Мессершмитт 410 – Messerschmitt Me.410 Hornisse

Содержание

Тяжелые двухмоторные истребители Мессершмитт Bf.210 и Bf.410 » Военное обозрение

По воспоминаниям бывших высших офицеров люфтваффе, идея производства самолета многоцелевого назначения принадлежала лично Герману Герингу, который думал о создании элитарных эскадрилий, вооруженных тяжелыми истребителями. При этом к данным воспоминаниям можно относиться и критически, так как на Геринга могли просто списать провалившуюся концепцию. Сама идея многоцелевого самолета не была такой уж необычной, подобные машины выпускались в Англии – Blenheim, во Франции Potez-63 и даже в Польше PZL-38. В Германии первым самолетом под данную концепцию стал тяжелый двухмоторный истребитель Мессершмитт Bf.110 и его усовершенствованные версии Bf.210 и Bf.410.

Немецкий многоцелевой самолет должен был отвечать принятой концепции блицкрига. Он должен был обладать способностью по поддержке войск, ушедших в глубокий прорыв, а также поддерживать и морские операции немецкого флота. С течением времени обязанности самолета лишь расширялись. С использованием незначительных переделок самолет должен был использоваться как: тяжелый истребитель, ночной истребитель, дальний тяжелый истребитель сопровождения, разведчик, штурмовик, скоростной бомбардировщик, пикирующий бомбардировщик, а также торпедоносец. Планировалось, что из 6000 истребителей люфтваффе практически половина будет приходиться на многоцелевые машины.

Из числа предложенных конструкции, немцы остановили свой выбор на двухмоторном истребителе Messerschmitt Bf-110, производство которого началось еще до начала Второй мировой войны. Приняв самолет на вооружение, командование люфтваффе практически сразу задумалось над созданием тяжелого истребителя следующего поколения. Сентябрьская кампания против Польши в 1939 году наглядно показала, что Bf-110 обладает как определенными достоинствами, так и серьезными недостатками. Так он имел ограниченную бомбовую нагрузку и недостаточный радиус действия. Еще одним недостатком была недостаточная маневренность истребителя. Самолетом, который должен был перечеркнуть недостатки данного истребителя, должен был стать Мессершмитт Bf.210.

Мессершмитт Bf.210

Несмотря на то, что первый Bf.210 поднялся в воздух еще в сентябре 1939 года, работы по созданию и доводке до ума машины проходили очень медленно, невзирая на титанические усилия, которые прилагало конструкторское бюро Мессершмитта. В итоге самолет, за которым закрепилась дурная слава, было решено снять с конвейера. Всего немцы собрали 90 таких самолетов, еще 267 штук было собрано в Венгрии. Все самолеты в основном использовались на Средиземноморском ТВД: в Тунисе и на Сардинии.

Полностью отказываться от идеи многоцелевого истребителя в люфтваффе не стали и, используя наработки по Мессершмитту Bf.210 приступили к работам над версией Bf.410 получившей обозначение Hornisse (Шершень). Данное решение позволяло использовать заготовленные детали, технологическую оснастку и комплектующие, которые были подготовлены для версии Bf.210. Помимо этого такой подход облегчал освоение новой машины летным составом. Первый Мессершмитт Bf.410 поднялся в воздух через 9 месяцев, после того как было принято решение о прекращении выпуска предыдущей версии. Мессершмитт Bf.410 в буквальном смысле являлся переделкой серийных самолетов Bf.210. При его создании был изменен мидель фюзеляжа и его длина, значительные изменения внесли в конструкцию крыла, была предусмотрена установка новых форсированных 12-цилиндровых двигателей DB-603А-1, развивавших мощность в 1850 л.с. Производство самолета развернули в декабре 1942 года в Германии на заводах компании «Мессершмитт», а также в Венгрии на Дунайском самолетостроительном заводе. Всего до конца войны было произведено около 1200 данных двухмоторных тяжелых истребителей.

Главным отличием Мессершмитта Bf.410 от 210 версии являлись более мощные двигатели DB-603А-1, которые развивали максимальную мощность на высоте 2700 метров. Помимо этого на 5 градусов была уменьшена стреловидность передней кромки консолей крыла, появились предкрылки. Была улучшена аэродинамика за счет изменения радиаторов и улучшения формы закрылков. Наконец-то удалось достигнуть того, к чему вот уже на протяжении ряда лет стремились разработчики. Новый самолет по своим летным данным наконец-то превзошел своего предшественника Bf.110. Во многом за счет установки более совершенных и мощных двигателей. Внутренняя подвеска бомб на «шершне» позволял ему сохранять большую скорость по сравнению сто «сто десятым», который в 1942-1943 году использовался на фронтах уже лишь в роли скоростного бомбардировщика.

Мессершмитт Bf.410

Варианты истребителя Bf.410A-1 и A-2 во многом повторяли друг друга. Оба этих самолета несли одинаковое вооружение: по две 20-мм пушки MG 151/20E и два пулемета MG17 винтовочного калибра 7,92-мм, которые жестко фиксировались в носовой части фюзеляжа. Также в специальных вращающихся турелях FDL или FDSL были установлены по одному 13-мм пулемету MG131. На внутренней подвеске самолет мог нести до 1000 кг. бомб: одну 1000-кг, две 500-кг, или 8 50-кг бомб. Хотя нагрузка более 500 кг. уже считалась как «перегруз». Помимо этого версии Bf.410A-1, которые были приспособлены под пикировщик, оснащались специальным прицелом Stuvi 5В, а также наружными бомбосбрасывателями для 4-х 50-кг. бомб. Помимо этого на базе модели А-1 производились и узкоспециализированные самолеты, к примеру Ме-410А-1/U1 – разведчик, который оснащался различным набором фотокамер. Также производился тяжелый истребитель Ме-410A-1/U2, который оснащался барабанным оружейным отсеком на 2-е пушки MG 151/20E (с боезапасом по 250 снарядов на ствол). Данный контейнер можно было закрепить поверх бомболюка.

До конца 1943 года на заводе в Аугсбурге сумели построить около 457 самолетов в версии Мессершмитт Bf.410A. В декабре был налажен выпуск самолетов на заводе Dornier Werke в Оберпфаффенхофене. В феврале 1944 он вышел на свою проектную мощность. К этому времени многие Ме-210 также были переделаны до стандарта Ме-410. В это же время появилась идея вооружения самолета новой авиационной пушкой ВК 5 калибра 50-мм, которая небезосновательно считалась очень эффективным оружием при борьбе с бомбардировочной авиацией союзников. Стрельбы с использованием этого мощного орудия закончились достаточно удачно.

Модели самолета с 50-мм орудием получили обозначение Bf.410V2. Испытания ее в боевых действиях завершились успешно, после чего было принято окончательное решение о постройке 100 самолетов, вооруженных пушками ВК 5 и оснащенных прицелами ZFR 4а. Данная модификация была названа Ме-410A-1/U4. В это же время стандартный Ме-410А-1, который трудно было приспособить на роль разведчика, подвергся ряду изменений. На его базе был создан самолет Bf.410A-3, в котором вся разведывательная аппаратура была размещена в передней части фюзеляжа, откуда предварительно демонтировалось наступательное вооружение самолета. Также в апреле 1944 года самолеты Мессершмитт Bf.410 начали оснащаться новыми более совершенными двигателями DB 603 S, которые обладали повышенной степенью сжатия и могли некоторое время работать в форсированном режиме с мощностью 1900 л.с. при 2700 об. минуту.

Мессершмитт Bf.410A-1/U4 c 50-мм пушкой

Самолеты серий Bf.410В-1 и В-2 являлись скоростным бомбардировщиком и тяжелым истребителем соответственно. Все они изготавливались в самых разных модификациях. Так на самолетах серии Bf.410В-2/U2 стандартное вооружение было заменено на две 30-мм пушки МК 103, в то время как дополнительным вооружением являлась мощное 50-мм орудие ВК 5. Также параллельно с этим шли работы над выпуском машины, вооруженных сменным комплексом вооружения Rustsatz, а также новой альтернативной 37-мм пушкой ВК 3,7, которая, как и ее 50-мм аналог, была предназначена для борьбы с бомбардировщиками союзников. Несколько самолетов, вооруженных такими пушками даже смогли пройти боевые испытания в частях.

На ряде машин немцы пробовали смонтировать пусковые установки для пуска 210-мм ракет Wurf Granat 210. Так на самолете версии Bf.410A-1 была установлена 6-трубная пусковая установка для запуска ракет данного типа. Как показали проведенные испытания, одновременный пуск 6 ракет мог серьезно повредить самолет. Несмотря на это работы в данном направлении были продолжены, и после многочисленных экспериментов конструкторам удалось добиться сравнительно безопасного пуска ракет в воздухе. При этом, не смотря на все первоначальные успехи, работы по дальнейшему совершенствованию, равно как и производству данных самолетов были свернуты к сентябрю 1944 года. Мессершмитт Bf.410 был недостаточно маневренным, для того чтобы уйти от атак американских истребителей «Мустанг», которые начали сопровождать бомбардировщики союзников. Кроме того, принятая в Германии программа «Jagernotprogramm» (программа ускоренного выпуска дешевых истребителей) ставила крест на всех двухмоторных машинах данного класса.

Тактико-технические характеристики Мессершмитта Bf.410A2

Размеры: размах крыла – 16,35 м, длина — 12,48 м, высота — 4,28 м.
Площадь крыла – 36,2 кв. м.
Масса самолета, кг.
— пустого – 7 518

— нормальная взлетная – 9 165
— максимальная взлетная – 10 650
Тип двигателя – два 12-цилиндровых двигателя Daimler-Benz DB 603A жидкостного охлаждения, мощностью 1850 л.с. каждый
Максимальная скорость – 620 км/ч
Боевой радиус – 2300 км.
Практический потолок – 10 000 м.
Экипаж – 2 человека (пилот и стрелок)
Вооружение стрелково-пушечное: 2×20-мм пушка MG-151, 2×13 мм пулемёта MG-131 2×7,92 мм пулемёта MG-17.
Боевая нагрузка 1000 кг.

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/fww2/me210.html
www.airwar.ru/enc/fww2/me410.html
www.airpages.ru/lw/me410.shtml

topwar.ru

Messerschmitt Me 410 Hornisse — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

961000 Цена

400 HP Прочность

8490 кг Масса

316.1 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1652.5 Скорость

570 км/чМакс. скорость у земли

570 км/чМакс. скорость на высоте

2000 мОптимальная высота

825 км/чСкорость пикирования

88.9 м/сСкороподъёмность

180 км/чСкорость сваливания

503.5 км/чОптимальная скорость

Маневренность

77.1 Управляемость

16 сСреднее время виража

70 °/сСкорость крена

859.9 Манёвренность

Немецкий тяжёлый истребитель шестого уровня. Основные преимущества: высокая огневая мощь и высокая скорость. Главными недостатками являются низкая манёвренность.

Модули

Таблица
Дерево

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
VI	DB 601 F	1350	водяного охлаждения	1300	54300
VII	DB 603 A	1750	водяного охлаждения	1840	103600
VII	NAME_MODULE_DB-603A_SPEC_TOP_ME-410_1	1750	водяного охлаждения	1840	103600

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
VI	Me 410 A	400	6924	70000

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	WEAPON_NAME_G7MM-MG17-F_SPEC_TOP_ME-410_1	7.92	960	30	1200	30	5460

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
VI	20-мм MG-151/20 (1941) (Ф)	20	1360	90	420	90	40600

Уровень	Турель	Калибр	Пулемёт	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
VI	13-мм MG-131	13.2	2	48	30	5	75200

Уровень	Бомбы	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
V	SC 250	75	4400	250	1200

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
VI	20-мм MG-151/20 (1941) (П)	20	1360	90	420	90	31250
VII	30-мм MK-108 (1942) (П)	30	960	180	240	120	38000

Уровень	Ракеты	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
VI	WGr 21	55	1800	112.6	1000

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Me 410 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Bf. 110E через пулемёты 15-мм MG-151/15 (Ф), и пушки 20-мм MG-151/20 (1941) (Ф) за 27100 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

Боевая эффективность

Работа проходами — летаем эдакой змейкой по карте. От свалки к свалке, начинайте от одного фланга переходя к центру, меняя эшелоны, направления, помогая союзникам сбивать обороняющиеся и занятые цели. Не крутиться с истребителями, а комфортно выстраивать путь своего движения. В общем брать все то что попадается по пути и не разворачиваться за недобитком. Естественно на высоте. Помогать вкладывать дамаг равномерно и не столь эффективно. Будете иметь кучу недобитков а у «партнеров» фраги пойдут быстрее.

+ оперативность (меньше временных затрат, чем при бум-зуме) + больше времени на выцеливание целей + точность стрельбы + работает на команду в целом. — обычно вы вынуждены находиться намного ниже, чем вам хотелось бы. — тотальное отсутствия прикрытия — много подранков мало фрагов

Несмотря на не популярность метода, очень эффективен. Правда выживаемость стремится к нулю.

Методика:

Смотрите на карте, чтобы в квадрате не было вражеских ТИ . Они в другом углу? Быстро работайте. Вычищайте по степени опасности цели.

Помните, что на низких высотах опаснее для наших союзников маневренные советские и японские самолеты. Не забывайте помочь сбить штурмовика какому нибудь сверх легкому истребителю. Спасибо он вам не скажет, но вы высвободите себе прикрытие на случай хвоста. Старайтесь держаться рядом с истребителями. Чтобы хоть один, да товарищ был рядом. Без прикрытия вы мучительно и долго будете умирать. Легкие сковывают, вы сбиваете. При малейшей угрозе подхода сил противника уходите на вверх. Упустите момент, съедят. Так же если вы чувствуете, что ваших союзников скоро не останется,заранее уходите из квадрата на спасительную высоту или к другим союзникам. Он обречен, а вы еще можете принести пользу.

Не забывайте про скорость. Если вам прицепится хвост, а у вас не будет хорошей горизонтальной скорости вы умрете. Разочарование в людях во время битвы не должно прийти. 3 союзника за 1 лавкой, а у вас фридрих на хвосте это норма. Я вас предупредил. Скорость держите всегда.

За вами толпа? Можно попробовать пойти в последнюю атаку оторваться от них по горизонтали с легким климбом. Выжигаете форсаж и разворачивайтесь, в группе красных произойдет неизбежное расслоение и вытягивание в змейку, идеально для последнего прохода.

Бум-зум — он же соколиный удар. Атака противника с пикирования в верхную полусферу и выход из атаки с использованием кинетической энергии(скорости) обратно на высоту. Позволяет безнаказанно атаковать противника, т.к. если противник пойдет за вами то будет сбит союзниками из догфайта.

+ относительная безопасность атаки

+ инициатива + малая потеря энергии + возможность навязать свою манеру боя при неожиданном появлении дополнительных сил противника — очень мало времени на выцеливание — плохая оперативность, пока вы проведете пару тройку бум-зумов ваших союзников уже собьют (а то и всю команду). — низкая точность огня —> 0, при проведении маневров уклонения противником.

Главное не доворачивать, желая внести больше урона врагу, этим вы уменьшаете свою скорость. Не лезть в толпу, зачищать небо с вверху вниз и набирать спасительную высоту сразу же после падения точности стрельбы (уход противника в защитный вираж, уже не доворачиваете за противником ).

Прием особенно эффективен, когда противник вас не видит. Если он вас заметил и начал(подготовил) маневр уклонения, переключайтесь на другую цель или прекращайте атаку заранее.

Стрельбу лучше не спешить начинать иначе распугаете всех еще до дистанции гарантированного поражения.

Можно выманить на высоту своим хвостом, чтобы противник довести до сваливания. Начинайте разворот в тот момент, когда враг начнет вот вот валиться. Иначе уйдет и не попадете. Дельный момент когда вы начинаете переворот, а он вошел в точку подвисания. Есть правда шанс получить по открытой плоскости, но обычно это окупается. Если же вы развернетесь поздно противник успеет удрать вниз.

Важно: Если противники задрали нос и по вам палят это уже не бум-зум это лобовая на «вертикальном» проходе:biggrin:. Что для нас тоже неплохо. Но вы тратите хп, и против толпы не эффективно. Правильный бум-зум это когда вам ничего сделать не могут, даже ТИ. Одни не дотягиваются, другие в точке подвисания.

Ложная атака — это любительское название. Суть в том, что вы выполняете пикирование на группу противников, делаете несколько выстрелов и сваливаете гораздо ранее, чем при бум-зуме. Они начали задирать носы и подниматься за вами? Хорошо. Вы в относительной безопасности. Выждите момент и повторите, если расслоение противников по высоте не произошло. Стройте нуба. Результатом будет, вытягивание колючего ежа (группы самолетов) по высоте. ОН станет слоистым, не столь опасным и его можно есть, начиная с самих высоких (опасных) по маленькому кусочку (см. бум-зум). Времени на подготовку всегда мало, преимущество капает, но лучше выжить и поиграть осторожно и красиво, чем глупо слиться, забрав фражек.

Достоинства:

отличная огневая мощь;
неплохой климб;
хорошая высотность;
большой запас прочности;
мощный и долгий форсаж.

Недостатки:

низкая маневренность;
нехватка скорости.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +15% к точности стрельбы.
Усиленный каркас ll — -25% к вероятности получения критического повреждения для всех модулей, +10% к прочности самолёта.
Дополнительные бронелисты ll — на 20% уменьшает вероятность ранения пилота и критического повреждения двигателей, турелей.

Ленты боеприпасов

Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Оборудование

Улучшенный рефлекторный прицел l — добавит самолёту +15% к точности стрельбы.
Улучшенная обшивка ll — +20% к устойчивости к повреждениям крыльев, фюзеляжа, хвоста, +5% к показателю прочности.
Улучшенные закрылки ll — На 20% сильнее замедляет самолёт при выключенной тяге. Снижает скорость сваливания.

Ленты боеприпасов

Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Меткий стрелок I» уменьшается разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%

«Закалённый в боях» увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%. Негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд.

Прокачка умений бортстрелка:

«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).

«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.

«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.

«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.

«Заградительный огонь» бортстрелок ведёт заградительный огонь по цели, что приводит к уменьшению получаемого от неё урона

Оценка самолёта

Оценка Me 410

Ас — мощный и долгий форсаж.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Тяжелый истребитель МЕ.410 стал продолжением двух немецких самолетов: устаревшего Bf.110 и неудачного Ме.210. Последний должен был прийти на смену Bf.110, но его конструкция содержала ряд серьезных недостатков: Ме.210 часто сваливался в штопор, был трудноуправляемым и крайне неустойчивым в полете. Тем не менее, расчетные тактико-технические характеристики Ме.210 выглядели впечатляюще, репутация конструктора Вилли Мессершмитта была также высока и заслуживала доверия.

По этой причине генерал Эрнст Удет, отвечавший за техническую политику люфтваффе, отдал приказ о начале крупносерийного производства этого самолета еще до конца его летных испытаний. Последствия такой ошибки были фатальными. К апрелю 1942 года, когда работы по Ме.210 были свернуты, было произведено более 200 машин этого типа, 370 находились в цехах в разной степени готовности, а еще для 800 самолетов были изготовлены детали, агрегаты и комплектующие.

Хотя конструкторам и удалось довести летные параметры Ме.210 до приемлемого уровня, доверие военных к этому самолету было подорвано, и в дальнейшем для обозначения новой машины использовался индекс Ме.410. Командование люфтваффе остро нуждалось в тяжелом истребителе, поэтому было приказано усовершенствовать конструкцию Ме.410 в кратчайшие сроки. На практике все оказалось гораздо сложнее, и первый серийный экземпляр Ме.410 появился лишь через девять месяцев после прекращения выпуска Ме-210.

Истребитель Ме.210 послужил основой для разработки Ме.410 в буквальном смысле слова. Конструкторы взяли шесть серийных Ме.210 модификаций А-1 и А-2 и переделали их в новый самолет. Крылья Ме.410 получили меньший скос и стали уже, на них были установлены предкрылки Хендли-Пейджа. Створки люков оснастили гидравлическим приводом. Изменили крышки радиаторов и поправили конструкцию элеронов. Заднюю часть фюзеляжа несколько удлинили. Была предусмотрена установка форсированных 12-цилиндровых двигателей DB-603A-1.

Стандартный вариант Ме.410 нес комплект вооружения аналогичный Ме.210: два 7,92-мм пулемета MG-17 и две 20-мм пушки MG-151/20 в носовой части фюзеляжа, а также два 13-мм пулемета MG-131 для защиты самолета от атак со стороны хвоста. Последние были смонтированы в блистерах — особых установках, расположенных по бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла. Их огнем дистанционно управлял стрелок-радист с помощью электрических приводов.

Конструктивно Ме.410 мало чем отличался от своего предшественника, что позволяло использовать уже имеющуюся технологическую оснастку, заготовленные детали и комплектующие. Кроме того, такой подход ускорял освоение нового истребителя экипажами.

Производство первых Ме.410 Hornisse («Шершень») модификаций А-1 Schnellbomber и А-2 Zerstoerer началось на заводах фирмы Messerschmitt AG в Германии и на Дунайском самолетостроительном заводе в Венгрии в декабре 1942 года. Обе модели могли нести до1000 кг бомб и были скорее скоростными бомбардировщиками, нежели истребителями. Приоритетным вариантом считался А-1, на его базе выпускался ряд специализированных самолетов. Например, фоторазведчик Ме.410А-1/ U1 или тяжелый истребитель Ме.410A-1/U2, способный нести на бомболюке съемный блок с двумя дополнительными 20-мм пушками MG 151/20E.

С усилением бомбардировок Германии авиацией союзников вопрос противодействия «летающим крепостям» становился для командования люфтваффе все более актуальным, и это не замедлило сказаться на развитии Ме.410, который все больше входил в роль тяжелого истребителя. В начале 1944 года появляется модификация Ме.410A-1/U4, вооруженная 50-мм пушкой. Это орудие имело скорострельность всего 40 выстрелов в минуту и обладало крайне низкой скоростью снаряда (всего 500 м/с), что было явно недостаточно для авиационного оружия. Правда, одного 50-мм снаряда было достаточно для уничтожения бомбардировщика, причем с дистанции недосягаемой для его защитного вооружения.

Почти в то же время начался выпуск новых модификаций Ме.410В-1 и В-2 с двигателем DB 603 S способным на кратковременный форсированный режим работы. На этих машинах проводились эксперименты с различными типами вооружения, призванного сделать Ме.410 еще более опасным для бомбардировщиков. Скажем, 50-мм пушку пытались заменить на 37-мм (менее мощную, но более скорострельную), устанавливали пусковые установки для реактивных снарядов Wurf Granat 210. Кроме того, ряд Ме.410 серии B оснащались морским радаром FuG 200 «Hohentwiel» и использовались как бомбардировщики-торпедоносцы. Любопытно, что эти самолеты могли вооружаться специальной рикошетирующей бомбой, предназначенной для разрушения гидротехнических сооружений.

В 1944 году Ме.410 применялся в качестве дневного и ночного истребителя, хотя и с сомнительным эффектом. Дело в том, что долгое время американские бомбардировщики совершали налеты на территорию Германии без поддержки истребителей. У них просто не хватало радиуса действия для сопровождения бомбардировщиков в оба конца. В этих условиях тяжелые истребители немцев проявили себя как серьезное оружие. Ситуация изменилась, когда американские «летающие крепости» появились над континентальной Европой в сопровождении истребителей P-51A Mustang и P-47 Thunderbolt, оснащенных подвесными топливными баками. Ме.410 был неспособен противостоять этим маневренным машинам. Именно этот факт в сентябре 1944 года заставил немецкое командование свернуть программу производства двухмоторных истребителей, в том числе и Ме.410.

Таким образом, менее чем за два года немецкая авиапромышленность построила 1160 самолетов Ме-410 (не считая машин, переделанных из Ме-210). Кроме модификаций А и B, попавших в серийное производство, немецкие конструкторы разрабатывали еще два варианта — С и D.

Ме.410C должен был получить крылья с увеличенным размахом, измененную аэродинамическую форму кабины. Кроме того, он мог оснащаться двигателями DB 603 JZ (в качестве стандартного), Jumo 213 F/JZ или BMW 801 TJ. Все три мотора имели турбонагнетатели, что существенно улучшало высотные характеристики самолета. Новая модификация самолета обладала улучшенными летными характеристиками и могла выступать в роли тяжелого истребителя, штурмовика, торпедоносца, ночного истребителя.

Ме.410D не обладал какими-либо преимуществами перед модификацией С, основным отличием от последней было использование деревянных элементов планера. Такая мера была вызвана необходимостью экономии металла в терпящем поражение рейхе.

Судьба тяжелого истребителя Ме.410 парадоксальна. Эта машина имела достаточно современную для своего времени конструкцию, к моменту прекращения производства она не устарела морально. Проблема заключалась лишь в том, что сфера ее использования оказалась весьма специфичной, а условий, необходимых для ее успешного боевого применения, к концу Второй мировой войны уже не было. И если предшественник Ме.410 — Bf.110 создавался как «стратегический истребитель», предназначенный для завоевания господства в воздухе над территорией противника, то на долю Ме.410 выпала защита от бомбардировок территории уже самой Германии. С этой задачей он справлялся достаточно успешно, но только до тех пор, пока не столкнулся с маневренными одномоторными истребителями, способными на дальние перелеты и эскортирование бомбардировщиков.

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Тяжёлые истребители

wiki.wargaming.net

Истребитель Мессершмитт Me-210 (Me-410) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Немецкий тяжелый двухмоторный истребитель Мессершмитт Me-210 (Me-410). Боевое применение, полные характеристики, сведения о модификациях и чертежи»

Мессершмитт Me-410 одним своим видом настоящий, «породистый» истребитель

История создания истребителя Me-210

Тяжелый истребитель Мессершмитт Bf-110 к 1938 году уже не мог считаться современной и универсальной машиной, способной решать весь спектр возложенных на него боевых задач. По этой причине в конце 1938 года (октябрь) фирме «Мессершмитт А.Г.», а также фирме «Арадо» была поставлена задача создания так называемого «охотника» — нового тяжелого истребителя.

Сохраняя общие черты Bf-110, а также его силовую установку, будущий тяжелый истребитель Me-210 должен был иметь большую скорость, обладать всеми возможностями полноценного бомбардировщика, и иметь более солидное оборонительное вооружение.

Работы велись в спешке — крайний срок поставленный заказчиком был обозначен октябрем следующего, 1939 года. Дошло до того, что ещё даже не приблизившийся к стадии испытаний самолет было решено отправить в серийное производство. А между тем, проблем у тяжелого истребителя хватало.

Из-за наличия бомболюка пришлось увеличивать объем фюзеляжа, а следовательно и запас топлива. Следом за этим возникла необходимость усиления конструкции, а для улучшения управляемости — удлинения фюзеляжа и крыльев… Однако В.Мессершмитт «зарубил» любые попытки удлинения частей самолета (двигатели, напомню, остались как у «тихохода» Bf-110) из-за чего с фирмы даже был уволен начальник проектного отдела Р.Люссер, предрекавший такому самолету не долгий боевой путь.

Чертеж тяжелого истребителя Мессершмитт Me-410

В итоге в срок «Мессершмитт» уложился — осенью прототип Me-210V-1 оторвался от земли. Первые же полеты подтвердили правильность всех замечаний Люссера — машина в воздухе была неустойчива по всем осям и норовила уйти в штопор. Немедленно было придумано решение — установка однокилевого оперения большой площади, однако проблема была лишь уменьшена, но не решена. А недоработки всплывали одна за другой, и каждая требовала время на устранение.

Когда вышли все сроки контракта, в мае 1941 года, Me-210 все ещё представлял собой «сырую» машину, однако под давлением рейхминистерства авиации, её даже умудрились запустить в серию и построили 200 самолетов (ещё 300 остались недостроенными), пока к 14 апреля 1942 года не было принято решение о прекращении производства этой во всех смыслах неудачной машины «Мессершмитта» — фирма потеряла на этом контракте 30 миллионов рехсмарок, а сам В.Мессершмитт был смещен с поста управляющего директора компании.

Поражение подействовало отрезвляюще. Переработав конструкцию, удлинив хвост самолета на 90 см и установив предкрылки, 14 марта 1942 года отправили в первый полет доработанный прототип Me-210V17. На этот раз все шло прекрасно — машина больше не валилась в штопор и прекрасно слушалась руля. Немедленно все «полуготовые» образцы Ме-210 стали перерабатываться по образу Me-210V17, а чтобы стереть память о неудачном начале карьеры тяжелого истребителя, все новые машины получили новые индексы — Me-310 (высотные, так и оставшиеся в проекте) и Me-410.

Me-410 отличался от Me-210V17 новыми двигателями DB-603, крылом с уменьшенной стреловидностью передней кромки, доработанными радиаторами и изменённой формой закрылков. В испытаниях, начавшихся осенью 1943 года, приняли участие более 20 прототипов. Серийное производство началось в январе 1943 года на заводе в Аугсбурге. В декабре к производству присоединилась фирма «Дорнье».

Производство Me-410 осуществлялось на заводах «Мессершмитт» в Аугсбурге и Регенсбурге, MIAG в Брауншвейге, «Дорнье верке» во Фридрихсхафене, и продолжалось до сентября 1944 года (в Венгрии по лицензии Me-210 выпускался до декабря 1944 года). Всего за это время было изготовлено 1696 истребителей обоих моделей.

Германский тяжелый Истребитель Мессершмитт Me-210 (Me-410)

Конструкция тяжелого истребителя Me-210 (Me-410)

Истребитель Мессершмитт Me-410 выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана цельнометаллической конструкции, с работающей обшивкой. Крыло однолонжеронное, прямое, трапецевидное в плане.

Шасси убирающееся, трёхопорное с хвостовым колесом. Основные стойки убираются назад с поворотом на 90 градусов.

Силовая установка состоит из 2 поршневых V-образных двигателей водяного охлаждения DB-603 с трёхлопастными воздушными винтами переменного шага. Запас топлива размещался в 6 крыльевых протектированных баках.

Кабина экипажа закрыта общим фонарём и располагается в носовой части фюзеляжа. Пилот и стрелок-радист сидят спиной друг к другу, их места имеют броневую защиту.

Характеристики Мессершмитт Me-210/Me-410

Страна:	Германия
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1939 г.
Экипаж:	1 человек
Двигатель:	2х DB.603A-1, мощностью по 1900 л.с.
Максимальная скорость:	600 км/ч
Практический потолок:	9500 м
Дальность полета:	1600 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	10410 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:	16,38 м
Длина:	12,48 м
Высота:	4,28 м
Площадь крыла:	36,43 кв.м.
Вооружение:	2× 7,92-мм пулемета MG 17 2× 20-мм пушки MG 151 2× 13-мм пулемета MG 131 (оборонительные, по бокам фюзеляжа, управляются дистанционно) до 1000 кг бомбовой нагрузки

Характеристики приведены для модели Me-410B-2

Модификации тяжелого истребителя Me-210 (Me-410)

Me-210V1 — первый прототип с двухкилевым оперением (позже заменено на однокилевое), двигателями DB-601A-1 мощностью 1050 л.с. Вооружение отсутствовало. Первый полёт 2 сентября 1939 года.
Me-210V17 — с удлинённым фюзеляжем. Первый полёт 14 марта 1942 года.
Me.210A — первый серийный вариант с двигателями DB-601F.
- Me-210A-0 — предсерийный. Изготовлено 84 самолёта.
- Me-210A-1 — скоростной бомбардировщик.
- Me-210A-2 — тяжёлый истребитель.
Me-210C — венгерский вариант Me-210A с двигателями DB-605B. В 1943-1944 годах изготовлено 267 самолётов. Из них 108 посталено люфтваффе.
- Me-210C — аналог Me-210A-2.
- Me-210Ca — аналог Me-210A-1.
Me-310 — (проект) высотный истребитель с двигателями DB-603, удлинёнными консолями крыла, наличием гермокабины.
Me-410A — с двигателями DB-603A и новым крылом.
- Me-410A-1 — скоростной бомбардировщик.
- Me-410A-1/U1 — разведчик с фотокамерой Rb20/30 (Rb50/30, Rb75/30) в центральной части фюзеляжа.
- Me-410A-1/U2 — с контейнером WB151 на месте бомбоотсека с 2 пушками MG-151.
- Me-410A-2 — тяжёлый истребитель («охотник»).
- Me-410A-2/U4 — с 50-мм пушкой BK-5.
- Me-410A-3 — разведчик с 2 фотокамерами в носовой части. Вооружение состояло из 2х 20-мм пушек.
Me-410B — с двигателями DB.603G мощностью 1900 л.с. Выпускался в 1944 году.
- Me-410B-1 — скоростной бомбардировщик.
- Me-410B-1/U1 — разведчик.
- Me-410B-1/U2 — с контейнером WB151.
- Me-410B-1/U4 — с пушкой BK-5.
- Me-410B-2 — «охотник».
- Me-410B-2/U2 — с контейнером WB151.
- Me-410B-2/U4 — с пушкой BK-5 и 2 пушками MK-108 (MK-103).
- Me-410B-2/R6 — с 4 пушками MG-151 в подвесных контейнерах.
- Me-410B-3 — разведчик с 2 фотокамерами.
- Me-410B-5 — торпедоносец (опытный).
- Me-410B-6 — с РЛС «Хохентвиль» FuG.200.
- Me-410B-7 — дневной разведчик (опытный).
- Me-410B-8 — ночной разведчик (опытный).
Me-410C — (проект) модернизированный, с крылом увеличенного до 18,02 размаха, двигателями DB-603JZ (Jumo-213E/JZ, BMW-801TJ) с турбокомпрессорами.
Me-410D — (проект) с деревянной обшивкой крыла, измененной носовой частью фюзеляжа.
Me-410H — (проект) с увеличенным до 23,03 м размахом крыла.

Тяжелый истребитель Me-210/Me-410

Боевое применение истребителя Me-210 (Me-410)

Впервые в боевых условиях Me-410 применён в сентябре 1943 года во время налётов на Великобританию. В мае 1944 года использовался в боях во Франции. С апреля 1944 года использовался и в качестве ночного истребителя.

На Восточном фронте использовался в варианте Me-210 венгерских ВВС, в начале 1944 года.

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

armedman.ru

Испытано в СССР. Истребитель Messerschmitt Me.410 Hornisse

В Советском Союзе во время войны специалисты ГК НИИ ВВС КА испытали целый ряд трофейных самолётов Люфтваффе. Не стал исключением и Me 410 «Шершень», облётанный на аэродроме института в самом конце Второй мировой. Объектом исследований стал вариант истребителя-перехватчика Me 410 Б-2 (такой индекс записан в Акте по испытаниям) с 50-мм пушкой ВК 5, захваченный на одном из аэродромов противника.

Для начала стоит сразу разобраться с обозначением данного самолёта. Варианты Me 410A и Me 410В отличались двигателями: на первом ставился DB 603А, а на втором — более мощный DB 603G. В отчёте НИИ ВВС указано, что на самолёте стоят двигатели DB 603А,значит, правильное его обозначение — Me 410А-2. Теперь уточним индекс этого самолёта в соответствии с вооружением. Модификация «мессершмитта» с 50-мм пушкой ВК 5 получила в Люфтваффе обозначение Me 410 A-2/U-4. На ней для стрельбы вперёд устанавливались также две 20-мм пушки MG 151 и пара пулемётов MG 17 калибра 7,9 мм. Самолёт, который испытывали в НИИ ВВС, отличался по составу вооружения от стандартного варианта. На нём спереди в дополнение к 50-мм пушке имелась лишь пара 20-мм пулеметов MG 151 и один MG 131 калибра 13 мм. Видимо, во время эксплуатации немцы иногда варьировали состав вооружения и облегчали тяжёлый самолёт — с целью улучшения лётных характеристик.

схемы Ме 410

Было бы логично и правильно данный конкретный самолёт называть Me 410A-2/U-4, как и все «четыреста десятые» с 50-мм пушкой. Однако во всех выдержках из отчёта оставляю указанный там индекс — Me 410Б-2, (Me 410В-2), чтобы не запутывать читателей различиями в обозначении и сохранить стиль документов НИИ ВВС.

Программа испытаний, состоящая из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 г. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора И. П. Пискунова, ведущим инженером – инженер-подполковника В. Я. Магона.

В отличие от американских и английских лётчиков-испытателей, советские пилоты отзывались об управляемости немецкого самолета скорее положительно. Так, в разделе «Лётная оценка самолёта» Акта по испытаниям, помимо нескольких недостатков, отмечалось лёгкое пилотирование и хорошая маневренность истребителя. Есть смысл привести ряд выдержек из этого раздела:

«…Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно. Расположение рычагов и секторов управления самолётом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винто-моторной группы.) и навигационных приборов удобное.
Особенно облегчает эксплуатацию самолёта наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объединенного управления винтом и газом…
… Самолёт на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходиться прикладывать большие усилия…
… При взлете самолёт легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли. При нормальном полётном весе 10140 кг самолёт отрывается на скорости 150-160 км/ч…
… На наборе высоты самолёт устойчив и хорошо управляем…
…При горизонтальном полёте самолёт допускает полёт с освобождённым управлением на всём диапазоне скоростей; нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами. Самолёт обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше…
… Расчёт и производство посадки особой трудности не представляют. Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики. При пробеге самолёт устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет…
… На виражах с креном 65-70 градусов (V_пр=380 км/ч), самолёт устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные. На виражах с креном 70 градусов (V_пр=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создаётся быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолёт старается выйти из виража. Управляемость и устойчивость самолёта при выполнении боевого разворота хорошая…
… При отказе одного из моторов самолёт нетрудно рулями удержать в линии горизонтального полёта. Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью. На высотах от Н=6000 метров и ниже с нормальным полётным весом возможен длительный полёт с одним работающим мотором и винтом на не работающем моторе во флюгерном положении на скоростях от V_пр=280 км/ч до максимально возможных. В длительном горизонтальном полёте на режиме номинальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения. В полёте с одним мотором возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего мотора с креном до 30 градусов…
Выводы. По технике пилотирования трофейный самолёт Me 410 Б-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управляемости и манёвренности самолёт Me 410 Б-2 превосходит серийные отечественные бомбардировщики…».

К отзывам лётчика добавляется мнение штурмана-испытателя старшего лейтенанта Попцова, летавшего на месте стрелка-радиста. И он, наряду с недостатками, отмечает ряд положительных сторон «мессершмитта»:

«… Обзор из задней кабины обеспечивает хорошее наблюдение верхней части задней полусферы. Обзор нижней полусферы недостаточен, так как обзору мешают фюзеляж, стабилизатор и плоскости, которые дают большие мертвые конуса.
Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объём оборудования, размещение пулемётных установок обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нём. Ведение ориентировки из задней кабины невозможно…».

Вооружение самолёта в полёте не проверялось, все отстрелы пушек и пулемётов провели на земле, в тире. Главное оружие перехватчика Me 410 A-2/U-4 — 50 мм пушку ВК 5, советские специалисты справедливо посчитали неудачной и неэффективной по сравнению с аналогичными отечественными образцами:

«Пушка ВК 5 калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установки на самолёт, никакого интереса не представляет, за исключением системы автоматической электропневматической перезарядки. При темпе стрельбы в 40 выстр/мин и начальной скорости примерно 500 м/сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами автоматической перезарядки 592 кг, тогда как отечественная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр/мин и начальной скорости 795 м/сек имеет вес в 3,5 раза меньше, то есть 168 кг. Темп стрельбы в 40 выстр/мин практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами. Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки ВК 5 при действии по самолётным конструкциям (фюзеляж самолёта «Бостон»), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия снаряда пушки НС-45…».

Гораздо больший интерес вызвала задняя установка с электромеханическим приводом двух пулемётов MG 131 калибра 13 мм, потому что подобного вооружения с дистанционным управлением наши серийные самолёты не имели:

«Конструкция дистанционной пулемётной установки FDSL-B131/1B не сложна и обеспечивает безотказную работу привода и удобную эксплуатацию… Электромеханический привод установки представляет интерес для изучения и возможного использования отдельных конструктивных элементов…».

По отзывам специалистов НИИ ВВС, ещё некоторые агрегаты могли быть рекомендованы промышленности для использования при проектировании отечественного оборудования. Интерес представляли тахометры постоянного тока с компактными по размерам генераторами и кислородные приборы 10-137-С-1, обеспечивающие добавочный поток кислорода на высотах свыше 6000 метров.

Основной же состав спецоборудования самолета принципиально не отличался от испытанного ранее в НИИ ВВС оборудования на других немецких машинах. Как всегда безупречно работали радиостанции — коротковолновая FuG 10 для связи с землёй и радиопеленгирования, и ультракоротковолновая командная FuG 16 для обмена информацией между самолётами в строю.

Советские лётчики отметили очень надёжную работу винтомоторной группы. Больше всего испытателям понравился объединённый пульт управления. Он позволял пилоту одним рычагом автоматически поддерживать взаимосвязь основных эксплуатационных параметров двигателя (оборотов, наддува, подачи топлива, скорости крыльчатки нагнетателя) с изменением углов установки лопастей винта изменяемого шага VDM. Такой агрегат значительно облегчает работу лётчика в воздухе, Естественно, что специалисты НИИ ВВС высказали пожелание о целесообразности специальных испытаний пульта — ведь на советских самолётах подобной установки не было. Правда, лётчики института уже были знакомы с аналогичной конструкцией, облетав ранее трофейный «мессершмитт» Bf 109G-6 с двигателем DB 605.

Двигатели DB 603А не только легко управлялись, но и надёжно работали. В отчёте отмечается лёгкий запуск с одной-двух попыток, хорошая приёмистость при резкой даче «газа» и набор оборотов без срывов и хлопков. Не наблюдалось в полёте признаков детонации, перебоев и тряски моторов.

Тем не менее, после 19-ти часов работы на левом двигателе произошёл прогар поршня в переднем цилиндре левого блока. Возможно, это случилось из-за применения бензина с повышенным октановым числом. В Германии моторы DB 603А эксплуатировались на бензине В4 с октановым числом «87»по немецкой шкапе (или «91» по шкале, принятой в СССР). А горючее 4Б-78, которым в НИИ ВВС заправляли самолет Me 410, имело октановое число «94,5».

Естественно, что наибольшее внимание военные специалисты уделили боевым возможностям немецкого перехватчика. В НИИ ВВС были проведены учебные сражения Me 410 с бомбардировщиком Ту-2, истребителями Як-3 и Ла-7. Не сомневаюсь, что читателям будет интересно узнать мнение лётчиков, пилотировавших в этих боях советские машины.

Донесение летчика-испытателя майора Антипова (14 мая 1945 г.):

«Самолет Як-3 легко догоняет и атакует Ме 410 на высотах 1000-1500 метров и на всех режимах его полета. Атака легче всего производилась, при имевшемся преимуществе в высоте, с задней полусферы сбоку. Но в этом случае стрелок Me 410 хорошо видит атакующий истребитель и может успешно вести прицельный огонь.
При атаке сзади и снизу можно незаметно подойти к Me 410 на дистанции прицельного огня, так как обзор вниз у стрелка плохой. В процессе боя удавалось несколько раз удачно атаковать Me 410 снизу и остаться незамеченным стрелком.
Выход из атаки, как правило, я делал с резким набором высоты над самолетом Me 410 с таким расчетом, чтобы не дать стрелку и летчику вести огонь.
В процессе боя Як-3 сохранял преимущество в высоте и скорости.
При полете Me 410 с максимальной скоростью на высоте 200-300 м самолет Як-3, имея превышение в высоте, легко его догоняет. Но атаки в этом случае возможно провести только сзади сбоку под ракурсом не более 2/4, почти все время находясь в поле зрения стрелка. Атаковать сзади снизу трудно, можно врезаться в землю.
Выход из всех атак делался, как правило, вверх с небольшим разворотом в сторону — с таким расчетом, чтобы не терять из виду Me 410 и не попасть под его оборонительный огонь.
В свободном воздушном бою с одиночным самолетом Me 410 на высотах 2000-4000 м самолет Як-3 имеет явное преимущество, что дает возможность занимать необходимое превышение в высоте и производить атаки с любых направлений.
Летчику самолета Me 410 не удалось ни разу прицелиться по самолету Як-3.
Выгоднее всего вести воздушный бой с Ме-410 на средних высотах 1000-1400 метров. Легче всего Me 410 уйти от атак истребителя на низкой высоте».

Донесение летчика-испытателя капитана Пикуленко (15 мая 1945 г.):

«На всех режимах полета, то есть на наборе высоты, при полете по горизонту на максимальной скорости и на снижении самолет Ла-7 догоняет Me 410, свободно атакует его.
Безопасно атаковать Me 410 сзади снизу под углами 60-70 градусов и выходить из атак ранверсманом. В этом случае стрелок не видит самолет противника.
Атака сверху сзади под большими углами также безопасна.
Удобно атаковать самолет Me 410 в том случае, если он делает разворот. Необходимо быть внутри разворота и атаку производить под ракурсом 4/4, с заходом из атаки вверх с разворотом в сторону Me 410. Это даст возможность занять исходное положение для новой атаки и не отстать от Me 410.
В случае, если истребитель Ла-7 после атаки проскочил вперед самолета Me 410, необходимо резко набрать высоту с разворотом в сторону — чтобы не попасть под огонь передних точек Me 410. Самолет резкой «горки» сделать не может. Истребитель после разворота на 90 градусов имеет возможность встать на параллельный с Me 410 курс и атаковать его сверху под углом 60 градусов и сбоку — под углом более 45 градусов.
Считаю, что если атака будет под углом менее 45 или даже 30 градусов, особенной опасности попасть под огонь стрелка нет, так как ему неудобно вести прицельный огонь под большими углами».

Будет правильным далее привести без всяких сокращений текст раздела «Тактическая оценка самолёта Me 410 Б-2» отчёта об испытаниях.

«В результате анализа вооружения, лётных свойств самолёта Me 410 Б-2 и проведённых в процессе испытаний воздушных боёв с самолётами Ту-2, Як-3 и Ла-7 установлено следующее:
1. Самолёт Me 410 Б-2, имея преимущество в скорости над серийными бомбардировщиками Пе-2 и Ту-2, может вести с ними активный воздушный бой.
На высоте 1500 метров в воздушном бою с Ту-2 самолёт Me 410 Б-2 успешно выполнял атаки с задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 3/4. На высотах более 2500 м преимущество Me 410 Б-2 над самолётом Ту-2 возрастает в связи с увеличением превосходства в скорости полёта до 65 км/ч.
2. С истребителями Як-3 и Ла-7 самолёт Me 410 может вести только оборонительный воздушный бой с использованием манёвренных качеств огневых точек стрелка.
Уступая в скорости полёта и манёвренности истребителям Як-3 и Ла-7, самолёт Me 410 Б-2 не может использовать огонь переднего оружия, кроме случаев лобовой атаки, или когда атакующий истребитель порле атаки окажется впереди на одной высоте с Me 410 Б-2.
3. На всех высотах до 5000 метров, при полёте Me 410 Б-2 на режиме максимальной скорости, на наборе высоты и при уходе со снижением самолёты Як-3 и Ла-7 догоняют Me 410 Б-2 и свободно атакуют его.
На маршруте длиною 25 км на высоте 1000-1500 метров при полёте Me 410 Б-2 на максимальной скорости, Як-3 смог произвести семь атак, Ла-7 произвёл пять атак. Атаки были произведены из задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 4/4.
4. Атаки самолёта Me 410 Б-2, выполняемые истребителями из задней полусферы — снизу и с боков под углами до 50 градусов и сверху до 60 градусов — отражаются стрелком Me 410 Б-2 из дистанционных бортовых пулемётов. При этом для отражения атак под углами в конусе более 40 градусов Me 410 Б-2 вынужден применять довороты самолётом по команде стрелка.
Отражение атак истребителей сзади под углами в конусе меньше 40 градусов обеспечивается углами обстрела задних бортовых пулемётов Me 410 Б-2 без его маневра по курсу.
В проведённых воздушных боях все атаки Як-3 и Ла-7, произведённые сзади под углами в конусе до 40 градусов к линии полёта, были зафиксированы кинопулемётом, установленным на оружии стрелка Me 410 Б-2.
Атаки истребителей снизу сзади, особенно строго в хвост, стрелку самолёта Me 410 Б-2 отражать затруднительно, и огонь в этих случаях чаще всего ведётся не прицельный.
Атаки истребителей под углами в конусе более 60 градусов самолёту Me 410 Б-2 практически невозможно отражать подвижным оружием — в силу недостаточности углов обстрела задних пулемётов и сравнительно недостаточной манёвренности самолёта Me 410 Б-2 по сравнению с истребителями Як-3 и Ла-7.
5. Наиболее безопасными и сравнительно несложными в выполнении являются атаки самолёта Me 410 Б- 2 под углами более 40 градусов снизу сзади. В этом случае стрелок Me 410 Б-2 чаще всего не замечает атакующего истребителя. При проскакивании атакующего истребителя после атаки Me 410 Б-2 вперёд выгоднее уходить с резким набором высоты и с разворотом в сторону, чтобы не попасть под огонь переднего оружия Me 410 Б-2.
После выхода из атаки целесообразно встать на параллельный курс и атаковать Me 410 вновь сверху сбоку, под углом 50-60 градусов.
6. Воздушный наступательный бой против истребителей Як-3 и Ла-7 самолёт Me 410 Б-2 практически вести не может. Горизонтальная и вертикальная манёвренность Як-3 и Ла-7 значительно лучше. Это обеспечивает возможность всегда иметь необходимое превосходство в высоте, удерживать инициативу и производить атаки в мёртвых конусах оборонительного оружия Me 410 Б-2. Этот факт подтверждается проведёнными воздушными боями Як-3 и Ла-7 с Me 410, когда последний ни разу не смог осуществить атаку истребителей.
Выводы:
1. Самолёт Me 410 Б-2, имея мощное переднее вооружение, включающее 50-мм пушку с фугасно-осколочным снарядом, и превосходство над серийными бомбардировщиками типа Пе-2 и Ту-2 в лётно-тактических данных, может успешно вести с ними воздушный бой, а также осуществлять атаки наземных целей.
2. Самолёт Me 410 Б-2 против истребителей Як-3 и Ла-7 может вести только воздушный оборонительный бой. Вертикальная и горизонтальная манёвренность истребителей Як-3 и Ла-7 обеспечивают им возможность иметь необходимое преимущество в высоте, удерживать инициативу боя и догонять Me 410 Б-2 на всех режимах его полёта».

Под этими выводами в отчёте стоит дата — 15 мая 1945 г. Это значило, что Me 410 представлял собой уже не грозное оружие воюющего врага, а технику поверженного противника. Но вполне современную технику, с целым рядом достоинств. Подтверждением этому служат оценки специалистов НИИ ВВС, которые выделяют немецкий самолёт с мощным наступательным вооружением как опасный перехватчик для бомбардировщиков. Однако уцелеть в воздушном бою с современными истребителями у «четыреста десятого» шансов было мало — не хватало ни скорости, ни манёвренности. И этот недостаток во многом перечёркивает его положительные качества.

источник: Сергей КОЛОВ, Андрей КУРАКИН «ИСТРЕБИТЕЛЬ ME 410» // САМОЛЕТЫ МИРА № 1, январь — март 2001

alternathistory.com

Испытано в СССР. Истребитель Messerschmitt Me.410 Hornisse: alternathistory — LiveJournal

Для начала стоит сразу разобраться с обозначением данного самолёта. Варианты Me 410A и Me 410В отличались двигателями: на первом ставился DB 603А, а на втором — более мощный DB 603G. В отчёте НИИ ВВС указано, что на самолёте стоят двигатели DB 603А,значит, правильное его обозначение — Me 410 А-2. Теперь уточним индекс этого самолёта в соответствии с вооружением. Модификация «мессершмитта» с 50-мм пушкой ВК 5 получила в Люфтваффе обозначение Me 410 A-2/U-4. На ней для стрельбы вперёд устанавливались также две 20-мм пушки MG 151 и пара пулемётов MG 17 калибра 7,9 мм. Самолёт, который испытывали в НИИ ВВС, отличался по составу вооружения от стандартного варианта. На нём спереди в дополнение к 50-мм пушке имелась лишь пара 20-мм пулеметов MG 151 и один MG 131 калибра 13 мм. Видимо, во время эксплуатации немцы иногда варьировали состав вооружения и облегчали тяжёлый самолёт — с целью улучшения лётных характеристик.

схемы Ме 410

Было бы логично и правильно данный конкретный самолёт называть Me 410 A-2/U-4, как и все «четыреста десятые» с 50-мм пушкой. Однако во всех выдержках из отчёта оставляю указанный там индекс — Me 410 Б-2, (Me 410 В-2), чтобы не запутывать читателей различиями в обозначении и сохранить стиль документов НИИ ВВС.

Программа испытаний, состоящая из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 г. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора И.П.Пискунова, ведущим инженером инженер-подполковника В.Я.Магона.

«…Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно. Расположение рычагов и секторов управления самолётом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винто-моторной группы.) и навигационных приборов удобное.
Особенно облегчает эксплуатацию самолёта наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объединенного управления винтом и газом…
… Самолёт на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходиться прикладывать большие усилия…
… При взлете самолёт легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли. При нормальном полётном весе 10140 кг самолёт отрывается на скорости 150-160 км/ч…
… На наборе высоты самолёт устойчив и хорошо управляем…
…При горизонтальном полёте самолёт допускает полёт с освобождённым управлением на всём диапазоне скоростей; нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами. Самолёт обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше…
… Расчёт и производство посадки особой трудности не представляют. Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики. При пробеге самолёт устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет…
… На виражах с креном 65-70 градусов (Vnp=380 км/ч), самолёт устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные. На виражах с креном 70 градусов (Vnp=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создаётся быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолёт старается выйти из виража. Управляемость и устойчивость самолёта при выполнении боевого разворота хорошая…
… При отказе одного из моторов самолёт нетрудно рулями удержать в линии горизонтального полёта. Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью. На высотах от Н=6000 метров и ниже с нормальным полётным весом возможен длительный полёт с одним работающим мотором и винтом на не работающем моторе во флюгерном положении на скоростях от Vnp=280 км/ч до максимально возможных. В длительном горизонтальном полёте на режиме номинальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения. В полёте с одним мотором возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего мотора с креном до 30 градусов…
Выводы. По технике пилотирования трофейный самолёт Me 410 Б-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управляемости и манёвренности самолёт Me 410 Б-2 превосходит серийные отечественные бомбардировщики…».

«… Обзор из задней кабины обеспечивает хорошее наблюдение верхней части задней полусферы. Обзор нижней полусферы недостаточен, так как обзору мешают фюзеляж, стабилизатор и плоскости, которые дают большие мертвые конуса.
Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объём оборудования, размещение пулемётных установок обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нём. Ведение ориентировки из задней кабины невозможно…».

«Пушка ВК 5 калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установка на самолёт, никакого интереса не представляет, за исключением системы автоматической электропневматической перезарядки. При темпе стрельбы в 40 выстр/мин и начальной скорости примерно 500 м/сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами автоматической перезарядки 592 кг, тогда как отечественная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр/мин и начальной скорости 795 м/сек имеет вес в 3,5 раза меньше, то есть 168 кг. Темп стрельбы в 40 выстр/мин практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами. Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки ВК 5 при действии по самолётным конструкциям (фюзеляж самолёта «Бостон»), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия снаряда пушки НС-45…».

«Конструкция дистанционной пулемётной установки FDSL-B131/1B не сложна и обеспечивает безотказную работу привода и удобную эксплуатацию… Электромеханический привод установки представляет интерес для изучения и возможного использования отдельных конструктивных элементов…».

Советские лётчики отметили очень надёжную работу винтомоторной группы. Больше всего испытателям понравился объединённый пульт управления. Он позволял пилоту одним рычагом автоматически поддерживать взаимосвязь основных эксплуатационных параметров двигателя (оборотов, наддува, подачи топлива, скорости крыльчатки нагнетателя.) с изменением углов установки лопастей винта изменяемого шага VDM. Такой агрегат значительно облегчает работу лётчика в воздухе, Естественно, что специалисты НИИ ВВС высказали пожелание о целесообразности специальных испытаний пульта — ведь на советских самолётах подобной установки не было. Правда, лётчики института уже были знакомы с аналогичной конструкцией, облетав ранее трофейный «мессершмитт» Bf 109 G-6 с двигателем DB 605.

Хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации немецкий антифриз, состоящий на 50% из гликоля и на 50% из воды. На нём система охлаждения двигателей удовлетворительно работала вплоть до потолка самолёта. Но при опробовании моторов на земле и рулении температура охлаждающей жидкости достигала верхнего предела уже через 3-5 минут. Причиной тому являлось расположение радиаторов под крылом и их недостаточный обдув винтами.Естественно, что наибольшее внимание военные специалисты уделили боевым возможностям немецкого перехватчика. В НИИ ВВС были проведены учебные сражения Me 410 с бомбардировщиком Ту-2, истребителями Як-3 и Ла-7. Не сомневаюсь, что читателям будет интересно узнать мнение лётчиков, пилотировавших в этих боях советские машины.

Донесение летчика-испытателя майора Антипова (14 мая 1945 г.):

«Самолет Як-3 легко догоняет и атакует Ме 410 на высотах 1000-1500 метров и на всех режимах его полета. Атака легче всего производилась, при имевшемся преимуществе в высоте, с задней полусферы сбоку. Но в этом случае стрелок Me 410 хорошо видит атакующий истребитель и может успешно вести прицельный огонь.
При атаке сзади и снизу можно незаметно подойти к Me 410 на дистанции прицельного огня, так как обзор вниз у стрелка плохой. В процессе боя удавалось несколько раз удачно атаковать Me 410 снизу и остаться незамеченным стрелком.
Выход из атаки, как правило, я делал с резким набором высоты над самолетом Me 410 с таким расчетом, чтобы не дать стрелку и летчику вести огонь.
В процессе боя Як-3 сохранял преимущество в высоте и скорости.
При полете Me 410 с максимальной скоростью на высоте 200-300 м самолет Як-3, имея превышение в высоте, легко его догоняет. Но атаки в этом случае возможно провести только сзади сбоку под ракурсом не более 2/ 4, почти все время находясь в поле зрения стрелка. Атаковать сзади снизу трудно, можно врезаться в землю.
Выход из всех атак делался, как правило, вверх с небольшим разворотом в сторону — с таким расчетом, чтобы не терять из виду Me 410 и не попасть под его оборонительный огонь.
В свободном воздушном бою с одиночным самолетом Me 410 на высотах 2000-4000 м самолет Як-3 имеет явное преимущество, что дает возможность занимать необходимое превышение в высоте и производить атаки с любых направлений.
Летчику самолета Me 410 не удалось ни разу прицелиться по самолету Як-3.
Выгоднее всего вести воздушный бой с Ме-410 на средних высотах 1000-1400 метров. Легче всего Me 410 уйти от атак истребителя на низкой высоте».

Донесение летчика-испытателя капитана Пикуленко (15 мая 1945 г.):

«На всех режимах полета, то есть на наборе высоты, при полете по горизонту на максимальной скорости и на снижении самолет Ла-7 догоняет Me 410, свободно атакует его.
Безопасно атаковать Me 410 сзади снизу под углами 60-70 градусов и выходить из атак ранверсманом. В этом случае стрелок не видит самолет противника.
Атака сверху сзади под большими углами также безопасна.
Удобно атаковать самолет Me 410 в том случае, если он делает разворот. Необходимо быть внутри разворота и атаку производить под ракурсом 4/4, с заходом из атаки вверх с разворотом в сторону Me 410. Это даст возможность занять исходное положение для новой атаки и не отстать от Me 410.
В случае, если истребитель Ла-7 после атаки проскочил вперед самолета Me 410, необходимо резко набрать высоту с разворотом в сторону — чтобы не попасть под огонь передних точек Me 410. Самолет резкой «горки» сделать не может. Истребитель после разворота на 90 градусов имеет возможность встать на параллельный с Me 410 курс и атаковать его сверху под углом 60 градусов и сбоку — под углом более 45 градусов.
Считаю, что если атака будет под углом менее 45 или даже 30 градусов, особенной опасности попасть под огонь стрелка нет, так как ему неудобно вести прицельный огонь под большими углами».

«В результате анализа вооружения, лётных свойств самолёта Me 410 Б-2 и проведённых в процессе испытаний воздушных боёв с самолётами Ту-2, Як-3 и Ла-7 установлено следующее:
1. Самолёт Me 410 Б-2, имея преимущество в скорости над серийными бомбардировщиками Пе-2 и Ту-2, может вести с ними активный воздушный бой.
На высоте 1500 метров в воздушном бою с Ту-2 самолёт Me 410 Б-2 успешно выполнял атаки с задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 3/4. На высотах более 2500 м преимущество Me 410 Б-2 над самолётом Ту-2 возрастает в связи с увеличением превосходства в скорости полёта до 65 км/ч.
2. С истребителями Як-3 и Ла-7 самолёт Me 410 может вести только оборонительный воздушный бой с использованием манёвренных качеств огневых точек стрелка.
Уступая в скорости полёта и манёвренности истребителям Як-3 и Ла-7, самолёт Me 410 Б-2 не может использовать огонь переднего оружия, кроме случаев лобовой атаки, или когда атакующий истребитель порле атаки окажется впереди на одной высоте с Me 410 Б-2.
3. На всех высотах до 5000 метров, при полёте Me 410 Б-2 на режиме максимальной скорости, на наборе высоты и при уходе со снижением самолёты Як-3 и Ла-7 догоняют Me 410 Б-2 и свободно атакуют его.
На маршруте длиною 25 км на высоте 1000-1500 метров при полёте Me 410 Б-2 на максимальной скорости, Як-3 смог произвести семь атак, Ла-7 произвёл пять атак. Атаки были произведены из задней полусферы под ракурсами от 0/4 до 4/4.
4. Атаки самолёта Me 410 Б-2, выполняемые истребителями из задней полусферы — снизу и с боков под углами до 50 градусов и сверху до 60 градусов — отражаются стрелком Me 410 Б-2 из дистанционных бортовых пулемётов. При этом для отражения атак под углами в конусе более 40 градусов Me 410 Б-2 вынужден применять довороты самолётом по команде стрелка.
Отражение атак истребителей сзади под углами в конусе меньше 40 градусов обеспечивается углами обстрела задних бортовых пулемётов Me 410 Б-2 без его маневра по курсу.
В проведённых воздушных боях все атаки Як-3 и Ла-7, произведённые сзади под углами в конусе до 40 градусов к линии полёта, были зафиксированы кинопулемётом, установленном на оружии стрелка Me 410 Б-2.
Атаки истребителей снизу сзади, особенно строго в хвост, стрелку самолёта Me 410 Б-2 отражать затруднительно, и огонь в этих случаях чаще всего ведётся не прицельный.
Атаки истребителей под углами в конусе более 60 градусов самолёту Me 410 Б-2 практически невозможно отражать подвижным оружием — в силу недостаточности углов обстрела задних пулемётов и сравнительно недостаточной манёвренности самолёта Me 410 Б-2 по сравнению с истребителями Як-3 и Ла-7.
5. Наиболее безопасными и сравнительно несложными в выполнении являются атаки самолёта Me 410 Б- 2 под углами более 40 градусов снизу сзади. В этом случае стрелок Me 410 Б-2 чаще всего не замечает атакующего истребителя. При проскакивании атакующего истребителя после атаки Me 410 Б-2 вперёд выгоднее уходить с резким набором высоты и с разворотом в сторону, чтобы не попасть под огонь переднего оружия Me 410 Б-2.
После выхода из атаки целесообразно встать на параллельный курс и атаковать Me 410 вновь сверху сбоку, под углом 50-60 градусов.
6. Воздушный наступательный бой против истребителей Як-3 и Ла-7 самолёт Me 410 Б-2 практически вести не может. Горизонтальная и вертикальная манёвренность Як-3 и Ла-7 значительно лучше. Это обеспечивает возможность всегда иметь необходимое превосходство в высоте, удерживать инициативу и производить атаки в мёртвых конусах оборонительного оружия Me 410 Б-2. Этот факт подтверждается проведёнными воздушными боями Як-3 и Ла-7 с Me 410, когда последний ни разу не смог осуществить атаку истребителей.
Выводы:
1. Самолёт Me 410 Б-2, имея мощное переднее вооружение, включающее 50-мм пушку с фугасно-осколочным снарядом, и превосходство над серийными бомбардировщиками типа Пе-2 и Ту-2 в лётно-тактических данных, может успешно вести с ними воздушный бой, а также осуществлять атаки наземных целей.
2. Самолёт Me 410 Б-2 против истребителей Як-3 и Ла-7 может вести только воздушный оборонительный бой. Вертикальная и горизонтальная манёвренность истребителей Як-3 и Ла-7 обеспечивают им возможность иметь необходимое преимущество в высоте, удерживать инициативу боя и догонять Me 410 Б-2 на всех режимах его полёта».

источник: http://althistory.blog.ru/202552659.html

alternathistory.livejournal.com

Messerschmitt Me-410 “Hornisse” Истребитель-бомбардировщик — aviArmor

В то время, как фирма Messerschmitt прилагала массу усилий для устранения основных проблем Ме-210, RLM потребовало начать скорейшую разработку его модернизированного варианта, присвоим ему обозначение Ме-410. Поскольку сходство конструкции обоих самолётов было примерно на 80% первый прототип Me-410V-1 был переделан из предсерийного Ме-210А-0 (DI+NW). Эта машина получила моторы DB-603A, новую хвостовую часть фюзеляжа и консоли крыла. Испытания начались осенью 1942 года и показали правильность выбранного пути доработок. Отмечалось, что управляемость самолёта заметно улучшилась, скоростные качества стали заметно выше.

В программе испытаний задействовали около 20 переделанных Ме-210А, не считая вновь построенных самолётов. Поскольку дела продвигались хорошо во второй половине 1942 года поступило указание наладить серийное производство Ме-410. Основной стала А-серия, первые пять самолётов которой были приняты Luftwaffe в январе 1943 года. Наступательное вооружение этих машин состояло из двух пушек MG-151/20 и двух пулеметов MG-17, оборонительное – два пулемета MG-131 в дистанционно управляемой установке FDSL. Внутренний отсек позволял размещать одну 1000 кг бомбу, две 500 кг или до восьми 50 кг бомб.

Ме-410А-1 – истребитель-бомбардировщик с моторами DB-603А, бомбоприцеолм Stuvi-5B и подкрыльевыми держателями.

Ме-410А-1/U1 – разведчик с фотокамерой Rb-20/30, -50/30 или -75/30 в центральной части фюзеляжа.

Ме-410А-1/U2 – тяжелый истребитель с контейнером WB-151 для двух пушек MG-151/20.

Ме-410А-2 – тяжелый истребитель («охотник»).

Ме-410А-2/U4 – тяжелый истребитель с пушкой BK 5.0 и прицелом ZFR 4a.

Ме-410А-3 – разведчик с двумя фотокамерами Rb-20/30, -50/30 или -75/30 в центральной части фюзеляжа.

В апреле 1944 года на конвейере появилась модификация Ме-410В, отличавшаяся двигателями DB-603G с увеличенным наддувом и степенью сжатия, развивавшими на взлете 1900 л.с. при 2700 об\мин. Новая В-серия оказалась более быстроходной, но в целом характеристики самолёта улучшились незначительно.

Ме-410В-1 – истребитель-бомбардировщик аналогичный А-1, но с моторами DB-603G.

Ме-410В-1/U1 – аналог варианта А-1/U1 с моторами DB-603G.

Ме-410В-1/U2 – аналог варианта А-1/U2 с моторами DB-603G.

Ме-410В-2 – тяжелый истребитель («охотник») на котором предполагалось использование комплектов R2 (две 30-мм пушки MK-108), R3 (две 30-мм пушки MK-103), R4 (две пушки MG-151/20) и R5 (четыре пушки MG-151/20).

Ме-410B-2/U3 – тяжелый истребитель с локатором FuG-200 «Hohentwiel», но без носовых пулеметов MG-131.

Ме-410B-2/U4 – тяжелый истребитель с пушкой BK 5.0 и прицелом ZFR 4a.

Ме-410В-3 – разведчик аналогичный А-3, но с моторами DB-603G и двумя фотокамерами Rb-20/30, -50/30 или -75/30 в центральной части фюзеляжа.

Ме-410В-4 – проект

Ме-410В-5 – бомбардировщик-торпедоносец с локатором FuG-200, наступательным вооружением из двух пушек MG-151/20 и возможностью подвески торпед типа LT-5 (в альтернативном варианте – бомбовая нагрузка до 1800 кг).

Ме-410В-6/R3 – морской истребитель-бомбардировщик и противолодочный самолёт (U-Boot-Jager) с локатором FuG-200 «Hohentwiel», двумя 30-мм пушками MK-103 в контейнере WB-103 и носовыми пулеметами MG-131 вместо MG-17. Построено несколько самолётов переданных в состав I./ZG 1 дислоцированной во Франции. Один самолёт стал трофеем британских войск в 1945 году.

Ме-410В-7 – дневной разведчик на основе В-3, построен один прототип.

Ме-410В-8 – ночной разведчик на основе В-3, построен один прототип.

Под конец войны было разработано ещё несколько модификаций, не вышедших из стадии проектирования. Вариант Ме-410С предполагал использование крыла большего удлинения со стреловидностью по передней кромке 7° и со сменными консолями размахом от 18 до 20,5 метров, перепроектированной носовой частью фюзеляжа и двухколесными стойками шасси. В качестве силовых установок намеревались использовать моторы DB-603JZ с турбокомпрессорами TKL-24/26, BMW-801TJ или Jumo-213E/JZ. Этот самолёт мог использоваться в качестве «охотника», скоростного бомбардировщика, торпедоносца или ночного истребителя с локатором FuG-212 или FuG-220. На базе С-серии планировалось выпускать высотный истребитель Me-410D, оснащенный моторми DB-603JZ и перепроектированной носовоя частью фюзеляжа для улучшения обзора пилота, но и этот вариант не вышел дальше чертежной доски.

Последним проектом стал Ме-410Н – высотный истребитель на основе В-2, но с двигателями DB-603G и дополнительной крыльевой секцией, увеличивавшей размах до 23 метров и площадь до 46,5 кв.м. Наступательное вооружение состояло из двух 20 мм пушек MG-151, двух 30 мм пушек МК-108 и двух 30 мм пушек МК-103. Бомбовая нагрузка достигала 1000 кг. По расчетам максимальная скорость Ме-410Н у земли оценивалась в 525 км/ч, а на высоте 6500 метров – 625 км/ч. Предполагалось, что высотные истребители будут получены путем переделки серийных Ме-410В, но капитуляция Германии полностью нарушила эти планы.

Основная масса самолётов Ме-410 служила на Западном фронте, где в 1943-1944 гг. велись ожесточенные бои с армадами британских и американских бомбардировщиков. Первое время «мессерам» сопутствовал успех, но уже в первой половине 1944 года союзники выработали тактику борьбы с такими «охотниками», что в скором времени привело к большим потерям и переформированию групп. На Восточном фронте Ме-410 были редкими гостями. Несколько разведчиков серии А-3 базировались в 1944 году под Ригой, а зимой-весной 1945 года советским пилотам довелось провести несколько воздушных боёв с истребителями Ме-410. Один образец Ме-410В-2/U4 (№130379) стал впоследствии трофеем советских войск и в 1945 году проходил испытания в НИИ ВВС. По мнению советских пилотов-испытателей двухмоторный «мессер» обладал хорошей скоростью, управляемостью и маневренностью для своего класса машин, обладая большой опасностью для любого бомбардировщика ВВС РККА. Однако, в бою против одномоторных истребителей типа Як-9 или Ла-7 послених модификаций Ме-410 не мог сражаться с ними на равных. Примерно к такому же выводу пришли британские специалисты, но в их случае в качестве основных противников «мессера» рассматривались «Spitfire» и американский Р-51 «Mustang».

Источники:

Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
У.Грин «Боевые самолеты Третьего Рейха» (перевод Андрея Фирсова), ОНТИ ЦАГИ, Москва, серия «История авиационной техники», 1996
А.Булах «Me210/410 — провал или запоздалый успех?» («История Авиации» 2001-01)
А.Харук ««Разрушители Люфтваффе» Bf 110, Me 210, Me 410». Эксмо. 2011
Д.Хазанов «На немецких самолётах — советские испытатели» («Крылья родины» 1992-04)

Тактико-технические данные тяжёлого истребителя Me-410A-1\U2 “Hornisse”:

Длина – 12,5 м
Размах крыла – 16,35 м
Площадь крыла – 36,2 м.кв.
Высота — 4,30 м
Вес пустого – 7525 кг
Вес взлётный – 9660 кг
Скорость максимальная – 620 км\ч на высоте 6700 метров
Скорость крейсерская – 585 км\ч
Потолок — 10400 метров
Дальность – 1700 км
Экипаж — 2 человека
Двигатель – два рядных DB-603A, 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 л.с., 1850 л.с. на высоте 2000 м и 1625 л.с. на высоте 5700 метров
Вооружение — две пушки MG-151\20, две пушки MG-151\20 в WB-151, два пулемета MG-17, два пулемета MG-131

aviarmor.net

Мессершмитт Ме 410 Германия характеристики

Танки

Самолеты

Messerschmitt Me 410

В феврале 1944 году эскадрилья под командованием майора Путтфаркена из II группы 51 -й бомбардировочной эскадры начала вновь выполнять полеты над Британией, где дальние ночные бомбардировщики уже более года практически не появлялись. Для этих целей стал использоваться «Мессершмитт» Me 410, который к этому моменту проявил себя как замечательный самолет — скоростной, хорошо вооруженный, настоящая боевая машина. Пупфаркен лично сбил пять самолетов, пока 23 апреля сам не был сбит под Кентербери. И это сильно радовало профессора Вилли Мессершмитта, потому что, к всеобщему удивлению, опытная программа по разработке данного самолета едва не потерпела крах, что пошатнуло высокую репутацию компании «Мессершмитт АГ» и стало предметом тревоги для люфтваффе.

В 1938 году Министерство авиации Германии осуществило мудрый прогноз и составило перспективные планы с тем, чтобы быть уверенным, что все будущие запросы люфтваффе будут удовлетворяться в срок. Хотя в отношении двухдвигательного большой дальности истребителя «Мессершмитт» Bf 110 не было никаких претензий, высшее командование люфтваффе считало, что класс тяжелых истребителей является настолько важным, что Мессершмитту было предписано разработать новую машину для замены Bf 110. Предложение компании приняли летом 1938 года, и тут же подписали контракты на разработку Me 210 и «Арадо» Аr 240, но посчитали, что вариант «Арадо» значительно проигрывает. Репутация «Мессершмитта» была настолько высока, что контракт на Me 210 включал положения о массовом производстве узлов и агрегатов с длительным сроком изготовления, например лонжеронов крыла и шасси, и покупке 1000 самолетов прямо со сборочной линии.

Убийственный отчет.

Известный летчик-испытатель компании «Мессершмит» доктор-инженер Герман Вюрстер поднял в воздух первый прототип Me 210 5-го сентября 1939 года практически сразу после начала Второй мировой войны. Он доложил, что управляемость самолета в каналах рыскания и тангажа абсолютно недостаточна, а машина опасна для полетов. Очень редко отчет о первом полете бывает таким удручающим. Это была серьезная неудача, поскольку конструкторское бюро в Аугсбурге — Хаунстеттене старалось создать современный многоцелевой самолет, способный выполнять, как предполагало берлинское руководство в 1934 году, «все возможные» задачи истребительно-бомбардировочной авиации, в том числе ведение воздушного боя, уничтожение наземных целей, бомбардировки с пикирования и разведку. Но теперь, как оказалось, новый прототип не мог даже летать.

Me 210C-2

Хотя при создании Me 210 максимально использовался опыт удачного Bf 110, в его конструкции имелось много новшеств. Одно из них заключалось в том, что носовая часть фюзеляжа была низкой и очень короткой — фактически не выходила за втулки винта.Летчик размещался впереди справа. Вооружение для стрельбы вперед состояло из двух новых пушек «Маузер» MG 151 /20 и двух пулеметов MG 17 калибра 7,9 мм, размещавшихся под полом кабины, а не перед приборной доской, как на Bf 110. Что еще более интересно, там же находился вместительный бомбоотсек с двумя створками, куда помещалась пара бомб SC 500 весом по 500 кг. На нижней и внешней поверхностях крыла находились большие тормозные решетки для бомбометания с пикирования. Новшест вом также стала кормовая стрелковая установка. В фюзеляже сразу за крылом на поперечной оси устанавливался крупный барабан, вращаемый в обе стороны электродвигателем. Справа и слева находились пулеметы MG 131 калибра 13 мм с боезапасом по 450 патронов. Дистанционной установкой FDL 131с оптическим прицелом управлял наблюдатель. Такие барбетты обладали очень низким аэродинамическим сопротивлением, достаточной огневой мощыо и обеспечивали необходимую защиту всей задней полусферы.

На Me 210 применили и другие новые технические решения. Расположенные одна за другой кабины имели мпогосекционное плексигласовое остекление, которое охватывало кабину с боков, обеспечивавшее наблюдателю некоторый обзор вниз и позволявшее вести огонь по истребителям, которые могли атаковать, находясь в «мертвых зонах» под и за самолетом. Большие колеса главного шасси при уборке поворачивались в горизонтальное положение и прятались в ниши гондол, как на Юнкерс Ju 88. Фонари летчика и наблюдателя были откидными, но открывались они не вверх, а вправо. На истребителях Bf 109 и 110 двигатели устанавливались на опорах из магниевого сплава «электрон», а на Me 210 применили полые коробчатые опоры, сваренные из стального листа. Двигатели «Даймлер-Бенц» DB 601А-1 были практически идентичны устанавливавшимся в 1939 году на Bf 109 и 110, но ожидалось, что новый истребитель будет более скоростным.

Новая конструкция.

Сразу же после первого полета на прототипе доработали хвостовое оперение, увеличив киль, а стабилизатор сделали трапециевидным. Но это лишь незначительно улучшило характеристики, и в течение 1940 года летчики компании и испытательного центра в Рeхлине облетывали растущее число опытных машин (при этом второй прототип разбился 5-го сентября 1940 года). К 1941 году со сборочных линий в Аугсбурге, Регенсбурге и Брауншвейге сошли предсерийные Me 210А-0 и А-1, но в конечном итоге после долгого обсуждения программу закрыли. На всех трех заводах выпуск самолетов прекратили в марте 1942 года, а Вилли Мeсершмитта отправили в отставку.

Me 410A-1 (предыдущий индекс 210A-1) вид сбоку

Испытания продолжались полным ходом, и 14 марта 1942 года Me 210А-0 поднялся в воздух с удлиненной и более широкой хвостовой частью фюзеляжа, концевыми предкрылками и множеством других изменений, что позволило намного улучшить его характеристики. Соответственно началась спешная работа над новым самолетом с учетом результатов испытаний, у него также изменили консоли крыла — вместо стреловидности в 5 градусов им придали прямую трапециевидную форму и установили более мощные двигатели DB 603. Для того чтобы забыть о позоре, связанном с Me 210, машина получила обозначение Me 410.

Me 410A-1 (предыдущий индекс 210A-1) вид сверху

Возвращение к Me 210.

Пока работа продолжалась, десятки выпущенных Me 210 модернизировались. На А-1 и А-2 установили новую хвостовую часть фюзеляжа, предкрылки и передавали их в 1б-ю эскадрилью 6-й бомбардировочной эскадры, а позднее — в III группу 1-й эскадры тяжелых истребителей, последняя получила также много А-1 и А-2, которые в конце 1942 г. Мессершмитту разрешили закончить. Все самолеты использовались на Сицилии, Сардинии и в Тунисе. После испытаний А-0 с двигателями DB 605В на авиазаводе в Дюне начался серийный выпуск Me 210С для люфтваффе и венгерских ВВС, двигатели DB 605В поставлял «Манфред Вейсс». Существовали планы по замене доставлявших много неприятностей барбеат MG 131 одной хорошо зарекомендовавшей себя спаренной пушкой MG 151 калибра 20 мм, установленной для стрельбы назад и наводимой на цель летчиком через перископический прицел, обращенный назад. Было построено несколько самолетов-разведчиков Me 210В, «Блом унд Фосс» переоборудовала семь А-1 в учебно-тренировочные самолеты с двойным управлением, где члены экипажа располагались друг за другом (разумеется, сидевший сзади смотрел вперед).

Me 410

В венгерской армии Me 210С-1 и Са-1 зарекомендовали себя хорошо и были очень популярны. Завод «Дюна» выпустил 267 машин, пока в марте 1944 года не перешел на изготовление Bf 109G, и венгры активно применяли эти скоростные двухмоторники на Восточном фронте.В принципе, основные проблемы были решены, и, когда осенью 1942 года начались летные испытания первого Me 410, он стал основой для исключительно полезной машины. Новые фюзеляж и крыло полностью устранили недостатки, связанные с управляемостью и тенденцией к сваливанию в штопор, а двигатели DB 603А мощностью по 1380 кВт (1850 л.с.) обеспечили отличные характеристики. В декабре 1942 года со стапелей начали сходить скоростной бомбардировщик Me 410А-1 с уже отлаженными барбеттами MG 131 и тяжелый истребитель Ме 410А-2, а пока шла подготовка к серийному выпуску, компания «Мессершмитт» и центры по разработке вооружения и оборудования люфтваффе создали большое число схем оснащения самолетов различным вооружением и оборудованием.

Me 410A-2

С января 1943 года по сентябрь 1944 года базовыми моделями в серийном производстве стали Me 410А с двигателями DB 603А и Me 410В с двигателями DB 603G мощностью по 1417 кВт (1900 л.с.) и другими незначительными изменениями. Стандартное вооружение осталось таким же, как и на Me 210A: две пушки MG 151/20 и два пулемета MG 17 для стрельбы вперед и барбетты MG 131 для стрельбы назад. На самолете «Ш» пулеметы MG 17 отсутствовали, а в хвостовой части фюзеляжа устанавливался вертикальный аэрофотоаппарат. На «U2» (тяжелые истребители) в бомбоотсеке использовались две пушки MG 151/20, стрелявшие вперед. Версия U2/R2 имела бомбоотсек с двумя пушками МК 103 или МК 108 калибра 30 мм, а нижняя плексигласовая панель в носовой части заменялась на металлическую. U2/R5, как и другие, предназначалась для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками, у них в бомбоотсеке находились четыре MG 151, в результате вперед стреляли шесть пушек калибра 20 мм. Такое же тяжелое вооружение использовалось на U2/R4, у которых в бомбоотсеке стояли две пушки MG 151, а еще две — под фюзеляжем. U4 нес одну пушку ВК 5 калибра 50 мм.

На первых версиях отсутствовало вооружение для стрельбы вперед. На A2/U4 помимо ВК 5 устанавливали спаренные пушки MG 151 и пулеметы MG 17; было поставлено также 100 комплектов пушки ВК 5 с двумя орудиями МК 103 калибра 30 мм и прицелом ZFR 4а — для самолетов B-2/U4. Выпускавшийся в незначительных количествах Me 410В-6 имел две пушки МК 103 в бомбоотсеке и два пулемета MG 131 вместо MG 17. Еще одной редкостью являлся бомбардировщик-торпедоносец В-5, который мог нести различные бомбы слева под фюзеляжем. Вооружение для стрельбы вперед сократили до двух пушек MG 151, большинство этих самолетов оборудовалось радиолокаторами FuG 200 «Хохентвиль». В-5 испытывались со специальными авиационными торпедами «Фридензенгель», а также с вращающейся бомбой SB 800RS «Курт» весом 500 кг, применявшейся против надводных кораблей, и фугасом SB 1000/410 на внешней подвеске с эллиптическим поперечным сечением малого сопротивления и небольшим тормозным парашютом для стабилизации. На вооружении I группы 1-й эскадры тяжелых истребителей стояли В-6 со сдвоенными пушками MG 151/20, сдвоенными пулеметами MG 131 и двумя пушками МК 103, а также радиолокатором «Хохентвиль». Они выполняли противолодочные задачи, пока их не переключили на борьбу с бомбардировщиками, после чего радиолокатор сняли.

wikiwar.ru