Me-163B Komet
Me
Боевой вариант самолета — Ме.163В был
полностью перепроектирован, сохранив от Ме.163А
только базовую компоновку. Hа «Гельмут Вальтер верке» рассчитали, что
планируемый для Ме.163В ракетный двигатель R II-211 будет иметь тягу 1700 кг, а расход
горючего Т на полной тяге будет где-то 3 кг в секунду. Исходя из этих оценок, от Липпиша и
его конструкторов потребовали обеспечить запас топлива на 12 минут полета с полным
газом. Ожидалось, что Me.163B сможет на полной тяге за три минуты достигнуть высоты в 12000 м.
После этого тяга двигателя уменьшалась, что обеспечивало 30-ти минутный полет на
скорости около 950 км/ч и тактический радиус действия в 240 км. Ко времени этих расчетов
двигатель R II-211 существовал лишь в виде макета. Когда в 1943 г начались его наземные
испытания, оказалось, что расход топлива был много выше расчетного — 5 кг/с на
максимальной тяге. Так что Ме.163В имел запас топлива только на шесть минут полета на
полной тяге двигателя.
Hа Me.163B форма крыла была изменена. Стреловидность по передней кромке стала постоянной — 23,3°, а стреловидность по задней кромке была уменьшена.
Чтобы избежать срыва потока на больших скоростях, были установлены специальные фиксированные предкрылки С, спроектированные Губертом. Они занимали 40% размаха крыла — как раз перед элероном. Предкрылки давали 2,5% дополнительного воздушного сопротивления, зато исключали затягивание Ме.163 в пикирование.
Hа заводе Мессершмитта в Регенсбурге был размещен заказ на 70 предсерийных Ме.163В, позже 30 из них получили номера ферзух. Производство опытных самолетов серии В началось 1 декабря 1941 г. Первый — Me.163B-V1 (VD+EK) был выведен из цеха в апреле 1942 г. За ним с короткими интервалами последовали остальные самолеты. Hо «Гельмут Вальтер» все не могла справиться с проблемами R II-211. Правда, ожидалось, что стендовые испытания двигателя смогут начаться следующей осенью.
Второй опытный Me.163B-V2 (VD+EL) был поставлен в Пенемюнде, где с мая он интенсивно испытывался в безмоторном полете, включая даже огневые испытания бортового оружия. Me.163B обладал отличными летными данными даже при полном взлетном весе (с водяным балластом) и был устойчив по всем трем осям. Были проведены все возможные испытания, которые можно было провести без установки мотора. Так Рудольф Опиц (Rudolf Opitz), который присоединился к Дитмару осенью 1941 г, испытывал самолет с тормозным парашютом, который должен был позволить уменьшить скорость самолета до приемлемой для нормального спасения пилота с помощью стандартного парашюта люфтваффе — максимальная разрешенная скорость при этом была 450 км/ч.
После требуемого торможения Опиц попытался
сбросить парашют, но механизм сброса заело.
Прыгать из самолета было большим риском — можно было попасть в тормозной парашют. В
результате пилот попытался посадить самолет с парашютом. Опиц перевел самолет в
пикирование насколько позволяло сопротивление, оказываемое парашютом, и
снизился до земли. Hо приземлиться на аэродроме не удалось — несмотря на
сопротивление, оказываемое парашютом, Me.163 перелетел через всю взлетную полосу и
остановился уже далеко за границей поля с турнепсом !В конце 1942 г работы заметно замедлились, когда Хейни Дитмар, проводивший летные испытания с самого начала работ, был серьезно ранен в аварии. Для посадки Me.163B использовал подфюзеляжную лыжу, которая выпускалась с помощью гидравлики и имела масляную амортизацию. Дитмар проводил демонстрационный полет с новыми закрылками. Посадка при этом планировалась прямо перед ангаром, где собрались Липпиш и несколько его сотрудников.
Делая заход на посадку, Дитмар попал в непродуваемую ветром зону за
ангаром. Планер тут же потерял скорость и упал с 4 м прямо на цементный ангар. Дитмар
сидел в новом кресле, которое имело большую жесткость. При падении масляный
амортизатор лыжи погасил лишь часть вертикальной скорости, и удар пришелся по
позвоночнику. После ранения пилот провел два года в госпитале.
Первый ракетный двигатель HWK R II-211 прибыл в Пенемюнде в июле 1943 г, и его вскоре установили на Me.163-V2. После серии прогонов двигателя на земле в августе Рудольф Опиц совершил на Me.163B-V2 первый моторный полет. При взлете пилот оказался на краю гибели — во время разбега взлетная тележка отделилась от самолета еще до скорости отрыва, самолет соскочил с тележки вперед на посадочную лыжу. К счастью, Опиц сумел поднять самолет в воздух до границы аэродрома. Но его приключения на этом не кончились. При наборе высоты в кабину стали проникать пары топлива Т. Ме.163В-V2 был заправлен только на две минуты полета, и с остановкой двигателя Опиц успешно посадил самолет, несмотря на то, что почти ничего не видел.
В начале 1943 г в Пенемюнде прибыл опытный ас, капитан Вильгельма Шпете (Wilhelm Spaete), который приступил к формированию испытательной команды для освоения Ме.163. Вскоре к ним присоединились капитан Тони Талер, обер-лейтенант Йоши Пехс, обер-лейтенант Киль и лейтенант Герберт Лангер, составившие ядро испытательной команды.
В это же время английские высотные фоторазведчики “Mosquito” совершили несколько рейдов в направлении Пенемюнде, сняв на пленку территорию испытательного комплекса. После проведенного анализа специалисты идентифицировали запечатленные на них ракетный снаряд на стартовой позиции и небольшой самолет, лишенный хвостового оперения — Me 163B. Прямым следствием этого события стал массированный налет британских бомбардировщиков на Пенемюнде в июле 1943 г. Это заставило перевести 16-ю испытательную команду (Erprobungskommando 16) на аэродром недалеко от Бад Цвишенана (район Ольденбурга), где сначала осваивались Ме.163А.
Во время перевода на новый аэродром Опица попросил перегнать Ме.163В, имевший неисправную гидравлику. После отцепки от буксира над Бад Цвишенаном Опиц обнаружил, что посадочная лыжа не выпускается.
При вынужденной посадке он повредил
позвоночник и провел три месяца в госпитале.
Ранения были подобны тем, которые получил годом раньше Дитмар. Специалист по
авиационной медицине Юстус Шнейдер (Schneider) предложил избавиться от таких инцидентов.
По его расчетам получалось, что на Дитмара и Опица действовала перегрузка порядка 20g — ее
вполне можно было смягчить достаточной амортизацией лыжи. Шнейдер предложил и
кресло пилота с торсионной пружинной подвеской. Все эти доработки были введены
на всех последующих Ме.163В.Прототип Me 163BV2 получил встроенное вооружение, состоявшее из двух 20-мм пушек Mauser MG 151/20.
“Мессершмитты-163Ва-1” (не получившие нумерации опытных машин с
индексом “V” — ферзух) и далее оснащались 20-мм пушками, которые впоследствии (примерно с 47-го
экземпляра) были заменены на 30-мм МК 108 фирмы “Rheinmetall-Borsig”.17 августа 1943 г. завод в Регенсбурге подвергся налету американских бомбардировщиков B-17. Хотя Мессершмитт все еще отвечала за доводку ракетного истребителя, непосредственно управление работами осуществляла Клемм техник ГмбХ. Отдельные узлы поставлялись с многочисленных заводов по всей Германии, сборка осуществлялась на заводе “Hans Klemm Flugzeugbau” (Беблинген; по др.данным — в Шварцвальде). Готовые самолеты перевозились на тщательно охраняемых вагонах в Лечфельд, где их облетывали три гражданских пилота — Вой, Першалл и Ламм, а потом их поставляли в люфтваффе. Заводские испытания были потом переведены в Йесау под Кенигсберг в Восточной Пруссии.
Первые серийные Ме.163В-1а доставляли испытателям сплошную головную боль, так как субподрядчики никак не могли добиться необходимого качества поставляемых узлов.
В результате после необходимых доработок первый Ме.163В-1а был облетан в Лечфельде
только в феврале 1944 г. Серийные Ме.163В-1а отличались от опытных Ме.163Ва-1 в ряде
аспектов. Наиболее важным из них была упомянутая выше установка 30 мм пушек МК-108 с
60 снарядами на ствол, магазины которых размещались под съемными панелями за
антенной радиостанции FuG-16zy.
Особое
внимание обращалось на совершенствование техники приземления, от которой в
значительной мере зависела безопасность пилота. В штатах E.Kdo 16, кроме самолетов Me 163A,
находилась первая снабженная вооружением модификация машины — Ва-1.Пилот надевал специальный костюм из асбестовой ткани, которая, чисто теоретически, должна была защищать от топлива Т, если бы оно проникло в кабину. Из такой же ткани делалась одежда для техников, осуществлявших заправку самолета. Для взлета хвост Ме.163 загружался триммером, а взлетная тележка обычно сбрасывалась на высоте 5-10 м. Если тележка не сбрасывалась, пилот имел инструкцию покинуть самолет, так как шансов совершить на нее удачную посадку практически не было. Каждый опытный пилот, совершавший посадку на Ме.163В, старался приземлиться как можно ближе к отметке на взлетной полосе. Если пилот пролетал разрешенную зону посадки и скатывался на грунт, то была большая опасность опрокидывания и взрыва остатков топлива в баках.
Для перевозки Ме.163В на земле использовался легкий трехколесный трактор
— шойшлеппер. Буксировочный брус при этом цеплялся к посадочной лыже, после чего
самолет с помощью гидравлики вывешивался между двумя гусеницами.Обучение пилотов строилось на приемах перехвата бомбардировщиков, летящих на высоте 7000-8000 м. Перехватчик стартовал и набирал высоту под углом в 45°, но после достижения заданной высоты и перехода в горизонтальный полет двигатель глох и мог быть запущен через две-три минуты. Hесбалансированная подача компонентов топлива могла привести к взрыву. Поэтому отключение двигателя проходило автоматически если один из компонентов топлива почему-то не подавался. Было решено, что при переходе в горизонтальный полет в топливопроводах возникали воздушные пробки, что и приводили к срабатыванию автоматической системы. В результате потребовались дополнительные доработки двигателя.
Проблемы с отключением двигателя постоянно беспокоили пилотов 16-й испытательной команды.
Иногда двигатель отключался в самый критический момент
полета — сразу после взлета, когда граница аэродрома уже пройдена, а в баках было еще
три четверти запаса топлива. Одному пилоту удалось посадить самолет с полными баками,
два разбились, а несколько получили ожоги дыхательных путей. Hа стендовых испытаниях
ничего подобного не было, но там и невозможно было имитировать ускорения,
испытываемые в полете. Было установлено, что при ускорениях в топливопроводах
возникают турбулентные потоки, ведущие к образованию воздушных пробок, отключавшие
автоматическую систему управления.
Проблема была решена установкой на топливопроводах дефлектора.Первый серийный Ме.163В-1а был принят люфтваффе в мае 1944 г, еще три в июне и 12 в июле. В этот же месяц 16-я испытательная команда в Бад Цвишенане получила первый серийный самолет. Первые 10 серийных самолетов были облетаны Рудольфом Опицем. Поскольку командир “Команды 16” капитан Шпете являлся автором рекомендаций по тактике боя на Me 163, он предложил использовать группы “Комет” для обеспечения ПВО конкретных объектов германского военно-промышленного комплекса, расположенных в северной и южной части Германии.
Шпете мотивировал свое предложение небольшим радиусом
действия Me 163, равным примерно 100 км.Довольно скоро выявились низкие боевые качества МК-108, и начались поиски альтернативного вооружения для Ме.163В. Пилоты, попадавшие в две боевые эскадрильи JG.400 из истребительных школ, имели слабую огневую подготовку, так что практически не имели шансов поразить вражеский бомбардировщик. На нескольких экземплярах перехватчика проводились эксперименты с установкой ракетного вооружения: так, под каждым крылом опытного Me 163V2, а затем - одного из предсерийных Me 163A-0 монтировались 12 направляющих НАР R4/M.
Лангвейлер (Langweiler) — изобретатель противотанкового гранатомета — “Panzerfaust” — разработал новый образец оружия, который, как он заявлял, гарантировал поражение цели опытным пилотом. Это оружие, известное как SG-500 “Jagdfaust”, представляло собой 50 мм пусковые для ракетных снарядов, запускаемые по команде фотодатчика при прохождении тени бомбардировщика.
Hа каждом
крыле устанавливалось по пять труб в 0,75 м от фюзеляжа в общем обтекателе.
Предполагалось, что Ме.163В должен был пролетать под бомбардировщиком ниже на 20-70
м. Ягдфауст испытывался с Ме.163В, пролетавших под мишенью, закрепленной
между двумя аэростатами. После успешного завершения испытаний, ягдфауст
использовался в боях. 10 мая 1945 года лейтенант Фриц Кельб на “Комете” из
состава E.Kdo 16 в реальном бою уничтожил с помощью ягдфауста американский B-17. Вероятно, это
было последним успехом Me 163 в мировой войне. Было решено использовать
новое вооружение на серийных самолетах, но успели переделать только 12 Ме.163В, которые
так в боях и не использовались.Проблемы с переучиванием на новый самолет пилотов, имевших небольшой налет, привели в 1944 г к разработке учебного двухместного (тандемом) варианта самолета — Me.163S.
Производство Me.163B-1a продолжалось до февраля 1945 г. Пик производства пришелся на декабрь 1944 г — 90 самолетов, доведя общий выпуск за год до 237 самолетов.
Производство
в начале 1945 г резко покатилось вниз в связи с дезинтеграцией в работе транспорта и поставщиков. В люфтваффе еще поступило 42
самолета. Всего же из примерно 320 построенных самолетов (преимущественно модификации Me 163B-la), на вооружение ВВС поступили 279 единиц.
Смотри также:
- Боевое применение Me 163B
- Me-163 в руках союзников
- Описание конструкции. ТТХ. Схема.
Помогали:
- Master-Alek
Источники информации:
- «Чудо-оружие третьего рейха» / Ненахов Ю.Ю., Харвест, 1999/
- «Реактивные самолеты Люфтваффе» / Запольскис А.А., Минск, Харвест, 1999 /
- Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха) / Перевод А.Фирсова, 1993 /
- MESSERSCHMITT ME-163 KOMET
- MESSERSCHMITT ME-163B KOMET
- The Komet family in 1/72
Мессершмитт Ме 163 Комет — frwiki.
wikiMesserschmitt Me 163 Komet ( комета ), разработанный Липпиш , был единственным эксплуатационным ракетный истребителем в истории. Он потребовал длительной разработки от Мессершмитта и вступил в войну лишь в очень ограниченном объеме, в 1944 году . Он остается самым быстрым самолетом Второй мировой войны с максимальной скоростью более 950 км / ч . Он выпустил колеса при взлете и приземлился на подфюзеляжный конек.
Ханна Райч , летевшая в Аугсбурге на Me 163 Komet , рассказывает после войны, «что в полете было очень легко летать и не нужно было быть сильным, но приземление было сложным, поскольку оно выполнялось в режиме планера. пришлось сократить достаточно рано, чтобы выйти на берег незадолго до стойла » . Испытания, проведенные на этом самолете, уже унесли жизни нескольких пилотов, и она тоже была серьезно ранена. С лета 1943 года она приняла на себя управление « Кометом» .
По ее словам, « Комет разогнался до 800 км / ч в конце аэродрома, затем поднялся на высоту 30 000 футов за 2 минуты. Это было увлекательно, я чувствовал себя так, словно проделал дыру в небе » .
Резюме
- 1 Дизайн
- 2 версии
- 2.1 DFS 194
- 2.2 Me 163A
- 2.3 Me 163A-0
- 2.4 Me 163B
- 2.5 Me 163S
- 2.6 Me 163C
- 2.7 Me 163D
- 2.8 Митсубиси Шусуи
- 3 Прочие характеристики
- 4 обязательства
- 5 потомство: преодоление звукового барьера
- 6 все еще существующих устройств
- 7 документальных фильмов
- 8 Примечания и ссылки
- 8.1 Примечания
- 8.2 Ссылки
- 9 Приложения
- 9.1 Библиография
- 9.2 Статьи по теме
Дизайн
Перед началом Второй мировой войны , Гельмут Вальтер начал экспериментировать с использованием перекиси водорода , в качестве окислителя , и гидразин / метанол смеси , в качестве топлива для различных двигателей.
Эта смесь особенно хорошо подходила для ракетных двигателей, поскольку два компонента самовоспламенялись, как только они вступали в контакт друг с другом ( гиперголическое поведение ). Это означало, что можно было сделать чрезвычайно простой двигатель, имеющий только насос и выталкивающую трубку.
Однако нестабильность горения в камере сгорания не позволила добиться масштабных решений, достаточно мощных для приведения в движение самолета. Хотя ряд ракет и устройств разгона ракетных двигателей были созданы по этой концепции, любой самолет, основанный на этом принципе, должен был быть чрезвычайно легким. При этом расход топлива был настолько высоким, что у самолета должен был быть большой бак.
Здесь вмешался Александр Липпиш . Он годами изучал принцип бесхвостых планеров , следовательно, с более массивными крыльями , для которых позже он предложил использовать ракетные двигатели Уолтера. Без разработки самого принципа он аргументировал это тем, что самолет с более плотным и компактным фюзеляжем может иметь больший внутренний объем, имея при этом аэродинамическое сопротивление, сопоставимое с сопротивлением обычного фюзеляжа.
Комбинация двигателя Вальтера и крупногабаритного планера Липпиша дала Германии возможность создать мощный истребитель , хотя у него была лишь ограниченная дальность полета.
Исследования начались под эгидой Немецкого научно-исследовательского института планеров DFS ( Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug ), затем перешли в Messerschmitt.
Версии
DFS 194
Ракетная экспериментальная установка. Используется для испытаний на устойчивость и летную управляемость; был выпущен только один экземпляр.
Me 163A
Первая модель Me 163A появилась в 1941 году , но к тому времени двигатели были не готовы и имели тенденцию к взрыву, поэтому он мог летать только как планер. Однако в промежутках между неудачами производительность была явно непревзойденной, и планировалось разместить эскадрильи по всей Германии. Было построено пять прототипов и восемь серийных самолетов.
Me 163A-0
Создано десять устройств, аналогичных предыдущим, для обучения пилотов.
Мне 163B
Me 163 B-2 в Национальном музее ВВС США в Дейтоне , штат Огайо .
Me 163 B-1a в Музее авиации (in) , Шотландия.
Уолтер начал работу над новым «горячим двигателем», который добавлял смесь гидразингидрата и метанола , называемую « C-Stoff », в выхлопное сопло двигателя. Эта смесь, которая сгорала при контакте с богатым кислородом выхлопом, добавляла двигателю тяги. Самолет был немного доработан, и в конце 1941 года на свет появился Me 163B . И снова двигатель оказался не в фокусе. Пройдет еще два года, прежде чем мы сможем перейти к бета-тестированию.
Какими бы хорошими ни были характеристики, было также очевидно, что 163 был довольно непрактичным самолетом. Базируясь на планере, самолет приземлился на салазках, размещенных под фюзеляжем. Этого могло быть достаточно для медленного самолета, но не в случае с 163. Посадки были чрезвычайно трудными, потому что, если самолет не находился строго по оси ветра, он становился очень нестабильным, что могло вызвать серьезные аварии.
Простой удар на земле привел к преждевременному взлету самолета, который упал обратно на свою не демпфирующую каретку, повредив спину пилотов. С другой стороны, если пилоту удастся правильно приземлиться, самолет останется неподвижным в середине поля в ожидании буксировки, что делает его идеальной целью для вражеского самолета. Другой проблемой было время полета, всего восемь минут на полной мощности, что делало его не более чем чистым перехватчиком.
Кроме того, использованный окислитель был чрезвычайно агрессивным. Американцы обнаружили в архивах самолета документ, в котором рассказывается об ужасной гибели одного из летчиков-испытателей «Комета». Машина была повреждена при взлете из-за того, что тележка отскочила от взлетно-посадочной полосы. Ракетный двигатель вышел из строя, но пилоту удалось вернуть свой самолет на посадку. К несчастью для него, он ударил радиоантенну и разбился при скольжении на 50 метров . Окислитель, перекись водорода под названием « T-Stoff », был настолько токсичным, что когда наземные техники, защищенные масками и очень толстыми перчатками, открыли задымленную кабину, они обнаружили, что тело пилота жестоко съедено T-Stoff . В результате летный костюм, ботинки и даже нижнее белье пилотов были сделаны из неорганического материала (немецкий эквивалент нейлона ), чтобы защитить пилотов. Речь идет об оберлейтенанте Йозефе Пёсе, одержавшем 43 победы в 300 миссиях между 1940 и 1941 годами с JG 76 и JG 54 и награжденным Рыцарским крестом.
Тем не менее самолет имел отличные летные характеристики. После взлета с сбрасываемой тележки он достиг 300 км / ч в конце взлетно-посадочной полосы, откуда поднялся под углом 80 ° до крейсерской высоты бомбардировщика, а при необходимости даже больше, достигнув высоты 12000 м менее чем за три минуты. Прибыв туда, он разогнался до более чем 800 км / ч , с чем не мог рассчитывать ни один самолет союзников.
За двумя прототипами последовали тридцать предсерийных самолетов, вооруженных 20- мм пушками Mauser MG 151 . Серийные самолеты получили две 30-мм пушки MK 108 . Некоторые образцы были оснащены системой вертикального обжига Schräge Musik с фотоэлементом . Это вооружение состояло из ряда вертикально установленных ракетных гранатометов. Он сработал, когда истребитель прошел под бомбардировщиком из-за отбрасываемой им тени. Это позволяло стрелять по крупному самолету, оставаясь вертикально снизу, чтобы не попасть под его защитные башни.
ME 163 B-1A в Национальном музее авиации и космонавтики, Вашингтон, округ Колумбия
Мне 163S
Me 163S был учебной версией с недостаточной мощностью, со второй кабиной для инструктора. Построено несколько экземпляров, но, похоже, ни один из них не летал с двигателем.
Me 163C
Me 163C был разработан, чтобы преодолеть ограничения дальности действия предыдущей модели. У него был новый, более узкий фюзеляж и двигатель HWK 509C-1 с двумя камерами сгорания, одна для взлета и набора высоты, а другая менее мощная, поэтому с меньшим расходом топлива для крейсерского полета. В дополнение к двум прототипам было построено всего три экземпляра.
Мне 163D
Me 163D был больше, чем Me 163C. Он был построен путем добавления секций к фюзеляжу, чтобы увеличить его баки и иметь большую автономность. У него также был обычный трехколесный поезд. Два экземпляра были построены в качестве прототипов (испытанных только на планерах) для Messerschmitt Me 263 (переименованного в «Junkers Ju 248», когда эта компания взяла на себя проект).
Митсубиси шусуи
Японская копия сделана без помощи подробных чертежей. В армии он назывался Ki-200, а на флоте — J8M1. Самолет испытывался в полете и 7 июля 1945 года был уничтожен .
Другие характеристики
Обязательства
Операции начались в конце лета 1944 года с созданного специально для этого подразделения JG 400 .
Как и ожидалось, ни один пилот союзников не смог добраться до него, что поначалу встревожило союзных стратегов. Даже турели бомбардировщиков вращались слишком медленно, чтобы успевать за его движениями. Фактически, самолет летел слишком быстро, чтобы его противники могли его перехватить. Но это очевидное преимущество создавало противоположную проблему для немцев, у которых не было эффективных средств, чтобы победить врага, прежде чем его настигнуть. Пилоты союзников быстро заметили очень короткое время полета самолета, и они просто ждали, пока двигатель не выключится, прежде чем атаковать. Me 163, обреченный на длительный планирующий полет, чтобы достичь своей базы, затем стал довольно легкой целью. Пусковые площадки Me 163 также стали мишенью, как только они были обнаружены, что заблокировало подготовку пилотов.
Во время этого короткого опыта улучшения были сосредоточены на герметичной кабине и улучшении видимости. После войны советские войска захватили завод, и инженеры были реквизированы в конструкторское бюро МиГ .
Комет было построено в 330 экземплярах, из которых 279 были переданы Люфтваффе. С оперативной точки зрения «Комет» оказался неудачным, поскольку количество самолетов, потерянных в результате аварий, превысило количество сбитых ими 16 бомбардировщиков. 80% потерь произошло из-за происшествий при взлете и посадке, а 15% — из-за пожаров в полете или потери управляемости при опускании носа. Однако, столкнувшись с хронической нехваткой нефти, с которой Германия столкнулась на протяжении всего конфликта, факт использования топлива на основе перекиси водорода , созданной электролизом или полученной из метана из угля, который в большом количестве существует в Рурской области, сделал возможным решить проблему с топливом, по крайней мере, для авиации.
Потомство: преодоление звукового барьера
Британские авиаторы были очень впечатлены феноменальной скоростью и скороподъемностью Комета, и во время оккупации Германии после перемирия их лучший летчик-испытатель, бесстрашный Эрик «Винкль» Браун, выполнил несколько испытательных полетов на захваченном Комете .
Он был очень впечатлен и заявил, что «у него сложилось впечатление, что он управляет безумным поездом». Komet удалось достичь скорости , близкой к звуковому барьеру, который был подтвержден одним из немецких летчиков — испытателей Хейни Дитмара, который установил абсолютный рекорд скорости (не официальный по соображениям военной тайны). Диттмар также испытал первые симптомы появления сверхзвуковой ударной волны на крыльях и органах управления (вибрации, толчки, потеря эффективности управления). Путь, проложенный Липпишем, казался многообещающим для создания нового поколения сверхзвуковых самолетов с турбореактивными двигателями. Британская фирма De Havilland затем изучила аппарат, теоретически способный преодолевать звуковой барьер, взяв многие характеристики Komet , но с турбореактивным двигателем — область, в которой британская промышленность развивалась гигантскими шагами благодаря усилиям военный инженер Фрэнк Уиттл .
Получившийся в результате прототип DH 108 Swallow (Hirondelle) очень, по крайней мере внешне, выглядел на Me 163, но его летные характеристики оказались катастрофическими.
Пилот-испытатель Джеффри Де Хэвилленд-младший (собственный сын генерального директора компании ) был убит за штурвалом « Ласточки» , и, несмотря на ряд улучшений, другой летчик-испытатель, Джон Дерри, погиб при попытке пересечь звуковой барьер у штурвала. второго прототипа.
Вызванный на помощь, чтобы попытаться выяснить причины аварии, Эрик Браун очень плохо держался за штурвал последнего прототипа, яростно брошенного в самолет, который стал неуправляемым. Он объяснил свое выживание своим маленьким и коренастым телосложением (из-за которого он получил прозвище « Винкль », что по-французски «барвинок»), а позже заявил, что единственным по-настоящему летающим бесхвостым самолетом, который он знал, был немецкий Me 163., а остальные — квалифицируются как «убийцы».
Тем временем американские инженеры Bell исследовали другой путь, проникнутый определенным здравым смыслом: зная, что некоторые пули винтовки имеют стабильную траекторию на сверхзвуковых скоростях, они смоделировали фюзеляж ракетоплана Bell X-1 .
На 50-м калибре. пули (12,7 мм ) и эксплуатировал британскую идею: моноблочный лифт (по- английски : all moving tail ), предложенный другим кандидатом для преодоления звукового барьера, очень инновационным Miles M .52 , разработка которого была остановлена в финале фаза из-за отсутствия финансирования. Bell X-1 наконец-то пришлось преодолеть звуковой барьер., с пилотом-испытателем Чаком Йегером за штурвалом .
Все еще существующие устройства
Me 163 B-1a выставлен в пристройке Шантильи Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия. Другой отреставрированный Me 163 B находится в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо.
Телевизионные документальные фильмы
- Век авиации , первая серия сериала « Состав героев (1939-1945) », 1997, на Planète + .
- Секретное оружие второй мировой войны .
- 17 — й эпизод 2 е серии сезона: Крылья войны (в) , 2008 Planète + .
Примечания и ссылки
Заметки
- ↑ The Stuff of Heroes (1939-1945), серия 1, Culture Infos / Великобритания, 1997, автор: Джонатан Мартин: Первый настоящий реактивный самолет взлетает.. В то время как военные по-прежнему разделились по поводу принятия этого нового двигателя, Вторая мировая война ускорила проведение авиационных исследований. Крупнейшие мировые державы не хотят отставать в технологическом плане и поэтому вступают в гонку за наиболее эффективными самолетами. От немецкого Messerschmitt Me 262 до английского Gloster Meteor , включая первые советские истребители, этот эпизод оглядывается на моменты славы и эволюцию первых сверхзвуковых аппаратов, а также на их борьбу за преодоление звукового барьера. Доминик Бреффорт, Немецкие самолеты Второй мировой войны , История и коллекции, 2012 ( ISBN 978-2-3525-0223-4 ) , стр. 62 .
- ↑ (pt) Пёс, Йозеф — Люфтваффе 39-45 .
- ↑ (в) Люфтваффе сотрудник карьеры в кратком изложении — Генри Л. deZeng IV и Дуглас Г. Stankey, WW2.dk, 1 — го апреля 2017 [PDF] .
- ↑ Jagdeschwader 54: Победы (1941) Запад и Средиземноморье — Небеса славы.
- ↑ Jagdeschwader 54: Победы (1941) — Небеса Славы. Уильям Грин и Гордон Суонборо, Le grand livre des chasseurs , Éditions de l’Orxois, 1997 ( ISBN 2-8653-5302-8 ) , стр. 383 .
- ↑ (in) « Капитан Эрик Браун — Me 163B Komet от Tex Hill — Dailymotion » [видео] , Dailymotion ,(доступ 6 октября 2017 г. ) , 5 мин 3 с .
Доминик Бреффорт, Немецкие самолеты Второй мировой войны , История и коллекции, 2012 ( ISBN 978-2-3525-0223-4 ) , стр. 62 .
Уильям Грин и Гордон Суонборо, Le grand livre des chasseurs , Éditions de l’Orxois, 1997 ( ISBN 2-8653-5302-8 ) , стр. 383 .Приложения
Библиография
- Энцо Ангелуччи и Паоло Матрикарди , Самолеты: 3 / Вторая мировая война — Франция, Германия, Англия и др. , Эльзевьер Секвойя,, 320 с. ( ISBN 978-2-8003-0245-4 ) , стр. 164–165.
- Патрик Факон , Les aces de l’Aviation, From Clément Ader to Charles Yeager , Paris, Éditions Atlas ,, 320 с. ( ISBN 2-7312-0485-0 ).
- Питер Cronauer, » Le Messerschmitt Me 163″ Komet «: Маленький , но жестокий «, Le Фана де l’Aviation , п о 586,, стр. 14-24.
Статьи по Теме
- Березняк-Исаев БИ-1
- Список военных самолетов Второй мировой войны
- Военно-промышленный комплекс нацистской Германии
Самолет производства Messerschmitt | |
|---|---|
| Обозначения производителя |
|
| Обозначение РЛМ (1933-1945) |
|
| Прототипы |
|
1092Самолет, спроектированный Александром Липпишем | |
|---|---|
| Планеры | Falke (1921) · Espenlaub E.2 · Djävlar Anamma (Hols der Teufel) · Zögling (en) · Prüfling (en) · Grüne Post (en) · Storch I · Storch II · Storch III · Storch IV · Storch IV · Storch VIII · Дельта I · Дельта II · Дельта III · Falke (en) · Профессор (en) · Wien (en) · Obs (en) · Fafnir (en) · Fafnir 2 (en) · Hols der Teufel (en) · DM -1 |
| Самолеты | Ente · Storch V ( дюйм ) · Delta IV · Delta V ( дюйм ) · DFS 194 ( дюйм ) · Me 163 |
| Самолет с эффектом приземления | Collins X-112 · RFB X-113 · RFB X-114 ( дюйм ) |
| Проекты | Li P. 01-111 · Li P.01-115 · Li P.01-116 · Li P.01-117 · Li P.01-118 · Li P.08 · Li P.09 · Li P.10 · Li P.11 · Li P.04 · Li P.12 · Li P.13 (в) · Li 13А (в) · Li P.13b (в) · Li P.15 (в) · Li P. 20 (дюйм) |
<img src=»//fr.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>
Durafly ™ Me-163 Komet 950mm High Performance ракетный истребитель (неокрашенные Kit Edition)
JavaScript seems to be disabled in your browser.
You must have JavaScript enabled in your browser to utilize the functionality of this website.
Proceed to Checkout
Итоговая цена
0,00 A$
Корзина 0
{{/findAutocomplete}}
{{/isPromoted}} {{/isFlashDealEnabled}} {{#isPromoted}} {{/isPromoted}}SKU: {{sku}} {{#isFreeshipppingEnabled}} Бесплатная доставка подходящих заказов {{/isFreeshipppingEnabled}}
{{#rating_summary}}
{{/rating_summary}}
{{#isDiscountFlag1Enabled}}
{{/isDiscountFlag1Enabled}} {{#isDiscountFlag2Enabled}}
{{/isDiscountFlag2Enabled}} {{#isDiscountFlag3Enabled}}
{{/isDiscountFlag3Enabled}} {{#isDiscountFlag4Enabled}}
{{/isDiscountFlag4Enabled}} {{#isDiscountFlag5Enabled}}
{{/isDiscountFlag5Enabled}} {{#isDiscountFlag6Enabled}}
{{/isDiscountFlag6Enabled}} {{#isDiscountFlag7Enabled}}
{{/isDiscountFlag7Enabled}} {{#isDiscountFlag8Enabled}}
{{/isDiscountFlag8Enabled}} {{#isDiscountFlag9Enabled}}
{{/isDiscountFlag9Enabled}} {{#list_image_url}}{{/list_image_url}} {{^list_image_url}}{{/list_image_url}}
{{#isFreeshipppingEnabled}}
Бесплатная доставка подходящих заказов
{{/isFreeshipppingEnabled}} {{#isAddToCartEnabled}} {{#isWarehouseAddToCartEnabled}} {{^is_combo_product}}
Количество: {{#isAgerestrictionEnabled}} {{/isAgerestrictionEnabled}} {{^isAgerestrictionEnabled}} {{/isAgerestrictionEnabled}}{{/is_combo_product}} {{/isWarehouseAddToCartEnabled}} {{/isAddToCartEnabled}} {{#availableInOtherWarehouses}} {{{availableInOtherWarehouses}}} {{/availableInOtherWarehouses}} {{#is_combo_product}} {{^isProhibited}} Подробнее {{/isProhibited}} {{/is_combo_product}} {{#isProhibited}}
We are sorry, this product is not available in your country
{{/isProhibited}}
{{#hbk_price.
stock_2_group_0_original_formated}}
{{hbk_price.stock_2_group_0_original_formated_label}}
{{hbk_price.stock_2_group_0_original_formated}}
{{/hbk_price.stock_2_group_0_original_formated}}
{{#is_combo_product}}
{{hbk_price.stock_2_group_0_combo_price_label}}
{{/is_combo_product}}
{{hbk_price.stock_2_group_0_formated}}
{{#hbk_price.stock_2_group_0_original_formated}}
{{hbk_price.stock_2_group_0_you_save_formated_label}}
{{hbk_price.stock_2_group_0_you_save_formated}}
{{/hbk_price.stock_2_group_0_original_formated}}
Суперстрашная легенда о ракетных истребителях Ме-163 нацистской Германии
В ходе Второй мировой войны нацистская Германия реализовала множество амбициозных и непрактичных программ создания оружия.
Одним из немногих, кто участвовал в боевых действиях, был Messerschmitt Me 163 Komet, единственный истребитель с ракетным двигателем, поступивший на вооружение. Короткие реактивные самолеты были ослепительно быстры по меркам истребителей Второй мировой войны, но им грозила такая же большая опасность взорваться из-за летучего ракетного топлива, как и быть сбитыми вражеским огнем.
Поиск более мощных двигательных установок так же стар, как и история авиации. Хотя разработка первых турбореактивных двигателей началась в конце 1920-х годов, другие конструкторы были привлечены потенциалом ранее существовавших ракетных технологий. В отличие от турбореактивных двигателей с воздушным дыханием, ракетные двигатели работают исключительно на топливе и могут развивать большую тягу — с тем ограничением, что они сжигают топливо очень быстро.
Первым самолетом, летавшим на реактивной тяге, был модифицированный бесхвостый планер Ente («Утка»), созданный немецким конструктором Александром Липпишем.
Липпиш начал работать с производителем планеров DFS над настоящим ракетным истребителем в конце 19-го века.30-х годов, прежде чем передать свой прототип DFS 194 производителю самолетов Messerschmitt. Поскольку «Мессершмитт» работал над разведывательным самолетом под названием Bf 163 до того, как переключился на использование обозначения самолетов «Me», конструкторы полагали, что использование обозначения Me 163 заставит разведку союзников обмануть истинную природу ракетоплана.
Первый прототип Me 163A был произведен в 1941 году. Он имел стреловидные крылья для улучшения скоростных характеристик. Оснащенный жидкостным ракетным двигателем HWK 109, он оказался феноменально быстрым, установив 2 октября 19 октября мировой рекорд скорости 624 мили в час в горизонтальном полете.41. Фронтовые истребители того времени редко превышали скорость 350 миль в час.
Сообщается, что в 1944 году модифицированный Me 163 достиг скорости 702 мили в час в пикировании, чуть не срезав при этом свой вертикальный стабилизатор.
Этот неофициальный рекорд не был побит до 1947 года, когда Чак Йегер преодолел звуковой барьер на своем Bell X-1.
Тем не менее, «Комета» израсходовала свое топливо всего за семь минут полета, что дало ему дальность полета всего в двадцать пять миль. Тем не менее, Люфтваффе решило, что может использовать Me 163 в качестве истребителя точечной обороны, развернув его на аэродромах вблизи важных целей, подвергающихся повторным атакам.
Конструкция Komet была изменена для серийного производства Me 163B. Крошечный пропеллер, установленный на кончике носа, вырабатывал электричество для авионики «Комета». У Me 163 была плавная управляемость и превосходная скороподъемность, но его негерметичная кабина заставляла пилотов проходить специальную подготовку в камерах высокого давления, чтобы избежать потери сознания на больших высотах.
Первые тридцать предсерийных самолетов B-0 были вооружены двадцатимилиметровыми пушками MG-151, а остальные четыреста B-1 имели спаренные тридцатимиллиметровые пушки Mk 108.
Тяжелые пушки могли поразить истребитель одним прямым попаданием или бомбардировщик четырьмя-пятью снарядами. Однако им не хватало точности на дальних дистанциях из-за низкой начальной скорости снаряда.
Чтобы уменьшить вес, колеса Komet были установлены на тележке, которую он сбросил вскоре после взлета. Для посадки Ме 163 опирался на убирающийся из брюха салазок с масляно-гидравлическим амортизатором. Однако характеристики «Кометы», подобные планеру, давали ему такую большую подъемную силу, что было трудно приземлиться, а поскольку к тому времени, когда он приближался, у него обычно заканчивалось топливо, он обычно не мог сделать второй заход, если промахивался. Как только Me 163 остановился на брюхе, его пришлось поднимать и буксировать модифицированным сельскохозяйственным трактором.
В ракетном двигателе Комета использовалось топливо C-Stoff, состоящее из метанола и гидрата гидразина. C-Stoff был окислен раствором на основе перекиси водорода под названием T-Stoff.
Оба химических вещества были прозрачными, вызывающими коррозию и токсичными на ощупь и чрезвычайно летучими при смешивании даже при комнатной температуре. Наземная бригада в специальных защитных костюмах использовала отдельные бензовозы для заправки Me 163 C-Stoff и T-Stoff, и, конечно же, T-Stoff хранился позади и рядом с кабиной. Химикаты были настолько опасны, что Me 163 иногда самовозгорались на асфальте. В других случаях боевые повреждения или столкновения приводили к взрывам в воздухе.
Первые Me 163B были развернуты в испытательном подразделении Erprobungskommando 16 в январе 1944 г. и впервые участвовали в боях при безрезультатном перехвате B-17 28 июля 1944 г. К августу целое крыло Komets, получившее обозначение JG 400, под командованием Майор Вольфганг Шпете, направленный в Брандис и Старгард для защиты заводов по производству синтетического топлива в Лойне и Пёлице соответственно. Планировщики союзников, наконец, осознали, что топливо было ахиллесовой пятой военной экономики Германии, а нехватка C-Stoff, вызванная бомбардировками союзников, на самом деле будет удерживать многие Me 163 на земле большую часть времени их службы.
Тем не менее, некоторые Me 163 участвовали в боевых действиях. Как правило, один или два «Комета» пикировали на строй бомбардировщиков союзников в атаке с разбегу, прежде чем планировать обратно на базу с израсходованным топливом.
Оказалось, что Me 163 слишком быстр, чтобы быть хорошим истребителем бомбардировщиков. Летая со скоростью до четырехсот миль в час быстрее, чем бомбардировщики, за которыми он охотился, используя пушки, точные только на коротких дистанциях, у пилота «Кометы» было около 2,5 секунд, чтобы прицелиться и выстрелить, прежде чем он пролетел мимо своей цели. У истребителей союзников не было шансов угнаться за быстрыми «Кометами», но они научились следовать за ними обратно на свои аэродромы и обстреливать их при заходе на посадку.
Пытаясь решить проблему точности, Люфтваффе оснастили Me 163 экспериментальной установкой SG500 Jagdfaust, состоящей из шести безоткатных пятидесятимиллиметровых минометов, закрепленных в корнях крыльев Komet. Когда Me 163 пролетал под вражеским бомбардировщиком, силуэт бомбардировщика приводил в действие оптические фотоэлементы SG500, автоматически запуская безоткатные орудия вертикально в живот цели.
«Ягдфауст» использовался только один раз, чтобы сбить тяжелый бомбардировщик «Ланкастер» 10 апреля 19 года.45.
Всего пилоты «Кометы» одержали шестнадцать побед в воздухе — в основном бомбардировщики B-17 и «Москито», хотя только девять из них можно с уверенностью подтвердить документами союзников. В свою очередь, от шести до девяти Me 163 были сбиты в бою, в основном P-51 Mustang, хотя один также стал жертвой хвостового стрелка B-17. Еще девять погибли в результате несчастных случаев. Это не было впечатляющим показателем, учитывая ресурсы, вложенные в проект Komet.
Мессершмитт разработал Me 163C с двухкамерным ракетным двигателем, расширенными топливными баками и герметичной кабиной. Однако считается, что только один из трех произведенных прототипов взлетел. В конце концов Люфтваффе осознало, что его более медленные турбореактивные истребители Me 262 гораздо более практичны, чем «Кометы» малой дальности, которые были отозваны за месяц до капитуляции Германии. Войска союзников захватили много неповрежденных Me 163 и вернули их домой для испытаний, по крайней мере десять из которых сегодня можно увидеть в музеях Северной Америки, Европы и Австралии.
История Me 163 не заканчивается в Европе. Германия согласилась поделиться технологией Me 163 с Японией за двадцать миллионов рейхсмарок, но обе японские подводные лодки, перевозившие части «Кометы» обратно в Японию, а также немецкая подводная лодка были потоплены в пути в 1944 и 1945 годах. подводные лодки высадились в Сингапуре и улетели обратно в Японию с инструкцией по эксплуатации. Японские конструкторы использовали руководство для создания собственных версий Me 163, J8M Shushui («Осенняя вода») для ВМФ, а также Ki-200 для использования в армейских ВВС.
Всего было собрано семь J8M с чуть менее мощными ракетными двигателями, но только один из них поднялся в воздух. Во время своего первого полета 7 июля 1945 года ракетный двигатель J8M отказал после взлета, и самолет загорелся после незначительного столкновения во время аварийной посадки, смертельно ранив пилота. Остальные самолеты были остановлены до тех пор, пока топливная система не будет отремонтирована, а война не закончится до того, как будут реализованы планы полномасштабного производства.
Комета остается единственным ракетным истребителем, принятым на вооружение. Несмотря на достижение скорости, непревзойденной для любого другого самолета того времени, Me 163 является наглядным примером ограничений максимального использования одного атрибута боевого самолета за счет всех остальных.
Себастьен Роблин имеет степень магистра Джорджтаунского университета по разрешению конфликтов и работал университетским инструктором Корпуса мира в Китае. Он также работал в сфере образования, редактирования и расселения беженцев во Франции и США. В настоящее время он пишет о безопасности и военной истории для War Is Boring.
Изображение : Немецкий реактивный истребитель Messerschmitt Me 163B Komet. Викисклад/США ВВС
|
Все, что ему нужно было сделать, это пролететь под бомбардировщиком, чья тень затем активировала бы
ракеты. Один британский Lancaster был потерян из-за этой тактики, но это было рискованно. Один
Писатель утверждает, что эти ракеты также были вызваны облаками.
«Кометы летали по небу Германии, перехватывая слоисто-кучевые образования, как какой-нибудь сумасшедший метеоролог»,
он написал.
htmRevell AG 1/48 Ме-163 «Комета»
Revell AG 1/48 Ме-163 «Комета»Ревелл АГ 1/48 Ме-163Б «Комета»
КОМПЛЕКТ # | ? |
ЦЕНА: | $? |
НАКЛЕЙКИ: | Два самолета |
РЕВЕРЕНТ: | Том Кливер |
ПРИМЕЧАНИЯ: | Комплект Ex-Dragon/DML |
ИСТОРИЯ |
Александр Липпиш
имел долгую историю создания бесхвостых или цельнокрылых планеров в 1920-х годах,
что привело к созданию одних из самых высокопроизводительных планеров, когда-либо виденных.
Его первое знакомство с ракетной энергетикой было в 1928 году, когда он использовал твердотопливное топливо.
ракеты как способ запуска планера. В 1930-х годах Липпиш работал с Deutsche Forschungsanstalt мех Segelflug — Немецкие исследования планеров
института — в разработке еще более совершенных планеров и моторных самолетов. (Примечание редактора: существует предположение, что большая часть бесхвостых животных Липпиша
исследования были, скажем так, заимствованы из работ братьев Хортон, которые
примерно в то же время работал в DFS.) В 1938 году RLM попросило его
исследовать применение двухтопливного управляемого ракетного двигателя Гельмута Вальтера.
для авиационных двигателей. Д.Ф.С. не имел возможности для
строительство такого самолета, и Липпиш начал свое сотрудничество с
Мессершмитт 19 января39. Результатом этой работы стала разработка
перехватчик точечной обороны Ме-163 с ракетным двигателем, позже в том же году. (Равно
как интригует то, что Мессершмитт не хотел иметь ничего общего с Ме-163 так
тянул с проектом столько, сколько мог.
это только через
упорство конструкторской группы в том, что самолет даже был построен. Даже после этого,
Мессершмитт заложил строительство почти всех самолетов Клемму и
других строителей и постоянно не оказывали никакой технической помощи, когда
возникли проблемы. Эд)
Немецкие военные
успехи в 1939-40 годах затормозили разработку Ме-163А, который не летал
до 13 августа 1941 г. К сентябрю скорость 500 миль в час. были достигнуты с
наземные взлеты. Летчик-испытатель Хейни Диттмар пожаловался, что запас топлива
настолько мал, что самолет все еще разгонялся, когда у него закончилось топливо. На
2 октября 1941 г. Me-163A CD+IM буксировался Bf-110 над Пенемюнде и
сбросили на высоте 13 000 футов, где Дитмар включил мотор. В
примерно на скорости 600 миль в час Диттмар потерял управление из-за эффектов сжимаемости.
Когда он погрузился в пике, он выключил двигатель, восстановил управление и
совершил обычную посадку. Технические инструменты показали, что он достиг отметки 623,85.
миль в час, или 0,84 Маха — самая высокая скорость, когда-либо достигнутая самолетом до этого
свидание.
Ме-163Б был разработан в 1941 г. Вооружен двумя 30-мм пушками и увеличенным запасом топлива нагрузки, это должен был быть боевой истребитель точечной обороны. Ме-163Б V1 был первый полет совершил 26 июня 1942 г. в полете без двигателя. Первый полет с двигателем произошло 21 февраля 1943 г. с использованием «холодного» ракетного двигателя Р II-209. Эти моторы были крайне опасны, так как заправлялись «Т-Стоффом» (80% перекись водорода) и «C Stoff» (водный раствор перманганата натрия), которые буквально взрывались при соприкосновении друг с другом; даже мельчайшее количество может привести к фатальному взрыву.
Рейд 8-й воздушной армии
на заводе «Мессершмитт» в Регенсбурге 17 августа 1943 г.
к программе Ме-163 с уничтожением 11 Ме-163Б-0. Фабрика была разогнана.
а основная ответственность за строительство Ме-163 была возложена на Клемма, небольшого
компания, не имеющая опыта в современном серийном авиастроении
методы.
Хотя позже Юнкерс был привлечен к управлению производством,
проблемы никогда не будут успешно решены. Рейд RAF той же ночью на
исследовательская станция Пенемюнде привела к тому, что программа Ме-163 была перенесена в
еще одна исследовательская станция в восточной Германии; оба эти события отложены
производство и введение истребителя в эксплуатацию. Первый
оперативный
подразделение было сформировано 19 января44. Гауптманн Вольфганг Шпате — человек более
ответственнее, чем кто-либо, за успех, которого когда-либо достигала программа, — хотел
установить кольца больших оснований на расстоянии скольжения друг от друга поперек
основные маршруты бомбардировщиков в западной, северо-западной и северной Германии для использования
предполагаемые силы из 1000 Ме-163, которые планируется ввести в строй к лету
1944.
К счастью для
Воздушной кампании союзников Клемм был совершенно не в состоянии добиться необходимого
производительность и окончательный Walter 109ЖРД-509 продолжал работать
оказаться сложным в использовании.
Первоначальные испытания показали, что, когда самолет
после первоначального набора высоты двигатель преждевременно выключался, что было
прослеживается до автоматического отключения для T-Stoff и C-Stoff; как нос самолета
закончилось, топливо выплеснулось в баки и топливный выход то одного, то другого
станет воздушной пробкой, в результате чего автоматическая система отключит
двигатель для предотвращения взрыва. Правила взлета заключались в том, что если пилот не
в воздухе у первого маркера на поле, он мог заглушить двигатель и приехать
до остановки; если второй маркер не находился в воздухе, пилот должен был открыть
фонарь, заберитесь на крыло и потяните за его трос, чтобы спастись, потому что, когда
самолет разбился в конце поля, взрыв был неизбежен, когда
сошлись два топлива. Если в полете не было израсходовано все топливо, то также
возможность взрыва при приземлении.
13 мая 1944 г.
Спейт совершил первый боевой вылет из Бад-Цвишенана на Me-163B V41. В качестве
он начал атаку на два P-47, он непреднамеренно маневрировал самолетом так
что двигатель заглох.
С двумя P-47 наверху и двумя впереди, он утверждал,
его планирование в течение двух минут, которые потребовались двигателю для повторного запуска,
чего он достиг без вреда. Когда он снова приблизился к указанной воздушной скорости
на скорости 550 миль в час Ме-163 резко рванул влево и начал вибрировать из-за
к сжимаемости. Шпейт только что преодолел «звуковой барьер» и преодолел
его Ме-163 ограничивают число Маха! Спейт смог восстановить контроль, когда
самолет сбросил скорость и совершил успешную посадку. Было выполнено еще пять миссий.
в мае; ни одному из них не удалось перехватить самолет противника.
Ме-163 был первым
использован против бомбардировщиков USAAF 28 июля 1944 г., когда четыре из EK16 —
отряд разработки — столкнулись с эскортом Р-51; еще один совершил нападение
на поврежденном Б-17 в сопровождении Р-38 479-й фг. Восьмая воздушная армия посетила
Бад-Цвишенан 15 августа, сильно повредив базу и сократив количество
исправных Ме-163 до шести; дальнейшие полеты не могли быть выполнены до тех пор, пока
середина сентября.
Пока Ме-163 был хорошая артиллерийская платформа, любому, кроме самого опытного пилота, было трудно сделать успешную атаку, так как нужно было сделать подход на 550-580 миль в час обогнать эскорт, давая бомбардировщикам скорость сближения 500 футов в секунду. Точный огонь можно было вести только на дальности менее 650 ярдов. К избежать возможности столкновения, пилот должен был свернуть атаку и начинать пикирование не ближе 200 ярдов от цели. Это дало ему менее две секунды для оценки дальности и отклонения и менее одной секунды для открытия Огонь.
I/JG400 — первый
оперативное подразделение — свой самый успешный боевой вылет имел 24 августа 1944 г., когда
Фельдфебель Шуберт и его ведомый сбили B-17. Другие Ме-163 части
сбил еще 3 Б-17. Два дня спустя завод, производящий C-Stoff
был уничтожен бомбардировкой союзников, а несколько эшелонов с горючим были потеряны.
к воздушным атакам. С конца сентября можно было выполнять лишь эпизодические миссии.
в результате этих событий.
Зима вывела Ме-163 из строя, так как он
летать можно было только в условиях хорошей видимости. Было выполнено несколько миссий
против самолетов-разведчиков весной 1945, но заявленных не было
победы.
8 мая 1945 г. II / JG400 гауптмана Рудольфа Опица сдался Королевским ВВС вместе с 48 Me-163B. полк в Шлезвиг-Гольштейне. 25 таких самолетов были переданы англичане, четыре переданы французам. Другие, найденные в Баварии, были захвачены войсками США, а неизвестное количество было захвачено на заводе Юнкерса Советами.
У немцев было
предоставил Ме-163 японцам в 1944, перевозка чертежей на подводной лодке.
J8M1 Shusui приближался к летному статусу в конце войны на Тихом океане; Это
стал первым самолетом, приобретенным Эдом Мэлони, когда он купил его за 100 долларов.
как лом из NAS Los Alamitos в 1947 году и сегодня выставлен в The Air.
Музей, Самолеты славы. Десять других Ме-163 существуют в других музеях по всему миру.
Мир. (Интересное замечание по J8M заключается в том, что чертежи самолета и
оснастка была отправлена на одну подлодку, а сломанная 163 на другую.
Корабль с
чертежи были затоплены в пути, поэтому J8M был в основном построен обратным
проектирование сохранившегося планера 163. Эд)
КОМПЛЕКТ |
Hawk впервые выпустил
Комплект Ме-163Б в масштабе 1/48 конца 1950-х годов. Он был переиздан на протяжении многих лет компанией
Тесторы и Италереи. Несмотря на грубость по сегодняшним меркам,
точен в общих чертах и может быть превращен в хорошую модель с некоторыми
самосборка и модификация. Flashback Models выпустили точный Ме-163А
в этой шкале в 1998 г.; пока снят с производства, стоит заиметь
если вы найдете его на столе дилера. Тримастер впервые выпустил свой 1/48
Ме-163Б примерно в 19 г.92. Когда они вышли из бизнеса, формы были получены
компанией DML, выпускавшей комплект до середины 1990-х.
Благодаря своей сделке с DML,
Hasegawa выпустила этот комплект только для Японии. Комплект уже выпущен
от Revell of Germany, и их можно найти в магазинах по доставке по почте.
Этот комплект является точным и хорошо детализировано. В версии DML у него были детали с фототравлением, включая сиденье. ремни, хотя они, вероятно, не включены Revell of Germany. Наклейки не велики, но дают два разных самолета I и II/JG400. Аэромастер выпустили лист для Ме-163 и Не-162, что очень хорошо, обеспечивая три Ме-163 и 3 Не-162; лист снят с производства уже несколько лет но может быть переиздан в будущем.
КОНСТРУКЦИЯ |
Комплект неудобный, т.к.
являются большинством наборов Trimaster/Dragon, которые изначально были разработаны для «продвинутых»
моделисты.
Следуя инструкциям и применяя «некоторые навыки моделирования
требуется», все легко соединяется. Комплект можно собрать вместе с хвостом
отдельный раздел для демонстрации ракетного двигателя HWK-509, и имеет очень хорошо сделанный
взлетная тележка. Использование этого и опущенного салазка — единственный способ показать
модели, и они довольно хрупкие. Я отремонтировал и салазки, и тележку
несколько раз, когда модель толкали на полке, что приводило к быстрому
перелом того или иного сустава.
Кабина как подробно, как кому нужно. С навесом Futured его можно легко отобразить на закрытое положение, в котором лучше всего видны плавные линии корпуса эффект — без потери возможности увидеть красивый кокпит внутри.
КАМУФЛЯЖ И МАРКИРОВКА |
Картина:
Сначала я нарисовал
верхние крылья с RLM81 Braunviolett и RLM82 Lichtlgrun.
Когда все высохло, я
замаскировали верхние крылья и покрасили весь фюзеляж и нижние крылья RLM76
Лихтблау, затем раскрасил фюзеляж RLM81 и RLM 82, судя по фотографии
самолет, который я делал. Когда все это высохло, я создал модель и
готов к наклейкам.
Наклейки:
Я пользовался Аэроклубом лист для изготовления Ме-163 «Белый 18» из I/JG400. Не было проблем с декали, которые легли под слой Micro-Sol.
ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ КОНСТРУКЦИЯ |
Ме-163 был покрыт толстым слоем лака, чтобы увеличить его скорость. я применил второй пальто будущего, чтобы закончить это. Затем взлетную тележку прикрепили к заниженная посадочная площадка.
ВЫВОДЫ |
Приятно слышать
что этот комплект сейчас перевыпускается, так как это самый точный комплект данного
когда-либо произведенный самолет.
Ме-163, возможно, так и не дожил до эксплуатационных
ожидания его создателей, но это был важный самолет в истории
технологическое развитие. Его бесхвостая конструкция позже использовалась на D.H.108,
первый британский самолет, достигший сверхзвуковой скорости в 1948.
Набор из моего кошелька.
Январь 2003 г.
ССЫЛКИ |
Я знаю, что Том обычно не дает рекомендаций, но есть нет лучшей книги, чем Classic Publications Книга Ме-163, том 1 из которых был выпущен в 2002 году. Эд
Copyright ModelingMadness.com
Если вы хотите, чтобы ваш продукт был рассмотрен справедливо и достаточно быстро, пожалуйста,
контакт
редактор или см. другие подробности в примечании к
Авторы.