Легендарный Ми-6: первый воздушный силач-рекордсмен
05
Июня
65 лет назад, 05 июня 1957 года, впервые поднялся в небо тяжёлый транспортный вертолёт Ми-6, разработка которого ознаменовала качественный скачок в развитии мирового вертолётостроения и на долгие годы определила лидерство отечественной конструкторской школы в создании сверхтяжёлых вертолётов. Его наследник – крупнейший в мире серийный многоцелевой транспортный вертолёт Ми-26 – постоянный участник лётной программы и статической экспозиции авиасалонов МАКС.
Исследования по созданию тяжёлого транспортного вертолёта начались в ОКБ Миля в конце 1952 года и были связаны с необходимостью разработки винтокрылой машины, способной существенно повысить мобильность войсковых соединений, включая переброску тяжёлых артиллерийских орудий с тягачами, грузовиков, авиадесантных самоходных установок, мобильных ракетных комплексов и пр. В соответствии с Постановлением Совмина СССР от 11 июня 1954 года, вертолёт должен был перевозить шесть тонн груза при нормальной взлётной массе, восемь тонн при перегрузочной и 11,5 тонн – при полёте на укороченную дистанцию.
Сложность поставленной задачи подтверждалась тем, что все предшествовавшие попытки построить вертолёт с взлётным весом свыше 14 тонн не увенчались успехом нигде в мире. Несмотря на рекомендации использовать для вертолётов такого типа двухвинтовую продольную схему, в ОКБ Миля приняли решение строить машину с одним несущим винтом. Проектирование гигантского пятилопастного винта диаметром свыше 30 метров было само по себе сложнейшей задачей, не говоря уже о том, что попыток создания механического редуктора для столь тяжёлого аппарата до этого не предпринимал никто. Расчёты показали, что использование поршневых моторов для таких тяжеловозов нецелесообразно, поэтому параллельно с разработкой вертолёта предстояло освоить новые турбовальные двигатели. Вертолёт разрабатывался одновременно в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые в истории отечественного вертолётостроения предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске.
Первый отрыв вертолёта Ми-6 от земли с висением на небольшой высоте и проверкой управления был произведен 5 июня 1957 года, а уже 18 июня на вертолёте был впервые осуществлен полёт по кругу.
30 октября 1957 года во время очередного испытательного полёта на вертолёте был поднят груз массой 12004 кг на высоту 2432 м, что в два раза превзошло рекорд американского тяжёлого вертолёта S-56 и стало настоящей сенсацией.
Вертолёты Ми-6 были приняты на вооружение в 1963 году. Машины выпускались в 1959-1980 годах на двух заводах: московском заводе № 23 (с 1960 по 1962 год) и на заводе в Ростове-на-Дону, где было развёрнуто крупносерийное производство. Всего было построено 926 машин в различных модификациях. Среди модификаций – пожарный вариант Ми-6ПЖ, топливозаправщик Ми-6ТЗ, воздушный командный пункт Ми-22 (Ми-6АЯ), поисково-спасательный Ми-6ПС и другие. На базе агрегатов Ми-6 был создан транспортный вертолёт для перевозки грузов на внешней платформе Ми-10 и «летающий кран» Ми-10К. Различные модификации уникального тяжеловеса широко использовались в гражданской авиации, играя важную роль в освоении удалённых районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.
В 1965 году Ми-6 с большим успехом демонстрировался на авиасалоне в Ле Бурже, после чего неоднократно представлял отечественное вертолётостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках. Свыше 60 Ми-6 было поставлено за рубеж в 1964-1978 годах.
На вертолётах Ми-6 было установлено 16 мировых рекордов, в том числе по грузоподъёмности, скорости и высоте полёта с различными грузами, скорости полёта по замкнутому маршруту с грузом, что подтверждало уникальные лётно-технические характеристики машины. В рекордных полётах взлётная масса вертолёта достигала 48 тонн. Высокая энерговооружённость в сочетании с выдающимися аэродинамическими характеристиками позволили Ми-6 стать не только самым грузоподъёмным, но и самым скоростным вертолётом мира: его скорость могла достигать 340 км/ч, что долгое время считалось недосягаемым показателем для вертолётов.
Наследником Ми-6 стал крупнейший в мире серийно выпускаемый тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт Ми-26.
Знаменательно, что оба тяжеловеса – Ми-26 и Ми-6 – приняли участие в лётной программе Мосаэрошоу-92. С тех пор вертолёты семейства Ми-26 стали постоянными участниками авиасалонов МАКС, демонстрируя миру достижения отечественной школы тяжёлого вертолётостроения.
Одной из главных конструктивных особенностей Ми-26 стали лопасти вертолёта со стальным лонжероном и стеклопластиковой оболочкой, создающие колоссальную подъёмную силу. Они позволили при меньших, чем у Ми-6, весе и размере значительно повысить КПД несущего винта. Аналогичная ситуация и по тяговым характеристикам: винт Ми-26 обеспечивает на 30% большую тягу, что стало беспрецедентным рывком в практике вертолётостроения.
Несмотря на то, что Ми-26 по-прежнему не имеет себе равных по грузоподъёмности, вертолёт модернизируется, чтобы из десятилетия в десятилетие сохранять привлекательность для заказчиков. На МАКС-2019 демонстрировался опытный образец модернизированного вертолёта Ми-26Т2, оснащённого новым цифровым пилотажно-навигационным комплексом, обеспечивающим пилотирование днём и ночью в сложных метеоусловиях с выполнением автоматического полёта по маршруту.
Ждем новые усовершенствованные версии знаменитых тяжеловесов семейства Ми-26 на МАКС-2023!
Киевский авиамузей часть 4: Ми-6 и Ми-26
Как в любом авиамузее,здесь есть место самым большим серийным вертолетам в мире:
ми-6 (78 синий)
ми-26 (64 черный UN)
Киевский авиамузей часть 1 : Ту-22,Ту-142,Ту-134 убл
Киевский авиамузей часть 2:Бе-12.
Киевский авиамузей часть 3: морские вертолеты Ка-25пл,Ка-27пл,Ми-14пл,Ми-14бт
А также можно посмотреть здесь на Ми-26:
ми-26 07 оранжевый и ми-26т «василий меркулов» на максе 2009 часть 4
И на Ми-6:Вертолеты ульяновского авиамузея часть 4
В Ми-6 попасть внутрь невозможно,а Ми-26 открыт для осмотра изнутри!!!!
Посмотрим на Ми-6
фюзеляж обтекаемой формы представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок.
Размеры грузовой кабины Ми-6 (12×2,65×2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов Ан-8 и АН-12. Вдоль ее бортов и посередине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Причем такая вместимость была не предельной для Ми-6: в экстремальных ситуациях при эксплуатации вертолета на нем перевозили до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал транспортировку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Например, две самоходные артустановки АСу-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные пушки и гаубицы со штатными тягачами либо инженерную технику соответствующей массы. Демонтируемая система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 т.
Наиболее трудной проблемой при создании В-6 было конструирование лопастей несущего винта. Их разработку возглавляли А. Э. Малаховский, В. В. Григорьев и А. М. Гродзинский, а создание втулки несущего винта, на которой впервые были применены гидравлические демпферы, возглавлял М.
А. Лейканд. Инженеры ОКБ применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей: к стальному лонжерону крепились секции, не имевшие жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшиеся при общем изгибе лопасти. Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок. Лонжерон состоял из трех труб, соединенных на фланцевых стыках. Лопасти имели трапециевидную форму в плане. Высокая скорость полета потребовала применения на концевых секциях лопастей скоростных профилей. В дальнейшем, в 1959-1962 гг., был внедрен в производство лонжерон из цельнотянутой трубы переменного сечения с переменной толщиной стенок. Совершенствование технологии изготовления трубы-лонжерона позволило уменьшить трудоемкость этого процесса, увеличить динамическую прочность и ресурс агрегата. Улучшалась и конструкция лопасти в целом. При изготовлении хвостовых частей секций стали использовать сотовый заполнитель из фольги. Лопасть получила прямоугольную форму в плане. Ее ресурс был увеличен с 50 часов в 1957 г.
до 1500 часов в 1971 г. Что касается рулевого винта, то он имел цельно-деревянные лопасти, и его конструкция принципиально не изменялась на протяжении всего серийного выпуска Ми-6.
Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.
Еще раз подумайте:6,3 метра,а кажется ,что маленький
Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.
Вскоре после начала испытаний на главном шасси Ми-6 установили двухкамерные амортизационные стойки и внедрили систему перетекания с пружинным демпфером, соединяющую камеры.
Это нововведение, разработанное под руководством О. П. Бахова и Б. Ю. Костина, позволило свести к минимуму вероятность возникновения земного резонанса.
Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах правительственное решение о запуске Ми-6 в серийное производство последовало почти за два года до завершения госиспытаний. Кроме завода ╧ 23, осваивать новое изделие начали и на заводе ╧ 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 г. собрали первые четыре серийные машины. Для доводки и модификации вертолета при заводе ╧ 168 был организован филиал ОКБ Миля. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 г., когда его на стапелях сменил аппарат нового поколения Ми-26. Всего ростовчане построили 874 Ми-6. Временами выпуск достигал 74 машины в год (1974 г.). А вот в Москве Ми-6 строился недолго — до 1962 г. После выпуска пятидесятого вертолета завод ╧ 23 перешел на выпуск только космической техники.
В некоторых местах написано,что для увеличения грузоподъемности демонтировали быстросъемные крылья(Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой.
Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения 14-15′, а правая — 15-45′.)Не совсем понимаю,почему увеличивается грузоподъемность?
* Ми-6 («изделие 50») — базовый. Выпускался в 1959-1971 годах.
* Ми-6 «Бурлак» — буксировщик минного трала или гидролокационной станции. В 1965 году переоборудован 1 вертолёт.
* Ми-6 противодействия радиоразведке. Предназначен для защиты радиолокационных средств ПВО. Отличался специальным оборудованием и дополнительными антеннами по правому борту.
* Ми-6 ретранслятор. Отличался мощным радиосвязным оборудованием в грузовой кабине и дополнительными антеннами по бортам фюзеляжа. Разработан в 1974 году.
* Ми-6А — модернизированный. Отличался увеличенным ресурсом основных частей, составом приборного оборудования, единым гидроблоком в гидравлической системе. Мог перевозить 90 пассажиров и до 9 т груза на внешней подвеске.
Максимальная взлётная масса увеличена до 44 т. Выпускался в 1971-1980 годах на заводе №168.
* Ми-6АТЗ — топливозаправщик для соединений сухопутных войск и авиации. Отличался 2 дополнительными баками в салоне общей ёмкостью 7400 л и насосной станцией НС-30. Выпускался с 1973 года.
* Ми-6ВКП — воздушный командный пункт. Разработан в начале 70-х годов на заводе №535 в Конотопе. Переоборудовано 36 вертолётов.
* Ми-6ВР «Водолей» — водораспыливающая летающая лаборатория для испытания противооблединительных систем вертолётов в условия искусственного облединения. Изготовлен в 1976 году.
* Ми-6М — противолодочный. Разработка началась в 1958 году. В 1963-1965 годах построено 2 прототипа.
* Ми-6М (второй с таким названием) — модернизированный (проект). Разрабатывался в 1967-1970 годах.
* Ми-6П — пассажирский. Салон расчитан на 70-80 пассажиров, задние створки заменены обтекателем. Изготовлен в 1965 году в 1 экземпляре.
* Ми-6ПЖ — пожарный. Разработан в 1967 году.
Изготовлен в 1 экземпляре.
* Ми-6ПЖ2 — пожарный модернизированный. Отличался носовой водомётной установкой. Изготовлен в 1971 году.
* Ми-6ПП — постановщик помех. Предназначен для противодействия системе АВАКС. Разработан в 80-х годах.
* Ми-6ПРТБВ — передвижная ракетно-техническая база вертолётного типа. Разработан в 1960 году. Изготовлен опытный образец.
* Ми-6ПС — поисково-спасательный. Разработан в 1966 году для поиска и спасения экипажей космических аппаратов. Отличался наличием системы ориентирования над водой, медицинского оборудования, дополнительных лебёдок, спасательных лодок о плотов.
* Ми-6ПСА — поисково-спасательный на базе Ми-6А. Разработан в 1973 году.
* Ми-6РВК — ракетно-вертолётный комплекс. Состоял из вертолёта и ракетных комплексов 9К53 или 9К73. Разработан в 1963 году. В 1965 году успешно прошёл испытания, но серийно не выпускался.
* Ми-6ТЗ — топливозаправщик (опытный). Разработан в начале 60-х годов.
* Ми-22 (Ми-6АЯ, Ми-6ВзПУ) — воздушный пункт управления.
Принят на вооружение в 1975 году.
Нашел в инете фотографию салона пассажирского варианта Ми-6,так судя по ней: нельзя сказать ,что внутреннее пространство в нем сильно меньше ,чем в ми-26
И теперь немного Ми-26.Он здесь стоит с окраской UN (ООН).Внутри он пуст,те присутствует только корпус.По словам сотрудников музея,они его забирали с какого то ремонтного завода по частям и дооборудование продолжается.Может ,кто знает историю этого борта?
В отличии от Ми-6 тут несущий винт восьмилопастный,а не пятилопастный
А диаметр рулевого винта 7,67 м в отличии от 6,3м на Ми-6 и сделан он из стеклопластика, а не дерева
На Ми-26 отсутствуют вспомогательные крылья
Ну и проберемся вовнутрь:огромный объем внутреннего пространства
Аппарель:
Легко увидеть,что в отличии от действующих вертолетов:здесь нет никакой проводки,никаких тяг,вообще ничего.
Зато внутри стоит СМ-1420
Вход в пилотскую кабину:
По нашему это шок.
..Отсутствуют почти все приборы и переключатели.Все дорисовано.
Но планируют все довести до ума
Лётно-технические характеристики
Ми-6 Ми-6А Ми-26
Двигатели Д-25В Д-25В 2 ГТД ЗМКБ Прогресс Д-136\ «Прогресс» Д-127
Взлётная мощность, э.л.с. 2х5500 2х5500 2 х 8380\2 x 10440 л.с.
Диаметр несущего винта, м 35 35 32
Габариты, м:
длина вертолёта с вращающимися винтами 41,74
длина фюзеляжа (без рулевого винта) 33,165 33.73
ширина фюзеляжа 3,2
высота до втулки несущего винта 9,156 8.15
размах крыла 15,3 0.0
Площадь крыла, м3 35 35 0
Габариты грузовой кабины, м:
длина 11,725 12,00
ширина 2,72 3,20
высота 2,595 2,95-3,57
Масса, т:
пустого вертолёта 26,5 27,24 28,20
взлётная нормальная 39,7 40,5 49,60
взлётная максимальная 41,7 44 56,00
Коммерческая нагрузка, т:
нормальная 6 8 20
максимальная 12 12 25
на внешней подвеске 8 9 18,5
Запас топлива, кг:
без ПТБ 6315 12000
с 2 ПТБ 9805
с 2 ПТБ и 2 дополнительными баками в салоне 13295
Скорость, км/ч:
максимальная у земли 250 304 295
крейсерская 200 250 255
Потолок, м:
статический с учётом влияния земли 2250 1800
динамический 4500 6500
Скороподъёмность у земли, м/с 6,5 6,5
Практическая дальность полёта, км:
с коммерческой нагрузкой 8 т 500 620 2000
перегоночная с доп.
баками в кабине 1450
Экипаж, чел. 5 5 5
многие данные по Ми-26(ТТХ) противоречивы.
Pen & Sword Books Mil Mi 6 / 26 Review
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Он был построен в больших количествах как для военных, так и для гражданских целей и был самым большим серийным вертолетом, пока Ми-26 не был запущен в производство в 1919 году.80.
40-х годов, когда московский конструктор под руководством Михаила Леонтьевича Миля получил собственное производство, которым стало ОКБ-329 (Опытно-конструкторское бюро опытно-конструкторского бюро. 
Небольшой раздел о Ми-6 в гражданской эксплуатации перед тем, как большинство моделистов смогут подробно ознакомиться с Ми-6А. 
и один Skytrex Model в масштабе 1/300? Перечислено очень мало послепродажных товаров.
Версия UN, Revell , ребокс комплекта Zvezda и окончательная сборка Eastern Express в масштабе 1/144. На декалях Begemont названы только два из них. Штриховые рисунки 26 и, наконец, цветные пластины с различными схемами камуфляжа.
00%
Все права защищены.Le drapeau du 23me Rgiment d’aviation long rayon d’action de la garde (23.GAP DD) Dont tait issu le 239.OGVP photography Brandis au Cours des Annes 60. DR. Флаг 23-го гвардейского авиационного полка дальнего действия (23.GAP DD), замеченный в Брандисе в 1960-е годы. На базе этой части образовался 239.ОГВП.
ДР. Самым большим из советских вертолетов, базирующихся в Германии, безусловно, был Ми-6 «Крюк». В боевом порядке GSFG этот полк компенсировал отсутствие второго полка тактической транспортной авиации в составе 16. Ми-6А, появившийся в 1971 г., имел планер с увеличенным сроком службы и улучшенную авионику.
Автопилот АП-31 Ми-6 (такой же, как и на Ми-4) был настолько неуместен, что его использование было просто запрещено…
Версия «А» получила новый автопилот АР-34. Гидравлическая система также была модифицирована, а крылья изменяемого угла наклона.
Ми-6 (пилот уменьшал угол атаки при посадке на авторотации).
Ми-6 и Ми-6А считались двумя разными вертолетами, и эти две разные версии редко смешивались в одной эскадрилье. Летающие журавли Некоторые Ми-10 «Харке» были замечены и сфотографированы в ГДР. К сожалению, достоверных сведений о них мало.
Свидетельства и фотографии сообщают об их пребывании в Брандисе в течение короткого периода с конца шестидесятых годов — одни говорят о 1968-м, другие — о 1965-м.
Если их присоединение к 239.ОГВП почти наверняка, то их присутствие в Брандисе логично с логистической точки зрения (3). Кроме некоторых транспортных вертолетов Ми-10 «Харке-А» (т.е. оригинальной версии, отличной от Ми-10К «Харке-Б» с укороченным шасси) транспортных вертолетов, по крайней мере, один специальный
Ми-10 сфотографировали в ГДР.
Экспериментальный вариант, предназначенный для слежения за радиопередачами противника, также был разработан в 1919 г.66. Последний, получивший обозначение Ми-10ГР Гребешок (Петушиный гребешок) нес подфюзеляжный контейнер и две антенны, размещенные в двух наперстках, которые можно было свернуть.
Универсал Ми-6 903:30 В 1960 году была предусмотрена транспортировка ракет класса «земля-земля» вертолетами для повышения мобильности ракетных войск.
Вертолеты Ми-6 будут оснащены лебедкой для загрузки ракет и дополнительными точками крепления.
Ми-6ПРТБВ ( Подвижная Ракетно-Техническая База Вертолетного Типа или Мобильный Вертолетный Ракетный
Техническая база), как ее называли, могла нести тактические ракеты малой дальности типа «Скад» или боеголовки стратегических ракет к пусковым площадкам. Однако от этой версии Ми-6 отказались.
Другая концепция заключалась в том, чтобы переносить ракеты с их пусковыми установками в недоступные места для внезапной атаки. В 1970-е годы Ми-6 начали дорабатывать для парашютного десантирования.
Тросы для статики парашюта были установлены в грузовой кабине. В Ми-6А со складывающимися сиденьями (справа) мог разместиться 61 десантник.
«Крюк» 239-го.OGVP отправлялись на аэродромы и тренировочные полигоны, такие как Редлин, недалеко от Рецовского авиационного / наземного артиллерийского полигона, для посадки и высадки.
десантников Отдельных десантно-штурмовых бригад.
Поскольку все входные двери вертолета открывались наружу, открыть их или держать открытыми в воздухе было невозможно.
Перед высадкой десантников задние двери были сняты, а откидная трубчатая конструкция перекрывала проем, чтобы никто случайно не выпал.
Когда полеты были завершены, двери приходилось ставить обратно, чтобы закрыть кабину.
Позднее задние двери были модифицированы, чтобы открываться внутрь, что позволяло делать это в полете. Они были изготовлены без блистеров. На борт Ми-6 в медицинской эвакуационной конфигурации можно было установить 41 носилки и медицинское вспомогательное оборудование (слева). Это оборудование можно было снять на уровне части, чтобы Ми-6 можно было использовать в качестве грузовых вертолетов (и наоборот). Базовая компоновка Ми-6ТЗ (электропроводка
модификация, дополнительная сантехника и т.д.), однако, должны производиться на ремонтном заводе (АРЗ). По свидетельству пилота Ми-6/Ми-6А 239.ОГВП Валерия Беличенко
с 1983 по 1989 г. Ми-6ТЗ в Ораниенбурге за время его прикомандирования к этой части не было.
Однако если Ми-6ТЗ были внешне похожи на своих транспортных собратьев, то Ми-6А Н01 (б/н 0601В), базировавшийся в Ораниенбурге в начале
девяностых, было редкостью. Рассмотрение различных фотографий этой машины, которые доступны в фотогалерее.
(на что есть ссылка внизу этой страницы и слева), выявляет наличие внешней желтой трубы под задними боковыми дверями
с каждой стороны фюзеляжа. Эти трубы были соединены с группой внутренних баков под полом Ми-6, затем частью одиннадцати внутренних штатных баков. Внешние резервуары вертолета Ми-6 taient galement utiliss en soute налить транспортное средство (Ми-6ТЗ) или увеличить автономию вертолета. Ces rservoirs, monts sur un bti, taient aisment dmontables comme illustr ci-contre. С. Брент. Внешние топливные баки Ми-6 могли размещаться внутри грузовой кабины для дозаправки техники (Ми-6ТЗ) или увеличения дальности полета.
вертолет. Они были установлены в подставке, которую можно было легко снять, как показано здесь.
С. Брент. Однако, когда нам удалось сфотографировать этот вертолет, он был оборудован специальными боковыми дверями сзади для высадки десантников. Это как бы указывает на то, что это не
больше не использовался в качестве заправщика в то время. С другой стороны, учитывая приведенные выше показания, весьма вероятно, что этот «Крюк» был поставлен в 239. отмечает (1)
Когда полк прибыл в Восточную Германию в 1959 году, он получил название «Гвардейский вертолетный полк».
Окончательное обозначение агрегата было принято в 1960. | ||||
В конце 1980-х, три разные версии этого вертолета
действовали в составе частей Армейской Авиации , базирующихся в ГДР. Они выполняли большую часть тяжелых перевозок вертолетами, а некоторые из них
были преобразованы в воздушные командные пункты.
В настоящее время списанный и частично замененный в России Ми-26 «Нало», Ми-6 был старой машиной, первый полет которой был совершен в 1957 году.
Обозначение НАТО «Крюк», безусловно, было уместным, поскольку этот тяжелый двухмоторный вертолет мог нести 9тонн груза под стропой или 12 тонн внутри грузового отсека.
Двадцать шесть улучшенных Ми-6А «Крюк-А» находились в составе двух из четырех эскадрилий 239-го «Белгородского» ОГВП.
(или в/ч Отдельный Гвардейский Вертолетный Полк в/ч — Отдельный гвардейский вертолетный полк «Белгород») (1)
в Ораниенбурге — база с печально известным (2) названием, которое было сразу
прилегающие к северному берлинскому кольцу — на момент выхода из состава Германии.
VA.
Он также находился под непосредственным контролем этой Воздушной Армии. 239.ОГВП переехал из Шауляй в Литве во Фрстенвальде в ноябре 1959 года.
Затем полк был оснащен Ми-4 «Гончая». В 1962 году он переехал в Брандис, где в том же году Ми-6 «без суффикса» пополнил ряды части.
Полк участвовал в операции «Дунай» (вторжение в Чехословакию) в 1968 году. Последние Ми-4 покинули Брандис в 1971 году, а новые Ми-8 прибыли в 1969 году.
Что касается Ми-6, то они постепенно уступили место Ми-6А примерно в 1971 году. Окончательно часть перебралась в Ораниенбург с 1977 года.
Однако внешней разницы между двумя версиями не было, по крайней мере, на первый взгляд. Ми-6 перевозится на прицепе ВСУ АИ-8.
(выше) необходимо для запуска двигателей при развертывании в полевых условиях. Эта ВСУ была постоянно установлена на внутренней стороне левого грейфера.
дверь Ми-6А. Так, в этой новой модели в этой двери были просверлены два круглых отверстия для масляного радиатора и выхлопа АИ-8.
Однако вертолеты последней серии Ми-6 были модернизированы с фиксированным АИ-8. Ми-6А мог нести до 90 войск (ранее 65)
или нести стропу весом девять тонн (схема крюковой системы справа).
Ми-10 действительно был разработан на базе Ми-6, с которым он разделял ряд компонентов, включая несущие винты, системы их трансмиссии и
два соловьевских двигателя Д-25В по 5500 л.с.
Свидетель вспоминает: «В 1971 или 1972 г., я видел три вертолета в Брандисе. Все они были оборудованы транспортной платформой. Они были припаркованы в конце аэродрома,
в сторону Альтенбаха. Фюзеляж МиГ-21 находился рядом с ремонтным ангаром. Похоже, этот МиГ-21 использовался для тренировок с Ми-10″ (4).
спереди и сзади этого контейнера. Обтекатели, в которых размещались две антенны, связанные с Гребешок , казалась похожей на разворачиваемую антенну Ми-8Р, которых было три-четыре экземпляра
идентифицированы в Восточной Германии в 1980-х годах (> Ссылка). В этом нет ничего удивительного,
поскольку этот вариант Ми-8 нес Гребешок-5 .
Кажется, был выпущен единственный экземпляр этой версии Ми-10. Единственное известное до недавнего времени фото Ми-10ГР (вверху справа) было частью
сериал, снятый USMLM в ГДР в 1968 году!
К сожалению, нет никаких свидетельств советского происхождения, указывающих на присутствие именно этого вертолета в Восточной Германии (5).
Что касается транспортных Ми-10, то они покинули Брандис в 1972 или 1975 году и перебрались в Конотопский центр технического обслуживания (АРЗ).
Последние исправные Ми-10 были сняты с вооружения ВВС в 1919 г.89.
ОГВП, выпущенный в 1968 году.
На втором месте стоит ЗИЛ-150 и Ми-10.
ДР. 
Для этой цели необходимо было разработать более мелкие и автономные пусковые установки.
Первоначальные испытания проводились с 9К52 Луна-М Система «ЛЯГУШКА-7» позже переименована в 9К53 Луна-МВ (V для Вертолетный или вертолет) после доработок.
Затем система 9К72 Эльбрус СС-1С «Скад-Б» и ее ракета Р-17/8К14 была модифицирована и получила обозначение 9К73 (ракета Р-17В/8К114 с самоходной пусковой установкой 9П114).
Только один Ми-6 был бы модифицирован для перевозки этих экспериментальных комплексов. Последний получил обозначение Ми-6РВК ( Ракетно-Вертолетный Комплекс или ракетно-вертолетный комплекс).
Однако испытания, проведенные армией в 1965 с двумя системами 9К73 оказались безрезультатными и комплекс не дошел до боеспособного состояния. Тем не менее, транспортировка ракет
продолжил, как показано на фотографиях выше слева и справа. Они были сняты в 1989 году в районе Виттенберга в рамках учений по быстрой транспортировке ракет «Монсун», в данном случае ракеты Р-17.
с инертной боевой частью — доставили в часть СВА Ми-6А 239.ОГВП (>Ссылка).
Также к дверям-раковинам были прикреплены два стеллажа для 20-литровых канистр из-под масла. Вариант TZ мог перевозить любое топливо.
которые устанавливались внутри любого варианта транспортного Ми-6. Эти трубы были подключены к насосам для заправки транспортных средств, обеспечивая дополнительную емкость для хранения.
к этому бывшему Ми-6ТЗ-СВ.
ОГВП без своего заправочного оборудования.
Кроме того, Валерий Беличенко сообщил нам о наличии грузового варианта Борт номер 01 во время его службы в Ораниенбурге, который, вероятно, был другой машиной. 
Последний впоследствии был преобразован в концлагерь.
Благодаря феномену избирательной памяти, особенно любимому некоторыми из наших современников, воспроизведению
Лагерь Заксенхаузен среди части окрестного населения является напоминанием о мученической смерти немецких военнопленных.
задержанные там советскими войсками… 