Ми-12 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, по классификации НАТО: Homer — «Гомер») — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.
В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН или создания позиционных районов, размещение которых планировалось на местности без дорог с твёрдым покрытием.
Конструкция
Учитывая опыт создания и эксплуатации вертолёта Як-24, в феврале 1958 года было издано постановление Совета Министров СССР о разработке проекта нового тяжёлого четырёхмоторного вертолёта. ОКБ Яковлева предложило вертолёт продольной схемы — Як-60, но работы по вертолёту не вышли дальше технического предложения из-за отказа ОКБ-115 от вертолётной тематики и закрытия его Ленинградского филиала с последовавшей переориентацией завода № 272. Разработка нового тяжёлого вертолёта была поручена ОКБ Миля. Первые изыскания по проекту сверхтяжёлого вертолёта, получившего заводское обозначение В-12, начались в 1959 году. Проектирование началось в 1963 году.
Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путём удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме. По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л. с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
Фюзеляж В-12 был выполнен в виде гигантского полумонокока. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. В хвостовой части фюзеляжа имелся силовой трап с боковыми створками, которые при раскрытии образовывали проём для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебёдок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал гигантский грузовой отсек с размерами: 28,15×4,4×4,4 м.
История
Первый полёт вертолёт совершил 10 июля 1968 года (лётчик-испытатель В. П. Колошенко). В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 — В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полёт 28 мая 1973 года (лётчик-испытатель Г. В. Алфёров).
Первый В-12 с регистрационным номером CCCP-21142/H-833 был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. За создание сверхгрузоподъёмного В-12 Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике (В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук»). Всего было построено два прототипа (в некоторых источниках упоминается третий прототип В-12, который якобы разбился во время испытаний, но эта информация никак не подтверждается). По некоторым данным причиной этой версии могли послужить искажённые слухи о неудачном первом полёте в июне 1967-го года, когда из-за чрезмерной чувствительности системы управления вибрация кабины пилотов была воспринята ею как управляющее воздействие, и вызвала раскачку вертолёта приведшую к жёсткой посадке с повреждением шасси. [1]
Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооружённых Сил успешно удовлетворялись вертолётами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена, и второй опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино. Первый опытный находится на хранении в подмосковном Томилине на территории Московского вертолётного завода.
В день рождения М. Л. Миля В-12 на территории Московского вертолётного завода был превращён в музей.
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Уголок неба
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
Интересные факты
В конце марта — в начале апреля 2009 года в СМИ появились сообщения, что американская компания Hotelicopter якобы строит первый в мире летающий отель, четырёхэтажный Отель-Вертолёт на 18 номеров
См. также
Примечания
Ссылки
wikipedia.green
Ми-12 — Википедия. Что такое Ми-12
В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, по классификации НАТО: Homer — «Гомер») — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.
В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН или создания позиционных районов, размещение которых планировалось на местности без дорог с твёрдым покрытием.
Конструкция
Учитывая опыт создания и эксплуатации вертолёта Як-24, в феврале 1958 года было издано постановление Совета Министров СССР о разработке проекта нового тяжёлого четырёхмоторного вертолёта. ОКБ Яковлева предложило вертолёт продольной схемы — Як-60, но работы по вертолёту не вышли дальше технического предложения из-за отказа ОКБ-115 от вертолётной тематики и закрытия его Ленинградского филиала с последовавшей переориентацией завода № 272. Разработка нового тяжёлого вертолёта была поручена ОКБ Миля. Первые изыскания по проекту сверхтяжёлого вертолёта, получившего заводское обозначение В-12, начались в 1959 году. Проектирование началось в 1963 году.
Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путём удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме. По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л. с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
Фюзеляж В-12 был выполнен в виде гигантского полумонокока. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. В хвостовой части фюзеляжа имелся силовой трап с боковыми створками, которые при раскрытии образовывали проём для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебёдок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал гигантский грузовой отсек с размерами: 28,15×4,4×4,4 м.
История
Первый полёт вертолёт совершил 10 июля 1968 года (лётчик-испытатель В. П. Колошенко). В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 — В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полёт 28 мая 1973 года (лётчик-испытатель Г. В. Алфёров).
Первый В-12 с регистрационным номером CCCP-21142/H-833 был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. За создание сверхгрузоподъёмного В-12 Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике (В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук»). Всего было построено два прототипа (в некоторых источниках упоминается третий прототип В-12, который якобы разбился во время испытаний, но эта информация никак не подтверждается). По некоторым данным причиной этой версии могли послужить искажённые слухи о неудачном первом полёте в июне 1967-го года, когда из-за чрезмерной чувствительности системы управления вибрация кабины пилотов была воспринята ею как управляющее воздействие, и вызвала раскачку вертолёта приведшую к жёсткой посадке с повреждением шасси.
Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооружённых Сил успешно удовлетворялись вертолётами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена, и второй опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино. Первый опытный находится на хранении в подмосковном Томилине на территории Московского вертолётного завода.
В день рождения М. Л. Миля В-12 на территории Московского вертолётного завода был превращён в музей.
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Уголок неба
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
Интересные факты
В конце марта — в начале апреля 2009 года в СМИ появились сообщения, что американская компания Hotelicopter якобы строит первый в мире летающий отель, четырёхэтажный Отель-Вертолёт на 18 номеров[2][3], и базой для него послужил один из экземпляров В-12, купленный, по утверждениям компании, ещё в 2004 году. Однако впоследствии выяснилось, что сообщения об этом проекте — всего лишь рекламный ход для привлечения внимания к некоему интернет-сервису, который был запущен примерно через неделю после этих сообщений.
См. также
Примечания
Ссылки
wiki.sc
Ми-12 Википедия
В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, по классификации НАТО: Homer — «Гомер») — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.
В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН или создания позиционных районов, размещение которых планировалось на местности без дорог с твёрдым покрытием.
Конструкция
Учитывая опыт создания и эксплуатации вертолёта Як-24, в феврале 1958 года было издано постановление Совета Министров СССР о разработке проекта нового тяжёлого четырёхмоторного вертолёта. ОКБ Яковлева предложило вертолёт продольной схемы — Як-60, но работы по вертолёту не вышли дальше технического предложения из-за отказа ОКБ-115 от вертолётной тематики и закрытия его Ленинградского филиала с последовавшей переориентацией завода № 272. Разработка нового тяжёлого вертолёта была поручена ОКБ Миля. Первые изыскания по проекту сверхтяжёлого вертолёта, получившего заводское обозначение В-12, начались в 1959 году. Проектирование началось в 1963 году.
Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путём удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме. По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л. с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
Фюзеляж В-12 был выполнен в виде гигантского полумонокока. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. В хвостовой части фюзеляжа имелся силовой трап с боковыми створками, которые при раскрытии образовывали проём для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебёдок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал гигантский грузовой отсек с размерами: 28,15×4,4×4,4 м.
История
Первый полёт вертолёт совершил 10 июля 1968 года (лётчик-испытатель В. П. Колошенко). В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 — В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полёт 28 мая 1973 года (лётчик-испытатель Г. В. Алфёров).
Первый В-12 с регистрационным номером CCCP-21142/H-833 был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. За создание сверхгрузоподъёмного В-12 Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике (В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук»). Всего было построено два прототипа (в некоторых источниках упоминается третий прототип В-12, который якобы разбился во время испытаний, но эта информация никак не подтверждается). По некоторым данным причиной этой версии могли послужить искажённые слухи о неудачном первом полёте в июне 1967-го года, когда из-за чрезмерной чувствительности системы управления вибрация кабины пилотов была воспринята ею как управляющее воздействие, и вызвала раскачку вертолёта приведшую к жёсткой посадке с повреждением шасси.[1]
Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооружённых Сил успешно удовлетворялись вертолётами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена, и второй опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино. Первый опытный находится на хранении в подмосковном Томилине на территории Московского вертолётного завода.
В день рождения М. Л. Миля В-12 на территории Московского вертолётного завода был превращён в музей.
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Уголок неба
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
Интересные факты
В конце марта — в начале апреля 2009 года в СМИ появились сообщения, что американская компания Hotelicopter якобы строит первый в мире летающий отель, четырёхэтажный отель-вертолёт на 18 номеров[2][3], и базой для него послужил один из экземпляров В-12, купленный, по утверждениям компании, ещё в 2004 году. Однако впоследствии выяснилось, что сообщения об этом проекте — всего лишь рекламный ход для привлечения внимания к некоему интернет-сервису, который был запущен примерно через неделю после этих сообщений.[4][5][6][7]
См. также
Примечания
Ссылки
wikiredia.ru
Ми-12 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, по классификации НАТО: Homer — «Гомер») — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.
В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН или создания позиционных районов, размещение которых планировалось на местности без дорог с твёрдым покрытием.
Конструкция
Учитывая опыт создания и эксплуатации вертолёта Як-24, в феврале 1958 года было издано постановление Совета Министров СССР о разработке проекта нового тяжёлого четырёхмоторного вертолёта. ОКБ Яковлева предложило вертолёт продольной схемы — Як-60, но работы по вертолёту не вышли дальше технического предложения из-за отказа ОКБ-115 от вертолётной тематики и закрытия его Ленинградского филиала с последовавшей переориентацией завода № 272. Разработка нового тяжёлого вертолёта была поручена ОКБ Миля. Первые изыскания по проекту сверхтяжёлого вертолёта, получившего заводское обозначение В-12, начались в 1959 году. Проектирование началось в 1963 году.
Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путём удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме. По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л. с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
Фюзеляж В-12 был выполнен в виде гигантского полумонокока. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. В хвостовой части фюзеляжа имелся силовой трап с боковыми створками, которые при раскрытии образовывали проём для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебёдок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал гигантский грузовой отсек с размерами: 28,15×4,4×4,4 м.
Видео по теме
История
Первый полёт вертолёт совершил 10 июля 1968 года (лётчик-испытатель В. П. Колошенко). В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 — В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полёт 28 мая 1973 года (лётчик-испытатель Г. В. Алфёров).
Первый В-12 с регистрационным номером CCCP-21142/H-833 был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. За создание сверхгрузоподъёмного В-12 Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике (В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук»). Всего было построено два прототипа (в некоторых источниках упоминается третий прототип В-12, который якобы разбился во время испытаний, но эта информация никак не подтверждается). По некоторым данным причиной этой версии могли послужить искажённые слухи о неудачном первом полёте в июне 1967-го года, когда из-за чрезмерной чувствительности системы управления вибрация кабины пилотов была воспринята ею как управляющее воздействие, и вызвала раскачку вертолёта приведшую к жёсткой посадке с повреждением шасси.[1]
Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооружённых Сил успешно удовлетворялись вертолётами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена, и второй опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино. Первый опытный находится на хранении в подмосковном Томилине на территории Московского вертолётного завода.
В день рождения М. Л. Миля В-12 на территории Московского вертолётного завода был превращён в музей.
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Уголок неба
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
Интересные факты
В конце марта — в начале апреля 2009 года в СМИ появились сообщения, что американская компания Hotelicopter якобы строит первый в мире летающий отель, четырёхэтажный Отель-Вертолёт на 18 номеров[2][3], и базой для него послужил один из экземпляров В-12, купленный, по утверждениям компании, ещё в 2004 году. Однако впоследствии выяснилось, что сообщения об этом проекте — всего лишь рекламный ход для привлечения внимания к некоему интернет-сервису, который был запущен примерно через неделю после этих сообщений.[4][5][6][7]
См. также
Примечания
Ссылки
wiki2.red
Ми-12 — ВиКи
В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, по классификации НАТО: Homer — «Гомер») — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.
В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН или создания позиционных районов, размещение которых планировалось на местности без дорог с твёрдым покрытием.
Конструкция
Учитывая опыт создания и эксплуатации вертолёта Як-24, в феврале 1958 года было издано постановление Совета Министров СССР о разработке проекта нового тяжёлого четырёхмоторного вертолёта. ОКБ Яковлева предложило вертолёт продольной схемы — Як-60, но работы по вертолёту не вышли дальше технического предложения из-за отказа ОКБ-115 от вертолётной тематики и закрытия его Ленинградского филиала с последовавшей переориентацией завода № 272. Разработка нового тяжёлого вертолёта была поручена ОКБ Миля. Первые изыскания по проекту сверхтяжёлого вертолёта, получившего заводское обозначение В-12, начались в 1959 году. Проектирование началось в 1963 году.
Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путём удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме. По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л. с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
Фюзеляж В-12 был выполнен в виде гигантского полумонокока. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. В хвостовой части фюзеляжа имелся силовой трап с боковыми створками, которые при раскрытии образовывали проём для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебёдок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал гигантский грузовой отсек с размерами: 28,15×4,4×4,4 м.
История
Первый полёт вертолёт совершил 10 июля 1968 года (лётчик-испытатель В. П. Колошенко). В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 — В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полёт 28 мая 1973 года (лётчик-испытатель Г. В. Алфёров).
Первый В-12 с регистрационным номером CCCP-21142/H-833 был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. За создание сверхгрузоподъёмного В-12 Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике (В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук»). Всего было построено два прототипа (в некоторых источниках упоминается третий прототип В-12, который якобы разбился во время испытаний, но эта информация никак не подтверждается). По некоторым данным причиной этой версии могли послужить искажённые слухи о неудачном первом полёте в июне 1967-го года, когда из-за чрезмерной чувствительности системы управления вибрация кабины пилотов была воспринята ею как управляющее воздействие, и вызвала раскачку вертолёта приведшую к жёсткой посадке с повреждением шасси.[1]
Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооружённых Сил успешно удовлетворялись вертолётами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена, и второй опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино. Первый опытный находится на хранении в подмосковном Томилине на территории Московского вертолётного завода.
В день рождения М. Л. Миля В-12 на территории Московского вертолётного завода был превращён в музей.
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Уголок неба
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
Интересные факты
В конце марта — в начале апреля 2009 года в СМИ появились сообщения, что американская компания Hotelicopter якобы строит первый в мире летающий отель, четырёхэтажный Отель-Вертолёт на 18 номеров[2][3], и базой для него послужил один из экземпляров В-12, купленный, по утверждениям компании, ещё в 2004 году. Однако впоследствии выяснилось, что сообщения об этом проекте — всего лишь рекламный ход для привлечения внимания к некоему интернет-сервису, который был запущен примерно через неделю после этих сообщений.[4][5][6][7]
См. также
Примечания
Ссылки
www.xn--b1aeclack5b4j.xn--j1aef.xn--p1ai
Вертолёт В-12 (Ми-12): непревзойдённый шедевр
Даже в наше время он не то чтобы впечатляет, он ошеломляет. Особенно если попасть внутрь. Эмоции от ощущения себя внутри этого громадного аппарата захлестывают просто потому, что понимаешь, что ЭТО могло не просто летать, а еще и с пользой. В общем, восторг.
Да, в наше время огромные самолеты не новинка. Привыкли уже. Но вертолет… Даже так: Вертолет. Но — по порядку.
Все началось в далеком 1959 году, когда воедино сошлись интересы народного хозяйства и вооруженных сил, которые нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и ОКБ Миля, в котором не считали тогдашний тяжеловоз Ми-6 вершиной прогресса.
В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло.
В ОКБ Миля наоборот, сумели представить убедительные доводы в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова.
Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82 в любые, самые недоступные части нашей страны.
Во главе проекта была поставлена группа во главе с заместителем главного конструктора Н. Т. Русановича, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко. Ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.
Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием.
В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по тактико-техническим требованиям. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.
По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. И в 1962 г. специалисты ОКБ решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.
Натурный испытательный стенд окончательного варианта вертолета В-12
В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.
В начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.
В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходный силовых установок.
В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем — штурман и бортрадист.
Грузовой отсек, вид от входа в кабину экипажа
Общий план первого этажа кабины экипажа
Места первого и второго пилотов
Рабочее место бортэлектрика
Место бортинженера
Второй этаж — астроотсек
Рабочее место штурмана
Место радиста
Сверхнововведение для 60-х годов прошлого века. Это визир камеры вертикального обзора для посадки в плохоосвещенных местах.
Пассажирские места. Например, для сопровождающих груз лиц
В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.
Вертолет был оборудован современными пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Существенно упростить пилотирование В-12 должны были четырехканальный автопилот и система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта.
27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках.
С декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12. Он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.
Осенью 1968 г. в Летно-исследовательском институте начался первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета.
Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция «Лоция», подвесные топливные баки и т.п.
Кроме того, на В-12 были опробованы вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6 новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем).
22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В. П. Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м.
Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М. Л. Миля.
Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М. Л. Миля второй раз было награждено Призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.
В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, в ходе которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем.
Вертолет показал хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и выключенным автопилотом, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины.
Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом.
Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12.
В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.
В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже, где был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.
«Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно снять шляпу, — заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И. И. Сикорского — Сергей Сикорский, вице-президент «Сикорский Корпорэйшн». — Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени…»
К сожалению, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей.
Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Второй экземпляр отличался от первого, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами.
Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г. В. Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний.
В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй передали в музей ВВС в Монино.
Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, — обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения — к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет.
Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена).
Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.
Сказать, что работа была сделана зря, нельзя. Разработка В-12 позволила как минимум, доказать целесообразность использования метода удвоения винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.
Летно-технические характеристики вертолета В-12:
Габаритные размеры:
диаметр несущего винта — 35 м
длина — 37 м, ширина — 34 м
высота — 12,5 м
Масса вертолета:
пустого — 69 100 кг
нормальная взлетная — 97 000 кг
максимальная взлетная — 105 000 кг
Силовая установка — 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 6500 л.с./4847 кВт.
Максимальная скорость вертолета — 260 км/ч, крейсерская — 240 км/ч.
Практический потолок — 3 500 м.
Практическая дальность полета — 500 км, перегоночная — 1000 км.
Экипаж машины — 6 чел.
Пассажировместимость — 196 чел.
Полезная нагрузка нормальная — 20 000 кг груза, максимальная — до 25 000 кг.
Источник:
— Михеев В. Р. Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля. 50 лет.
/Роман Скоморохов, topwar.ru/
army-news.ru
12 — это… Что такое Ми-12?
| Ми-12 | |
|---|---|
| Назначение: | транспортный, прототип |
| Первый полёт: | 10 июля 1968 года |
| Всего построено: | 2 |
| Производитель: | ОКБ М. Л. Миля |
| Размеры | |
| Диаметр несущего винта: | 2 x 35,00 м |
| Длина фюзеляжа: | 37,00 м |
| Высота с вращ. винтами: | 12,50 м |
| Масса | |
| Пустой: | 69 100 кг |
| Норм. взлётная: | 97 000 кг |
| Макс. взлётная | 105 000 кг |
| Силовая установка | |
| Двигатель: | 4 × ГТД Д-25ВФ |
| Мощность: | 6497(одного) л. с. |
| Характеристики | |
| Экипаж: | 6 чел. |
| Пассажиров: | 196 чел. |
| Крейсерская скорость: | 240 км/ч |
| Макс. скорость: | 260 км/ч |
| Дальность полёта: | 1000 км |
| Практический потолок: | 3500 м |
В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer — по классификации НАТО) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.
В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием.
Конструкция
Первые изыскания по проекту сверхтяжелого вертолета, получившего заводское обозначение В-12, начались в 1959 году. Проектирование началось в 1963 году.
Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путем удвоения винтомоторных групп (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления) Ми-6, уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме. По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
Фюзеляж В-12 был выполнен в виде гигантского полумонокока. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. В хвостовой части фюзеляжа имелся силовой трап с боковыми створками, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал гигантский грузовой отсек с размерами: 28,15 х 4, 4×4,4 м.
История
Первый полет вертолёт совершил 10 июля 1968 года (лётчик-испытатель В. П. Колошенко). В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 — В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полет 28 мая 1973 года (лётчик-испытатель Г. В. Алфёров).
Первый В-12 с регистрационным номером CCCP-21142/H-833 был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. За создание сверхгрузоподъемного В-12 Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике (В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжелые американские вертолеты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук»). Всего было построено два прототипа (в некоторых источниках упоминается третий прототип В-12, который якобы разбился во время испытаний, но эта информация никак не подтверждается).
Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъемности, благодаря созданию к тому времени более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена, и второй опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино. Первый опытный находится на хранении в подмосковных Панках на территории МВЗ, на вечной стоянке.
В день рождения М. Л. Миля В-12 на территории Московского вертолётного завода был превращён в музей.
Интересные факты
В конце марта — в начале апреля 2009 года в СМИ появились сообщения, что американская компания Hotelicopter якобы строит первый в мире летающий отель, четырёхэтажный Отель-Вертолёт на 18 номеров[1][2], и базой для него послужил один из экземпляров В-12, купленный, по утверждениям компании, ещё в 2004 году. Однако впоследствии выяснилось, что сообщения об этом проекте — всего лишь рекламный ход для привлечения внимания к интернет-сервису hotelicopter.com, который был запущен примерно через неделю после этих сообщений.[3][4][5][6] На самом деле было построено всего 2 вертолета В-12, из которых один хранится на территории МВЗ имени М. Л. Миля в Томилино, а второй находится в экспозиции авиационного музея в Монино.
См. также
Примечания
Ссылки
dic.academic.ru