается, а остается в пределах 2—3 м/с. Потребная мощность на меньшей скорости увеличивается ввиду уменьшения
тяги, но за счет увеличения угла атаки несущего винта тяга его увеличивается. В конечном результате вертикальная скорость снижения сохраняется.
При достижении скорости 60—70 км/ч начинает увеличиваться вертикальная скорость снижения. Для ее сохранения, а затем уменьшения необходимо плавно выбирать ручку общего шага вверх, увеличивая мощность двигателей. Темп и величина выбора ручки общего шага должны быть такими, чтобы соответствующим изменением вертикальной скорости снижения добиваться уточнения расчета на посадку.
В результате дальнейшего снижения с высоты 20—30 м уменьшение поступательной скорости и вертикальной скорости снижения должно производиться такими темпами, чтобы на высоте 0,5—1 м поступательная скорость была 40—50 км/ч. В процессе гашения скорости и увеличения мощности вертолет разбалан-сировывается, т. е. он стремится развернуться и накрениться влево, поэтому его необходимо бала
cyberpedia.su