Содержание

Самолёт Як-42Д VIP на 40 мест: характеристики, фото, возможность аренды.

Пассажирский самолет Як-42 предназначен для использования на авиалиниях средней протяженности и на сегодняшний день является одной из самых актуальных и перспективных машин в российской авиации.

В конце 1972 года в ОКБ А.С. Яковлева приступили к разработке самолета, который мог бы стать достойной заменой Ил-18 и Ту-134. Первый вариант модели Як-42 был построен с прямым крылом, и 7 марта 1975 года были проведены летные испытания. Несмотря на то, что испытания прошли успешно, конструкция Як-42 подверглась дальнейшей доработке. Прямое крыло имело больший коэффициент подъемной силы, но скорость самолета не превышала 680 км/ч. Вскоре была выпущена машина со стреловидным крылом, скорость которой достигала 800 км/ч. 22 декабря 1980 года состоялся первый полет с пассажирами на борту, а с 1981 года самолет вышел на международные авиалинии.

Як-42 стал первым российским самолетом, прошедшим полную международную сертификацию и допущенным к полетам без ограничений во всех европейских государствах. Як-42 с успехом эксплуатируется на международных линиях в более чем 130 странах мира даже после ужесточения норм ИКАО по шуму и эмиссии двигателя.

После первых же полетов летчиками-испытателями были отмечены отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость управления самолетом. Приборы самолетовождения обеспечивают безопасность полетов ночью и в сложных метеоусловиях. В отличие от тяжелого Ил-86, Як-42 не нуждается в новых взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках, что позволяет использовать его практически на любых аэродромах. По данным ФАИ, Як-42 имеет самые высокие показатели безопасности полетов.

Изначально Як-42 был рассчитан на 120 пассажирских мест эконом-класса. VIP-вариант самолета имеет 4 салона: отдельный кабинет для VIP-пассажира и зал для совещаний с диванами, мягкими креслами и удобными столами, а также два салона для сопровождающих лиц, оборудованные комфортными креслами. Во время полета пассажиры могут обсудить деловые вопросы или просто отдохнуть перед предстоящей встречей или конференцией. По уровню оформления салона Як-42 считается самым роскошным среди всех российских самолетов и превосходит ряд европейских аналогов.

Як-42 – идеальный самолет для перевозки групп от 20 до 40 человек в салонах VIP-класса.

Как выбрать лучшие места на Як-42: схема салона, описание самолета

Подписаться Рекламa на статье 0 0

В настоящие дни редко можно услышать о полете на Як-42. Сейчас их продолжают эксплуатировать в основном низкобюджетные отечественные перевозчики и фирмы, занимающиеся VIP-перевозками. И если компоновка салона частных фирм подгоняется под заказчика (либо владельца данного ВС), то схема салона Як-42 остальных авиакомпаний практически совпадает.

Разработка самолета началась в 1972 году с подачи «Аэрофлота», который надеялся заменить данной моделью Ил-18 и Ту-134. Однако со своей задачей он не справился и постепенно был выведен из авиапарка национального перевозчика Российской Федерации.

История создания Як-42

Трехдвигательный самолет был основан на моделях Як-40. Два двигателя по бокам задней части фюзеляжа и один сверху, включая воздухозаборник в форкиле. Основное оперение было разработано в виде буквы Т, а оперение хвоста в виде стрелы (стреловидное). Шасси спроектировали со спаренными колёсами на всех опорах. Фюзеляж самолета цельнометаллический, а сам самолет можно охарактеризовать как низкоплан.

Международная авиационная выставка Ле Бурже в 1977 г. представила Як-42 всем странам. В этом же году началось серийное производство. «Аэрофлот» запустил пассажирские перевозки на Як-42 только к концу 1980 г. Однако после двухгодичной эксплуатации случилась катастрофа, которая прикрыла на время выпуск. А после катастрофы 2011 года около пятнадцати авиакомпаний прекратили полеты на данном типе воздушного судна.

Общие сведения о ВС

Несмотря на то что Як-42 так и не заменил Ту-134, как предполагалось, некоторые компании до сих пор используют его в своей полетной программе.

На крейсерской высоте до 9 тысяч метров самолет может развивать максимальную скорость в 700 километров/ч. Высота судна небольшая — 9,8 метра, в длину Як-42 всего 36 метров. Для управления ВС необходимы два летчика, а также кабина оборудована для одного бортмеханика. Вместимость пассажирской кабины начинается от 39 человек и заканчивается 120, эта же цифра самая распространенная среди авиакомпаний. Отличительной чертой пассажирского салона является нумерация кресел с помощью букв кириллицы.

Какие авиакомпании эксплуатируют данный тип ВС?

На 2017 год Як-42 находится в эксплуатации у трех российских авиакомпаний.

«КрасАвиа» владеет парком Як-42 из девяти самолетов, «Саратовские авиалинии» — из пяти — и «Ижавиа» используют 10 самолетов. Общее количество Як-42 среди коммерческих и пассажирских перевозок составляет тридцать пять самолетов. «Газпром авиа» только два года назад вывел свои семь штук.

За границей данный тип ВС эксплуатируются военно-воздушными силами Китая, в количестве двух штук. Як-42 находится в лизинге у Ирана и Пакистана, а также во владении у КНР — восемь штук и у Кубы — четыре.

Схема салона Як-42 в одноклассовой компоновке

Во всех российских компаниях-эксплуатантах данная модель находится в одинаковых компановках. Самая интересная и отличительная черта самолета это то, что входить пассажирам в него нужно не с левой боковой части фюзеляжа, а сзади. Под хвостовым оперением находится основной аварийный выход, он же главная сервисная дверь.

По схеме салона самолета Як-42 всего можно насчитать 20 рядов. Первый ряд начинается так же, как и на других типах ВС, в носовой части.

Здесь, по отзывам, лучшие места Як-42, схема салона предполагает перед пассажиром только наличие перегородки, то есть никто не опустит спинку кресла во время полета. Пространство для вытягивания ног есть, но небольшое, из-за впереди стоящей стены. Хотя сидеть в первом ряду намного просторнее. Минусом таких мест является туалетная комната, которая находится прямо за этой стеной. Поэтому крайние места В и Г будут очень неудобными, ведь именно рядом с ними будет толпиться народ, находясь в очереди.6-й ряд совершенно некомфортен из-за наличия позади перегородки аварийного выхода, поэтому спинки кресел тут зафиксированы в вертикальном положении на протяжении всего полета. В 7-м ряду по схеме салона лучшие места Як-42, так как находятся непосредственно у аварийного выхода. Здесь много пространства для вытягивания ног, и спереди не будет мешать откинутая спинка кресла. Но минусом будет запрет размещения на такой большой территории ручной клади, а также вид из иллюминатора будет частичным.

За 13-м рядом также находится аварийный люк, поэтому спинки этого ряда заблокированы. Зато у 14-го ряда полное преимущество на комфортный полет и те же самые минусы запрета на расположение ручной клади в ногах. Таким образом, кресла 14-го ряда имеют по схеме салона лучшие места Як-42. В 19-м ряду крайние места В и Г будут неудобны, так как туалетная комната находится в непосредственной близости, и все звуки смыва, запахи, а также толпящиеся очереди создают дискомфорт для отдыха.

Самый плохой вариант для посадки — это 20-й ряд, ведь сразу позади стена туалета, из-за которой спинка кресла не будет откидываться. Плюс излишние шумы в хвостовой части создаются из-за наличия двигателей.

Як-42 в двуклассовой компоновке

Безусловно, комфортабельные кресла бизнес-класса являются лучшими местами салона схемы Як-42. Салон экономического класса оставляет за собой 100 кресел, а бизнес-класс вмещает 16 и тянется с первого по четвертый ряды. По два кресла с каждой стороны фюзеляжа. Но нумерация эконом-класса начинается с цифры семь и заканчивается двадцатым рядом.

В таком виде первый ряд бизнеса с его крайними местами Б и Г будет иметь небольшие минусы в наличии туалетной комнаты за впереди стоящей перегородкой. Шумы и лишняя суета исходят из кухонной стойки, а также запрет на размещение ручной клади в ногах. 7-й и 14-й ряды экономического класса имеют те же преимущества в дополнительном месте для ног, являясь по схеме салона лучшими местами Як-42.

В Саратове последний Як-42 по ночным улицам перегнали на вечную стоянку

Вчера, 3 января, ночью в Саратове состоялась спецоперация по перемещению самолета Як-42Д на место постоянной стоянки в качестве памятника. Сотрудники службы спасения Саратовской области с помощью БТР отбуксировали борт RA-42344 с территории бывшего аэропорта «Саратов-Центральный» на площадь перед бывшим зданием аэровокзала.

На время транспортировки перекрывали движение по улицам Жуковского и Аэропорт. Як-42Д установили симметрично относительно Ан-24, который уже находится на площади в качестве памятника гражданской авиации. Крылья пришлось отрезать, их установят на место позже.

Ранее мы уже писали, что площадь перед зданием бывшего аэропорта выбрана в качестве места установки последнего оставшегося в Саратове самолета (модель массово производили на бывшем авиационном заводе).

RA-42344 начинал свою летную карьеру в 1987 году в Литовском управлении гражданской авиации СССР и до 2000 года эксплуатантом самолета были FlyLAL («Литовские авиалинии»). Затем борт вернулся в Россию, а в 2012 году —в родной город, его купили «Саратовские авиалинии». Самолет списали в 2019 году уже после лишения «Саратовских авиалиний» сертификата эксплуатанта из-за автокатастрофы в Подмосковье. Это последний уцелевший борт, остальные списанные самолеты этой модели порезали на металл. В конце прошлого года спикер Госдумы Вячеслав Володин сделал то, чего не смогли в областном правительстве за три года: выкупил самолет и передал его в подарок городу в память о бывшем Саратовском авиационном заводе. Подробнее об истории «выкупа» Як-42Д можно прочитать по ссылке.

1 / 2

Як 42 количество посадочных мест.

ИжАвиа

Среднемагистральные пассажирские авиационные перевозки всегда пользуются большим спросом. В середине 70-х годов основной самолет такого класса Ту-134 устарел, и в связи с этим была принята программа по разработке нового самолета для его замены. Им стал ЯК-42. Надо сказать, что 1975 год разработки — это очень современное значение для авиации даже в США и Европе. Например, самолеты McDonnell Douglas DC-9 разработаны в начале 60-х годов. Их выпущено тысячи единиц (в основном в виде модификаций Boening-717 и других), и снимать их с эксплуатации никто не собирается. ЯК-42 за более чем 30 лет производства было собрано более 250 единиц.

Основные тактико-технические характеристики ЯК-42

  • Максимальный взлетный вес — 57000 кг;
  • Максимальный посадочный вес — 51 т4
  • Масса пустого не заправленного самолета — 31,5 т;
  • Расход топлива — 3,1 т/час;
  • Дальность полета — 2500-2900 км;
  • Пассажировместимость — 120 мест;
  • Практический потолок — 9100 м;
  • Крейсерская скорость — 700 км/ч;
  • Максимальная скорость — 810 км/ч.

Максимальная полезная нагрузка самолета — 25 тонн. В перегоночном режиме самолет может преодолевать значительно расстояния более 3000 км. Также его можно использовать для перевозки различных грузов, но никаких других модификаций, кроме основной пассажирской версии, выпущено не было.

Первый самолет с турбовентиляторными двигателями

ЯК-42 посчастливилось стать первым отечественным пассажирским самолетом с турбовентиляторными двигателями. Турбовентиляторный двигатель — это гибрид турбореактивного двигателя с внешним пропеллером. Вал турбины вращает внутренний турбокомпрессор и внешний вентилятор, что увеличивает общую тягу двигателя. Просто реактивный двигатель без пропеллера малоэффективен на низких скоростях.

Турбовентиляторный двигатель имеет корпус в виде коаксиальной трубы. В пространство между трубами воздух нагнетается с помощью внешнего вентилятора, что не только увеличивает тягу, но и еще очень важно для охлаждения. Турбовентиляторные двигатели надежны, имеют высокий мотор-ресурс.

На ЯК-42 установлены двигатели с высокой степенью двухконтурности (Д-36). Под этим параметром понимается соотношение нагнетаемых объемов воздуха в камере сгорания и во внешнем холодном контуре. Чем больше это соотношение — тем выше КПД двигателя. На ЯК-42 соотношение объемов 5,4, что обеспечивает самолету хорошую экономичность. Еще одно преимущество двухконтурной схемы — низкий шум за счет снижения давления газов на выходе из сопла.

Правильность использования турбовентиляторных двигателей на пассажирских самолетах подтвердилась временем. Именно этот тип двигателя является основным для самолетов Boeing и производит его фирма Rolls-royce.

Особенности конструкции самолета ЯК-42

Конструкция ЯК-42 — простая, надежная и утилитарная. В ней убраны многие излишества, но не в ущерб надежности. Кстати, изначально лайнер предполагалось производить на экспорт в значительных масштабах, поэтому себестоимость машины не могла быть слишком высокой. Применены простые отделочные материалы салона. Багажные полки не имеют крышек. Шасси — трехопорное унифицированной конструкции. Каждая опора имеет по две и 4 одинаковые покрышки. Общее число колес — 12.

Среднемагистральные перевозки часто выполняются на аэродромах с не самым лучшим техническим оснащением. Взлет ЯК-42 может осуществляться с любых аэродромов с твердым покрытием. Ему даже не требуется трап, поскольку он встроен в дверь. Требования к освещению ВПП определяются установленным на самолет навигационным электронным оборудованием. На самолет ЯК-42 может быть установлено любое электронное оборудование. Бортовая сеть имеет стандартные для авиации 200 вольт переменного тока с частотой 400 Гц. Электронное навигационное и связное оборудование в значительной степени унифицировано и просто устанавливается. Сейчас такие доработки делаются усилиями частных авиакомпаний без участия завода-производителя самолета.

Пилотирование осуществляется двумя пилотами вместо четырех. Это тоже дополнительно снижает стоимость эксплуатации. Аэродинамическая схема ЯК-42 — низкоплан с хвостовым расположением всех трех двигателей. Крыло сильно смещено назад. В небе (вид снизу) самолет отлично узнаваем с большого расстояния.

Системы безопасности, дублирование жизненно важных элементов

Уборка шасси осуществляется гидроцилиндрами с питанием от штатной гидросистемы. От нее же питается гидропривод стабилизаторов вертикального руля и закрылков. Бесперебойная работа этих систем имеет ключевое значение для безопасности. В случае нарушения давления в гидравлическом контуре, самолет окажется неуправляемым, поэтому гидросистема имеет огромный запас прочности и полностью независимый резервный контур. Аварийная гидросистема питается от аккумуляторов и имеет два резервных гидронасоса.

Помимо системы управления дублирована топливная система. На ЯК-42 пошли по пути установки простой топливной системы с тремя раздельными баками. Каждый из них имеет трубопроводы к трем двигателям. В случае локального повреждения магистралей, баков или отказа двигателя выполняется ручное переключение и (или) объединение магистралей с помощью кранов с электромагнитным управлением.

Для питания бортового электрооборудования и заряда аккумуляторов предусмотрена вспомогательная силовая установка, представляющая собой авиационный двигатель небольшой мощности. Он расположен в хвостовом отсеке рядом с тремя основными двигателями.

Производство ЯК-42 и дальнейшая эксплуатация

В массовое производство ЯК-42 не пошел ввиду объективных экономических сложностей 80-х и 90-х годов. За более чем 25-и летний период производства было собрано около 180 самолетов. Внутри России основными эксплуатантами являются Саратовские и Ижевские авиалинии (ИжАвиа).

В настоящие дни редко можно услышать о полете на Як-42. Сейчас их продолжают эксплуатировать в основном низкобюджетные отечественные перевозчики и фирмы, занимающиеся VIP-перевозками. И если компоновка салона частных фирм подгоняется под заказчика (либо владельца данного ВС), то схема салона Як-42 остальных авиакомпаний практически совпадает.

Разработка самолета началась в 1972 году с подачи «Аэрофлота», который надеялся заменить данной моделью Ил-18 и Ту-134. Однако со своей задачей он не справился и постепенно был выведен из авиапарка национального перевозчика Российской Федерации.

История создания Як-42

Трехдвигательный самолет был основан на моделях Як-40. Два двигателя по бокам задней части фюзеляжа и один сверху, включая воздухозаборник в форкиле. Основное оперение было разработано в виде буквы Т, а оперение хвоста в виде стрелы (стреловидное). Шасси спроектировали со спаренными колёсами на всех опорах. Фюзеляж самолета цельнометаллический, а сам самолет можно охарактеризовать как низкоплан.

Международная авиационная выставка Ле Бурже в 1977 г. представила Як-42 всем странам. В этом же году началось серийное производство. «Аэрофлот» запустил пассажирские перевозки на Як-42 только к концу 1980 г. Однако после двухгодичной эксплуатации случилась катастрофа, которая прикрыла на время выпуск. А после катастрофы 2011 года около пятнадцати авиакомпаний прекратили полеты на данном типе

Общие сведения о ВС

Несмотря на то что Як-42 так и не заменил Ту-134, как предполагалось, некоторые компании до сих пор используют его в своей полетной программе.

На крейсерской высоте до 9 тысяч метров самолет может развивать максимальную скорость в 700 километров/ч. Высота судна небольшая — 9,8 метра, в длину Як-42 всего 36 метров. Для управления ВС необходимы два летчика, а также кабина оборудована для одного бортмеханика. Вместимость пассажирской кабины начинается от 39 человек и заканчивается 120, эта же цифра самая распространенная среди авиакомпаний. Отличительной чертой пассажирского салона является нумерация кресел с помощью букв кириллицы.

Какие авиакомпании эксплуатируют данный тип ВС?

На 2017 год Як-42 находится в эксплуатации у трех российских авиакомпаний. «КрасАвиа» владеет парком Як-42 из девяти самолетов, «Саратовские авиалинии» — из пяти — и «Ижавиа» используют 10 самолетов. Общее количество Як-42 среди коммерческих и пассажирских перевозок составляет тридцать пять самолетов. «Газпром авиа» только два года назад вывел свои семь штук.

За границей данный тип ВС эксплуатируются военно-воздушными силами Китая, в количестве двух штук. Як-42 находится в лизинге у Ирана и Пакистана, а также во владении у КНР — восемь штук и у Кубы — четыре.

Схема салона Як-42 в одноклассовой компоновке

Во всех российских компаниях-эксплуатантах данная модель находится в одинаковых компановках. Самая интересная и отличительная черта самолета это то, что входить пассажирам в него нужно не с левой боковой части фюзеляжа, а сзади. Под хвостовым оперением находится основной аварийный выход, он же главная сервисная дверь.

По схеме салона самолета Як-42 всего можно насчитать 20 рядов. Первый ряд начинается так же, как и на других типах ВС, в носовой части. Здесь, по отзывам, лучшие места Як-42, схема салона предполагает перед пассажиром только наличие перегородки, то есть никто не опустит спинку кресла во время полета. Пространство для вытягивания ног есть, но небольшое, из-за впереди стоящей стены. Хотя сидеть в первом ряду намного просторнее. Минусом таких мест является туалетная комната, которая находится прямо за этой стеной. Поэтому крайние места В и Г будут очень неудобными, ведь именно рядом с ними будет толпиться народ, находясь в очереди.

6-й ряд совершенно некомфортен из-за наличия позади перегородки аварийного выхода, поэтому спинки кресел тут зафиксированы в вертикальном положении на протяжении всего полета. В 7-м ряду по схеме салона лучшие места Як-42, так как находятся непосредственно у аварийного выхода. Здесь много пространства для вытягивания ног, и спереди не будет мешать откинутая спинка кресла. Но минусом будет запрет размещения на такой большой территории ручной клади, а также вид из иллюминатора будет частичным.

За 13-м рядом также находится аварийный люк, поэтому спинки этого ряда заблокированы. Зато у 14-го ряда полное преимущество на комфортный полет и те же самые минусы запрета на расположение ручной клади в ногах. Таким образом, кресла 14-го ряда имеют по схеме салона лучшие места Як-42. В 19-м ряду крайние места В и Г будут неудобны, так как туалетная комната находится в непосредственной близости, и все звуки смыва, запахи, а также толпящиеся очереди создают дискомфорт для отдыха.

Самый плохой вариант для посадки — это 20-й ряд, ведь сразу позади стена туалета, из-за которой спинка кресла не будет откидываться. Плюс излишние шумы в хвостовой части создаются из-за наличия двигателей.

Як-42 в двуклассовой компоновке

Безусловно, комфортабельные кресла бизнес-класса являются лучшими местами салона схемы Як-42. Салон экономического класса оставляет за собой 100 кресел, а бизнес-класс вмещает 16 и тянется с первого по четвертый ряды. По два кресла с каждой стороны фюзеляжа. Но нумерация эконом-класса начинается с цифры семь и заканчивается двадцатым рядом.

В таком виде первый ряд бизнеса с его крайними местами Б и Г будет иметь небольшие минусы в наличии туалетной комнаты за впереди стоящей перегородкой. Шумы и лишняя суета исходят из кухонной стойки, а также запрет на размещение ручной клади в ногах. 7-й и 14-й ряды экономического класса имеют те же преимущества в дополнительном месте для ног, являясь по схеме салона лучшими местами Як-42.

Из всех типов отечественных самолетов, до сих пор эксплуатируемых в гражданской авиации, Як-42 больше остальных остается в тени. Между тем, это уникальные машины, на которые стоит обратить внимание.
Сейчас крупнейшим эксплуатантом данного типа являются «Саратовские авиалинии». Это не удивительно, если учесть, что массовое производство Як-42 было налажено именно в Саратове.

2. Базовым аэропортом для саратовских «Яков» является Саратов, но очень часто саратовцев можно встретить в аэропорту Домодедово. В парке авиакомпании находятся 14 бортов Як-42, из них 4 на хранении.
Кроме «Саратовских авиалиний», Як-42 эксплуатируют следующие отечественные авиакомпании:
Ижавиа — 8 самолётов, Тулпар-ЭЙР — 7 самолётов, Грозный Авиа — 4 самолёта, КрасАвиа — 2 самолёта, МЧС РФ — 2 самолёта. До недавнего времени несколько Як-42 были у «Газпром авиа», но авиакомпания отказалась от этого типа. Также несколько бортов летают в Иране, Китае, Пакистане и на Кубе.

3. Немного об истории Як-42. Данный тип разрабатывался с 1972 по 1980 год для замены популярного, но устаревающего Ту-134. В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д.

4. Всего было выпущено 183 самолёта Як-42 (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе с 1977 по 1981 год, большая часть — 172 борта на Саратовском авиазаводе. В 2003 году производство самолетов Як-42 было остановлено, фюзеляжи невыпущенных самолетов были распилены на металлолом.

5. Конструкция самолета разрабатывалась для эксплуатации на самых разных аэродромах. Так для Як-42 не требуется такая длинная взлетно-посадочная полоса, как наиболее распространенным типам самолетов Boeing-737 и Airbus А319. Также для Як-42 не требуется аэродромный трап.

6. Технические характеристики Як-42:
Фирма-производитель ОКБ А. С. Яковлева, тип среднемагистральный, узкофюзеляжный.
Длина 36,38 м, размах крыла 34,88 м, площадь крыла 150 м².
Крейсерская скорость 700 км/ч
Максимальная скорость 0,75 M (810 км/ч)
Дальность полёта 2900 км
Высота полёта 9100 м
Длина разбега 1800 м
Длина пробега 1670 м
Вес пустого 33500 кг
Расход топлива 3100 кг/ч
Удельный расход топлива 35,0 г/(пасс.·км)
Экипаж: 2 пилота и 1 бортмеханик
Число пассажиров (эконом) 120
Двигатели 3 × 63,74 kН Прогресс Д-36


7. Познакомимся с самолетом поближе. Для этого зайдем в ангар, в котором производится техническое обслуживание и ремонт воздушных судов.

8. Самолет действительно уникальный.

9. Этот борт техники аэропорта между собой называют «капля».
После того, как саратовский авиационный завод перестал выпускать Як-42, а затем и вовсе обанкротился и закрылся, обслуживать этот тип стало очень сложно. Кажется, что только любовь к авиации позволяет техникам поддерживать жизнь в этих самолетах.

10. Надо сказать, что несмотря на недостатки, присущие Як-42, среди которых отмечается прежде всего низкая экономичность, у самолета были перспективы в развитии. Прорабатывались варианты замены двигателей, новой авионики, а также удлиненный вариант Як-42М, рассчитанный на 168 пассажиров.

11. К сожалению, планы по усовершенствованию Як-42 остались в прошлом.

12. Обойдем самолет сзади и зайдем внутрь по бортовому трапу.

13. Салон довольно короткий, компоновка 3+3.


14. На время ремонтных работ кресла заботливо укрыты чехлами.

15. Заглянем в кабину. Конечно, тут не встретишь кучу компьютеров. Теплые аналоговые приборы. Инженеры шаманят в кабине.

16. Дожидаюсь, пока кабина освободится, делаю еще один кадр.

17. Настоящий металлический штурвал с шикарным шильдиком «Як-42Д» по центру.

18. Такие же буквы, но крупнее на двери кабины.

19. Еще один кадр Як-42. В Саратов и обратно мы летели на более современном и комфортном , но всё равно очень хочется осуществить тот же самый перелет на отечественном Як-42.

Хочу сказать большое спасибо техникам, чьи золотые руки позволяют Якам до сих пор бороздить небо.

П.С. Интересные факты о Як-42:
1. Двигатели на Як-42 работают без реверса. Самолет садится с низкой скоростью, для торможения достаточно тормозов шасси и механизации крыла.
2. В грузинском городе Рустави списанный брат Як-42 — Як-40 переоборудован под детский сад (фото: www.kulturologia.ru).

3. Отечественный поп-деятель Сергей Минаев в пародии на песню шведской группы Yaki-Da спел следующие строки :
Коль в непогоду не летают самолёты не беда,
«Илы» не могут, а «Яки» да.

Учитывая, что у «Яков» требования к аэродромам ниже, это очень похоже на действительность.
4. Еще были проекты транспортных вариантов Як-42 .

Подписывайтесь на журнал ! Впереди много интересного.
Также я есть

Предназначенный для перелетов малой и средней дальности, Як-42 был разработан в Советском Союзе в 1970-х годах в КБ Яковлева, чтобы заменить устаревшие Ил-18 и Ту-134. Самолет имеет три турбовентиляторных двигателя, расположенных в хвостовой части фюзеляжа и форкиле. Способен взлетать и садиться на слабо подготовленных аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, имеет высокую топливную эффективность, обладает надежностью двигателей и систем обслуживания.

Общие сведения о самолете Як-42

Летные испытания были проведены в 1975 г., а в 1977 г. Як-42 впервые был представлен на выставке во Франции. С 1980 г. самолет поступил в распоряжение «Аэрофлота».

За два года эксплуатации на отечественных Як-42 было перевезено полтора миллиона человек, самолет использовался на большом количестве маршрутов как внутри страны, так и на международных направлениях.

Модель с повышенной дальностью полета Як-42 Д (см. фото) поступила в серийное производство в 1988 г.

Судьба самолета, несмотря на его эффективность, не сложилась. Перестройка и распад Союза, уменьшение пассажироперевозок, разнообразие привлекательных иностранных моделей сыграли не в пользу отечественного маленького Як-42. После закрытия Саратовского авиационного завода в 2003 г. серийное производство самолета было прекращено.

На 2018 г. в эксплуатации у российских авиаперевозчиков находятся 35 Як-42. Еще 2 – в Китае, 8 — в Северной Корее и 4 — на Кубе. Несколько самолетов находятся в лизинге в Пакистане и Иране.

Летно-технические характеристики

Схема салона Як-42 на один класс обслуживания

Находящиеся в эксплуатации в настоящее время Як-42 и Як-42 Д имеют два типа компоновки салона: на один и два класса. Ознакомимся с конфигурацией салона одного класса на 120 пассажиров и определим лучшие и худшие места (см. схему).

Вход в самолет расположен в хвостовой части, кроме него имеются 6 аварийных выходов.

В начале и в конце салона расположены два туалета (см. схему салона).

1 ряд – увеличенное пространство для ног. Комфортные места с небольшим недостатком из-за близости туалета.

За 6 рядом находится перегородка, а сразу за ней – два аварийных выхода. Спинки сидений шестого ряда отклоняются на небольшой угол.

Перед 7 рядом большое пространство для свободного доступа к запасным дверям. Под сидения нельзя ставить багаж. Места рядом с запасными выходами не предоставляются:

  • детям до 12 лет;
  • инвалидам;
  • пассажирам, перевозящим животных;
  • иностранным гражданам, не владеющим русским или английским языком.

Еще два аварийных выхода находятся между 13 и 14 рядами. Спинки кресел в 13 ряду зафиксированы.

Ищите дешевые билеты на любой вид транспорта, не выходя из дома:

Лучшие места

Для комфортного перелета очень важно сидеть расслабившись. Это можно сделать, вытянув ноги и откинув спинку кресла. Лучшие места в Як-42:

  • 1, 7 и 14 – полностью

Худшие места

Худшими можно назвать места в хвостовой части самолета, места рядом с санузлами и те, у которых не раскладывается спинка. В Як-42 это:

  • 6, 13 и 20 – полностью

У этих мест спинки кресел не откидываются.

19 C, D – места в проходе рядом с санузлами

Места 20 последнего ряда самые некомфортные. У них фиксированные спинки, за ними расположены туалеты и они находятся в хвосте самолета. Здесь также сильно слышен шум двигателей.

Схема салона Як-42 на два класса обслуживания

В Як-42 существует компоновка на 100 пассажиров в салоне на два класса. Бизнес-класс занимает пространство первых шести рядов (см. схему). Всего 16 мест.

В остальном, конфигурация и выбор лучших мест такие же как в салоне Як-42 на 120 пассажиров. (Начиная с 7 ряда схемы совпадают)

По отзывам пассажиров, Як-42 в целом нравится путешественникам. Уступая внешне иностранным лайнерам, наш отечественный «Яшка» не уступает им в надежности, мощности и устойчивости. Этот небольшой самолет быстро взлетает, летит очень ровно, быстро садится. Шум в носовой части совсем небольшой, а в хвосте не больше, чем в Аэробусах и Боингах, а по некоторым отзывам даже меньше. Когда идешь по салону, не качает и не трясет. Ему не нужна длинная посадочная полоса и он быстро останавливается после приземления.

Во времена СССР было разработано много отличных самолетов и при возможности развития отечественного авиастроения и вложения средств, Як-42 при дальнейшем усовершенствовании смог бы занять почетное место в ряду современных коммерческих лайнеров.

Як-42 – это советский реактивный пассажирский самолет, разработанный конструкторами ОКБ Яковлева в середине 70-х годов. Эта машина предназначена для работы на маршрутах средней протяженности. Первый полет Як-42 совершил в 1975 году, его эксплуатация началась в 1980 году, серийное производство лайнера продолжалось до 2003 года. За это время было выпущено 183 машины. Производство было налажено на Саратовском и Смоленском авиационном заводе.

Самолет Як-42 находится в эксплуатации до сих пор, причем как в бывших советских республиках, так и в дальнем зарубежье: Иране, Кубе, Китае, Пакистане.

Лайнер создавался для замены устаревшего Ту-134, однако этого так и не случилось. Туполевские машины до сих находятся в эксплуатации (всего было построено 853 самолета Ту-134). Однако причиной неудачи стали не недостатки Як-42, а развал СССР и резкое сокращение закупок отечественной авиационной техники. В целом же, Як-42 – это прекрасная машина, с отличными летно-техническими характеристиками и хорошей управляемостью, на счету этого самолета восемь мировых рекордов. За время серийного производства и эксплуатации было разработано около десяти модификаций самолеты Як-42.

Конструкция лайнера была весьма современной (даже по мировым меркам) для начала 80-х годов. Особое внимание инженеры уделили удобству пассажиров: салон Як-42 оснащен большими круглыми иллюминаторами, комфортабельными местами для пассажиров, отличной звукоизоляцией.

В настоящее время в качестве замены Як-42 продвигается проект Sukhoi Superjet 100, но его тяжело назвать успешным.

История создания

В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18. Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.

Была выбрана схема компоновки самолета, аналогичная лайнерам Ту-154 и Як-40 – с тремя двигателями в задней части машины и Т-образным хвостовым оперением. За два года (1974-1976) было создано четыре прототипа нового самолета, один из которых даже имел специальный парашют для проведения испытаний выведения из штопора.

Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло. Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета. Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.

Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение. После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.

Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.

Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах. Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.

В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.

Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация. Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.

В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.

Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году. В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.

Описание конструкции

Як-42 – это низкоплан с тремя двигателями, фюзеляжем типа полумонокок и трехопорным убирающимся шасси. Вход в пассажирский салон производится через убирающийся трап в хвосте самолета (как на Як-40). Подобная схема сделала ненужными подъездные трапы, которых многие аэродромы третьего класса и вовсе не имели.

В конструкции самолета были использованы множество новаторских для своего времени решений, что позволило добиться характеристик, зачастую противоречащих друг другу: посадка и взлет Як-42 возможны с малоподготовленных аэродромов, при этом машина имеет хорошую крейсерскую скорость и отличную экономичность.

В передней части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов, а также ниша передней стойки шасси. За ней следует пассажирский салон с максимальной вместимостью 120 человек.

Як-42 оснащен тремя двигателями Д-36 с высокой степенью двухконтурности (она равна 5,4), кроме того, они отличаются высокой надежностью и экономичностью. Два двигателя установлены в мотогондолах, а еще один находится в фюзеляже, у основания киля. Значительная тяговооруженность двигателя Д-36 позволяла совершать взлет и посадку даже при отказе одного из моторов. Также следует отметить, что Д-36 имеют минимальный выхлоп и соответствуют международным экологическим стандартам.

Нужно добавить, что конструкторы приложили максимум усилий, чтобы снизить их уровень шума самолета. Его уровень полностью соответствует мировым стандартам. Мотогондолы оснащены специальной системой снижения шума, состоящей из перфорированных вставок, выполненных из металла и пластика.

Шасси Як-42 трехопорное, его уборка и выпуск, а также торможение производится за счет гидравлической системы. Колеса унифицированы с теми, что используются на Ту-154.

Гидросистема самолета имеет две подсистемы – основную и аварийную. Она отвечает за работу элементов механизации крыла, управляет стабилизатором и рулем направления, выпускает и убирает шасси.

Як 42 расположение мест ижавиа. ИжАвиа

Среднемагистральные пассажирские авиационные перевозки всегда пользуются большим спросом. В середине 70-х годов основной самолет такого класса Ту-134 устарел, и в связи с этим была принята программа по разработке нового самолета для его замены. Им стал ЯК-42. Надо сказать, что 1975 год разработки — это очень современное значение для авиации даже в США и Европе. Например, самолеты McDonnell Douglas DC-9 разработаны в начале 60-х годов. Их выпущено тысячи единиц (в основном в виде модификаций Boening-717 и других), и снимать их с эксплуатации никто не собирается. ЯК-42 за более чем 30 лет производства было собрано более 250 единиц.

Основные тактико-технические характеристики ЯК-42

  • Максимальный взлетный вес — 57000 кг;
  • Максимальный посадочный вес — 51 т4
  • Масса пустого не заправленного самолета — 31,5 т;
  • Расход топлива — 3,1 т/час;
  • Дальность полета — 2500-2900 км;
  • Пассажировместимость — 120 мест;
  • Практический потолок — 9100 м;
  • Крейсерская скорость — 700 км/ч;
  • Максимальная скорость — 810 км/ч.

Максимальная полезная нагрузка самолета — 25 тонн. В перегоночном режиме самолет может преодолевать значительно расстояния более 3000 км. Также его можно использовать для перевозки различных грузов, но никаких других модификаций, кроме основной пассажирской версии, выпущено не было.

Первый самолет с турбовентиляторными двигателями

ЯК-42 посчастливилось стать первым отечественным пассажирским самолетом с турбовентиляторными двигателями. Турбовентиляторный двигатель — это гибрид турбореактивного двигателя с внешним пропеллером. Вал турбины вращает внутренний турбокомпрессор и внешний вентилятор, что увеличивает общую тягу двигателя. Просто реактивный двигатель без пропеллера малоэффективен на низких скоростях.

Турбовентиляторный двигатель имеет корпус в виде коаксиальной трубы. В пространство между трубами воздух нагнетается с помощью внешнего вентилятора, что не только увеличивает тягу, но и еще очень важно для охлаждения. Турбовентиляторные двигатели надежны, имеют высокий мотор-ресурс.

На ЯК-42 установлены двигатели с высокой степенью двухконтурности (Д-36). Под этим параметром понимается соотношение нагнетаемых объемов воздуха в камере сгорания и во внешнем холодном контуре. Чем больше это соотношение — тем выше КПД двигателя. На ЯК-42 соотношение объемов 5,4, что обеспечивает самолету хорошую экономичность. Еще одно преимущество двухконтурной схемы — низкий шум за счет снижения давления газов на выходе из сопла.

Правильность использования турбовентиляторных двигателей на пассажирских самолетах подтвердилась временем. Именно этот тип двигателя является основным для самолетов Boeing и производит его фирма Rolls-royce.

Особенности конструкции самолета ЯК-42

Конструкция ЯК-42 — простая, надежная и утилитарная. В ней убраны многие излишества, но не в ущерб надежности. Кстати, изначально лайнер предполагалось производить на экспорт в значительных масштабах, поэтому себестоимость машины не могла быть слишком высокой. Применены простые отделочные материалы салона. Багажные полки не имеют крышек. Шасси — трехопорное унифицированной конструкции. Каждая опора имеет по две и 4 одинаковые покрышки. Общее число колес — 12.

Среднемагистральные перевозки часто выполняются на аэродромах с не самым лучшим техническим оснащением. Взлет ЯК-42 может осуществляться с любых аэродромов с твердым покрытием. Ему даже не требуется трап, поскольку он встроен в дверь. Требования к освещению ВПП определяются установленным на самолет навигационным электронным оборудованием. На самолет ЯК-42 может быть установлено любое электронное оборудование. Бортовая сеть имеет стандартные для авиации 200 вольт переменного тока с частотой 400 Гц. Электронное навигационное и связное оборудование в значительной степени унифицировано и просто устанавливается. Сейчас такие доработки делаются усилиями частных авиакомпаний без участия завода-производителя самолета.

Пилотирование осуществляется двумя пилотами вместо четырех. Это тоже дополнительно снижает стоимость эксплуатации. Аэродинамическая схема ЯК-42 — низкоплан с хвостовым расположением всех трех двигателей. Крыло сильно смещено назад. В небе (вид снизу) самолет отлично узнаваем с большого расстояния.

Системы безопасности, дублирование жизненно важных элементов

Уборка шасси осуществляется гидроцилиндрами с питанием от штатной гидросистемы. От нее же питается гидропривод стабилизаторов вертикального руля и закрылков. Бесперебойная работа этих систем имеет ключевое значение для безопасности. В случае нарушения давления в гидравлическом контуре, самолет окажется неуправляемым, поэтому гидросистема имеет огромный запас прочности и полностью независимый резервный контур. Аварийная гидросистема питается от аккумуляторов и имеет два резервных гидронасоса.

Помимо системы управления дублирована топливная система. На ЯК-42 пошли по пути установки простой топливной системы с тремя раздельными баками. Каждый из них имеет трубопроводы к трем двигателям. В случае локального повреждения магистралей, баков или отказа двигателя выполняется ручное переключение и (или) объединение магистралей с помощью кранов с электромагнитным управлением.

Для питания бортового электрооборудования и заряда аккумуляторов предусмотрена вспомогательная силовая установка, представляющая собой авиационный двигатель небольшой мощности. Он расположен в хвостовом отсеке рядом с тремя основными двигателями.

Производство ЯК-42 и дальнейшая эксплуатация

В массовое производство ЯК-42 не пошел ввиду объективных экономических сложностей 80-х и 90-х годов. За более чем 25-и летний период производства было собрано около 180 самолетов. Внутри России основными эксплуатантами являются Саратовские и Ижевские авиалинии (ИжАвиа).

Пассажирский самолёт Як-42, предназначенн для полётов средней дальности. Он оснащён тремя двигателями и имеет узкий фюзеляж. Як пассажирский самолёт, который разработали ещё во время Советского союза в Конструкторском Бюро им. Яковлева. Он стал первым пассажирским самолётом советского производства, который оснастили двухконтурными турбовентиляторными двигателями. Его разработку делали для того, чтобы он заменил модели Ил-18 и Ту-134.

Лётные испытания этой крылатой машины прошли в 1975 году, а в 1977 его впервые продемонстрировали на международной авиационной выставке в Париже. Перевозить пассажиров он начал в 1980 году и в течение двух лет осуществил перевозку 1,5 миллиона человек, как по внутренним, так и по международным маршрутам. В 1988 году начала летать усовершенствованная модель Як-42д, у которой увеличена максимальная дальность перелёта. Всего в эксплуатацию было выпущено 183 летательных аппарата. 11 штук выпустил Смоленский авиационный завод, а остальные 172 — Саратовский авиазавод.

Несмотря на то, что самолёт доказал на деле свою эффективность и надёжность, его нельзя назвать успешным. Все планы рухнули с началом Перестройки. В связи с распадом СССР поток пассажироперевозок уменьшился, на внутреннем рынке появилось много интересных моделей из-за границы. Всё это существенно ударило по перспективам небольшого лайнера. В 2003 году серийный выпуск Як-42 прекратился в связи с закрытием Саратовского авиационного завода.

На данный момент в мире ещё эксплуатируются эти самолёты: в России — 35 штук, в Китае — 2шт., в КНДР — 8 штук и 4 самолёта летают на Кубе. Кроме этого, несколько воздушных судов находятся в лизинге у Пакистанских и Иранских авиаперевозчиков. В России Як-42 эксплуатируют такие авиакомпании как Саратовские авиалинии, Ижавиа, Русджет, Военно-воздушные силы, Красавиа, KazAirJet, Грозный авиа. Компания Саравиа располагает самым большим парком этих летательных машин.

Расположение и особенности посадочных мест в салоне Як-42

Обратите внимание! Самолёт Як-42 стандартно может быть скомпонован в двух вариантах:

  1. Места в салоне занимают только кресла эконом класса (всего 120 мест).
  2. Двухклассовая компоновка, когда в салоне есть кресла бизнес класса и эконом класса (100 мест).

Як-42 схема салона на 120 пассажиров: плюсы и минусы мест

Ряд № 1. Эти места считаются хорошими. Впереди нет кресел пассажиров и достаточно места для ног. Из минусов можно отметить то, что впереди за перегородкой находится туалет. Места у прохода В и Г имеют неудобства: их могут задевать те, кто будет ходить к туалету.

Ряды № 2-5. Неплохие места со стандартным расстоянием между креслами и откидывающимися спинками.

Ряд № 6. За креслами этого ряда находятся аварийные выходы, которые расположены за перегородкой. Эта перегородка не даёт откидывать спинки у кресел, что неудобно, особенно при длительном перелёте.

Ряд № 7. В данной компоновке салона эти места считаются лучшими. Из-за расположенного аварийного выхода есть большое пространство впереди, чего нет у других рядов. Пассажиры переднего ряда находятся за перегородкой и не смогут откинуть спинки кресел. Минусом этих мест является ограниченный вид из иллюминатора, который закрывают крылья.

Ряд № 8-12. Эти ряды также стандартны, как и ряды со 2го по 5й. Единственное отличие в том, что уровень шума от двигателей здесь будет выше.

Ряд № 13. С большой вероятностью из-за находящихся сзади аварийных люков спинки кресел в этом ряду не смогут откидываться. Это нужно уточнять предварительно у сотрудников авиационной компании.

Ряд № 14. Считается хорошим рядом. Передний ряд имеет заблокированные кресельные спинки и для ног больше места из-за аварийных люков.

Ряд № 15-18. Также относятся к стандартным местам пассажиров.

Ряд № 19. В этом ряду неудобства могут доставлять пассажирам, сидящим у прохода те, кто будет ходить в туалет, расположенный в хвостовой части салона. Если персонал самолёта недобросовестно выполняет свои обязанности, то из туалета может доноситься и неприятный запах.

Ряд № 20. Считаются наименее комфортными местами в салоне. Спинки кресла не откидываются. За перегородкой расположен туалет, потому придётся столкнуться с постоянным движением пассажиров, шумом дверей и вероятно неприятными запахами.

Як-42 салон, скомпонованный из двух классов: плюсы и минусы мест пассажиров

Места в салоне, отведённые под бизнес класс, все отличаются повышенным уровнем комфорта: больше свободного места, шире проход. Они размещаются от кабины самолёта в 4 ряда по схеме 2×2.

Ряд № 1. Единственным минусом здесь можно считать близость туалета и наличие впереди перегородки. Могут быть неудобными более частые проходы пассажиров и персонала.

Ряд № 4. У этих мест тоже несть небольшой минус. Поскольку за ними стоит перегородка, отделяющая бизнес класс от эконома, то откидывание спинки кресла невозможно.

Ряд № 7. С этого ряда начинается эконом класс. Но всё же эти места хороши. Впереди достаточно места, чтобы вытянуть и расслабить ноги даже для рослого пассажира. Также никто не откинет впереди спинку. К минусам этих мест можно отнести то, что на пол нельзя поставить ручной багаж по причине расположения люков для аварии, а также тот факт, что по причине удобства билеты на них раскупаются в первую очередь.

Ряд № 13. В этом ряду не откидываются спинки у кресел, что можно считать несущественным, если полёт не длительный. А на этих самолётах полёты как раз на короткие и средние расстояния.

Ряд № 14. По причине того, что впереди спинки кресел заблокированы, в данном ряду более комфортные места.

Ряд № 20. Места считаются самыми плохими. Здесь нельзя откинуться в кресле, а наличие за перегородкой туалета приносит дополнительные неудобства.

Надо заметить, что у модели Як 42д схема салона лучшие места ничем не отличаются от его младшего брата, потому что всё устроено полностью идентично.

Сравнительные характеристики (лётные и технические) двух моделей самолёта:

  • Максимальная скорость у Як-42 и Як-42д одинаковая — 810 км\час.
  • Крейсерская скорость у Як-42 — 700 км\час, а у Як-42д — 750 км\час.
  • Дальность полёта: Як-42 — 2900 км, Як-42д — 4000 км.
  • Вместимость пассажиров и экипаж идентичны.

Як-42 является полностью металлическим низкопланом, который оснащён реактивными двухконтурными двигателями в количестве 3х штук. Шасси убирается и является трёхопорным. Крылья консольные стреловидные. Оперение хвоста Т-образное, оснащённое переставным стабилизатором. Топливо заливается в три бака: два боковых и один центральный. Каждый топливный бак рассчитан на 6 тонн топлива, оснащён сигнализацией резерва и может объединять топливные магистрали с остальными баками. Торможение при посадочном пробеге осуществляется за счёт колёс шасси, спойлеров и низкой скорости посадки.

Як-42Д разрабатывался как усовершенствованная модель. Он обладает следующими улучшенными возможностями:

  • дальность перелёта увеличена на четверть;
  • барометрическая высота аэропорта увеличена;
  • допустимая сила ветра при посадке и взлёте повышены;
  • минимальный коэффициент сцепления с взлётно-посадочной полосой уменьшен;
  • колёса оснащены вентиляторами, которые повысили их способность к торможению.

Кроме этого у более поздней модели передняя дверь изменена под европейский стандарт для подсоединения телескопической галереи, что повысило привлекательность для международных авиарейсов. Дверь увеличили в размерах, и теперь в европейский аэропортах можно было использовать телескопический трап. Это упрощает и ускоряет посадку-высадку пассажиров. Оборудование для связи, навигации и пилотирования на модели Як-42Д позволяет ему летать по всему СНГ и в страны дальнего зарубежья (и в Ижевск, и в Салоники, и дальше). Также для полётов по Европе можно устанавливать дополнительное оборудование. И, вдобавок, следует отметить, что на этой модели установлена система автопилота.

Дополнительные особенности самолётов Як-42

  • Эта модель установила и побила 9 рекордов мира. Например, самолёт смог осуществить полёт Москва-Хабаровск без единой посадки. И это при том, что он рассчитан на малые и средние полёты.
  • Самолёт не нуждается в длинной полосе для взлёта и посадки в отличие от более крупных и современных авиалайнеров. Он может благополучно взлетать и садиться на аэродромах, оснащённых взлётно-посадочной полосой длиной 2 километра. На заграничных аэродромах воздушные суда с подобным полётным весом на такие короткие ВПП вообще не пускают.
  • Кроме этого для нашего самолёта вообще не нужен трап. Высадка и посадка пассажиров могут быть выполнены через трап-рампу, расположенный в хвосте. Этот трап также является крышкой люка и сконструирован наподобие рамп в грузовых железных машинах.
  • Этот самолёт обладает очень хорошими характеристиками взлёта и посадки. К примеру, для посадки его скорость должна быть 210 км\ч. Аналогичных показателей нет ни у одного другого пассажирского лайнера, как в России, так и за границей. Ведь если скорость посадки низкая, то пилот располагает большим количеством времени для принятия верного решения в непростой ситуации.

26.10.2017, 05:30
14458


Як-42 — среднемагистральный, узкофюзеляжный, трехдвигательный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ А. С. Яковлева в середине 1970-х годов для замены технически устаревших ИЛ-18 и Ту-134. Первый советский пассажирский самолет, оснащенный турбовентиляторными двигателями с высокой степенью двухконтурности.

Первый полет опытного самолета состоялся 7 марта 1975 года. В 1980 году самолет был сертифицирован и поступил в эксплуатацию.

Всего было сконструировано 183 разных серий и модификаций Як-42: 11 на Смоленском авиазаводе с 1977 по 1981 год, большая часть — 172 борта на Саратовском авиазаводе. В 2003 году производство самолетов Як-42 было остановлено. Эта летательная машина так и не смогла заменить Ту-134, но по сей день находится в частичной эксплуатации. Авиакомпании-эксплуатанты Як-42: «Саратовские авиалинии», «КрасАвиа», «Ижавиа», «Грозный Авиа», «РусДжет», «KazAirJet», «Военно-воздушные силы

Расположение и нумерация мест в салоне, схема посадочных мест в самолете Як-42. Лучшие и менее комфортные места в самолете

Существует два варианта компоновки Як-42:
  1. Одноклассовая — салон эконом-класса на 120 мест;
  2. Двухклассовая — салон бизнес и эконом-класса на 100 мест.

Вход в самолёт расположен в хвостовой части. Помимо него, предусмотрены 6 аварийных выходов. В обоих концах салона размещены санзулы.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места самолета Як-42 в одноклассовой компоновке на 120 мест


  • Ряд 1. Достаточно хорошие места. Плюсы: спереди нет пассажиров, поэтому никто не откинет спинку кресла; есть немного дополнительного пространства для ног. Минусы: весь перелет перед глазами перегородка, за ней находится туалет. Места «В» и «Г» расположены около прохода, поэтому пассажиры идущие в туалет, могут случайно задеть сидящих на этих местах.
  • Ряд 6. Позади этого ряда аварийный выход, огороженный перегородкой. Она не позволяет откинуть спинки кресел, что может доставить некоторые неудобства.
  • Ряд 7. Самые лучшие места. Спереди расположен аварийный выход, поэтому пространства гораздо больше, чем на других рядах. Здесь можно с комфортом вытянуть ноги даже высокому пассажиру. Впереди сидящие пассажиры огорожены перегородкой, поэтому никто не откинет спинку кресла. Минус данных мест в том, что в иллюминаторах отсутствует обзор (полностью или частично)
  • Ряд 13. Позади находится аварийный люк, вероятно спинки кресел заблокированы
  • Возможно, что спинки кресел заблокированы, так как позади находится аварийный люк (данный момент следует уточнить у представителей авиакомпании).
  • Ряд 14. Хорошие места для полета, так как спинки кресел предыдущего ряда заблокированы и не откидываются.
  • Ряд 19 , места «В» и «Г» расположены около прохода и туалетов. Проходящие пассажиры могут доставить неудобства, так же возможно будет чувствоваться запах из туалета (но это зависит от качества работы персонала).
  • Ряд 20. Самые худшие места. За перегородкой расположен туалет, поэтому частое движение пассажиров, дополнительный шум не добавят комфорта. К тому же, перегородка не позволяет откинуть спинку кресла.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места самолета Як-42 в двухклассовой компоновке на 100 мест



Бизнес-класс

  • Почти все места салона бизнес-класса комфортные из-за большого количества места между креслами и широкого прохода.
  • Ряд 1. Впереди расположена перегородка, разделяющая подсобное помещение и туалет. Такое соседство может доставить неудобство в плане частого передвижения пассажиров и бортпроводниц.
  • Ряд 4. Из-за перегородки, отделяющей аварийный выход и разграничивающий салоны, спинки кресел не откидываются.

Лучшие места в бизнес-классе ЯК-42

    Самыми удобными считаются места 2А, 2Г, 2А, 3Г. Они расположены у окна и никто не будет мешать пассажиру.

Эконом-класс
  • Ряд 7 . Отличные места. Много места спереди, поэтому можно вытянуть ноги, никто не откинет спинку кресла. Из минусов можно отметить, что билеты на эти места быстро распродаются и нельзя ставить ручную кладь на пол из-за расположенных впереди аварийных выходов.
  • Ряд 13. Спинки кресел не регулируются, но если перелет не продолжительный, на это можно не обращать внимание.
  • Ряд 14. Удобные места, так как впереди сидящие пассажиры не могут откинуть спинки кресел.
  • Ряд 20. Не комфортные места. Спинки кресел заблокированы. Позади расположен туалет, что добавляет суету, шум, возможно ощущение запаха.

Летно-технические характеристики и особенности строения


Як-42 — это цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (в ширине присутствует схожесть с фюзеляжем Ту-154), тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и трехопорным убирающимся шасси. Консольное стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором переставного типа. Топливная система состоит из трех баков, один в центроплане и два по бокам. Каждый из них вмещает более чем шесть тысяч килограммов топлива и имеет сигнализацию резерва и возможность объединения топливных магистралей. Торможение на пробеге осуществляют тормоза колес, спойлеры и низкая посадочная скорость, как и у Ан-24.

Як-42Д — это улучшенная модель Як-42. У нее были улучшены многие эксплуатационные характеристики: увеличена дальность полета на 25%, увеличена максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке, уменьшен допустимый коэффициент сцепления с поверхностью ВПП, тормозные колеса шасси получили вентиляторы, улучшившие характеристики торможения. Передняя входная дверь была переделана с учетом стандартов европейских телескопических галерей, что сделало самолет привлекательным для международных перевозок. Увеличенная в размерах (1700×850 мм) левая входная дверь позволяет использовать телескопические трапы, что сокращает время и облегчает посадку и высадку пассажиров в международных аэропортах. Для повышения комфорта и безопасности пассажиров на самолете установлены закрытые багажные полки.

На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, позволяющее производить полеты по трассам СНГ и дальнего зарубежья. На самолет так же может быть дополнительно установлено оборудование, позволяющее производить полеты в Европейском регионе. Для повышения регулярности полетов на Як-42Д установлена система автоматического управления, снабженная автоматом управления тягой двигателей и обеспечивающая посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО (30×400 м).

  • Як-42 побил девять мировых рекордов. Самый масштабный рекорд заключался в преодолении воздушного расстояния из Москвы до Хабаровска без посадок. Такое расстояние Як-42 смог пролететь несмотря на то, что он рассчитан на небольшие воздушные маршруты.
  • Для Як-42 не требуется длинная взлетно-посадочная полоса, как например для Boeing-737 и Airbus А319. Его можно смело эксплуатировать на аэродромах, имеющих короткие, длиной всего до 2200 метров ВПП. К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полетным весом на ВПП подобных размеров не допускаются.
  • Также для Як-42 не требуется аэродромный трап. Так как посадка и высадка пассажиров осуществляется по хвостовому трапу-рампе, являющимся одновременно крышкой люка, который по своей конструкции напоминает грузовую рампу транспортных самолетов.
  • У Як-42 высокие взлетно-посадочные характеристики. Так, например скорость захода на посадку — 210 км/ч. Другого самолета с подобными показателями нет ни у нас, ни за рубежом. Чем меньше посадочная скорость, тем больше у пилотов времени для обдумывания сложной ситуации.

Из всех типов отечественных самолетов, до сих пор эксплуатируемых в гражданской авиации, Як-42 больше остальных остается в тени. Между тем, это уникальные машины, на которые стоит обратить внимание.
Сейчас крупнейшим эксплуатантом данного типа являются «Саратовские авиалинии». Это не удивительно, если учесть, что массовое производство Як-42 было налажено именно в Саратове.

2. Базовым аэропортом для саратовских «Яков» является Саратов, но очень часто саратовцев можно встретить в аэропорту Домодедово. В парке авиакомпании находятся 14 бортов Як-42, из них 4 на хранении.
Кроме «Саратовских авиалиний», Як-42 эксплуатируют следующие отечественные авиакомпании:
Ижавиа — 8 самолётов, Тулпар-ЭЙР — 7 самолётов, Грозный Авиа — 4 самолёта, КрасАвиа — 2 самолёта, МЧС РФ — 2 самолёта. До недавнего времени несколько Як-42 были у «Газпром авиа», но авиакомпания отказалась от этого типа. Также несколько бортов летают в Иране, Китае, Пакистане и на Кубе.

3. Немного об истории Як-42. Данный тип разрабатывался с 1972 по 1980 год для замены популярного, но устаревающего Ту-134. В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д.

4. Всего было выпущено 183 самолёта Як-42 (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе с 1977 по 1981 год, большая часть — 172 борта на Саратовском авиазаводе. В 2003 году производство самолетов Як-42 было остановлено, фюзеляжи невыпущенных самолетов были распилены на металлолом.

5. Конструкция самолета разрабатывалась для эксплуатации на самых разных аэродромах. Так для Як-42 не требуется такая длинная взлетно-посадочная полоса, как наиболее распространенным типам самолетов Boeing-737 и Airbus А319. Также для Як-42 не требуется аэродромный трап.

6. Технические характеристики Як-42:
Фирма-производитель ОКБ А. С. Яковлева, тип среднемагистральный, узкофюзеляжный.
Длина 36,38 м, размах крыла 34,88 м, площадь крыла 150 м².
Крейсерская скорость 700 км/ч
Максимальная скорость 0,75 M (810 км/ч)
Дальность полёта 2900 км
Высота полёта 9100 м
Длина разбега 1800 м
Длина пробега 1670 м
Вес пустого 33500 кг
Расход топлива 3100 кг/ч
Удельный расход топлива 35,0 г/(пасс. ·км)
Экипаж: 2 пилота и 1 бортмеханик
Число пассажиров (эконом) 120
Двигатели 3 × 63,74 kН Прогресс Д-36


7. Познакомимся с самолетом поближе. Для этого зайдем в ангар, в котором производится техническое обслуживание и ремонт воздушных судов.

8. Самолет действительно уникальный.

9. Этот борт техники аэропорта между собой называют «капля».
После того, как саратовский авиационный завод перестал выпускать Як-42, а затем и вовсе обанкротился и закрылся, обслуживать этот тип стало очень сложно. Кажется, что только любовь к авиации позволяет техникам поддерживать жизнь в этих самолетах.

10. Надо сказать, что несмотря на недостатки, присущие Як-42, среди которых отмечается прежде всего низкая экономичность, у самолета были перспективы в развитии. Прорабатывались варианты замены двигателей, новой авионики, а также удлиненный вариант Як-42М, рассчитанный на 168 пассажиров.

11. К сожалению, планы по усовершенствованию Як-42 остались в прошлом.

12. Обойдем самолет сзади и зайдем внутрь по бортовому трапу.

13. Салон довольно короткий, компоновка 3+3.


14. На время ремонтных работ кресла заботливо укрыты чехлами.

15. Заглянем в кабину. Конечно, тут не встретишь кучу компьютеров. Теплые аналоговые приборы. Инженеры шаманят в кабине.

16. Дожидаюсь, пока кабина освободится, делаю еще один кадр.

17. Настоящий металлический штурвал с шикарным шильдиком «Як-42Д» по центру.

18. Такие же буквы, но крупнее на двери кабины.

19. Еще один кадр Як-42. В Саратов и обратно мы летели на более современном и комфортном , но всё равно очень хочется осуществить тот же самый перелет на отечественном Як-42.

Хочу сказать большое спасибо техникам, чьи золотые руки позволяют Якам до сих пор бороздить небо.

П.С. Интересные факты о Як-42:
1. Двигатели на Як-42 работают без реверса. Самолет садится с низкой скоростью, для торможения достаточно тормозов шасси и механизации крыла.
2. В грузинском городе Рустави списанный брат Як-42 — Як-40 переоборудован под детский сад (фото: www.kulturologia.ru).

3. Отечественный поп-деятель Сергей Минаев в пародии на песню шведской группы Yaki-Da спел следующие строки :
Коль в непогоду не летают самолёты не беда,
«Илы» не могут, а «Яки» да.

Учитывая, что у «Яков» требования к аэродромам ниже, это очень похоже на действительность.
4. Еще были проекты транспортных вариантов Як-42 .

Подписывайтесь на журнал ! Впереди много интересного.
Также я есть

На рейсах Саратовских авиалиний (Саравиа) летает 8 самолетов модели Як-42. Это узкофюзеляжные лайнеры, ближне и среднемагистрального назначения. У компании есть два варианта компоновки Як-42: одноклассовая (только эконом-класс) и двухклассовая (бизнес и эконом классы). Первый вариант вмешает 120 пассажиров, второй – только 100. Средний возраст самолетов, по некоторым данным составляет 23 года.

Схему посадочных мест можно посмотреть на официальном сайте авиакомпании (http://www. saratovairlines.ru/SiteAssets/schema.aspx). В нашем обзоре рассмотрим одноклассовую компоновку на 120 посадочных мест.

Ряд 1. Хорошие места для полета, но с некоторыми недостатками. Начнем с преимуществ. Во-первых, на вас здесь никто не откинет спинку кресла, так как впереди находится только перегородка. Во-вторых, есть немного дополнительного пространства для ног, хотя вытянуть ноги но предела вряд ли получится, так как перегородка находится достаточно близко.
Теперь что касается минусов. Омрачает ситуацию наличие туалетов прямо за стенкой. Места «В» и «Г» являются крайними к проходу, поэтому подвержены контакту с проходящими пассажирами (задели локтем, наступили на ногу и пр.). Нередко здесь будут образовываться очереди. Также наличие перед глазами перегородки не добавить комфорта полету.
Ряд 6. Не самые лучшие места. Самый главный недостаток ряда – спинки кресел заблокированы и не откидываются. Причина тому – наличие позади ряда перегородки от аварийного выхода. Лететь в одном положении кресла не очень удобно.
Ряд 7. Хорошие места, можно сказать лучшие в данном салоне. Аварийный выход создает очень много пространства для ног. Можно с комфортом вытянуться даже высокому человеку. Второй приятный момент – никто не откинет спинку кресла.
Минусы есть, но они не связаны с комфортом. Первый недостаток – проходы нельзя закладывать ручной кладью. Второе – места очень быстро расхватываются, так что бронируйте 7 ряд заранее. К минусам также можно отнести отсутствие обзора в иллюминатор (полное или частичное).
Ряд 13. Возможно, что спинки кресел заблокированы, так как позади находится аварийный люк (данный момент следует уточнить у представителей авиакомпании).
Ряд 14. Хорошие места для полета, так как спинки кресел предыдущего ряда заблокированы и не откидываются на 14 ряд (данный момент также следует уточнить у представителей авиакомпании).
Ряд 19, места «В» и «Г» (выделены желтым цветом). К данному ряду есть замечания. Как и в случае с местами «В» и «Г» в первом ряду, являются крайними к проходу. А так как WC очень близко – весь полет здесь будет наблюдаться повышенный трафик пассажиров.
Ряд 20. Худшие места для полета в Як-42. Спинки кресел здесь заблокированы из-за перегородки, разделяющей салон и туалеты. Туалеты находятся так близко, что звуки сливного бака и запахи точно не добавят комфорта. В данном ряду всегда будет больше шума и суеты.

 

Возможно, будет полезно почитать:

 

ЯК-42 — отечественный среднемагистральный самолет, выпускавшийся до 2003 года

Среднемагистральные пассажирские авиационные перевозки всегда пользуются большим спросом. В середине 70-х годов основной самолет такого класса Ту-134 устарел, и в связи с этим была принята программа по разработке нового самолета для его замены. Им стал ЯК-42. Надо сказать, что 1975 год разработки – это очень современное значение для авиации даже в США и Европе. Например, самолеты McDonnell Douglas DC-9 разработаны в начале 60-х годов. Их выпущено тысячи единиц (в основном в виде модификаций Boening-717 и других), и снимать их с эксплуатации никто не собирается. ЯК-42 за более чем 30 лет производства было собрано более 250 единиц.

Основные тактико-технические характеристики ЯК-42

  • Максимальный взлетный вес — 57000 кг;
  • Максимальный посадочный вес — 51 т4
  • Масса пустого не заправленного самолета — 31,5 т;
  • Расход топлива — 3,1 т/час;
  • Дальность полета — 2500-2900 км;
  • Пассажировместимость — 120 мест;
  • Практический потолок — 9100 м;
  • Крейсерская скорость — 700 км/ч;
  • Максимальная скорость — 810 км/ч.

Максимальная полезная нагрузка самолета — 25 тонн. В перегоночном режиме самолет может преодолевать значительно расстояния более 3000 км. Также его можно использовать для перевозки различных грузов, но никаких других модификаций, кроме основной пассажирской версии, выпущено не было.

Первый самолет с турбовентиляторными двигателями

ЯК-42 посчастливилось стать первым отечественным пассажирским самолетом с турбовентиляторными двигателями. Турбовентиляторный двигатель – это гибрид турбореактивного двигателя с внешним пропеллером. Вал турбины вращает внутренний турбокомпрессор и внешний вентилятор, что увеличивает общую тягу двигателя. Просто реактивный двигатель без пропеллера малоэффективен на низких скоростях.

Турбовентиляторный двигатель имеет корпус в виде коаксиальной трубы. В пространство между трубами воздух нагнетается с помощью внешнего вентилятора, что не только увеличивает тягу, но и еще очень важно для охлаждения. Турбовентиляторные двигатели надежны, имеют высокий мотор-ресурс.

На ЯК-42 установлены двигатели с высокой степенью двухконтурности (Д-36). Под этим параметром понимается соотношение нагнетаемых объемов воздуха в камере сгорания и во внешнем холодном контуре. Чем больше это соотношение — тем выше КПД двигателя. На ЯК-42 соотношение объемов 5,4, что обеспечивает самолету хорошую экономичность. Еще одно преимущество двухконтурной схемы — низкий шум за счет снижения давления газов на выходе из сопла.

Правильность использования турбовентиляторных двигателей на пассажирских самолетах подтвердилась временем. Именно этот тип двигателя является основным для самолетов Boeing и производит его фирма Rolls-royce.

Особенности конструкции самолета ЯК-42

Конструкция ЯК-42 — простая, надежная и утилитарная. В ней убраны многие излишества, но не в ущерб надежности. Кстати, изначально лайнер предполагалось производить на экспорт в значительных масштабах, поэтому себестоимость машины не могла быть слишком высокой. Применены простые отделочные материалы салона. Багажные полки не имеют крышек. Шасси — трехопорное унифицированной конструкции. Каждая опора имеет по две и 4 одинаковые покрышки. Общее число колес — 12.

Среднемагистральные перевозки часто выполняются на аэродромах с не самым лучшим техническим оснащением. Взлет ЯК-42 может осуществляться с любых аэродромов с твердым покрытием. Ему даже не требуется трап, поскольку он встроен в дверь. Требования к освещению ВПП определяются установленным на самолет навигационным электронным оборудованием. На самолет ЯК-42 может быть установлено любое электронное оборудование. Бортовая сеть имеет стандартные для авиации 200 вольт переменного тока с частотой 400 Гц. Электронное навигационное и связное оборудование в значительной степени унифицировано и просто устанавливается. Сейчас такие доработки делаются усилиями частных авиакомпаний без участия завода-производителя самолета.

Пилотирование осуществляется двумя пилотами вместо четырех. Это тоже дополнительно снижает стоимость эксплуатации. Аэродинамическая схема ЯК-42 — низкоплан с хвостовым расположением всех трех двигателей. Крыло сильно смещено назад. В небе (вид снизу) самолет отлично узнаваем с большого расстояния.

Системы безопасности, дублирование жизненно важных элементов

Уборка шасси осуществляется гидроцилиндрами с питанием от штатной гидросистемы. От нее же питается гидропривод стабилизаторов вертикального руля и закрылков. Бесперебойная работа этих систем имеет ключевое значение для безопасности. В случае нарушения давления в гидравлическом контуре, самолет окажется неуправляемым, поэтому гидросистема имеет огромный запас прочности и полностью независимый резервный контур. Аварийная гидросистема питается от аккумуляторов и имеет два резервных гидронасоса.

Помимо системы управления дублирована топливная система. На ЯК-42 пошли по пути установки простой топливной системы с тремя раздельными баками. Каждый из них имеет трубопроводы к трем двигателям. В случае локального повреждения магистралей, баков или отказа двигателя выполняется ручное переключение и (или) объединение магистралей с помощью кранов с электромагнитным управлением.

Для питания бортового электрооборудования и заряда аккумуляторов предусмотрена вспомогательная силовая установка, представляющая собой авиационный двигатель небольшой мощности. Он расположен в хвостовом отсеке рядом с тремя основными двигателями.

Производство ЯК-42 и дальнейшая эксплуатация

В массовое производство ЯК-42 не пошел ввиду объективных экономических сложностей 80-х и 90-х годов. За более чем 25-и летний период производства было собрано около 180 самолетов. Внутри России основными эксплуатантами являются Саратовские и Ижевские авиалинии (ИжАвиа).

Як-42 как «грузовик» (проектные варианты)

Комиссаров Сергей Дмитриевич

заместитель главного редактора журнала «Крылья Родины»

Объём той статьи не позволил уделить достаточное внимание многочисленным проектам создания на базе Як-42 военно-транспортных и грузовых самолётов. Эти проекты, оставшиеся нереализованными, содержали в себе немало оригинальных решений и представляют исторический интерес. О них и пойдёт речь в данной статье.


На базе этого первого опытного Як-42 (с прямым крылом) разрабатывались грузовые варианта

Работа над транспортными  вариантами Як-42 велась с самого начала его проектирования после того, как в 1972 году поступило задание на этот самолёт от МГА. Первые проработки Як-42 в вариантах на 64-96 пассажиров, в зависимости от компоновки салона, с силовой установкой из двух двигателей Д-30К (реже — трёх двигателей меньшей тяги) были вскоре отброшены, и была принята силовая установка из трёх новых на тот момент двигателей Д-36. Именно эта силовая установка была заложена в аванпроект Як-42, представленный на рассмотрение МГА в декабре 1972 г. Поскольку в ОКБ в тот период не было окончательного мнения относительно целесообразности применения на этом самолёте стреловидного крыла, проект предусматривал два варианта: с прямым крылом (стреловидность по линии четвертей хорд 11 градусов, задняя кромка прямая) и со стреловидным крылом (стреловидность по линии четвертей хорд 25 градусов). Такой подход нашёл отражение и в построенном тогда же полноразмерном макете, у которого по левому борту было прямое крыло, а по правому – стреловидное. В итоге рассмотрения проекта решено было принять для будущего пассажирского самолёта стреловидное крыло (что и было реализовано в дальнейшем). Правда, первый опытный образец был всё же построен с прямым крылом, но он так и остался единственным в своём роде. Все пассажирские Як-42 строились со стреловидным крылом.

Прямое крыло, однако, в течение какого-то времени оставалось «фаворитом» при проектировании транспортных вариантов Як-42, хотя позже такие варианты проектировались и со стреловидным крылом.

Уже в аванпроекте 1972 г. предусматривалось, что исходный пассажирский Як-42 послужит базой для создания транспортного самолёта с боковой грузовой дверью, а также десантного и санитарного вариантов.

Оснащение крупных реактивных пассажирских самолётов боковой грузовой дверью впервые было осуществлено ещё в 1963 году в США, где появился самолёт Boeing 707-320C (Converrtible) с такой дверью по левому борту. Позже аналогичные варианты создавались на базе Boeing-727 и -737. У нас же ОКБ Яковлева, пожалуй, первым реализовало такое техническое решение сначала на сравнительно небольшом Як-40, а затем запроектировало его и на Як-42, что, правда, не нашло воплощения в металле. Несколько позже, в 1978 г., в ОКБ С.В.Ильюшина был подготовлен проект Ил-62Гр с грузовым люком размерами 3,5х2,0 м в носовой части фюзеляжа (реализован лишь в 2002 г.). В первой половине 1980-х гг. грузовой дверью был оснащён Ту-154С (Сargo), ещё позже – самолёт Ту-204С и переоборудованный Ил-18Гр, а в 1996 г. — Ил-114Т и, наконец, в 2006 г. — Ил-96-400Т.


Грузовая дверь на самолёте Як-40К

Но вернёмся к упомянутому аванпроекту. В Протоколе рассмотрения аванпроекта (документ 47/31а в библиотеке ОКБ им. А.С.Яковлева) имелся специальный раздел  «Военное применение самолёта Як-42». В нём  отмечалось, что для военного применения были проработаны три варианта самолёта:

    – транспортный, для контейнерной перевозки грузов весом до 12,5 тонн;

    – десантный на 99 десантников;

    – санитарный на 60 коек и 3-х медработников

Предусматривалась возможность переоборудования пассажирского самолёта в любой из этих вариантов в полевых условиях в течение 24-х часов без переделок и доработок конструкции. «Для этого предусматривается бортовой грузовой люк размером 2060х2200 мм  (НБ – в самом аванпроекте – 2050х2200 мм) и быстросъёмное транспортное, десантное и санитарное оборудование.

Любопытно следующее  замечание: «Воздушное десантирование людей и грузов производится по проверенной и прошедшей испытания в ГК НИИ ВВС системе самолёта Як-40». (Автор не располагает сведениями об этой системе).

Далее в документе отмечалось: «Самолёт обеспечивает перевозку  наземного десанта, раненых и грузов с грунтовых аэродромов».

Дополнительную информацию можно почерпнуть из схем компоновки грузового, санитарного и десантного вариантов, которые имеются в аванпроекте и в Протоколе комиссии по рассмотрению макета (документы 47/30-1а и 47/32 из библиотеки ОКБ).

В грузовом варианте показано размещение 24 контейнеров тремя группами по 8 контейнеров на 4 роликовых дорожках, с соответствующей швартовкой; в проём грузовой двери телескопически выдвигается кран-балка,  позволяющая поднимать грузы с земли на уровень пола грузовой кабины.

В санитарном варианте вдоль каждого борта монтируются по 6 стеллажей, каждый из которых состоит из 3 носилок; ещё 6 стеллажей на 4 носилки каждый располагаются по осевой линии салона, что даёт 60 носилочных мест.

В десантном варианте места для десантников сгруппированы в 24 секции по 4 места, что даёт 96 мест +3 отдельных  места, итого 99. При этом по 6 секций размещаются вдоль каждого борта и 12 секций по осевой линии салона в виде 6 блоков по две секции «спина к спине».


Самолёты с боковой грузовой дверью: Ту-154С


Самолёты с боковой грузовой дверью: Ту-204С


Самолёты с боковой грузовой дверью: Ил-114Т


Самолёты с боковой грузовой дверью: Ил-96-400Т

В 1974 г. МГА выработало «Техническое задание на грузовой вариант ближнего магистрального самолёта Як-42». В следующем году ОКБ разработало проект грузо-пассажирского Як-42 с прямым крылом для перевозки грузов массой до 15 тонн. Самолёт должен был по проекту иметь следующие данные: взлётный вес – 52 т, максимальный груз – 15 т, высота полёта – 8 км, крейсерская скорость – 750 км/ч, дальность полёта с грузом 15 т – 1000 км, с грузом 10 т – 2100 км, длина ВПП – 1800 м/    На левом борту был устроен открываемый вверх грузолюк размером 2050х3200 мм.(в некоторых проектных чертежах показан грузолюк размером 2050х2200 мм, как  в аванпроекте.). Для механизации погрузочно-разгрузочных работ предусматривались кран-балка и лебёдки.


Варианты Як-42 по аванпроекту 1972 г. : транспортный с боковой грузовой дверью;


Варианты Як-42 по аванпроекту 1972 г. : десантный;


Варианты Як-42 по аванпроекту 1972 г. : санитарный;


Проект Як-42 с большой грузовой дверью и прямым крылом

На схемах и чертежах проекта  можно дополнительно почерпнуть следующие детали:

Грузовой люк располагался по левому борту в носовой части и включал в себя три первых окна грузо-пассажирского салона. При погрузке/разгрузке люк откидывался вверх, в проём выдвигалась закреплённая под потолком кран-балка грузоподъёмностью 1 т, которая позволяла поднимать грузы с уровня земли или с платформы грузовика. Пол грузовой кабины оборудовался роликовыми дорожками. Грузы должны были перевозиться спакетированными на поддонах типа I и II ОТТ-3-72, а также россыпью. Под полом размещались 8 стандартных контейнеров типа Боинг-727. Герметичный грузовой отсек имел обогрев. В чисто грузовом варианте в нём помещалось 8 поддонов. Применение специального автопогрузчика позволяло поднимать на уровень пола грузовой кабины грузовые поддоны и перегружать их в отверстие люка. Откидывающиеся к бортам  пассажирские кресла позволяли легко изменять компоновку самолёта в зависимости от количества грузов и пассажиров. Кроме того, как явствует из чертежей, в грузопассажирском варианте в задней части салона вместо трёх поддонов  устанавливались 36 кресел. В этом варианте самолёт мог взять, кроме пассажиров, 11,5 т груза.


Лыжное шасси на Як-42 с большой грузовой дверью (лыжи с заострёнными носками)

По проекту предусматривалась возможность оснащения грузо-пассажирского Як-42 лыжным шасси. Лыжный вариант должен был обеспечить эксплуатацию самолёта в северных районах Европейской части СССР и Сибири в аэродромных и внеаэродромных условиях при наличии сплошного снежного или ледяного покрова. Замена колёсного шасси на лыжи должна была осуществляться в полевых условиях.


Смешанная грузо-пассажирская компоновка Як-42 с большой грузовой дверью

Нужно сказать, что оснащение лыжным шасси реактивного транспортного самолёта такого класса — с полётным весом порядка 40-50 тонн – было делом весьма необычным, как и сама концепция применения самолёта с таким шасси в регулярных грузовых перевозках. Автор не располагает сведениями о существовании другого подобного проекта в СССР или за рубежом на тот момент (1974 г.). Правда, само по себе применение лыж на тяжёлых транспортных самолётах не было новинкой. Существовали лыжных варианты транспортных самолётов Ан-12 в СССР и Локхид С-130 в США, превосходящих Як-42 по взлётному весу (Ан-12 – 56 т, С-130 – 65-70 т). Ещё в 1961 г. в СССР был испытан в двух экземплярах  самолёт Ан-12ПЛ (полярный, лыжный), оснащённый неубирающимся лыжным шасси и системой подогрева лыж тёплым воздухом при их примерзании для страгивания машины с места. В 1967 г. самолёт Ан-12 СССР-11381 был поставлен на лыжи новой конструкции, которые отличались от образца 1961 г. своей формой и устройством – были снабжены тормозным приспособлением. Самолёт испытывался в 1967 г. на р. Колыма.

Американцы успешно эксплуатировали в Антарктиде знаменитый транспортный C-130 (в варианте LС-130), оснащённый комбинированным колёсно-лыжным шасси.

Нужно иметь в виду, что как Ан-12, так и С-130 были турбовинтовыми самолётами  и притом предназначались для использования с лыжным шасси в Антарктиде, а не для коммерческих перевозок

Лыжное шасси на грузовых Як-42 предполагалось сделать полуубирающимся. Лыжа носовой стойки поджималась к носовой части фюзеляжа, лыжи основных стоек – к центроплану. На проектных рисунках показаны два типа лыж. В одном варианте носки лыж имели слегка заострённую в плане форму, в другом передняя кромка носка лыжи была прямой. Лыжное шасси, как и сам проект грузового варианта Як-42, к реализации приняты не были.

После 1987 г. ОКБ разработало на базе серийного Як-42Д ещё несколько проектов транспортных машин. Так, в официальной истории ОКБ указано, что «была разработана конструкторская документация конвертируемого варианта Як-42АК, предусматривающего возможность перевозки крупногабаритных грузов, для чего был спроектирован люк размером 3200х2000 мм. Большая работа проведена по проектированию санитарно-транспортного самолёта (Як-42СТ)».


Лыжное шасси на Як-42 с  грузовой дверью меньшего размера (лыжи с прямоугольными носками)

Разрабатывались в ОКБ А.С.Яковлева и рамповые самолёты. В 1975 г. на базе первого опытного Як-42 с прямым крылом был подготовлен проект рампового транспортного самолёта, получившего обозначение Як-42Т. Вероятно, в рамках этой темы был изготовлен полноразмерный макет фюзеляжа, оборудованного рампой и грузовым отсеком. Средний двигатель на макете располагался над фюзеляжем в основании  однокилевого вертикального оперения, освобождая место для грузовой рампы в соответственно расширенной хвостовой части фюзеляжа. Однако в ходе проектирования возникла другая, довольно оригинальная компоновка хвостовой части Як-42Т с двухкилевым оперением и размещением среднего двигателя на пилоне над фюзеляжем. Основные опоры шасси убирались в крыльевые гондолы по типу туполевских машин Ту-104, -124, -134, -154, как это видно на модели Як-42Т.

В переработанном виде проект, датированный 1976 годом, получил обозначение Як-44. Его максимальную взлётную массу подняли до 60 т, а грузоподъёмность – до 20 т. Самолёт должен был занять промежуточное место между самолётами малой грузоподъёмности Ан-26, Як-40К и самолётом большой грузоподъёмности Ил-76 и призван был заменить самолёт Ан-12. Компоновка самолёта и бортовые средства механизации обеспечивали погрузку и выгрузку грузов в контейнерах УАК-5А, УАК-2,5, на поддонах ПА-5,6, ПА-2,5, колёсной самоходной и несамоходной техники, тяжеловесных и длинномерных грузов; предусматривалась возможность перевозки грузов россыпью. Грузовой отсек имел следующие размеры: ширина 3,0 м, высота 2,58 м, длина 16,2 м.

Бортовые средства механизации состояли из напольной механизации, обеспечивающей перемещение и крепление грузов в грузовом отсеке, и двух кран-балок  грузоподъёмностью 2,5 т, позволяющих вести погрузку-выгрузку с любого транспортного средства.

Силовая установка самолёта состояла из трёх турбовентиляторных двигателей Д-36А с тягой по 6850 кг, установленных на хвостовой части самолёта. Для автономного запуска двигателей и обеспечения автономного питания бортовых средств механизации под полом грузового отсека устанавливалась вспомогательная силовая установка ТА-6В.  Топливо размещалось в кессонах крыла.


Як-42 с малой грузовой дверью, на лыжном шасси, в грузо-пассажирской компоновке

В отличие от исходного Як-42Т, основные опоры шасси стали убирать в центроплан поворотом к фюзеляжу. Предусматривалась возможность эксплуатации машины с грунтовых аэродромов. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ задумывалось «приседание» самолёта на 480 мм.


Проект Як-42 с большой грузовой дверью и прямым крылом

Приведём основные технические данные проекта.

Як-44 имел прямое крыло  трапециевидной формы в плане, практически идентичное по очертаниям крылу самолёта Як-42М СССР-1974. По конструкции крыло кессонного типа, неразъёмное. Установочный угол крыла +3 градуса, угол поперечного V — +3 градуса. На каждой консоли установлены  два трёхщелевых закрылка, элероны с пружинным сервокомипеннсатором и интерцепторы. Фюзеляж – стрингерный полумонокок. Носовая часть фюзеляжа  (до шпангоута 16) взята с серийного Як-42. В ней размещены кабина экипажа, отсеки оборудования, отсек для лиц. сопровождающих груз. Между шпангоутами 20 и 59 находится грузовой отсек. В шпангоуте  59 смонтирована поворотная гермостворка, которая обеспечивает герметичность грузового отсека. А в откинутом положении является грузовой рампой. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается подвижными створками. Установка рампового грузолюка повлекла за собой коренную переделку хвостовой части фюзеляжа. Ширина фюзеляжа в этой части соответственно увеличена. Поскольку прежняя компоновка среднего двигателя стала невозможной, его перенесли на верх фюзеляжа и подвинули вперёд, установив на пилоне практически вровень с боковыми двигателями.


Полноразмерный макет фюзеляжа Як-42 в грузовом варианте с хвостовой рампой


Внутренний вид грузового отсека на том же макете

Можно было бы поставить третий двигатель в основании киля, как на самолёте McDonnel Douglas DC-10 (что и предусматривалось в упоминавшемся выше натурном макете грузового варианта). Однако в ОКБ предпочли в данном случае двухкилевое оперение, для установки которого над рамповым грузолюком сделали нависающую «балку» внушительного эллипсовидного сечения). По-видимому, компоновка по типу DC-10 создавала проблемы с обеспечением прочности хвостовой части. Поскольку хвостовой балке был придан небольшой угол возвышения, средний двигатель на пилоне пришлось поставить с тем же отрицательным углом по отношению к строительной горизонтали фюзеляжа. Это, с одной стороны, позволило избежать попадания реактивной струи на горизонтальное оперение, а с другой – уменьшить пикирующий  момент, создаваемый высоким расположением двигателя. Длина самолёта незначительно увеличилась по сравнению с пассажирским вариантом при сохранении того же размаха крыла.


Модель транспортного самолёта Як-42Т (видны гондолы шасси на задней кромке крыла)


Проект Як-42Т в доработанном виде получил обозначение Як-44. На этом рисунке гондолы шасси отсутствуют (шасси убирается в фюзеляж)

Стабилизатор двухлонжеронной конструкции, переставной в полёте от +4 град. до -8 град., был сделан стреловидным, килевые шайбы – с передней кромкой двойной стреловидности. Позже аналогичная конфигурация хвостового оперения была применена на самолёте Ан-225.


Проектный трёхвидовой рисунок Як-44


Проектные варианты загрузки  самолёта Як-44

Шасси трёхопорной схемы было выполнено с расчётом на эксплуатацию как с бетонки, так и с грунтовых аэродромов с прочностью грунта 8-9 кг/см2. Передняя нога шасси рычажного типа, с двумя колёсами, управляемая. Главная нога шасси имела стойку телескопического типа и четырёхколёсную тележку. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ и уменьшения высоты грузового пола  шасси выполнено с подсадкой амортстоек на 480 мм. Установка шасси с подсадкой давала возможность уменьшить до 1670 мм высоту пола грузового отсека над поверхностью земли.


Компоновка грузового отсека Як-44 (вид сзади)


Грузовая рампа Як-44.
В убранном положении выполняет роль гермостворки

Вот основные данные Як-44 по проекту: размах крыла – 35,5 м; длина – 37.38 м; взлётный вес – 60,0 т; максимальный груз — 20,0 т; нормальный груз – 14,0 т; крейсерская скорость – 700 км/ч; дальность полёта с максимальным  грузом 20 т – 700 км, с нормальным грузом 14,0 т – 2000 км, с максимальным  запасом топлива и грузом 6,4 т – 3700 км.  

В статье использованы материалы архива ОКБ им. А.С.Яковлева.

Автор выражает благодарность за содействие в подготовке статьи Ю.В. Засыпкину и Е.И.Гордону.

Путешествуйте по региону на частном Яке 42 — Jettly Private Jet Charter Blog

Вы отправляетесь в небольшое путешествие? Если это так, то один из самых удобных и роскошных способов сделать это — арендовать частный Як 42. Этот самолет имеет пространство, эквивалентное 120 пассажирским местам, и вмещает различные типы удобств. К ним относятся конференц-залы, столовые и гостиные. Яковлевский Як-42 также имеет обновленные пассажирские сиденья, которые можно откинуть назад для удобства.

Помимо возможности откинуть сиденье, вы также можете использовать выдвижной столик, чтобы насладиться закусками и блюдами. После перекуса и если вы хотите обеспечить свою продуктивность на протяжении всего полета, вы также можете использовать тот же стол в качестве рабочей станции. Положите свой ноутбук на стол, чтобы вы могли читать электронные письма и обновлять свои облачные документы для своих отделов. Вы даже можете использовать функции межсетевого взаимодействия самолета, такие как его телефон, поэтому вы можете связаться со своей командой, чтобы делегировать свои инструкции.

Чтобы получить максимальную отдачу от предстоящей поездки, было бы лучше спросить об удобствах частного Як 42 у оператора. Узнайте больше о технических характеристиках этого самолета и не забудьте зафрахтовать свой собственный рейс уже сегодня.

Фото: Геннадий Мисько

Удобный и комфортный интерьер

Як 42 был модернизирован и модернизирован для удовлетворения постоянно растущих потребностей пассажиров. В этом самолете также есть возможность приготовить свежеприготовленную еду и напитки.Некоторые из небольших бытовых приборов включают микроволновую печь, кофеварку с эспрессо-машиной и чиллер или холодильник. Повторюсь, всегда лучше уточнять особенности вашего самолета у оператора.

Следующие детали интерьера могут рассказать о том, насколько приятным может быть пребывание на борту Як 42:

  • Пространство эквивалентно 120 пассажирским местам
  • Внутренняя высота: 3,6 метра
  • Внутренняя ширина: 2,07 метра
  • Максимальный взлетный вес (MTOW): 126 765 фунтов

Конкурентные скорости для ближнемагистральных рейсов

Запрыгнув на Як-42, вы обнаружите, что его конкурентоспособная скорость поможет вам добраться до места назначения как можно скорее. Если вы едете из Торонто, Канада, вы можете добраться до Ньюфаундленда и Лабрадора, Техас, США, или Колорадо, США.

Ознакомьтесь со следующими техническими характеристиками, чтобы иметь лучшее представление о том, как далеко и быстро может пройти Як 42:

  • Скорость: 400 узлов (уз) или морских миль в час (м.м.)
  • Дальность действия: 1200 морских миль или 2222 километра
  • Максимальная высота: 29 856 футов
  • Скорость набора высоты: 2955 футов в минуту

Удастся ли вам максимально увеличить дальность полета вашего Як-42? Тогда вам будет безопасно подтвердить допустимое количество пассажиров и максимальный багаж.Имейте в виду, что для того, чтобы добраться до более дальних пунктов назначения быстрее, вам нужно будет сесть на гораздо более легкий самолет.

Справочная информация

В результате совместной работы Яковлева и Саратовского авиационного завода Яковлев Як-42 совершил свой первый полет в 1975 году. В настоящее время произведено и эксплуатируется по всему миру 185 единиц этого самолета. У этого самолета было 6 вариантов, которые соответствовали соответствующим приложениям. Он служил как для гражданских, так и для военных целей. По сравнению с другими крупными авиалайнерами малой дальности, Яковлев Як-42 имеет европейскую сертификацию, поэтому он может летать на указанном континенте без ограничений.

Если вы планируете перелет в ближайший международный пункт назначения, то было бы целесообразно зафрахтовать частный Яковлев Як-42. Сделайте заказ, увидев нашу систему ниже, и получите свое собственное живое предложение сегодня.

Родственные

Яковлев Як-42

По Википедия,
бесплатная энциклопедия,

http://en.wikipedia.org/wiki/Яковлев_Як-42

Яковлев Як-42 (обозначение по классификации НАТО: Clobber ) — трехмоторный среднемагистральный пассажирский реактивный самолет вместимостью 100/120 мест. Он был разработан как среднемагистральный пассажирский самолет на замену нескольким устаревшим самолетам Аэрофлота. Это был также первый авиалайнер, произведенный в Советском Союзе, оснащенный современными ТРДД с большой степенью двухконтурности.

Дизайн и разработка

Як-42, вид сзади с развернутым задним трапом

Як-42 был разработан для замены нескольких более ранних самолетов Аэрофлота, в том числе двухмоторных Ту-134, Ан-24 и Ан-26 и Ил-18, а также различных самолетов меньшего размера, обслуживающих маршруты, испытывающие значительные рост, и где аэропорты и взлетно-посадочные полосы были расширены для размещения более совершенных самолетов. Чтобы удовлетворить это требование, Яковлев разработал самый большой, самый тяжелый и самый мощный самолет, который он когда-либо проектировал.

В целях экономии времени проектирования Яковлев провел детальное изучение всех иностранных самолетов той же категории. Кроме того, беспрецедентный объем исследований был проведен Яковлевым, ЦАГИ и ЦИАМ, а также другими организациями, поддерживающими программу. Был составлен основной производственный план, в соответствии с которым самолет должен был изготавливаться в Саратове, а окончательная сборка — в Смоленске, в отличие от программы Як-40.

Проект начался с увеличенного Як-40 с нестреловидным крылом и вместимостью 114 пассажиров в девятнадцати рядах по три плюс три.

Эта конструкция вскоре была отвергнута как неконкурентоспособная с западными аналогами. Кроме того, на западных самолетах теперь использовались ТРДД с большой степенью двухконтурности, и было принято решение установить аналогичный двигатель на новый самолет. В результате в Запорожье Владимир Лотарев разработал специально для Як-42 трехвальный двигатель со степенью двухконтурности 5,4/5,6.В конце 1972 года Яковлев решил разместить на самолете три двигателя, как это было сделано на Як-40 (на него также повлияли Boeing 727 и Hawker Siddeley Trident). Лотарев сконструировал новый двигатель, получивший обозначение Д-36, с тягой 6 500 кг (14 330 фунтов).

Полномасштабный макет был представлен западным авиационным обозревателям в июне 1973 года. По сути, это был сильно увеличенный Як-40 со 120 креслами в двадцати рядах по три плюс три. По сравнению с Як-40 Як-42 был примерно в четыре раза тяжелее и требовал гораздо большей и лучше развитой взлетно-посадочной полосы.

Значительные дебаты имели место по поводу стреловидности крыльев сзади. В результате первый прототип был построен с стреловидностью 11 градусов, а второй прототип имел стреловидность 25 градусов, которая позже перед первым полетом была изменена на 23 градуса.

Герметичный фюзеляж имел диаметр окружности 3,8 м (149 5/8 дюйма). Как и Як-40, он имел простую кольцевую/стрингерную конструкцию и был полумонококом. Как и Як-40, он был рассчитан на 30 000 одночасовых полетов.В отличие от Як-40 пассажирский салон уходил за крыло, хотя хвостовая часть фюзеляжа была очень похожа. Как и у Як-40, кормовая герметичная переборка включала в себя дверь главной кабины, которая вела к трапу с электроприводом, который откидывался под хвостом.

Боковые двигатели крепились достаточно высоко к фюзеляжу, с короткими воздуховодами и изначально без реверса. Опять же как и Як-40, номер 2 (в центре) питался от S-образного воздуховода. Центральный обтекатель двигателя выдвигался назад над ВСУ ТА-12 (вспомогательная силовая установка), которая обеспечивала подачу сжатого воздуха для запуска двигателей, а также наземное кондиционирование воздуха в кабине, что давало Як-42 такую ​​же возможность работать независимо от аэродромных сооружений, что и раньше Як-40 пользовался.В большом киле размещался цельный руль направления. На вершине киля располагалось полноприводное хвостовое оперение с размахом 10,8 м (35 футов 5 дюймов). Прототип имел пуленепробиваемый обтекатель, выходящий из передней части хвостового оперения, но его сняли с серийного производства. В отличие от Як-40 хвостовое оперение дошло до передней кромки киля.

Ходовая часть также претерпела изменения: прототип имел по одной большой шине на каждом основном блоке, а серийный самолет имел тележку с четырьмя шинами, размерами аналогичные носовому колесу.Главная стойка убиралась внутрь, а переднее колесо убиралось вперед. Все колеса были оснащены новейшими многодисковыми тормозами с системой противоскольжения.

Пассажирский салон имел внутренний диаметр 3,6 м (11 футов 9 3/4 дюйма), а высота вдоль центрального прохода составляла 2,03 м (6 футов 8 дюймов). Функциональная длина за кабиной составляла 19,89 м (65 футов 3 дюйма). В фюзеляже было по двадцать иллюминаторов с каждой стороны, четыре аварийных выхода.

В дополнение к заднему трапу имелся дополнительный трап, расположенный с передней левой стороны, и служебная дверь напротив. С учетом кухни и туалетов ранние самолеты были рассчитаны на 100 мест. Грузовые и багажные отсеки располагались под полом с дверями с правой стороны, а на серийных самолетах шесть цепных конвейеров в носовом отсеке и два в корме для перемещения стандартных контейнеров.

В кабине размещались два члена экипажа, а также автопилот САУ-42 с современной авионикой и радаром. Общий комплект авионики был разработан с целью посадки в плохую погоду на грунтовую взлетно-посадочную полосу размером 30 на 400 м (98 на 1312 футов).По состоянию на конец 1995 года эта цель так и не была достигнута.

Все запасы топлива находились внутри основных крыльев. В прототипах и самолетах ранних серий вместимость составляла 15 795 литров (3 474,4 галлона). В 1981 году он был увеличен до 23 175 литров (5098 галлонов).

Текущие модели включают базовую версию Як-42, Як-142 с большей полной массой и Як-42Д-100 с западной авионикой, которые так и не поступили в серийное производство. В конце 1997 года Яковлев объявил о разработке Як-42А , улучшенной версии Як-42Д с увеличенной дальностью полета и модернизированным интерьером кабины (см. варианты).
(Як-42Д соответствует нормам по шуму Главы 3 ИКАО.)

История операций

Тестирование

Первый прототип был построен на Яковлевском опытном заводе (ранее Завод № 115) и окрашен в традиционную для компании красно-белую цветовую гамму. Он имел регистрационный номер СССР-1974 и совершил первый полет 7 марта 1975 года в составе экипажа летчиков-испытателей Яковлева А.С. Колосова и Ю.Б. Висковского. Этот самолет был уникален тем, что имел 11-градусную стреловидность крыла, более короткий фюзеляж с семнадцатью окнами с каждой стороны, аварийные выходы, расположенные в задней части, хвостовой пуленепробиваемый обтекатель и сдвоенные основные колеса.Некоторые системы, такие как антиобледенители, не работали.

Второй прототип

Второй прототип зарегистрирован СССР-1975. У него была более длинная кабина с аварийными выходами, расположенными дальше вперед, и стреловидность крыла 25 градусов.

Первая серия

Третий прототип был № 1976. Позднее этот самолет был перерегистрирован в серийный под № 42303. Он отличался стреловидностью крыла 23 градуса, полным противообледенительным оборудованием, дисками-обтекателями над нишами основных колес, и другие мелкие изменения.Он сохранил пулю хвостового оперения. № 42303 был признан первым серийным самолетом, хотя изменения продолжались во время производства. Одним из первых внесенных изменений было удаление пули хвостового оперения, а другим было незначительное изменение конструкции законцовки крыла, придавшей ей небольшую восходящую кривую (Кучемана), которая немного увеличила размах крыла. Вес значительно увеличился по мере увеличения запаса топлива, а ходовая часть с тележкой стала стандартной.

Первоначальный самолет был рассчитан на 120 мест по схеме «три плюс три».Вскоре это было изменено на секцию первого класса с местами два плюс два и основной салон с девяносто шестью местами, что дает в общей сложности 104 места.

В эксплуатации

Оценка самолетов первой серии, проведенная в 1977 году журналом «Flight International», показала, что по сравнению с западными самолетами Як-42 казался сильно перегруженным крылом и повышенной мощностью, чтобы уменьшить длину поля. Журнал прогнозировал, что самолет поступит на вооружение «Аэрофлота» «самое позднее к началу следующего года».На самом деле первый регулярный пассажирский рейс Як-42 по маршруту Москва-Краснодар состоялся только 22 декабря 1980 года. К тому времени полномасштабное серийное производство только началось, в Саратове было построено и совершило полеты только десять самолетов. к середине 1981 года, когда летчик-испытатель Яковлев Мухин установил несколько рекордов класса на самолете. К 1993 году было поставлено почти 100 штук.

В 1982 году, вскоре после ввода этого типа в коммерческую эксплуатацию, авария, вызванная вибрациями в хвостовой части самолета, привела к длительной приостановке эксплуатации этого типа.В октябре 1984 года самолет осторожно вернули в строй между Саратовом (завод Як-42) и Ленинградом и Москвой Быково. После внесения необходимых доработок Як-42 вновь поступил на вооружение Советского Союза примерно в 1985 году.

В 1982 году югославская компания Aviogenex объявила об экспортном заказе на семь самолетов, но срок действия контракта истек. Только после политического распада бывшего Советского Союза было построено несколько Як-42 для авианосцев в Африке, Китае (8, в том числе 6 Як-42Д), Кубе (4), Пакистане и в бывшей Югославии.

Варианты

Як-42-100

Версия с авионикой AlliedSignal. Построен один испытательный самолет.

Як-42А

Версия

с использованием авионики AlliedSignal. Со временем превратился в Як-142.

Як-42Б

Планируемая версия с использованием авионики Bendix/King.

Як-42Д

Версия с большей дальностью полета с дополнительными топливными баками, расположенными в центральной части фюзеляжа, добавляющими 3100 литров (682 галлона), также описывается как имеющая лучшие эксплуатационные характеристики. С 1991 года Як-42Д стал стандартным серийным вариантом, выпускаемым в Саратове вновь созданной корпорацией «Скорость». По состоянию на 1 января 1995 г. было произведено 185 Як-42, в том числе 105 Як-42Д. В эту цифру входят четыре самолета, построенные для Кубы, и восемь (шесть Як-42Д) для Китая.

Як-42Ф

На второй спецпеределке Як-42 самолет № RA-42644 был оборудован для проведения геофизических изысканий. Дополнения включали электрооптические датчики высокой четкости в больших цилиндрических отсеках под каждым крылом сразу за шасси, передняя часть которых вращалась, чтобы обеспечить обзор местности внизу.

Як-42ЛЛ

Произведена первая серьезная переделка Як-42 в самолет RA-42525 для летных испытаний редукторного турбовинтового двигателя Д-236. Двигатель мощностью 8 090 кВт (10 850 л.с.) был создан на базе ТРДД Д-36, использовавшегося на Як-42. Испытательный двигатель был установлен на самолете с правого борта вместо двигателя № 3. Потребовался новый пилон для размещения 4,2-метровых (13 футов 91/2 дюйма) тракторных винтов СВ-36, вращающихся в противоположных направлениях, причем передний блок имел восемь лопастей и задней шестерки. Як-42ЛЛ впервые поднялся в воздух 15 марта 1991 г. и через три месяца был представлен на Парижском авиасалоне как Як-42Э-ЛЛ.

Як-42М

Предполагается, что удлиненная версия поступит на вооружение в 1987 году. Изменения включали использование двигателей Д-436, увеличенный запас топлива, добавление к фюзеляжу заглушки длиной 4,5 м (14 футов 9 дюймов) для увеличения количества сидячих мест до 156–168 и максимальная взлетная масса 66 000 кг (145 505 фунтов). К 1991 году эта конструкция несколько раз модифицировалась, включая добавление ТРДД ПС-90, и в конечном итоге была переименована в Як-242 (описано позже).

Як-42МЛ

Версия, предназначенная для международных маршрутов, отличается лишь незначительным оборудованием и деталями отделки, включая несколько языков, размещенных для уведомлений пассажиров и обслуживающих инженеров. Эта версия поступила на вооружение в июле 1981 года на маршруте Ленинград-Хельсинки.

Як-42Р

Яковлев заказал переоборудование трех самолетов с 1986 по 1990 год для проведения летных испытаний РЛС Як-141.

Як-42Т

Як-42Т представлял собой грузовой вариант взлетно-посадочной полосы с нестреловидным крылом, большой задней аппарельной дверью, двухкилевым оперением и центропланом (№

).2) размещение двигателя в короткой гондоле непосредственно над хвостовой частью фюзеляжа. Это была первая версия, которая планировалась с основной ходовой частью в стиле тележки, которая убиралась бы назад в гондолы туполевского типа. Более поздние рисунки показывают, что главная стойка убирается внутрь, а обозначение изменено на Як-44, которое позже было повторно использовано для другого самолета.

Як-142

Як-142 представлял собой Як-42 № RA-42423, который был достроен как прототип значительно модернизированной версии, первоначально обозначенной как Як-42А (см. варианты).Через год этот самолет был переименован в Як-142. Он включает в себя ряд важных улучшений, в том числе новые спойлеры, предназначенные для более быстрого спуска, и улучшенные закрылки для лучшего взлета и набора высоты на второй круг. Боковая дверь кабины была увеличена для размещения воздушных мостиков. Полностью новая кабина включала в себя всю новую авионику AlliedSignal, а российский автопилот САУ-4201 включал автомат тяги. Улучшено размещение кабины, добавлена ​​повышенная звукоизоляция. Стандартные места были рассчитаны на 120 мест в одном классе или 83 места в первом классе и 104 места в автобусе.Самолет поступил в серийное производство в Саратове в ограниченном количестве.

Як-242

Як-242 был запланированным проектом, но так и не вышел за рамки чертежной доски. Вместо этого МС-21 по сути является улучшенной версией Як-242 и должен быть построен к 2012 году.

Операторы

По состоянию на 06.04.2009 в эксплуатации авиакомпании остается 109 самолетов Яковлев Як-42. Основные операторы: «ДонбассАэро» (6), «Эльбрус-Авиа» (5), «Газпромавиа» (7), «Карат» (6), «Кубаньские авиалинии» (12), «Львовские авиалинии» (5), «Саравиа» (8), «Татарстанские авиалинии» (7) и «Кубана». (2).Около 25 других авиакомпаний также используют меньшее количество самолетов этого типа.

 Куба
Россия
Украина

Бывшие операторы:

 Советский Союз/ Россия
Македония

Резюме

По состоянию на 2009 год запланированный производственный цикл в 2000 самолетов сократился примерно на 1800 самолетов. По сравнению с более ранним, чрезвычайно успешным Як-40, Як-42 потерпел финансовую неудачу.Як-42 страдал от чрезмерно длительных задержек производства, с постоянными улучшениями и модификациями, которые лишали проект шансов на получение прибыли. Главная претензия Як-42 на известность заключается в том, что это самый большой, самый тяжелый и самый мощный проект Яковлева, когда-либо запущенный в производство.

Аварии и происшествия

По состоянию на 1 мая 2008 г. в семи авариях с Як-42 погибло 526 человек.

Технические характеристики (Як-42Д)

Общие характеристики

  • Экипаж: два пилота
  • Вместимость: до 120 пассажиров (но обычно 8 пассажиров первого класса и 96 пассажиров экономического класса)
  • Длина: 36. 38 м (119 футов 4 дюйма)
  • Размах крыла: 34,88 м (114 футов 5 дюймов)
  • Высота: 9,83 м (32 фута 3 дюйма)
  • Площадь крыла: 150 м² (1610 футов²)
  • Вес пустого: 34 500 кг (76 100 фунтов)
  • Масса в снаряженном состоянии: кг (фунт)
  • Максимальная взлетная масса: 57 000 кг (125 700 фунтов)
  • Силовая установка: 3× ЗМКБ Прогресс Д-36, 64 кН (14300 фунтов силы) каждый

Производительность

Як-42 может летать только с двумя двигателями и продолжать горизонтальный полет на одном.

Аналогичный самолет

Связанные разработки

См. также

Внешние ссылки

Текст из Википедии доступен по лицензии Creative Commons Attribution/Share-Alike; могут применяться дополнительные условия.

Опубликовано – июль 2009 г.


Пожалуйста, посмотрите некоторые объявления, смешанные с другим контентом с этого сайта:

Яковлев Як-42 — Цена, характеристики, фото, история

В 1972 году ОКБ Яковлева приступило к разработке авиалайнера, способного летать на малые и средние дальности с перевозкой ста-двухсот пассажиров.Планировалось, что этот самолет заменит узкофюзеляжный реактивный самолет Туполев Ту-134, а также турбовинтовые авиалайнеры Ильюшин Ил-18, Антонов Ан-24 и Ан-26.

Як-42 имеет низкорасположенное крыло с размахом 34,88 метра и площадью крыла 150 квадратных метров. Герметичный круглый фюзеляж имеет внешнюю длину 36,38 метра, высоту 5,5 метра и диаметр 3,9 метра. Высота хвостового оперения составляет 9,83 метра, а колесная база — 16 метров.

Самолет вмещает до ста двадцати пассажиров в конфигурации «шесть рядов» или сто пассажиров с дополнительным местом для ручной клади и хранения верхней одежды.Длина кабины составляет 19,89 метра, высота кабины — 2,08 метра, а длина кабины — 19,89 метра.

В кабине пилотируют два пилота, сидящих бок о бок. Он также оснащен трапами для легкого доступа, один из которых расположен под хвостовой частью фюзеляжа, а другой — в носовой части кабины.

Самолет оснащен тремя трехвальными ТРДД Лотарей Д-36 с большой степенью двухконтурности, одноступенчатым вентилятором с двадцатью девятью титановыми лопастями и кевларовой внешней оболочкой, а также трехступенчатой ​​турбиной.Двигатель имеет шестиступенчатый компрессор низкого давления и одноступенчатую неохлаждаемую турбину низкого давления, семиступенчатый компрессор высокого давления и турбину высокого давления со стальными лопастями. Каждый двигатель развивает максимальную тягу в 14 330 фунтов силы.

Як-42 имеет максимальную скорость 440 узлов и крейсерскую скорость 400 узлов. Дальность хода составляет 2200 морских миль. Он может летать на высоту до 31 500 футов и подниматься со скоростью 2 500 футов в минуту. Самолет имеет максимальную взлетную массу 57 500 кг, максимальную полезную нагрузку 13 500 кг, массу пустого 33 000 кг и запас топлива 6 115 галлонов США.

Все самолеты Яковлева

  1. Самолет
  2. Яковлев Як-42

ИНТЕРЬЕРЫ ПРЕМИУМ КОМФОРТ САМОЛЕТОВ Як-40 и Як-42

ИНТЕРЬЕРЫ ПРЕМИУМ-КОМФОРТ от ЗАО «Русавиаинтер» — квинтэссенция индивидуальности. ЗАО «Русавиаинтер» старается сделать продукцию производства максимально соответствующей личному выбору и привычкам, взглядам, вкусам и предпочтениям Заказчика.Класс de luxe должен олицетворять качество и стиль повседневной жизни. Стиль интерьера может быть разным: от классики до авангарда. Но качество, комфорт, функциональность и элегантность остаются прежними. Тщательно продуман стилистический дизайн каждого элемента интерьера, подчеркнута завершенность композиции. При проектировании учтены все высокие требования безопасности.

Для удобства пассажиров салон разделен на несколько зон: Основной пассажирский салон, Основной зал, зона отдыха, кабина для сопровождающих, вспомогательные помещения.Комнаты разделены перегородками с раздвижными дверями. В каждом салоне ЗАО «Русавиаинтер» эксклюзивная мебель, мягкие раскладные кресла и диваны, обтянутые натуральной кожей, интерьерные панели из ценных пород дерева, замши и ковры. Элементы отделки и фурнитура выполнены из ценных материалов: шпон, натуральная древесная масса, искусственный камень, нитрид титана, золото.

Сиденья Premium Comfort имеют электропривод регулируемых деталей и управление подставкой для ног, спинку можно откидывать, а высоту подголовника можно регулировать.Система in Flight Entertainment установлена ​​в каждом пассажирском кресле. Трех- или четырехместные диваны также оборудованы графическими пультами пассажирского управления системой развлечения и вызова бортпроводников. Есть столы с электроприводом и откидной столешницей. Блоки оконных гардин типа плиссе также оснащены электромеханическим приводом управления.

DVD и CD плееры, несколько дисплеев, широкий выбор видео и аудио программ.Вызов бортпроводников, управление системой освещения и развлечения осуществляется с помощью графического блока управления пассажирами Touch Screen.

По желанию Заказчика мы можем организовать на борту самолета офис (конференц-зал) со всем необходимым оборудованием, включая спутниковую связь и доступ к бортовому беспроводному высокоскоростному широкополосному Интернету, факсу, телефону. Система AirShow отображает информацию о местоположении самолета в режиме онлайн.Камеры переднего обзора позволяют наблюдать за процессом взлета и посадки самолета.

В кабинах имеется светодиодное освещение. Светодиодные блоки способны передать все оттенки цветов вплоть до естественных: восход, дневной свет, сумерки. Каждое пассажирское сиденье оборудовано индивидуальной светодиодной лампой для чтения.

Обустроены вспомогательные помещения: комфортные гардеробы для пассажиров и экипажа, современные кухонные гарнитуры. Санузлы оборудованы сенсорным управлением и другой современной сантехникой.

Все материалы и аксессуары, используемые при изготовлении и отделке салонов премиум-класса, строго лицензированы в соответствии с международными авиационными стандартами, импортируются из Европы и США.

Последний рейс Локомотива: Катастрофа Як-Сервис рейса 9633 | by Admiral_Cloudberg

Оба пилота были более знакомы с Як-40, чем с Як-42, и любой из них мог нажимать педали тормоза — то ли Соломенцев, то ли Живелов, то ли оба, неизвестно.Но эффект, который это оказало на взлет, был значительным. Первоначально скорость разгона стала замедляться, с 5 км/ч в секунду до 3 км/ч в секунду, разница незаметна для экипажа. Однако через несколько секунд проблема стала намного хуже. Когда самолет достиг скорости 185 км/ч (100 узлов), капитан Соломенцев отдернул штурвал, пытаясь оторваться от взлетно-посадочной полосы. (На самом деле это было слишком рано; фактическая скорость вращения, или VR, должна была быть 210 км/ч). Но когда он попытался затормозить, самолет не ответил.

Причиной отсутствия ответа было малоизвестное физическое свойство, присущее любому самолету. Когда тормозное усилие прикладывается к основной опоре шасси, дополнительное сопротивление нижней части самолета создает момент опускания носа, эффективно вращая самолет вокруг источника сопротивления и сильнее прижимая нос к взлетно-посадочной полосе. Чтобы преодолеть эту силу и оторваться от земли, пилотам пришлось бы подтягиваться намного сильнее, чем обычно. Так что, когда нос не поднимался в ответ на его команды, Соломенцев просто больше оттягивался назад.Считается, что это имело неприятный побочный эффект: поскольку он прикладывал больше усилий к штурвалу, ему пришлось бы использовать свои ноги, чтобы упереться, потенциально увеличивая давление на педали тормоза, еще больше замедляя самолет и увеличивая скорость. момент опущения носа, который ему нужно было преодолеть. Петля обратной связи быстро развивалась по мере того, как Як-42 продолжал крениться к концу взлетно-посадочной полосы.

Почему тормозное усилие затрудняет подъем носа. (Группа управления движением СНГ)

Не понимая, почему самолет не взлетает, капитан Соломенцев первой подумал, что им не хватает тяги, и приказал перевести РУД во взлетное положение, но они уже были там.Отказ от взлета мог быть лучшим ходом, но он, очевидно, никогда не думал об этом. Вместо этого он продолжал пытаться тянуть еще больше, пока не приложил к коромыслу невероятную силу в 60 кг (132 фунта) — на внешнем пределе его физических возможностей, но все же недостаточно, чтобы поднять нос. Замешательство в кабине быстро переросло в панику, когда пилоты поняли, что самолет не летит. Их скорость увеличилась до 230 км/ч (124 узла), затем вышла на плато. Этого было бы достаточно, чтобы взлететь в обычных условиях, но не с включенными тормозами.

«Может, это стабилизатор!» — сказал старший помощник Живелов, предположив, что они неправильно установили горизонтальный стабилизатор. Капитан Соломенцев зажал триммеры стабилизатора и добавил несколько степеней подъема носа стабилизатора, но это не решило проблемы. Конец взлетно-посадочной полосы быстро приближался; за ним лежало травяное поле, антенны системы посадки по приборам (ILS) и ряд деревьев. Паника начала перерастать в отчаяние.

На мгновение Соломенцев, должно быть, исчерпал свои силы и вернул штурвал в нейтральное положение.Бортинженер Матюшин сначала принял это за попытку прервать взлет и начал снижать мощность двигателя. Заметив эту комбинацию действий, Живелов закричал: «Что, черт возьми, ты делаешь!?» Самолет вылетел за край взлетно-посадочной полосы и загрохотал по траве, все еще двигаясь со скоростью выше взлетной, но замедляясь.

«Взлет [тяга]!» — крикнул Соломенцев. Матюшин вернул газы на полную мощность, и Живелов и Соломенцев изо всех сил тянули коромысла.

«Взлетная тяга установлена!» — сказал Матюшин.

Объединенная сила обоих пилотов, оттягивающих рычаги управления, наконец оказалась достаточной, чтобы оторвать нос от земли, и самолет, наконец, поднялся в воздух, почти в 400 метрах от конца взлетно-посадочной полосы. Но когда самолет взлетел, момент опускания носа от тормозов исчез. Без этой противодействующей силы комбинация управляющих воздействий двух пилотов и положения стабилизатора была бы чрезмерной.Як-42 круто накренился и тут же заглох. Соломенцев выругался, когда встряхиватель палочек ожил, загрохотав штурвалами, чтобы предупредить о надвигающемся сваливании.

«Андрей!» — крикнул Живелов.

«Нам пиздец!» Соломенцев вскрикнул — последние слова зафиксировал диктофон кабины.

Черно-белая камера видеонаблюдения запечатлела момент отрыва рейса 9633 от земли за долю секунды до того, как камера была уничтожена. (МАК)

Пролетая всего в паре метров над землей, левое крыло Як-42 заглохло и начало наклоняться, что привело к удару по антенне курсового радиомаяка на решетке ИЛС.Удар оторвал законцовку крыла и отправил антенну на землю, но остальная часть самолета продолжала двигаться дальше, катясь все дальше влево, поскольку поврежденное крыло тянуло его вниз. Соломенцев упал и перекатился вправо, пытаясь выйти из сваливания, но на такой малой высоте выход был невозможен. Самолет преодолел забор по периметру аэропорта, отскочил, врезался в ряд осветительных приборов, затем упал левым крылом в поле, прорезав в траве постоянно расширяющуюся траншею, когда начал переворачиваться на крышу.Скользя боком, самолет прорвался сквозь рощу деревьев, перевернулся, перепрыгнул канал и врезался в противоположный берег, разбив фюзеляж. Взрыв разорвал обломки, когда части Як-42 покатились вперед через полуостров и в рукав реки Волги, где разбитый хвост наконец остановился на мелководье более чем в 300 метрах от первой точки удара. На мгновение единственным звуком было потрескивание пламени.

Анимация последних моментов рейса 9633.(Mayday)

Увидев аварию, диспетчер аэропорта Туношна немедленно активировал аварийную сигнализацию, и на место происшествия прибыли местные пожарные службы и полиция. То, что они обнаружили, было ужасающим: самолет полностью разрушился, разбрасывая горящие обломки и тела на обширной территории как на суше, так и под водой. Спасатели сначала сосредоточились на хвостовой части, которая, хотя и была наполовину погружена в воду, была наиболее неповрежденной частью самолета. Примечательно, что внутри они обнаружили двух выживших, цепляющихся за жизнь: механика Александра Сизова и звездного нападающего Александра Галимова, которые сидели в самом последнем ряду.Двое мужчин были доставлены в больницу живыми и в сознании, но в тяжелом состоянии, с серьезными ожогами и другими травмами. К сожалению, вскоре стало ясно, что больше никто не выжил. За исключением Галимова, вся хоккейная команда ярославского «Локомотива», ее тренеры и руководство были уничтожены. Это была одна из величайших трагедий в истории спорта.

Вид с воздуха на место крушения и обширный след обломков. (Dmitri212 via Wikimapia)

Новости об авиакатастрофе быстро распространились, и убитые горем фанаты по всей России выразили свое горе в бесчисленных импровизированных мемориалах, как на улицах, так и в Интернете.Президент России Дмитрий Медведев вместе с журналистами посетил место крушения и почтил память погибших игроков. На фоне бури общественного негодования к месту происшествия также прибыли следователи Межгосударственного авиационного комитета (МАК), чтобы начать громкое расследование причин авиакатастрофы.

Сразу было видно, что что-то помешало Як-42 подняться в воздух, за исключением нескольких коротких секунд после того, как он уже выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Но выяснить, кто виноват, будет чрезвычайно сложно.Не было никаких признаков механических проблем с двигателями или какой-либо из управляющих поверхностей, вес самолета был в допустимых пределах, а доступной длины взлетно-посадочной полосы было более чем достаточно. Поиск виновника потребовал бы гораздо более подробного научного анализа данных полета.

Тогдашний премьер-министр Владимир Путин возлагает цветы к портретам хоккеистов на мемориальной церемонии. (Алексей Никольский)

Через пять дней после крушения Россия проснулась от более мрачных новостей: Александр Галимов, страдавший от ожогов 80% тела, скончался от полученных травм.Из всех игроков «Локомотива» остался только Максим Зюзякин, которого не было в самолете. Таким образом, Александр Сизов, механик, который обслуживал самолет, пока он находился на земле, остался единственным выжившим в авиакатастрофе — скромный рабочий человек, который ехал вместе с самолетом, полным звезд, был таким образом обременен чувством вины за то, что пережил их всех. .

Президент Дмитрий Медведев возлагает цветы к месту авиакатастрофы. (Moscow Times)

Тем временем следователи организовали серию испытательных полетов, чтобы определить, какие сценарии могут воспроизвести загадочный профиль данных, записанный на регистраторе данных рейса 9633. После исчерпывающего поиска, включающего многочисленные моделируемые и реальные взлеты, они пришли только к одному выводу: кто-то или что-то затормозило, начиная со скорости около 170 км/ч, что привело к моменту опускания носа, который не позволил пилотам повернуть нос. до набора высоты, даже после того, как самолет достиг нормальной скорости вращения 210 км/ч. Однако никаких проблем с тормозной системой обнаружено не было. Оставались только сами летчики. Авиакомпания и родственники пилотов возмутились: как могли следователи обвинить такой опытный экипаж, как Живелов и Соломенцев, в элементарной ошибке — взлететь с включенными тормозами? Многие думали, что пилотов бросили под автобус, чтобы защитить других, которые были еще живы, но суровая правда состоит в том, что большинство несчастных случаев является результатом ошибки пилота, хотят ли люди это признать или нет.

Как оказалось, было множество факторов, которые делали это объяснение вполне правдоподобным. Следователи были удивлены, обнаружив, что хотя у обоих пилотов были тысячи часов, почти все они были на Як-40, а не на Як-42, и они летали на обоих самолетах одновременно, в нарушение правил. Таким образом, один или оба пилота могли поставить ноги на педали, как на Як-40, что на Як-42 может вызвать непроизвольное срабатывание тормозов.Эта возможность подкреплялась тем, что на Як-42 не было учебных материалов, в которых указывалось бы, в каком положении должны находиться ноги пилотов при взлете.

Хвостовая часть Як-42 лежит в рукаве Волги. (МЧС России)

Присмотревшись к летчикам, следователи обнаружили еще более тревожные улики. Первый помощник Живелов страдал неврологическим расстройством, из-за которого у него снизилась чувствительность в конечностях, из-за чего ему было легче нажимать педали тормоза, не замечая этого.Это условие должно было помешать ему летать. Анализ образцов его крови также показал, что в его организме были следы фенобарбитала. Фенобарбитал, препарат, обычно используемый для лечения эпилепсии и других типов припадков, может вызывать снижение уровня сознания, снижение концентрации внимания, сонливость, увеличение времени реакции и другие эффекты, наносящие ущерб способности летать. Использование фенобарбитала при управлении самолетом запрещено. Как выяснилось, Живелов занимался самолечением запрещенным препаратом, приобретя его самостоятельно, без ведома специалистов авиационной медицины «Як-Сервис» и собственного врача.Это создавало две причины, по которым Живелов не должен был лететь, и обе из них также повышали вероятность того, что он случайно затормозит. Капитан Соломенцев был здоров по состоянию здоровья и не принимал никаких наркотиков, но следователи не могли исключить возможность того, что именно он нажал на тормоза, так как можно было непроизвольно добавить тормозное усилие при оттягивании штурвала назад, если его ноги были в неправильном положении. Также было обнаружено, что сиденье Соломенцева было слишком далеко вперед, учитывая его рост, из-за чего его ноги оказывали дополнительное давление на педали и уменьшали расстояние, на которое он мог отклонить штурвал.

Полиция и следователи работают на месте крушения. (Миша Джапаридзе)

Затем следователи обратились к тренировкам пилотов, где обнаружили еще более шокирующие подробности. Помимо того, что пилоты оба проходили обучение сразу на двух самолетах, следователи обнаружили отсутствие ключевых документов, а некоторые даже были фальсифицированы. Допуск Соломенцева к полетам в условиях плохой видимости был откровенной подделкой; записи полетов, проведенных в хорошую погоду, были незаконно изменены, чтобы показать, что они происходили в облаках.Его обучение на Як-42 неоднократно прерывалось, и на его завершение ушло почти два года, что намного дольше, чем обычно. Никакой проверки его навыков пилотирования не проводилось до того, как он был выбран для повышения до капитана. В его журналах тренировок отсутствовали ключевые оценки; инструкторы все оценили на «отлично» без каких-либо комментариев; и не было никаких доказательств того, что он прошел что-либо, кроме теоретической подготовки, прежде чем был назначен пилотом на Як-42. Документы о его переподготовке в 2007 году отсутствовали, как и документы, относящиеся к нескольким годам обучения старшего помощника Живелова на Як-42 в середине 2000-х годов. Ни один из пилотов не проходил необходимых психологических обследований. Следователи были вынуждены сделать вывод, что, несмотря на их большой опыт, ни один из пилотов не был допущен к управлению Яковлевским Як-42.

Горящие обломки Як-42 на кадре из видео, снятого вскоре после крушения.

Тот факт, что пилоты не были квалифицированы, заставил следователей усомниться в безопасности всей авиакомпании. Как оказалось, они были не первыми, кто это сделал: в течение нескольких месяцев 2009 года Европейский Союз запрещал Як-Сервису летать в свои аэропорты из-за серьезных недостатков безопасности, обнаруженных российским агентством гражданской авиации, Росавиацией. .Позже запрет был снят после того, как Росавиация пришла к выводу, что «Як-Сервис» устранил проблемы. Это был не единственный красный флаг. Следователи обнаружили, что «Як-Сервис» не была традиционной авиакомпанией, поскольку у нее не было собственного самолета; вместо этого он эксплуатировал их по сложному договору аренды, по которому владелец самолета определял, какие рейсы будут выполняться, и отвечал за уплату аэропортовых сборов и организацию обучения экипажа. «Як-Сервис» на самом деле был просто юридическим лицом, созданным для выполнения нормативных требований сертифицированного эксплуатанта, в то время как большую часть фактической работы выполнял неназванный владелец.Как юридический оператор, Як-Сервис должен был нести ответственность за обеспечение безопасности полетов, но на самом деле авиакомпания практически не контролировала свои самолеты и имела очень мало сотрудников. Из-за нехватки средств в авиакомпании не было ни директора по производству полетов, ни инспектора по безопасности полетов. Некоторые из летчиков, в том числе Живелов, также занимали руководящие должности, за которые им не доплачивали. Фактически, это отсутствие управленческого персонала облегчало пилотам и инструкторам фальсификацию учебных документов, поскольку не было бюрократической структуры для привлечения их к ответственности.

Кончик правого крыла Як-42 остановился на берегу реки. (МАК)

В свете первоначальных выводов МАК в сентябре 2011 года Росавиация отозвала эксплуатационный сертификат Як-Сервиса, заявив, что его деятельность настолько растянута, что он не может выполнять полеты с соблюдением стандартов безопасности, предусмотренных федеральными нормами. . Соответственно, «Як-Сервис» был распущен и больше никогда не возил пассажиров. Но владелец самолета так и не был раскрыт, и известно, что против него не было предпринято никаких действий.В некотором смысле недоброжелатели расследования были правы — сосредоточение внимания на пилотах сняло вину с владельца самолета, — но в этом не было вины следователей, у которых не было полномочий решать, кто будет нести юридическую ответственность.

Оставался, однако, последний вопрос: можно ли было предотвратить крушение? Следователи отметили, что фатальные выходы за пределы взлетно-посадочной полосы при взлете случались гораздо реже, чем фатальные выходы за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке, отчасти потому, что пилоты обычно быстро прерывают полет, если возникает проблема, которая, по-видимому, не позволяет самолету подняться в воздух.Расчеты показали, что если бы экипаж принял решение о прерывании после того, как самолет не реагировал на команды управления Соломенцева, он мог бы остановиться на взлетно-посадочной полосе с запасом более чем в 100 м, и даже поздняя аварийная посадка, приведшая к выходу за пределы полосы, вероятно, имела бы последствия. спас жизнь всем, кто находился на борту. Другая авария спустя 6 лет прекрасно иллюстрирует этот принцип. В 2017 году зафрахтованный MD-80, на борту которого находилась баскетбольная команда Мичиганского университета, не смог развернуться, когда капитан поднял нос перед взлетом в аэропорту Уиллоу-Ран в Ипсиланти, штат Мичиган.Несмотря на то, что они были выше V1, максимальной скорости, при которой взлет можно безопасно прервать, капитан все равно решил прервать, потому что знал, что самолет не полетит. Самолет выехал за взлетно-посадочную полосу и столкнулся с несколькими низкими препятствиями, причинив серьезные повреждения, но никто серьезно не пострадал. Позже было установлено, что механическая неисправность лифтов самолета исключила любую возможность подняться в воздух. Благодаря расторопности пилотов удалось избежать катастрофы, подобной рейсу 9633 Як-Сервиса.

Последствия захвата взлетно-посадочной полосы рейсом 9363 компании Ameristar Charters, на борту которой находилась мужская баскетбольная команда Мичиганского университета. (NTSB)

В случае рейса 9633 MAK предположил, что пилоты не прервали полет по трем причинам. Во-первых, пилоты не рассчитывали V1, поэтому не было очевидной точки отсечки, которая могла бы повлиять на их решения. Во-вторых, в отсутствие этой ключевой помощи в принятии решений они зациклились на выяснении того, почему они не могут взлететь. Принципы хорошего летного мастерства утверждают, что не имеет значения почему самолет не взлетит; если он не полетит, взлет следует немедленно прервать, не тратя время на устранение неполадок.Знание точной скорости принятия решения побуждает пилота спрашивать: «Мы ниже V1 или выше V1», тем самым отвлекая его или ее внимание на то, следует ли прервать взлет, а не на то, почему самолет не взлетит. И, в-третьих, экипаж, возможно, находился под давлением, чтобы вовремя доставить своих VIP-пассажиров к месту назначения — трагически распространенная проблема, которая за эти годы унесла жизни многих спортсменов и политиков.

Дождь падает на останки рейса 9633. (MAK)

Результату также способствовала в целом расслабленная атмосфера в кабине, несоблюдение экипажем процедур и неоптимальное использование имеющихся у них инструментов.Градиент полномочий между капитаном и старпомом был практически ровным, потому что, хотя Соломенцев по закону командовал, он летал старшим помощником под командованием Живелова на Як-40, а Живелов был более опытен. Без четкого командира, который следил за порядком, атмосфера в кабине стала непринужденной, с частыми ругательствами и менее чем строгим использованием контрольного списка. Различные скорости, веса и расстояния, которые должны быть рассчитаны перед взлетом, вместо этого были рассчитаны приблизительно, некоторые из них неверно, а некоторые вообще не были определены.Соломенцев решил взлететь с точки на полпути к взлетно-посадочной полосе, хотя взлет с самого начала был возможен, а пилоты медленно разгоняли двигатели до взлетной тяги, что еще больше ограничивало их погрешность. С уменьшенным запасом и неполным представлением о том, как должен был проходить взлет, все, что потребовалось, это небольшое нажатие на тормоза, чтобы сбить пилотов с пути и отправить самолет за пределы взлетно-посадочной полосы.

Чиновники и специалисты продолжали работу на объекте, несмотря на сильный дождь.(Миша Джапаридзе)

В своем заключительном отчете МАК опубликовал длинный список рекомендаций по безопасности, в том числе, чтобы Росавиация проверяла, чтобы авиакомпании замещали важные руководящие должности, чтобы все российские авиакомпании имели системы управления безопасностью, чтобы убедиться, что пилоты обучены правильным способ поставить ноги, прекратить выдачу разрешений на разовые международные чартерные рейсы из аэропортов, не одобренных для международных коммерческих пассажирских перевозок (включая Туношну), и потребовать от авиакомпаний нанять психолога, среди прочих изменений.Он также рекомендовал производителю самолета добавить сигнал тревоги, сообщающий пилотам о необходимости отпустить тормоза, если они были нажаты непреднамеренно; чтобы российские власти изменили закон, чтобы чартерные авиакомпании с малым объемом перевозок соответствовали тем же стандартам, что и регулярные перевозчики; периодическая проверка авиакомпаний, в которых произошли авиационные происшествия, для обеспечения наличия надлежащих организационных и управленческих структур; и целый ряд других предложений, направленных на приведение российских стандартов безопасности полетов в соответствие с существующими в других странах.

Кран извлекает хвостовую часть из реки. (Рейтер)

После краха российская хоккейная лига предложила «Локомотиву» восстановить свой состав, используя арендованных игроков, чтобы доиграть сезон 2011–2012. Предложение было отклонено; «Локомотив» не играл в том году, вместо этого потратив дополнительное время на то, чтобы воспитать новую команду и новое руководство, которые могли бы работать вместе в гармонии. Но ущерб был нанесен: «Локомотиву» до сих пор не удалось повторить доминирующие выступления начала 2000-х.

После того, как тысячи болельщиков собрались на стадионе, чтобы попрощаться с игроками перед тем, как их останки будут отправлены на погребение, вскрылась удивительная история: бывший капитан команды и звездный нападающий Иван Ткаченко тайно отдавал крупные суммы денег больных детей в больницах России. Всего за несколько минут до фатального полета он анонимно пожертвовал 16 000 долларов на операцию по спасению жизни 16-летней девочки, которую он никогда не видел. До последних минут своей жизни он пытался сделать мир лучше, никому об этом не сказав.

На могилы юных хоккеистов выпал снег. (Бретт Попплуэлл)

Для многих россиян катастрофа ярославского «Локомотива» стала тревожным сигналом о плачевном состоянии российской авиационной системы. 2011 год уже был неудачным годом для российских авиакомпаний: в январе рейс 348 «Колавиа» загорелся и сгорел во время руления, в результате чего 3 из 126 пассажиров погибли и 43 получили ранения. В июне рейс 9605 авиакомпании «РусЭйр» врезался в автомагистраль при попытке приземлиться в Петрозаводске, в результате чего погибли 47 из 52 человек на борту.Позже было установлено, что штурман, который в то время был пьян, слишком сильно полагался на свой GPS и сбился с курса. Затем, в июле, рейс 9007 авиакомпании «Ангара» затонул в реке Обь из-за отказа двигателя, в результате чего погибли 7 из 37 пассажиров. А в августе у грузового самолета Avis Amur загорелся двигатель, и он разбился, в результате чего погибли все 11 членов экипажа. Коммерческая авиация в России страдала от постоянного потока ненужных аварий и инцидентов в масштабах, невиданных ни в одной другой стране. Столкнувшись с растущим гневом, президент Медведев призвал к объединению небольших российских авиакомпаний в более крупных перевозчиков, что было бы радикальным шагом, который мог бы иметь серьезные последствия, если бы он действительно был предпринят. Трагедия «Локомотива» подтолкнула к серьезным изменениям, и общее количество аварий снизилось, но сегодня полеты в России все еще намного менее безопасны, чем в других странах, а крупные аварии продолжают происходить почти каждый год.

Последствия крушения самолета авиакомпании «РусЭйр», рейс 9605. (Государственное управление по чрезвычайным ситуациям России)

Катастрофа также продемонстрировала риск, которому подвергаются спортивные команды во всем мире, когда они летают небольшими чартерными авиакомпаниями.Многие спортивные трагедии происходили при схожих обстоятельствах: от аварии 1970 года, когда была уничтожена футбольная команда Уичитского государственного университета, до катастрофы 2016 года, которая разорила бразильский футбольный клуб «Шапекоэнсе». Проблема в том, что небольшие чартерные авиалинии по статистике гораздо менее безопасны, чем обычные перевозчики — они склонны срезать углы, у них часто не хватает денег, а их экипажи обычно вынуждены выполнять рейс вовремя. Грубая небрежность иногда является нормой. Это факт, который должны знать как спортсмены, так и болельщики, и менеджеры клубов должны всегда помнить, прежде чем бронировать рейс по самой низкой цене: стоит ли привлекательная цена рисковать жизнями игроков? Если существует лучший вариант, ответ всегда должен быть отрицательным.

________________________________________________________________

Присоединяйтесь к обсуждению этой статьи на Reddit!

Посетите r/admiralcloudberg, чтобы прочитать более 140 подобных статей.

Вы также можете поддержать меня на патреоне.

Россия приказала закрыть авиакомпанию после авиакатастрофы

Президент России Дмитрий Медведев сегодня распорядился остановить полеты всех авиалайнеров, которые не в состоянии обеспечить безопасность полетов пассажиров, поскольку страна скорбит о гибели 43 человек в результате авиакатастрофы.

Премьер-министру Владимиру Путину поручено выполнить поручение президента, направленное на полную перестройку системы гражданской авиации в стране и радикальное сокращение игроков, занимающихся перевозкой пассажиров на огромном евразийском гиганте.

Г-н Медведев поручил своему правительству до 15 ноября разработать меры, которые позволят властям «прекратить деятельность авиаперевозчиков, не способных обеспечить безопасность полетов», заявили в Кремле.

г.Медведев поручил до 15 ноября остановить работу всех авиакомпаний, которые не в состоянии обеспечить безопасность пассажиров.

Г-н Медведев также поручил оснастить все гражданские самолеты радиомаяками КОСПАС-САРСАТ до 31 декабря 2012 года, которые удобны для обнаружения обломков в труднодоступных районах для оперативного проведения спасательных работ.

Он также потребовал ускорить работы по оснащению самолета системой предотвращения столкновений с землей в соответствии со стандартами Международной организации.

После крушения самолета Яковлев Як-42 7 сентября, унесшего жизни 43 человек, в том числе хоккейной команды «Локомотив» из Ярославля, г-н Медведев также распорядился списать старые самолеты советского производства и заменить их более новыми западными флот.

По сообщению радио «Вести ФМ», в первую очередь будут закрыты авиакомпании, эксплуатирующие до трех самолетов.

Лидер КПРФ Геннадий Зюганов раскритиковал тандем Медведев-Путин за то, что сначала он игнорировал развитие отечественного гражданского авиастроения, а теперь «убивает» его окончательно, широко открывая ворота российского рынка для западных авиагигантов вроде Airbus и Boeing, чья доля уже неуклонно растет у местных перевозчиков.

Яковлев Як-42

Яковлев Як-42 (обозначение по классификации НАТО: « Clobber «) представляет собой трехмоторный пассажирский самолет средней дальности на 100/120 мест. Он был разработан как среднемагистральный пассажирский самолет на замену нескольким устаревшим самолетам Аэрофлота. Это был также первый авиалайнер, произведенный в Советском Союзе, оснащенный современными ТРДД с большой степенью двухконтурности.

 

Як-42
Центр-Авиа Як-42Д 2006 г.
Роль Авиалайнер
Производитель Яковлев
Группа дизайнеров Яковлев
Создан Саратовский авиационный завод
Первый полет 7 марта 1975 г.
Введение 1980
Статус Активный
Произведено 1980–2003
Номер постройки 178
Разработан на основе Яковлев Як-40

Проектирование и разработка

Як-42, вид сзади с развернутым задним трапом

 

Яковлев Як-42Д Львовских авиалиний.

 

В 1972 году ОКБ Яковлева приступило к работе над ближне-среднемагистральным авиалайнером, способным перевозить 100–120 пассажиров. Он должен был заменить реактивный Туполев Ту-134, а также турбовинтовые авиалайнеры Ильюшин Ил-18, Антонов Ан-24 и Ан-26. В то время как новый авиалайнер должен был эксплуатироваться на относительно небольших аэродромах, сохраняя при этом хорошую экономичность, поскольку многие советские аэропорты были модернизированы для приема более современных самолетов, он не должен был обладать такой же способностью действовать с травяных полос, как меньший Яковлев. 40.Результатом этого требования стал самый большой, тяжелый и мощный самолет, спроектированный Яковлевым до сих пор.

Первоначальные проектные предложения включали авиалайнер с прямым крылом, оснащенный двумя ТРДД Соловьева Д-30 и напоминающий увеличенный Як-40, но он был отклонен, поскольку считался неконкурентоспособным по сравнению с западными авиалайнерами с ТРДД с высокой степенью двухконтурности. Яковлев остановился на конструкции с тремя новыми трехвальными ТРДД большой двухконтурности Лотарева Д-36, которые должны были обеспечить 63.90 кН (14 330 фунтов силы) тяги. В отличие от Як-40, новый авиалайнер должен был иметь стреловидное крыло.

Як-42 — низкоплан цельнометаллической конструкции с расчетным ресурсом 30 000 одночасовых полетов. Он имеет герметичный фюзеляж круглого сечения с кабиной, рассчитанной на перевозку 120 пассажиров при шестирядной компоновке (или 100 пассажиров для местных рейсов с большим пространством, отведенным для ручной клади и размещения верхней одежды). Самолетом управляет летный экипаж из двух пилотов, сидящих бок о бок в кабине экипажа перед кабиной.Доступ осуществляется через два трапа: один в нижней части хвостовой части фюзеляжа, как у Як-40, и один впереди кабины по левому борту. Под кабиной расположены два трюма, в которых перевозится багаж, груз и почта.

Компоновка крыла претерпела значительные изменения в процессе проектирования: первый прототип был построен со стреловидностью крыла 11 градусов, а второй — со стреловидностью 23 градуса. После оценки для производства был выбран больший размах второго прототипа.Ранние самолеты имели чистую переднюю кромку крыла без рулей и простые закрылки на задней кромке. Это изменилось в более поздних самолетах, которые были оснащены предкрылками передней кромки с прорезями на задней кромке.

Два двигателя были установлены в гондолах по обеим сторонам хвостовой части фюзеляжа, а третий встроен в хвостовую часть фюзеляжа, воздух подается через S-образный воздухозаборник. В хвостовой части фюзеляжа также установлена ​​вспомогательная силовая установка (ВСУ). Реверсоры тяги не установлены.Самолет имеет Т-образное хвостовое оперение со стреловидным как вертикальным оперением, так и горизонтальными поверхностями.

История операций

Тестирование

Первый из трех прототипов с крылом под углом 11 градусов и регистрационным номером CCCP-1974 совершил свой первый полет 7 марта 1975 года. За ним последовал второй прототип ( CCCP-1975 ) с 23 градусным крылом и кабиной с 20 рядами окон вместо 17 у первого прототипа и третьим прототипом ( CCCP-1976 ), оснащенным улучшенным противообледенительным устройством.

В эксплуатации

Первый серийный самолет был построен 28 апреля 1978 г., а первый регулярный пассажирский рейс Аэрофлота по маршруту Москва-Краснодар состоялся 22 декабря 1980 г. Производство сначала шло медленно, к середине 1981 г. было совершено всего 10 самолетов. Первоначальный самолет был рассчитан на 120 мест по схеме «три плюс три». Вскоре это было изменено на секцию первого класса с местами два плюс два и основной салон на девяносто шесть мест, что дает в общей сложности 104 места.

В первый год эксплуатации самолеты Як-42 Аэрофлота перевезли около 200 000 пассажиров, в основном на маршрутах из Москвы, а также на международных рейсах из Ленинграда в Хельсинки и из Донецка в Прагу, при этом этот тип планируется ввести в более широкое использование во всем парке Аэрофлота. .Однако 28 июня 1982 г. хвостовое оперение отделилось от самолета Як-42 «Аэрофлота» в полете из-за отказа винтового домкрата привода, в результате чего самолет разбился со смертельным исходом недалеко от Мозыря. В результате этот тип был остановлен и не вернулся в строй до октября 1984 года.

В 1982 году югославская компания Aviogenex объявила об экспортном заказе на семь самолетов, но срок действия контракта истек. Доступность варианта Як-42Д с большей дальностью полета с 1991 г. привела к еще нескольким экспортным продажам на Кубу и Китай.По состоянию на 1 января 1995 г. было произведено 185 Як-42, в том числе 105 Як-42Д.

Варианты

Як-42

Исходный серийный вариант. Максимальная взлетная масса 54 000 кг (119 050 фунтов).

Як-42МЛ

Вариант с модифицированной авионикой для использования в международном сообщении ( международные линии – международные рейсы). Вступил в строй в июле 1981 года на маршруте Ленинград-Хельсинки.

Як-42Д

Дальний вариант ( Дальний — дальний) увеличенный запас топлива.Заменил в производстве стандартный Як-42.

Як-142

Производный от Як-42Д с обновленной западной авионикой AlliedSignal, спойлерами для более быстрого снижения и увеличенной дверью кабины для размещения реактивного моста. Также обозначался Як-42А , Як-42-100 и Як-42Д-100 .

Як-42Р

Як-42 использовался как испытательный стенд РЛС для истребителя Яковлев Як-141.

Як-42Ф

Переоборудование Як-42 для геофизических исследований и экологического мониторинга.Оснащен большими блоками под крыльями, содержащими электрооптические датчики.

Як-42ЛЛ

Конверсия в качестве испытательного стенда для винтовентиляторного двигателя «Прогресс Д-236». Одноместный Д-236 (мощностью 8 090 кВт (10 850 л.с.)) установлен вместо двигателя правого борта на специальном пилоне, обеспечивающем достаточный зазор для гребных винтов длиной 4,2 м (13 футов 9¾ дюйма). Первый полет 15 марта 1991 г.

Як-42М

Проектируемый, но не построенный удлиненный авиалайнер. Планируется, что он будет оснащен тремя ТРДД «Прогресс Д-436», удлиненным фюзеляжем и новыми крыльями. Дизайн разработан в Як-242.

Як-242

Доработанный Як-42М, с двумя подкрыльевыми ТРДД ПС-90. Дизайн превратился в МС-21.

Операторы

Як-42Д Иртыш Эйр.

 

Lion Airlines в 2001 году

 

По состоянию на 24 ноября 2011 года в эксплуатации авиакомпаний остается 91 самолет Яковлев Як-42.

Армения
Казахстан
Россия
  • Алания Эйрлайнз
  • Эльбрус-Авиа
  • Газпромавиа
  • Грозный Авиа
  • Ижавиа
  • Карат
  • Саравия
  • Авиакомпания Татарстан
 Украина

Бывшие операторы

 Куба
 Пакистан
  • Aero Asia International
  • Бходжа Эйр
  • Шахин Эйр
 Россия/СССР
  • Аэрофлот
  • Эйр Волга
  • Энкор
  • Кубанские авиалинии
Македония
Молдова
Латвия
Литва
Украина
Индонезия
Судан

Технические характеристики (Як-42Д)

Данные из Brassey’s World Aircraft & Systems Directory 1999/2000

Общие характеристики

  • Экипаж: 3 два пилота,бортинженер
  • Вместимость: до 120 пассажиров (но обычно 8 пассажиров первого класса и 96 пассажиров экономического класса)
  • Длина: 36.