Вертолет Ми-26 — гордость и мощь
19 октября 2010 — 12:36
Самый крупный вертолет в мире Ми-26 — выдающаяся машина, которая и по сей день остается непобедимым лидером для вертолётостроительной индустрии мира.
Редакция Engine-Market решила посвятить ознакомительную статью этому легендарному гиганту – Ми-26, который не один год был «центральной звездой» всех авиасалонов в мире.
Но вначале давайте коснемся основ и законов, благодаря которым существует и летает в небе удивительное творение современной инженерии – вертолет.
Ми-26 –гордость и мощь.
Самолёт способен летать благодаря специальной изогнутой форме крыла, которое движется в потоке набегающего воздуха. Подъёмная сила создаётся за счёт того, что путь, проходимый воздухом над крылом, больше пути потока воздуха под крылом, и, соответственно, скорость верхнего потока выше. Согласно закону Бернулли, на крыло начинает действовать сила, направленная в сторону потока с большей скоростью.
Фенестрон на вертолёте Еврокоптер EC120B (крупным планом).
Вращение несущего винта создаёт подъёмную силу, но, то же вращение создаёт вращательный (реактивный) момент, стремящийся закрутить фюзеляж вертолёта в обратном направлении. Чтобы компенсировать реактивный момент, обычно используется дополнительный вертикальный рулевой винт. Поскольку летательные аппараты такой схемы появились первыми, такая схема называется классической. Если рулевой винт выполнен в виде вентилятора, встроенного в вертикальное хвостовое оперение, то его называют фенестроном.
Фенестрон на вертолёте Еврокоптер EC120B.
Другим вариантом компенсации реактивного момента является два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях на одной оси (соосная схема). Второй винт называется аэродинамически симметричным соосным несущим винтом. Этот вариант использован, например, в Ка-50. Вертолёты такой схемы обладают меньшей эффективностью, по сравнению с одновинтовыми схемами, за счет интерференции винтов. Но у вертолета с соосной схемой диаметр несущих винтов примерно в два раза меньше, чем у вертолета с классической схемой.
Ка-50 – вертолет с соосной схемой винта.
Это свойство обусловило применение таких вертолетов в условиях стесненного пространства, например, для палубной авиации. Но у соосной схемы есть неустранимый конструктивный порок: при любом маневре, конус лопастей верхнего винта заваливается в правую сторону, а нижнего — в левую. При достаточно резком маневре лопасти перехлестываются.
Очень интересны вертолёты, которые для компенсации реактивного момента используют эффект Коанды. Эти вертолеты обходятся вообще без дополнительных винтов. Эффект Коанды состоит в том, что струя жидкости или газа «прилипает» к обтекаемой твердой поверхности. На вертолетах такой схемы часть реактивного момента компенсируется за счет взаимодействия струи от несущего винта со струей воздуха, выпускаемой через узкую щель, проходящую по всей длине хвостовой балки, часть — за счет реактивной тяги щелевого сопла, расположенного в конце хвостовой балки.
Максимальная скорость вертолёта ограничена ввиду недопустимости постоянного достижения скорости звука на крайних участках лопастей, что привело бы к разрушению конструкции.
Когда вертолёт летит вперёд, лопасти, движущиеся вперёд, имеют большую скорость относительно воздуха, чем движущиеся назад. В результате одна из половин винта создаёт боольшую подъёмную силу, чем другая, и возникает дополнительный кренящий момент. Чтобы этого не происходило, используется механизм компенсации, встроенный в автомат перекоса, чтобы угол наклона лопастей в левой и правой половине винта различался. Кроме того, для снижения этого эффекта применяют дополнительные крылья — аэродинамическая схема «винтокрыл» (например, на Ми-6 и частично на Ми-24 — у этого вертолета роль дополнительных крыльев выполняют пилоны подвесного оружия).
Вертолет Ми-6.
За счет дополнительной подъёмной силы на крыльях удается разгрузить несущий винт, снизить общий шаг винта и несколько снизить интенсивность эффекта кренения, а максимальную скорость — увеличить.
Кроме того, винт создаёт вибрацию, угрожающую разрушением конструкции. Поэтому в большинстве случаев применяется активная система гашения возникающих колебаний.
Главным достоинством вертолётов является их манёвренность: вертолёты способны к вертикальному взлёту, вертикальной посадке, зависанию в воздухе и даже к полёту «задом наперёд». Вертолёт может приземлиться (и взлететь) в любом месте, где есть ровная площадка размером в полтора диаметра винта. Кроме того, вертолёты могут перевозить груз на внешней подвеске, что позволяет транспортировать очень громоздкие грузы, а также выполнять монтажные работы.
К недостаткам вертолётов по сравнению с самолётами можно отнести меньшую максимальную скорость, сложность в управлении, высокий удельный расход топлива и, как следствие, более высокую стоимость полёта в расчёте на пассажирокилометр или единицу массы перевозимого груза.
Тяжеловес Ми-26 способен поднимать грузы, которые под силу лишь ему (до 25 тонн).
В этом году российские вертолетостроители отмечали 50-летний юбилей со дня первого полета уникального вертолета Ми-10, давшего новый толчок развитию тяжелых вертолетов – как в нашей стране, так и в мире в целом. В последующем на его базе был создан вариант Ми-10К, а затем и тяжелый транспортный вертолет Ми-26, до сих пор не имеющий равных в мире. И сегодня в мире наметилась устойчивая тенденция растущего спроса на тяжелые транспортные вертолеты. Причем удовлетворить возникающие потребности теперь можно лишь за счет кардинальной модернизации имеющихся образцов вертолетной техники. Мы с вами остановимся подробней на советском гиганте Ми-26, которому до сих пор нет аналогов из Запада или Америки.
Ми-26 — советский многоцелевой транспортный вертолёт, крупнейший в мире серийный транспортный вертолёт. Разработчик — ОКБ Миля. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего построено порядка 300 экземпляров. Неофициальное название — «Летающая корова». Грузоподъёмность — до 25 т полезной нагрузки.
Характеристики Ми-26:
Размеры Ми-26:
+ Диаметр несущего винта — 32 м;
+ Диаметр рулевого винта — 7.61 м;
+ Длина с вращ. винтами — 33.73 м.
Масса
+ Пустой — 28200 кг;
+ Норм. взлётная — 49600 кг;
+ Макс. Взлётная — 56000 кг.
Силовая установка Ми-26:
+ Двигатель — 2 x ГТД ЗМКБ «Прогресс» Д-136;
+ 2 x ГТД ЗМКБ «Прогресс» Д-127;
+ Мощность — 2 x 8380; 2 x 10440 л.с.
Другие характеристики Ми-26:
+ Экипаж — 5 чел;
+ Крейсерская скорость — 255 км/ч;
+ Макс. Скорость — 295 км/ч;
+ Радиус действия — 800 км;
+ Дальность полёта — 2000 км;
+ Практический потолок — 6500 м.
Ближайший конкурент Ми-26 — СН-47 «Чинук».
После появления советского серийного Ми-26 западные вертолетостроители надолго остались в аутсайдерах. Тот же СН-47 «Чинук» почти в 1,6 раза уступал по массе полезной нагрузки. Конечно, американцы предпринимали попытки сократить образовавшийся «разрыв возможностей», для чего свои усилия объединили военные авиастроители и НАСА. Например, длительное время под общим руководством компании «Боинг» велись работы по теме HLH (Heavy Lift Helicopter – «тяжелый транспортный вертолет»), предусматривавшей создание в интересах армии США вертолета ХСН-62 с максимальной взлетной массой 53 524 кг, силовой установкой в составе трех турбовальных двигателей и перегоночной дальностью до 2800 км. Соответствующий контракт на постройку прототипа был выдан армией в 1973 году. Однако проект был закрыт Конгрессом, посчитавшим достаточным для ВС США возможностей тяжелого вертолета СН-53Е «Супер Стэльон».
На счету Ми-26 огромное количество мировых рекордов.
Все же пошедшие в серию американские тяжелые вертолеты так и не смогли приблизиться по своим возможностям к
Когда в 2002 году у американцев возникла необходимость эвакуировать из горных районов Афганистана два вертолета «Чинук», только Ми-26 оказался способен решить данную задачу. Это обошлось американским налогоплательщикам в 650 тыс. долл.
Ми-26 эвакуирует своего ближайшего конкурента – американский «Чинук».
Несмотря на достаточно солидный возраст, замены для Ми-26 по-прежнему нет. Он и сейчас остается самым большим и грузоподъемным среди серийно выпускаемых винтокрылых машин в мире. Однако чтобы оставаться «в струе» научно-технического прогресса, любой образец техники должен проходить модернизацию. Поэтому еще шесть лет назад по инициативе МВЗ им. М.Л.Миля была начата работа по серьезной модернизации машины – новый вариант получил обозначение Ми-26Т2.
Надо отметить, что Ми-26Т2 станет первым представителем класса тяжелых вертолетов, полностью соответствующим требованиям нового тысячелетия и максимально вобравшим все достижения современной науки и техники. Фактически речь идет о создании эффективной и надежной машины круглосуточного применения, имеющей сокращенный экипаж и оснащенной современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования БРЭО-26, в основу которого входит навигационно-пилотажный комплекс с системой электронной индикации, бортовой цифровой вычислительной машиной, спутниковой навигационной системой и цифровым пилотажным комплексом. Благодаря новому комплексу БРЭО, полеты Ми-26Т2 могут теперь осуществляться в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе и над безориентирной местностью.
Собранный Ми-26Т2 во время испытаний.
При этом в военном варианте Ми-26Т2 сможет перевозить 82 десантника, а в варианте санитарного или при участии в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций — до 60 раненых (больных). А начиналось все так…
Первый прототип Ми-26 во время летных испытаний.
К началу 70-х гг. сложность и масштабы стоявших перед вертолетным парком задач существенно возросли, и существовавшие машины перестали справляться с ними в полном объеме, как в вооруженных силах, так и в экономических целях. В результате проведенного анализа была выявлена тенденция увеличения потребности перевозки крупногабаритных грузов массой 15-20 т на дальность 500-800 км. В тот же период после устойчивого роста размеров винтокрылых машин наметился спад. Как в СССР, так и в США были свернуты программы создания сверхтяжелых вертолетов Ми-12 и ХСН-62 еще до выхода на этап серийного производства по причинам скорее характера, чем из-за технологических ограничений. В этих условиях Московский вертолетный завод имени М.Л.Миля приступил к разработке следующего поколения тяжелых вертолетов.
Началось создание нового тяжеловоза с выбора схемы машины и определения ее основных параметров. Сначала милевцы попытались максимально использовать серийные узлы и агрегаты, применявшиеся на Ми-8, Ми-6 и Ми-12, а также ряд выработанных ранее технических решений. При этом рассматривалось несколько схем будущего аппарата: одновинтовая, двухвинтовая — поперечная и продольная.
Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 («изделие 90»).
Однако, предварительные расчеты показали, что стремление применить на новой машине узлы и агрегаты ранее созданных вертолетов, да и в целом прежние методы проектирования, вряд ли приведет к успеху, причем независимо от выбранной схемы. Взлетная масса нового вертолета могла приблизиться к 70 т, и требовалось радикально изменить подходы к его проектированию, чтобы снизить эту величину примерно на 20 т.
Исследования, проведенные совместно с ЦАГИ, позволили сделать выбор в пользу классической одновинтовой схемы. Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 («изделие 90»).
Д-136 — авиационный турбовальный двигатель, разработанный в 70-х в ЗМКБ «Прогресс».
Согласно требованиям Министерства Обороны, вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м. Чтобы достичь эти характеристики, требовалась силовая установка мощностью не менее 20000 л.с. Для нее предполагалось использовать два турбовальных двигателя Д-136, которые только начали разрабатывать в Запорожском моторостроительном КБ «Прогресс». Модульно-блочная конструкция двигателей со средствами обнаружения неисправностей и отказов на ранней стадии обещала существенно облегчить их ремонт и обслуживание. Неотъемлемой частью силовой установки должна была стать система автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации мощности, призванная обеспечить при отказе одного из двигателей автоматический выход другого на максимальную мощность. В этом случае мощности в 11400 э.л.с. одного Д-136 должно было хватить, чтобы обеспечить вертолету полет с набором высоты и даже возможность зависнуть у земли, если при этом его масса не будет превышать 40 т.
Два турбовальных двигателя Д-136 на Ми-26.
В борьбе за весовое совершенство конструкции не отставали от своих коллег и разработчики фюзеляжа самого большого в мире одновинтового вертолета. Новый подход к задачам обеспечения его жесткости и прочности позволил милевцам уложиться в весовые пределы Ми-6, при этом добиться увеличения допустимых нагрузок на силовые элементы и объема грузовой кабины в два раза.
Вид сбоку на фюзеляж самого большого в мире одновинтового вертолета.
Кроме техники и грузов, Ми-26 предстояло перевозить личный состав. Грузовая кабина вертолета могла вместить 82 солдата или 68 десантников с полным снаряжением. Предусматривался и санитарный вариант, для переоборудования в который требовалось несколько часов. При этом устанавливались 60 носилок для раненых и оборудовались три места для сопровождающих медработников.
Параллельно с вертолетом запускался в серийное производство и двигатель Д-136. Его выпуск развернули на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне — АО «Мотор Ciч»), Двигатель получился весьма удачный и обладал не только большой мощностью, но и малым удельным расходом топлива — 0,206 кг/э.л.с, что в сочетании с очень хорошей аэродинамической формой самого вертолета позволило достичь рекордно низкого расхода топлива на перевозку тонны груза.
4 октября 1980 г. в 21 ч 10 мин из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26. В полдень 25 октября было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полет по кругу.
4 октября 1980 г. в 21 ч 10 мин из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26.
Не всегда испытательные полеты серийных машин проходили успешно. Так, при отработке посадки полностью заправленного вертолета с одним отказавшим двигателем с малой поступательной скоростью на ограниченную площадку произошла авария. После касания земли Ми-26 подскочил вверх и рухнул на правый борт. Хвостовая балка отвалилась, начался пожар, в результате чего машина полностью сгорела. К счастью, экипаж из 6 человек успел покинуть машину. После аварии были выработаны рекомендации по усовершенствованию амортизаторов шасси и усилению хвостовой балки в месте стыка с центральной частью фюзеляжа.
Еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. В том числе, 4 февраля 1982 г. экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением.
Хвостовая часть фюзеляжа Ми-26.
Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки. Один из американских обозревателей в своем репортаже писал: «Входя в мощный Ми-26 через заднюю грузовую рампу, вы попадете в высокое помещение пятнадцатиметровой длины, создающее атмосферу кафедрального собора. И хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений советских конструкторов…». С тех пор сведения о Ми-26 стали постоянно помещаться в ведущих мировых авиационных изданиях. Получил вертолет на Западе и свое натовское обозначение — Halo (ореол, сияние).
Входя в мощный Ми-26 через заднюю грузовую рампу, вы попадете в высокое помещение пятнадцатиметровой длины, создающее атмосферу кафедрального собора.
Серьезным испытанием для Ми-26 стала работа в 1986 г. при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Чтобы уменьшить пагубное влияние радиационного излучения, в кабинах была установлена защита из свинца. На Ми-26 выполнялись транспортные перевозки, а после соответствующего дооборудования с них стали выливать специальную клейкую жидкость, которая должна была связать на земле радиоактивную пыль и не дать ей разлетаться.
«Потолок» фюзеляжа Ми-26».
Так, на Ростовском заводе рабочие с помощью деревянных лопаток ободрали днища у двух Ми-26. Однако такая работа не могла не сказаться на человеческом здоровье, а вертолеты… На одной машине радиационный фон в конечном итоге превышал нормальный в 1,8 раза, и ее признали пригодной для проведения планового ремонта. Другой Ми-26 местами «фонил» в 10 раз больше нормы. Его еще раз пытались дезактивировать, но уже военные, однако эти усилия оказались тщетными, и вертолет в конце концов решили захоронить.
Внутренняя конструкция фюзеляжа Ми-26 с электрической проводкой.
Довелось Ми-26 поучаствовать в нескольких конфликтах, вспыхнувших на Кавказе. Первым стала начавшаяся еще в советские времена война между Азербайджаном и Арменией за Нагорный Карабах. Вертолеты выполняли полеты в интересах воинских подразделений своего округа, а также доставляли гуманитарные грузы местному населению и эвакуировали беженцев. Они часто попадали под огонь обеих враждующих сторон и неоднократно возвращались на базу с пробоинами. 3 марта 1992 г. один Ми-26 доставил в с. Гюлистан (Шаумяновский р-н Карабаха) 20 т муки и должен был вывезти обратно около 50 женщин и детей. Тяжелую машину прикрывал Ми-24.
Когда вертолеты уже подлетали к территории Армении, их атаковал не имевший опознавательных знаков Ми-8, который был отогнан «двадцатьчетверкой». Но пока Ми-24 занималась воздушным противником, Ми-26 поразила пущенная с земли ракета. Вертолет загорелся и упал возле азербайджанского села Сейдиляр, при этом погибли 12 человек, а остальные получили ранения различной тяжести. В том же месяце Ми-26 выполнили около 30 вылетов для эвакуации из Степанакерта личного состава и техники 366-го полка ОВС СНГ. Конфликт накалялся, и в конце весны вокруг н.п. Шуша разгорелись ожесточеннейшие бои. 12 мая в опасной зоне оказался Ми-26, перевозивший продовольствие для одной из частей ОВС СНГ. Вертолет был сбит огнем ПВО и упал на территорию, контролируемую армянами. Все 6 человек, находившиеся на его борту, погибли.
Довелось Ми-26 поучаствовать в нескольких конфликтах на Кавказе.
Ми-26 в Украине – пропащая судьба
После распада советского союза в распоряжении Министерства обороны Украины оказалось 28 Ми-26. Пока позволяло техническое состояние вертолетов, в части проводились полеты по плану боевой подготовки, позволявшие поддерживать у экипажей навыки управления тяжелой машиной. Заинтересованность в Ми-26 проявляло МЧС Украины, которому предполагалось передать несколько машин. Летом 1997 г. в аэропорту «Киев» (Жуляны) в рамках учений «Си Бриз-97» МЧС даже демонстрировало один Ми-26 в санитарном варианте, но полноправным владельцем тяжелых вертолетов это ведомство так и не стало.
После распада советского союза в распоряжении Министерства обороны Украины оказалось 28 Ми-26.
Наиболее заметным явлением в биографии украинских Ми-26 стало участие в миротворческой миссии ООН в бывшей Югославии. Их появлению на Балканах предшествовала работа двух аналогичных тяжеловозов, предоставленных ООН в начале 1995 г. российской фирмой «Эйр Тройка». Эти окрашенные в белый цвет вертолеты занимались доставками грузов для снабжения беженцев и перевозками людей, при этом они периодически обстреливались, что и привело к их отзыву.
На замену Украина направила пару Ми-26, также окрашенных в белый цвет. Машины входили в состав 15-го отдельного вертолетного отряда (ОВО) и базировались в столице Хорватии Загребе и приморском городе Сплит. С 29 июля 1995 г. по 14 февраля 1996 г. на них было выполнено 452 полета общей продолжительностью 467 часов, в которых перевезено 2172 т грузов и 2746 пассажиров. Обстрелы продолжались. В одном из полетов получил повреждение двигатель, который экипаж тут же выключил и совершил вынужденную посадку на одном работающем. При наземном осмотре выяснилось, что причиной инцидента стала угодившая в вертолет пуля. Украина была готова провести ротацию Ми-26, для чего подготовили еще две машины. Однако к тому времени объем грузовых перевозок существенно сократился, и дальнейшее пребывание очень дорогих вертолетов командование миротворческой операцией признало нецелесообразным.
Ми-26 в миротворческой миссии ООН.
К 1999 г. у всех украинских Ми-26 закончился календарный межремонтный ресурс. Для дальнейшего использования вертолетов требовалось проведение дорогостоящих работ, средств на которые в бюджете государства не нашлось, и эксплуатацию машин пришлось остановить. В настоящее время в Калинове находятся 17 Ми-26, еще 11 стоят на территории Конотопского авиаремонтного завода. Летчики 7-й бригады поддерживают свою квалификацию на Ми-8, и при возобновлении эксплуатации Ми-26 могут быть введены в строй на них.
К 1999 г. у всех украинских Ми-26 закончился календарный межремонтный ресурс.
Эта неординарная машина сполна познала славу «звезды» международных авиасалонов, стала обладателем мировых рекордов, однако после распада СССР и обвального снижения в постсоветских государствах затрат на оборону ее использование по первоначальному основному назначению резко снизилось, зато начался новый этап в биографии, связанный с коммерческим использованием на рынках дальнего зарубежья. Ми-26 продолжает строиться серийно. К настоящему времени в Ростове выпущено 288 таких вертолетов. Весьма актуальным для эксплуатируемых «двадцать шестых» является комплекс вопросов, связанных с продлением ресурса. У машин первых серий ресурс до первого ремонта не превышал 600 ч, сейчас для гражданских версий Ми-26 он доведен до 1200 ч, однако общий назначенный по-прежнему остается 8000 ч или 20 лет.
Особенности конструкции Ми-26
Ми-26 — вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Конструкция выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов.
Заднее левое шасси Ми-26.
Фюзеляж этого гиганта полумонококовой конструкции. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым — штурман-радиооператор; между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.
Хвостовая балка имеетя плоскую нижнюю поверхность для улучшения условий погрузки и выгрузки.
Хвостовая балка имеющая плоскую нижнюю поверхность для улучшения условий погрузки и выгрузки, переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором. Ми-26 оборудован внутри двумя электрическими лебедками.
Несущий винт восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей. У Ми-26 лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Окружная скорость концов лопастей 220м/с.
Несущий винт Ми-26 восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей.
Силовая установка Ми-26 состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной Д-136, установленных рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин).
Два турбовальных ГТД со свободной турбиной Д-136, установлены на Ми-26 рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой.
Длина двигателя 5.75м, ширина 1.4м, высота 1.13м, сухая масса 1050кг, чрезвычайная мощность двигателя 8500кВт, максимальная продолжительная мощность 6338кВт. Удельный расход топлива 0.206 кг/л.с.-ч.
Приборная панель Ми-26 крупным планом.
Вспомогательная силовая установка Ми-26 расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке.
Топливо содержится в 8 мягких баках общей емкостью 12000 л, расположенных под полом кабины, из которых поступает в два расходных бака, расположенных сверху двигателей.
Место первого летчика.
Навигационный комплекс для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, включает комбинированную курсовую систему, пилотажный командный прибор, автоматические радиокомпасы, радиотехническую систему ближней навигации, доплеровский измеритель скорости и угла сноса, антенно-фидерную систему, радиовысотомер. В состав установленного на Ми-26 пилотажного комплекса ПКВ-26-1 входят четырехканальный автопилот, система траекторного управления, система директорного управления, система гашения колебаний груза на внешней подвеске. Имеется метеорадиолокатор. Радиосвязная аппаратура включает командные УКВ-радиостанции, связную KB-радиостанцию, аварийную радиостанцию и самолетное переговорное устройство, бортовая телевизионная аппаратура с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске. Установлена магнитная система регистрации полетных данных, аппаратура речевых сообщений 65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете.
Место второго летчика.
Завершить нашу статью хочется основными модификациями вертолета-легенды Ми-26:
+ Ми-26 — первая серийная модификация;
+ Ми-26А — модификация с объединенной системой управления и навигации для автоматического захода на посадку и снижения в заданном месте;
+ Ми-26К — проектируемый тяжелый вертолет-кран;
+ Ми-26Л — летающая лаборатория;
+ Ми-26М — усовершенствованный вариант вертолета с новым несущим винтом с улучшенной аэродинамикой лопастей, новыми ГТД Д-127 ЗМКБ «Прогресс» мощностью по 10440 кВт, и усовершенствованным оборудованием;
+ Ми-26ПП — постановщик активных помех. Разработан в 1988 году в одном экземпляре;
+ Ми-26С — вертолёт для дезактивационных работ. Отличался наличием резервуара для дезактивирующей жидкости, системой опрыскивания под фюзеляжем;
Многоцелевой Ми-26.
+ Ми-26Т — гражданский транспортный вертолет, подобен военно-транспортному вертолету. Противопожарный вариант снабжен баком емкостью 7500 л для пожарогасящей жидкости;
+ Ми-26ТМ — вариант с подвесной кабиной для пилотирования при операциях с подвесным грузом;
+ Ми-26ТЗ — вертолет-топливозаправщик с дополнительными баками для топлива емкостью 14040 л и смазочных материалов — емкостью 1040 л; снабжен оборудованием для одновременной заправки топливом четырех самолетов или 10 автомашин;
+ Ми-26ТП — пожарный вертолет;
+ Ми-26ТС — сертифицированный по номерам летной годности СНГ вариант вертолета Ми-26;
+ Ми-27 — летающий командный пункт.
Ми-26 – единственный и неповторимый в своем роде.
Вот и подошла к завершению наша статья о Ми-26, где мы описали историю и основные моменты биографии «единственного и неповторимого» гиганта мирового вертолетостроения. На наших страницах мы обязательно представим еще одного отечественного представителя, которым можно гордится – самолет Ан-124. Спасибо за внимание, с вами была редакция Engine-Market. До скорых встреч…
По материалам web media
Редакция: Engine-Market
При использовании материаллов ссылка на портал Engine-Market.ua обязательна.
Количество читателей:
4150
engine-market.ua
|
|
|
содержание .. 20 21 22
Ми-26Т. ЛЕТНО — ТАКТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ми-26Т. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ Летно-тактические характеристики указаны при номинальных значениях технических характеристик двигателей. Если не оговорено особо, характеристики приведены в условиях международной стандартнойатмосферы (МСА), при отсутствии ветра, на уровне моря, для вертолета с закрытым грузовым люком, без внешней подвески, с установленным пылезащитным устройством (ПЗУ). Указаны приборные скорости полета. ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИ РАБОТЕ ДВУХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ ГРУЗОВ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ
При полетах с грузом на внешней подвеске рекомендуется выдерживать следующие
при наборе высоты……………………… 80- | ||||
zinref.ru
Ми-26Т. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
содержание .. 10 11 12 ..
Ми-26Т. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система вертолета состоит из топливных баков, трубопроводов, топливных агрегатов, приборов контроля и измерения количества топлива.
Основное топливо размещается в десяти мягких топливных баках, из которых восемь нижних баков (№1-№8) расположены под полом грузовой кабины фюзеляжа, а два расходных бака (№9 и №10) — заглавным редуктором над грузовой кабиной вертолета. Полная емкость основных топливных баков — 12 028 литров (3176 галлонов США), из которых может быть использовано 11 903 литра (3143 галлонаСША).
По выработке и измерению количества топлива баки делятся на следующие группы:
♦ I группа — баки №1, №6 и №7;
♦ II группа — баки №2, №3 и №8;
♦ отдельные предрасходные баки — баки №4 и №5;
♦ расходные баки — баки №9 и №10.
Каждый двигатель Д-136 питается от своей группы баков. Левый двигатель получает топливо из расходного бака №9 с помощью подкачивающего насоса, а правый двигатель — из расходного бака №10. Врасходные баки топливо поступает через блоки перекачивающих насосов из предрасходных баков: в бак №9 из бака №5, а в бак №10 из бака №4. В бак №5 топливо подкачивается блоком струйных насосов ипереливается самотеком из баков первой группы, а в бак №4 — из баков второй группы.
Во всех топливных баках установлены топливомеры, контролирующие уровни топлива в баках при расходе и заправке и связанные с электросхемой управления топливной системой.
Баки №4, 5, 9 и 10 имеют протестированный внутренний слой резины, который при соприкосновении с керосином разбухает и затягивает места аварийных пробоин. Для обеспечениявзрывобезопасности при аварийных повреждениях нижние топливные баки заполнены наполнителем из пенополиуретана.
В магистралях топливной системы установлены управляемые перекрывные электрокраны, которые обеспечивают управление схемой топливопитания двигателей Д-136, бортовой вспомогательнойустановки, заправки топливных баков и обеспечивают изменение схемы топливопитания при поражении или разрушении каких-либо агрегатов или трубопроводов.
Заправка топливных баков производится двумя способами:
♦ централизовано через штуцер бортовой заправки;
♦ через четыре заливные горловины.
Защита от переполнения баков топливом при заправке обеспечивается следующим:
♦ сигнализатор топливомера при наполнении соответствующего бака дает команду на
закрытие кранам заправки;
♦ поплавковые клапаны механически перекрывают магистраль заправки при переполнении баков;
♦ сигнализаторы давления при повышении давления в баках свыше 0,2 кгс/см2 (0,2
бара) дают команду на закрытие общему крану заправки.
|
|
Размещение топливной системы
|
|
III
1. Бортовая вспомогательная
силовая установка
2. Двигатели Д-13 6
3. Блок перепуска топлива
4. Узел перекачки на баке N 10
5. Узел перекачки на баке N 9
6. Топливный бак N 10
7. Дренажный бачок
8. Заливные горловины
9. Топливный бак N 9
10. Топливный бак N 7
11. Заливная горловина
12. Топливный бак N б
13. Топливный бак N 5
14. Сливной кран
15. Топливный бак N 4
16. Топливный бак N 3
17. Топливный бак N 2
18. Заливная горловина
19. Узел заправки топлива
20. Топливный бак N 1
21. Топливный бак N 8
Размещение топливной системы
|
I 13 12 11 |
|
9 23 24 25 |
42 44
29 43 42 41 28 40 29 39 38 31 37 33 36 35
Схема топливной системы принципиальная
33 32 31 30 29 28 27
1. Термоклапаны
2. Подача топлива к правому двигателю
3. Сигнализаторы давления
4. Подача топлива к левому двигателю
5. Блок перепуска топлива
6. Утепленный дренаж
7. Дренажный бачок
8. Поплавковый клапан заправки
9. Заливная горловина
10. Расходный бак № 9
11. Подкачивающий насос
12. Агрегат заправки и слива
13. Перекрывной кран
14. Управляемый клапан
15. Кран кольцевания расходных баков
16. Расходный бак № 10
17. Подача топлива к вспомогательной силовой установке
18. Подкачивающий насос
19. Общий кран заправки
20. Штуцер заправки топлива под давлением
21. Штуцер заправки дополнительных баков
22. Блок струйных насосов
23. Перекрывной кран заправки
24. Клапан перепуска топлива
25. Штуцер для подсоединения дополнительных топливных баков
26. Вывод дренажа в атмосферу
27. Бак №7
28. Гидроуправляемый клапан заправки
29. Межбаковый перелив
30. Бак №6
31. Клапан перелива
32. Труба перелива
33. Блок перекачивающих насосов
34. Бак №5
35. Сливной кран на левом борту
36. Сливной кран на правом борту
37. Бак №4
38. Труба перелива
39. Бак№3
40. Бак №2
41. Труба перелива
42. Поплавковый клапан
43. Бак№1
44. Бак №8
Схема топливной системы принципиальная
Управление заправкой осуществляется с пульта заправки, расположенного на левом борту вертолета рядом со штуцером централизованной заправки или с пульта №3 бортинженера, расположенногов кабине экипажа. Контроль заправки осуществляется по группам топливных баков с помощью световых табло на пульте заправки и индикаторов топливомеров на пульте №3 бортинженера.
|
|
1. Световые табло Р ВЕЛИКО давления топлива
2. Световые табло КРАН ОТКРЫТ открытого положения топливных кранов
3. Световые табло КРАН ЗАКРЫТ закрытого положения топливных баков
4. Переключатели ОТКР-ЗАКР топливных кранов
5. Переключатель НЕПОЛНАЯ-ПОЛНАЯ-ПОЛНАЯ+ДОП.БАКИ заправки баков
6. Световое табло КОНТРОЛЬ ЗАПРАВКИ баков
7. Кнопка КОНТРОЛЬ ЗАПРАВКИ баков
8. Переключатель БЕЛОЕ-ОТКЛ-СИНЕЕ включения освещения
Ми-26Т. Пульт заправки
Слив топлива из расходных баков №9 и №10 производится самотеком через сливной кран на левом борту, слив топлива из нижних топливных баков производится через краны на правом и левом бортах.
Приборы управления топливной системой находятся на пульте №3 бортинженера в кабине экипажа. Там же находятся индикаторы топливомеров, контролирующие расход топлива по группам топливныхбаков. Суммарный расход контролируется по индикатору, расположенному на правой панели приборной доски летчиков. Кроме того, на средней панели приборной доски летчиков и на пульте №3 бортинженера установлены сигнальные табло предупреждения об аварийном остатке топлива в расходных баках.
Применяемые топлива.
|
Российское топливо |
Зарубежное топливо |
|
ТС-1.РТ ГОСТ 10227-86 Т2 ГОСТ 10227-86 |
Jet A-1 DERD 2494 JP-4 DERD 2454 Jet В DERD 2486 |
|
|
Схема размещения органов управления и приборов контроля топливной системы в кабинах экипажа
1. Средняя панель приборной доски летчиков
2. Табло БАК № 9 ОСТАЛОСЬ 460КГ
3. Табло БАК №10 ОСТАЛОСЬ 460 КГ
4. Пульт №3 бортинженера
5. Переключатель ПОЖ КРАН левого двигателя
6. Табло КРАН ЗАКРЫТ левого двигателя
7. Табло Р включения подкачивающего насоса бака № 9
8. Выключатель НАСОС бака № 9
9. Переключатель РАСХОД-ЗАПРАВКА
10. Табло КРАН ЗАКРЫТ правого двигателя
11. Индикатор количества топлива в расходных баках
12. Переключатель ПОЖ КРАН правого двигателя
13. Табло Р включения подкачивающаго насоса бака №10
14. Табло ОСТАЛОСЬ 460 КГ топлива для левого двигателя
15. Табло ОСТАЛОСЬ 460 КГ топлива для правого двигателя
16. Выключатель НАСОС бака №10
17. Табло КРАН ЗАКРЫТ бака №10
18. Выключатель крана бака №10
19. Выключатель ОТКР-ЗАКР крана кольцевания
20. Выключатель ТОПЛИВОМЕР
21. Табло КРАН ОТКР крана кольцевания
22. Табло КРАН ОТКР крана перекачки
23. Табло Р включения перекачивающих насосов бака № 4
24. Выключатель ОТКР-ЗАКР крана перекачки
25. Выключатель 2 перекачивающих насосов бака № 4
26. Выключатель 1 перекачивающих насосов бака № 4
27. Индикатор количества топлива в баках № 4 и 5
28. Индикатор количества топлива в баках групп 1 и 2
29. Выключатель крана бака № 9
30. Табло Р включения перекачивающих насосов бака № 5
31. Выключатель 2 перекачивающих насосов бака № 5
32. Выключатель 1 перекачивающих насосов бака № 5
33. Кнопка КОНТРОЛЬ индикаторов топливомера
34. Табло КРАН ЗАКРЫТ бака № 9
35. Правая панель приборной доски летчиков
36. Светильники
37. Кнопка КОНТРОЛЬ СУММЫ индикатора топливомера
38. Индикатор суммарного топлива в баках
Схема размещения органов управления и приборов контроля топливной системы в кабинах экипажа
(спецификация к рисунку)
содержание .. 10 11 12 ..
zinref.ru