Содержание

Мессершмитт Ме 163 Комета Фото. Видео. Вооружение. Скорость. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.

Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием.

Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов.

В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Me-163B Komet

Me

    Боевой вариант самолета — Ме. 163В был полностью перепроектирован, сохранив от Ме.163А только базовую компоновку. Hа «Гельмут Вальтер верке» рассчитали, что планируемый для Ме.163В ракетный двигатель R II-211 будет иметь тягу 1700 кг, а расход горючего Т на полной тяге будет где-то 3 кг в секунду. Исходя из этих оценок, от Липпиша и его конструкторов потребовали обеспечить запас топлива на 12 минут полета с полным газом. Ожидалось, что Me.163B сможет на полной тяге за три минуты достигнуть высоты в 12000 м. После этого тяга двигателя уменьшалась, что обеспечивало 30-ти минутный полет на скорости около 950 км/ч и тактический радиус действия в 240 км. Ко времени этих расчетов двигатель R II-211 существовал лишь в виде макета. Когда в 1943 г начались его наземные испытания, оказалось, что расход топлива был много выше расчетного — 5 кг/с на максимальной тяге. Так что Ме.163В имел запас топлива только на шесть минут полета на полной тяге двигателя.

    Hа Me. 163B форма крыла была изменена. Стреловидность по передней кромке стала постоянной — 23,3°, а стреловидность по задней кромке была уменьшена.
    Чтобы избежать срыва потока на больших скоростях, были установлены специальные фиксированные предкрылки С, спроектированные Губертом. Они занимали 40% размаха крыла — как раз перед элероном. Предкрылки давали 2,5% дополнительного воздушного сопротивления, зато исключали затягивание Ме.163 в пикирование.
    Hа заводе Мессершмитта в Регенсбурге был размещен заказ на 70 предсерийных Ме.163В, позже 30 из них получили номера ферзух. Производство опытных самолетов серии В началось 1 декабря 1941 г. Первый — Me.163B-V1 (VD+EK) был выведен из цеха в апреле 1942 г. За ним с короткими интервалами последовали остальные самолеты. Hо «Гельмут Вальтер» все не могла справиться с проблемами R II-211. Правда, ожидалось, что стендовые испытания двигателя смогут начаться следующей осенью.
    Второй опытный Me.163B-V2 (VD+EL) был поставлен в Пенемюнде, где с мая он интенсивно испытывался в безмоторном полете, включая даже огневые испытания бортового оружия. Me.163B обладал отличными летными данными даже при полном взлетном весе (с водяным балластом) и был устойчив по всем трем осям. Были проведены все возможные испытания, которые можно было провести без установки мотора. Так Рудольф Опиц (Rudolf Opitz), который присоединился к Дитмару осенью 1941 г, испытывал самолет с тормозным парашютом, который должен был позволить уменьшить скорость самолета до приемлемой для нормального спасения пилота с помощью стандартного парашюта люфтваффе — максимальная разрешенная скорость при этом была 450 км/ч.
    Во время первого испытания тормозного парашюта Ме.163В был поднят на высоту 5000 м на буксире за Bf.110C. Опиц сбросил буксир, разогнал самолет на пикировании до скорости 800 км/ч, а на высоте 2500 м ввел тормозной парашют. После требуемого торможения Опиц попытался сбросить парашют, но механизм сброса заело. Прыгать из самолета было большим риском — можно было попасть в тормозной парашют. В результате пилот попытался посадить самолет с парашютом. Опиц перевел самолет в пикирование насколько позволяло сопротивление, оказываемое парашютом, и снизился до земли. Hо приземлиться на аэродроме не удалось — несмотря на сопротивление, оказываемое парашютом, Me.163 перелетел через всю взлетную полосу и остановился уже далеко за границей поля с турнепсом !
    В конце 1942 г работы заметно замедлились, когда Хейни Дитмар, проводивший летные испытания с самого начала работ, был серьезно ранен в аварии. Для посадки Me.163B использовал подфюзеляжную лыжу, которая выпускалась с помощью гидравлики и имела масляную амортизацию. Дитмар проводил демонстрационный полет с новыми закрылками. Посадка при этом планировалась прямо перед ангаром, где собрались Липпиш и несколько его сотрудников. Делая заход на посадку, Дитмар попал в непродуваемую ветром зону за ангаром. Планер тут же потерял скорость и упал с 4 м прямо на цементный ангар. Дитмар сидел в новом кресле, которое имело большую жесткость. При падении масляный амортизатор лыжи погасил лишь часть вертикальной скорости, и удар пришелся по позвоночнику. После ранения пилот провел два года в госпитале.
    Тем временем в Киле продолжались испытания двигателя R II-211. Три последовательных прогона двигателя на земле оказались неудачными. Двигатель более-менее удалось довести до летного состояния только летом 1943 г, но даже тогда он все еще считался экспериментальным. К этому времени со сборочной линии сошли уже две трети из 70 заказанных Me.163B. Они ожидали поставок двигателя. 1 мая 1943 г Липпиш покинул заводы Мессершмитта, приняв руководство Авиационным исследовательским институтом (Luftfahrt-forschungsanstalt) в Вене. Вилли Мессершмитта отнесся к этому совершенно равнодушно — самолет был не его конструкции, фактически какого-либо влияния на ход работ он оказать не мог, и к тому же отношения между ним и Липпишем были по крайней мере прохладные.

    Первый ракетный двигатель HWK R II-211 прибыл в Пенемюнде в июле 1943 г, и его вскоре установили на Me.163-V2. После серии прогонов двигателя на земле в августе Рудольф Опиц совершил на Me.163B-V2 первый моторный полет. При взлете пилот оказался на краю гибели — во время разбега взлетная тележка отделилась от самолета еще до скорости отрыва, самолет соскочил с тележки вперед на посадочную лыжу. К счастью, Опиц сумел поднять самолет в воздух до границы аэродрома. Но его приключения на этом не кончились. При наборе высоты в кабину стали проникать пары топлива Т. Ме.163В-V2 был заправлен только на две минуты полета, и с остановкой двигателя Опиц успешно посадил самолет, несмотря на то, что почти ничего не видел.
    В начале 1943 г в Пенемюнде прибыл опытный ас, капитан Вильгельма Шпете (Wilhelm Spaete), который приступил к формированию испытательной команды для освоения Ме.163. Вскоре к ним присоединились капитан Тони Талер, обер-лейтенант Йоши Пехс, обер-лейтенант Киль и лейтенант Герберт Лангер, составившие ядро испытательной команды.
Главной их задачей была выработка приемлемой тактики использования Ме.163В и координация усилий разработчиков и производителей ракетного истребителя.
    В это же время английские высотные фоторазведчики “Mosquito” совершили несколько рейдов в направлении Пенемюнде, сняв на пленку территорию испытательного комплекса. После проведенного анализа специалисты идентифицировали запечатленные на них ракетный снаряд на стартовой позиции и небольшой самолет, лишенный хвостового оперения — Me 163B. Прямым следствием этого события стал массированный налет британских бомбардировщиков на Пенемюнде в июле 1943 г. Это заставило перевести 16-ю испытательную команду (Erprobungskommando 16) на аэродром недалеко от Бад Цвишенана (район Ольденбурга), где сначала осваивались Ме.163А.
    Во время перевода на новый аэродром Опица попросил перегнать Ме.163В, имевший неисправную гидравлику. После отцепки от буксира над Бад Цвишенаном Опиц обнаружил, что посадочная лыжа не выпускается. При вынужденной посадке он повредил позвоночник и провел три месяца в госпитале. Ранения были подобны тем, которые получил годом раньше Дитмар. Специалист по авиационной медицине Юстус Шнейдер (Schneider) предложил избавиться от таких инцидентов. По его расчетам получалось, что на Дитмара и Опица действовала перегрузка порядка 20g — ее вполне можно было смягчить достаточной амортизацией лыжи. Шнейдер предложил и кресло пилота с торсионной пружинной подвеской. Все эти доработки были введены на всех последующих Ме.163В.
    Завод Мессершмитта в Регенсбурге отвечал только за выпуск 70 предсерийных самолетов, 31 из которых получил нумерацию экспериментальных машин. Часть их, обозначенную как Me 163Ba-l, направили в Erprobungskommando 16 для проведения войсковых испытаний. Их главным отличием от самолетов, выпущенных позднее, стало вооружение.
    Прототип Me 163BV2 получил встроенное вооружение, состоявшее из двух 20-мм пушек Mauser MG 151/20. “Мессершмитты-163Ва-1” (не получившие нумерации опытных машин с индексом “V” — ферзух) и далее оснащались 20-мм пушками, которые впоследствии (примерно с 47-го экземпляра) были заменены на 30-мм МК 108 фирмы “Rheinmetall-Borsig”.
    17 августа 1943 г. завод в Регенсбурге подвергся налету американских бомбардировщиков B-17. Хотя Мессершмитт все еще отвечала за доводку ракетного истребителя, непосредственно управление работами осуществляла Клемм техник ГмбХ. Отдельные узлы поставлялись с многочисленных заводов по всей Германии, сборка осуществлялась на заводе “Hans Klemm Flugzeugbau” (Беблинген; по др.данным — в Шварцвальде). Готовые самолеты перевозились на тщательно охраняемых вагонах в Лечфельд, где их облетывали три гражданских пилота — Вой, Першалл и Ламм, а потом их поставляли в люфтваффе. Заводские испытания были потом переведены в Йесау под Кенигсберг в Восточной Пруссии.
    Первые серийные Ме.163В-1а доставляли испытателям сплошную головную боль, так как субподрядчики никак не могли добиться необходимого качества поставляемых узлов. В результате после необходимых доработок первый Ме.163В-1а был облетан в Лечфельде только в феврале 1944 г. Серийные Ме.163В-1а отличались от опытных Ме.163Ва-1 в ряде аспектов. Наиболее важным из них была упомянутая выше установка 30 мм пушек МК-108 с 60 снарядами на ствол, магазины которых размещались под съемными панелями за антенной радиостанции FuG-16zy.
    Первая группа из 30 специально отобранных летчиков ВВС начала тренировки на авиабазе Бад-Цвишенан. Прежде чем начать полеты на Me 163, пилоты тренировались на учебных планерах “Habicht” (“Чайка”). Эти машины, в зависимости от модификации, различались размахом крыла (стандартный 13,2 метров, специальные версии — 10,8 и 6 метров). На них они тренировали навыки выполнения посадки на большой скорости. Затем летчики выполняли шесть полетов на буксируемом Me 163A с пустыми топливными баками и водным балластом. После выполнения предварительной учебной программы начинались полеты на реактивном двигателе, а затем весь цикл повторялся на Me 163B. Особое внимание обращалось на совершенствование техники приземления, от которой в значительной мере зависела безопасность пилота. В штатах E.Kdo 16, кроме самолетов Me 163A, находилась первая снабженная вооружением модификация машины — Ва-1.
    Пилот надевал специальный костюм из асбестовой ткани, которая, чисто теоретически, должна была защищать от топлива Т, если бы оно проникло в кабину. Из такой же ткани делалась одежда для техников, осуществлявших заправку самолета. Для взлета хвост Ме.163 загружался триммером, а взлетная тележка обычно сбрасывалась на высоте 5-10 м. Если тележка не сбрасывалась, пилот имел инструкцию покинуть самолет, так как шансов совершить на нее удачную посадку практически не было. Каждый опытный пилот, совершавший посадку на Ме.163В, старался приземлиться как можно ближе к отметке на взлетной полосе. Если пилот пролетал разрешенную зону посадки и скатывался на грунт, то была большая опасность опрокидывания и взрыва остатков топлива в баках. Для перевозки Ме.163В на земле использовался легкий трехколесный трактор — шойшлеппер. Буксировочный брус при этом цеплялся к посадочной лыже, после чего самолет с помощью гидравлики вывешивался между двумя гусеницами.
    Обучение пилотов строилось на приемах перехвата бомбардировщиков, летящих на высоте 7000-8000 м. Перехватчик стартовал и набирал высоту под углом в 45°, но после достижения заданной высоты и перехода в горизонтальный полет двигатель глох и мог быть запущен через две-три минуты. Hесбалансированная подача компонентов топлива могла привести к взрыву. Поэтому отключение двигателя проходило автоматически если один из компонентов топлива почему-то не подавался. Было решено, что при переходе в горизонтальный полет в топливопроводах возникали воздушные пробки, что и приводили к срабатыванию автоматической системы. В результате потребовались дополнительные доработки двигателя.
    Проблемы с отключением двигателя постоянно беспокоили пилотов 16-й испытательной команды. Иногда двигатель отключался в самый критический момент полета — сразу после взлета, когда граница аэродрома уже пройдена, а в баках было еще три четверти запаса топлива. Одному пилоту удалось посадить самолет с полными баками, два разбились, а несколько получили ожоги дыхательных путей. Hа стендовых испытаниях ничего подобного не было, но там и невозможно было имитировать ускорения, испытываемые в полете. Было установлено, что при ускорениях в топливопроводах возникают турбулентные потоки, ведущие к образованию воздушных пробок, отключавшие автоматическую систему управления. Проблема была решена установкой на топливопроводах дефлектора.
    Первый серийный Ме.163В-1а был принят люфтваффе в мае 1944 г, еще три в июне и 12 в июле. В этот же месяц 16-я испытательная команда в Бад Цвишенане получила первый серийный самолет. Первые 10 серийных самолетов были облетаны Рудольфом Опицем. Поскольку командир “Команды 16” капитан Шпете являлся автором рекомендаций по тактике боя на Me 163, он предложил использовать группы “Комет” для обеспечения ПВО конкретных объектов германского военно-промышленного комплекса, расположенных в северной и южной части Германии. Шпете мотивировал свое предложение небольшим радиусом действия Me 163, равным примерно 100 км.
    Довольно скоро выявились низкие боевые качества МК-108, и начались поиски альтернативного вооружения для Ме.163В. Пилоты, попадавшие в две боевые эскадрильи JG.400 из истребительных школ, имели слабую огневую подготовку, так что практически не имели шансов поразить вражеский бомбардировщик. На нескольких экземплярах перехватчика проводились эксперименты с установкой ракетного вооружения: так, под каждым крылом опытного Me 163V2, а затем - одного из предсерийных Me 163A-0 монтировались 12 направляющих НАР R4/M.
    Лангвейлер (Langweiler) — изобретатель противотанкового гранатомета — “Panzerfaust” — разработал новый образец оружия, который, как он заявлял, гарантировал поражение цели опытным пилотом. Это оружие, известное как SG-500 “Jagdfaust”, представляло собой 50 мм пусковые для ракетных снарядов, запускаемые по команде фотодатчика при прохождении тени бомбардировщика. Hа каждом крыле устанавливалось по пять труб в 0,75 м от фюзеляжа в общем обтекателе. Предполагалось, что Ме.163В должен был пролетать под бомбардировщиком ниже на 20-70 м. Ягдфауст испытывался с Ме.163В, пролетавших под мишенью, закрепленной между двумя аэростатами. После успешного завершения испытаний, ягдфауст использовался в боях. 10 мая 1945 года лейтенант Фриц Кельб на “Комете” из состава E.Kdo 16 в реальном бою уничтожил с помощью ягдфауста американский B-17. Вероятно, это было последним успехом Me 163 в мировой войне. Было решено использовать новое вооружение на серийных самолетах, но успели переделать только 12 Ме.163В, которые так в боях и не использовались.
    Проблемы с переучиванием на новый самолет пилотов, имевших небольшой налет, привели в 1944 г к разработке учебного двухместного (тандемом) варианта самолета — Me.163S.
    Производство Me.163B-1a продолжалось до февраля 1945 г. Пик производства пришелся на декабрь 1944 г — 90 самолетов, доведя общий выпуск за год до 237 самолетов. Производство в начале 1945 г резко покатилось вниз в связи с дезинтеграцией в работе транспорта и поставщиков. В люфтваффе еще поступило 42 самолета. Всего же из примерно 320 построенных самолетов (преимущественно модификации Me 163B-la), на вооружение ВВС поступили 279 единиц.

Смотри также:

Помогали:

Источники информации:

  1. «Чудо-оружие третьего рейха» / Ненахов Ю.Ю., Харвест, 1999/
  2. «Реактивные самолеты Люфтваффе» / Запольскис А.А., Минск, Харвест, 1999 /
  3. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха) / Перевод А.Фирсова, 1993 /
  4. MESSERSCHMITT ME-163 KOMET
  5. MESSERSCHMITT ME-163B KOMET
  6. The Komet family in 1/72

Смертоносные «Кометы» | Warspot.ru

28 июля 1944 года в небе над немецким городом Брандис американские бомбардировщики В-17 были атакованы необычными истребителями, которые поразили опытных пилотов высокими скоростью и манёвренностью. Схватки не получилось, и американцы без потерь вернулись на базу. Позднее они узнали, что им довелось встретиться с ракетными перехватчиками «Комета» — ещё одним «чудо-оружием» Третьего рейха, которое создавалось для достижения перелома в войне, но только приблизило её финал.

Проект «Икс»

Применение жидкостных ракетных двигателей в авиации имеет свою специфику и предъявляет конструкциям самолётов определённые требования. Долгое время не существовало способа достоверно предсказать, как поведёт себя летательный аппарат после включения ракетного двигателя, поэтому инженеры создавали экспериментальные конструкции, чтобы наработать опыт и на его основе проектировать более совершенные машины.

К примеру, фирма «Хейнкель» (Heinkel Flugzeugwerke) в 1936-1937 годах построила самолёт He 112, на котором устанавливался кислородно-спиртовой двигатель Вернера фон Брауна. Машина получилась капризной, а результаты выглядели более чем скромными.

В то же самое время появился однокомпонентный двигатель Walter R I-203, спроектированный Гельмутом Вальтером и работавший на разложении перекиси водорода перманганатом кальция. Изобретение позволило фирме «Хейнкель» приступить к проекту самолёта He 176, оснащённого только ракетным двигателем — то есть настоящего ракетоплана.

Немецкий экспериментальный ракетоплан He 176 в представлении послевоенного художника
epizodyspace.ru

Не 176 был сравнительно небольшим аппаратом с сильно зализанными аэродинамическими формами. Если не считать двигателя, то самое оригинальное техническое решение в нём было в том, что переднюю часть фюзеляжа изготавливали как целиком остеклённую кабину, отделяемую в аварийной ситуации: создатели машины резонно полагали, что на высоких скоростях, обеспечиваемых ракетным двигателем, при разрушении самолёта пилот просто не успеет выбраться и воспользоваться парашютом.

Первый полёт He 176V1 с включением двигателя под управлением Эриха Варзица состоялся на полигоне Пенемюнде 20 июня 1939 года и продлился пятьдесят секунд — скорость составила всего лишь 273 км/ч (против проектной 750 км/ч). Интересно, что испытатель провёл его на свой страх и риск, не поставив в известность руководство и не написав завещания. Впрочем, всё прошло благополучно, и Варзиц вошёл в историю как первый человек, совершивший полноценный ракетный полёт.

Несмотря на старания инженеров, He 176V1 так и не удалось разогнать выше 346 км/ч. Поэтому ракетоплан использовался в качестве образца для секретных авиационных показов. 3 июля 1939 года его продемонстрировали Адольфу Гитлеру. На фюрера произвёл впечатление не столько сам факт полёта, сколько мужество пилота. Через несколько дней Варзиц был вызван на личную беседу с Гитлером. Однако большие надежды, которые испытатель возлагал на эту встречу, не оправдались. Фюрер мало интересовался развитием реактивной авиации и ограничился приказом о крупном денежном вознаграждении лётчика. 12 сентября испытания Не 176V1 были остановлены, а сам ракетоплан впоследствии поместили в берлинский музей, где он был уничтожен во время одного из авианалётов.

Немецкий экспериментальный ракетоплан He 176 на лётном поле
airwar.ru

Тем не менее Исследовательское бюро Министерства авиации (Forschungsstelle des Reichsluftfahrtministeriums) активно занималось поиском планера, который мог бы наиболее полно реализовать достоинства двигателей Вальтера. Основываясь на соображениях общего плана, эксперты полагали, что лучше всего для ракетоплана подойдёт схема «бесхвостка». Поскольку самым авторитетным специалистом в области создания машин такой конструкции считался мюнхенский профессор Александр Липпиш, к нему и обратились с предложением о сотрудничестве.

Вначале речь шла об адаптации под новую реактивную установку планера Delta IVc, для чего по распоряжению Министерства авиации в 1937 году завод Немецкого исследовательского института планеризма (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, DFS) изготовил два экземпляра машины, получившей обозначение DFS 39. При этом в институте была сформирована специальная группа конструкторов, в обязанности которой входила работа над секретным проектом «Икс» (Projekt X). Под руководством Липпиша группа в конечном итоге должна была спроектировать ракетный истребитель с дельтовидным крылом. Постройку цельнометаллического фюзеляжа опытной машины поручили всё той же фирме «Хейнкель», так как институтский завод в Дармштадт-Грисхайме не имел необходимого для этого оборудования. Гельмут Вальтер взялся спроектировать новый двигатель, получивший обозначение Walter R II-203.

Немецкий экспериментальный самолёт Delta IVc (DFS 39) в полёте под управлением испытателя Хайни Диттмара
reddit.com

Вскоре модель ракетоплана продули в Гёттингенской аэродинамической трубе. Результаты эксперимента показали, что его устойчивость в полёте значительно увеличится, если использовать скошенные крылья. После внесения в планер ряда изменений доработанный проект несколько отличался от DFS 39, хотя общая конструкция плоскостей осталась практически неизменной. Новый вариант получил обозначение DFS 194.

В связи с задержкой в поставке двигателей Вальтера самолёт оснастили поршневым двигателем воздушного охлаждения с толкающим винтом, размещённым в хвостовой части фюзеляжа. Однако работа не заладилась. В конце 1938 года Александр Липпиш, взбешённый проволочками в сборке фюзеляжа фирмой «Хейнкель», решил сосредоточить под своим руководством все работы над ракетопланом. 2 января 1939 года, оставив институтский завод, профессор вместе с двенадцатью ближайшими сотрудниками перенёс свою штаб-квартиру в компанию «Мессершмитт» (Messerschmitt AG) в Аугсбурге.

Модифицированная модель ракетоплана DFS 39 в Гёттингенской аэродинамической трубе
docplayer.org

Рекордный полёт

После перехода Липпиша в конструкторское бюро «Мессершмитта» там был организован отдел «L», подчинявшаяся непосредственно Исследовательскому бюро Министерства авиации. Вскоре туда же прибыли частично готовые ракетопланы DFS 194, над развитием конструкции которых ещё предстояло поработать.

На первом этапе проект был обозначен как Me 194, а после введения сквозной нумерации — Me 163 (встречаются варианты обозначения Me.163 и Me-163). В начале 1940 года, когда прибыли долгожданные двигатели Вальтера, поршневые моторы с планера сняли, а фюзеляж подготовили под новую силовую установку. В таком виде ракетоплан и двигатели были перевезены в ракетный центр Пенемюнде, на аэродром Карсхаген.

Испытания проводил знаменитый планерист и чемпион мира 1937 года капитан Хайни Диттмар, ранее поднимавший в воздух несколько самолётов конструкции Липпиша. Первый полноценный полёт с включённым двигателем состоялся 3 июня 1940 года. Несмотря на бесконечные проблемы с двигателем и топливом для него, а также небольшую продолжительность полёта, испытания признали успешными. Скороподъёмность оказалась превосходной, но, главное, была достигнута скорость 547 км/ч. Хотя это было на 15 км/ч меньше, чем у одномоторного винтового истребителя Bf 109E-3, перспективы совершенствования машины позволяли надеяться на улучшение характеристик вплоть до рекордных.

Запуск двигателя экспериментального ракетоплана Me 194 (DFS 194) на лётном поле
airworld.tistory.com

Получив обнадёживающий результат, группа Липпиша приступила к следующему ракетоплану — Me 163А с более мощным двигателем Walter R II-203b, тягу которого можно было регулировать в пределах от 150 до 750 кгс. Проектные работы завершились зимой 1940-1941 годов. Повышенный интерес к этой машине со стороны люфтваффе повлёк за собой размещение заказа на постройку ещё четырёх прототипов.

Планерные испытания Me 163А начались в феврале 1941 года на аэродроме Лехфельд. Образец ракетоплана под управлением Хайни Диттмара был поднят на буксире за поршневым двухмоторным истребителем Bf 110C. Новая машина продемонстрировала отличные аэродинамические качества: скорость снижения составляла лишь 1,5 м/с при скорости полёта 220 км/ч. Однако хорошие парящие качества и отсутствие закрылков сделали ракетоплан трудным при посадке в пределах аэродрома — пилот перелетел несколько сот метров от выбранной точки приземления.

Затем Me 163А отбуксировали в Аугсбург; при этом перегон едва не закончился потерей машины. Видя, что промахивается мимо полосы, Хайни Диттмар был вынужден накренить самолёт, чтобы проскочить в узкий промежуток между двумя ангарами, и приземлился за строениями аэродрома. Тем не менее, генерал-полковник Эрнст Удет, шеф службы вооружений и поставок люфтваффе, наблюдая один из планирующих полётов Ме 163А, был настолько впечатлён новой машиной, что присвоил проекту высший приоритет.

Немецкий экспериментальный ракетоплан Me 163AV4 на аэродроме, июль 1941 года
suru.it

Летом 1941 года, когда завершилась работа над партией из шести ракетопланов, два Me 163А были переведены в Пенемюнде, где на них поставили двигатели Walter R II-203b. Испытания проводились с июля по октябрь, а первый полёт на максимальной тяге был выполнен 13 августа. Во время четвёртого полёта Диттмар разогнал машину до 840 км/ч, побив существовавший мировой рекорд.

Главной проблемой при достижении больших скоростей был малый запас топлива. Чтобы сэкономить его, 2 октября 1941 года Me 163АV4 подняли на буксире за истребителем Bf 110C. На высоте 4 км буксир был отцеплен — Диттмар запустил двигатель и спустя две минуты развил скорость 1003,7 км/ч (0,84 Маха). Однако на этой скорости сказался эффект сжимаемости воздуха — ракетоплан вошёл в пикирование. Испытатель выключил двигатель, машина замедлилась и вновь стала управляемой.

Несмотря на рекордные характеристики, отрыв Ме 163А от земли оставался проблемой из-за слишком малой базы двухколёсной взлётной тележки. Старт приходилось совершать строго против ветра, а полосу готовить с особым тщанием. В противном случае машина могла скапотировать, а при попутном или поперечном ветре взлёт был вообще невозможен. Хуже того, запаса топлива Ме 163А хватало лишь на четыре с половиной минуты работы двигателя, а надёжность самой силовой установки оставляла желать лучшего: неточность в регулировке подачи топлива могла привести к взрыву.

Все эти проблемы предполагалось устранить на серийной боевой машине, и 1 декабря 1941 года Министерство авиации санкционировало продолжение работ над новой версией ракетоплана — Me 163B. От прежнего экспериментального аппарата сохранилась только базовая компоновка. Для повышения устойчивости конструкторы изменили форму крыла, установили специальные фиксированные предкрылки. В новом двигателе Walter R II-211 катализатор топлива Z-Stoff (водный раствор перманганата калия) заменили на самовоспламеняющееся горючее С-Stоff (30-процентный раствор гидразингидрата в метаноле), что в полтора раза повысило скорость истечения.

Расчёты показывали, что после набора высоты 12 км в течение трёх минут тяга будет дросселирована, а это позволяло надеяться на тридцатиминутный полёт при скорости около 950 км/ч и радиусе действия 240 км. Однако при наземных испытаниях в 1943 году, когда был определен реальный расход топлива, оказалось, что бортового запаса хватит только на шесть минут полёта при полной тяге.

Немецкий лётчик-испытатель Хайни Диттмар на ракетоплане Me 163B
ww2aircraft.net Рекордный полёт ракетоплана Ме 163А под управлением Хайни Диттмара 2 октября 1941 года. Архивное фото из книги Мано Зиглера «Messerschmitt Me 163 Komet» (1990)

Ракетные камикадзе

Два прототипа Me 163B строились в Аугсбурге, а заказ на 70 предсерийных машин был размещён на заводе Мессершмитта в Регенсбурге. Первый экспериментальный Ме 163В был готов в апреле, второй — в июле 1942 года. Однако ракетопланы оказались без двигателей — при испытаниях Walter R II-211 возникли проблемы, и их удалось довести до лётной годности только летом 1943 года. К этому времени со сборочной линии сошли уже четыре десятка машин, а ещё одиннадцать оказались уничтожены при бомбардировках американской авиацией.

Партия двигателей была доставлена в Пенемюнде в июле 1943 года. Вскоре начались испытания, и в августе лётчик-испытатель Рудольф Опиц, совершая первый «моторный» полет на Ме 163В, едва не погиб: во время разбега взлётная тележка отделилась ещё до момента отрыва, и ракетоплан соскочил с неё вперёд на посадочную лыжу. Испытатель сумел поднять аппарат в воздух до границы аэродрома, но на этом его приключения не закончились: при наборе высоты в кабину стали проникать пары топлива. К счастью, заправка была рассчитана всего на две минуты полёта, и, когда двигатель остановился, Опиц благополучно посадил машину.

Модель ракетоплана Ме 163 на раннем варианте взлётной тележки
docplayer.org Двухколёсная взлётная тележка после отделения от ракетоплана Ме 163. Архивное фото из книги Мано Зиглера «Messerschmitt Me 163 Komet» (1990)

1 мая 1943 года несговорчивый Липпиш разорвал отношения с фирмой «Мессершмитт», и общая координация работ над Ме-163B перешла к компании «Клемм Техник» (Klemm Technik GmbH) в Штутгарте. Первые предсерийные ракетопланы, вооружённые парой пушек MG 151, использовались для различных испытаний. Серийные самолёты оснащались пушками МК 108 калибром 30 мм с шестьюдесятью снарядами на ствол.

В то же время было создано секретное подразделение Erprobungskommando 16 (EK 16), к которому стали прикомандировывать наиболее подготовленных пилотов, зачастую переводя их с фронта. Из-за повышенного внимания англичан и американцев к Пенемюнде весь проект перевели на новый объект, расположенный в Бад-Цвишенан — небольшой железнодорожной станции недалеко от Ольденбурга. Программа подготовки пилотов начиналась с изучения материальной части, принципа работы двигателя и тренировок в барокамере.

Многим лётчикам ракетоплан, получивший официальное наименование Messerschmitt Me 163 Komet («Комета»), казался чем-то фантастическим. Крохотный треугольный самолётик, оставляя за собой густой шлейф фиолетово-сиреневого выхлопа, мгновенно пробегал короткий отрезок бетонной взлётно-посадочной полосы и ещё через несколько мгновений круто уходил вверх. Менее чем за минуту он скрывался из виду, оставляя лишь дымный след.

Ракетоплан-перехватчик Me 163 Komet в начале разбега
airpages.ru

Сложности испытаний ракетоплана и обучения тридцати пилотов заключались в том, что Me 163 всё ещё имел целый ряд серьёзных недостатков. Из-за маленьких крыльев приходилось садиться на очень большой скорости — около 220 км/ч, и любая ошибка могла стать последней в жизни пилота. Посадка производилась после полного прекращения процесса горения в камере сгорания, так что возможности «прибавить газу» и зайти на второй круг не оставалось. Поэтому промах мимо заданной точки касания практически всегда означал вылет за пределы полосы, опрокидывание машины и её сильное повреждение. Топливные баки никогда не оставались сухими, а случайное смешение остатков топлива означало сильный взрыв и гибель пилота.

Не меньше хлопот топливо доставляло из-за своей высокой агрессивности: оно быстро растворяло любую органику, и опасным становилось попадание на одежду даже небольшого его количества. Однако размеры ракетоплана были столь малы, что использовать приходилось практически каждый кубический сантиметр внутреннего объёма: например, ёмкости под второй компонент были размещены прямо в пилотской кабине.

Мано Циглер рассказывал, как, будучи лейтенантом люфтваффе, принимал участие в испытаниях Me 163 и стал свидетелем трагического инцидента. Очередной полёт должен был совершить пилот Йожи, который занял место в кабине заправленного ракетоплана. Всё началось как обычно, но в момент отрыва оказался повреждён фюзеляж. Йожи отчаянно рванул вверх, пытаясь зайти на экстренную посадку, однако самолёт зацепил ствол одного из зенитных орудий, стоявших на краю полосы, опрокинулся и, пропахав длинную борозду, остановился. Поскольку всё произошло на глазах у аэродромного персонала, то пожарные расчёты и команда санитаров быстро оказались у машины. Увы, пилот уже не нуждался в помощи: протёкшее в кабину топливо практически полностью растворило его тело. Не помог даже особый костюм, специально разработанный для защиты пилотов «Комет».

Вывоз серийного ракетоплана-перехватчика Me 163 Komet на взлётно-посадочную полосу
airpages.ru

Тем не менее, планы использования Ме 163 были грандиозны: развёртывание двух колец аэродромов на западе, северо-западе и севере Германии для получения сплошной зоны перехвата. В реальности же подготовили всего восемь аэродромов. Первый Ме 163В-1а был принят люфтваффе на вооружение в мае 1944 года и поступил в эскадрилью 1./JG 400, которой командовал капитан Роберт Олейник. В конце июля эскадрилья была переведена на аэродром Брандис под Лейпцигом.

Со временем была выработана особая тактика применения ракетных перехватчиков. Ме 163 заходили на строй вражеских бомбардировщиков при скорости 900-950 км/ч, ведя огонь из МК 108 с дистанции около 600 м, и выходили из атаки на расстоянии 200 м. У пилотов было три секунды на то, чтобы поразить цель из пушек, имевших сравнительно небольшой темп стрельбы. При таких условиях добиться результата позволяло лишь очень высокое мастерство.

28 июля 1944 года «Кометы» впервые перехватили группу бомбардировщиков В-17 (Flying Fortress). Согласно отчёту американцев, их атаковали пять небольших аппаратов, летевших двумя группами (по два и по три) со скоростью 800-900 км/ч. Перехватчики сохраняли строй во время полёта и атаки с пикированием. Бой закончился безрезультатно для обеих сторон. На следующий день перехватчики из 1./JG 400 вновь атаковали вражеские бомбардировщики, совершавшие рейд под прикрытием истребителей. Американцы позднее заявили, что капитан Артур Джеффри из 479-й истребительной группы сбил один ракетоплан (люфтваффе потерю не подтвердили).

Эскадрилья 2./JG 400 под командованием капитана Отто Бёхнера была сформирована в Венло, но в августе 1944 года перебазировалась на аэродром Брандис. В результате обе эскадрильи были сведены в группу I./JG 400 под командование капитана Вильгельма Фульды. Каждая эскадрилья насчитывала пятнадцать машин и десять-двенадцать пилотов. Основной задачей было прикрытие заводов по производству синтетического топлива. Но американцы очень быстро нащупали слабое место «Комет» — малую продолжительность и дальность полёта, поэтому стали попросту облетать аэродром Брандис.

В декабре 1944 года в Штаргарде под командованием капитана Рудольфа Опица была сформирована II./JG 400. Во главе всей эскадры JG 400 стал майор Вольфганг Шпете.

Обслуживание серийного ракетоплана-перехватчика Me 163 Komet
airpages.ru

Варианты «Комет»

В то же время Гельмут Вальтер работал над новым двигателем Walter HWK 109-509В с двумя камерами, стартовой и маршевой, которые должны были увеличить время полёта. Первая давала основную тягу для отрыва, набора высоты и манёвров, а вторая обеспечивала «крейсерский» полёт. В 1944 году двигатель прошёл испытания на двух машинах. 6 июля 1944 года Рудольф Опиц на Ме 163 ВV18 с двухкамерным двигателем достиг скорости 1125 км/ч.

Низкие боевые качества пушек МК 108 заставляли искать альтернативное оружие для «Комет». Изобретатель Генрих Лангвайлер, автор знаменитого «фаустпатрона», разработал SG 500 Jägerfaust («Ягерфауст») — пятидесятимиллиметровые пусковые установки для ракетных снарядов, запускаемых по команде фотодатчика при прохождении тени бомбардировщика. На каждом крыле собирались установить пять труб SG 500 в общем обтекателе. «Ягерфауст» был успешно испытан по мишени, закреплённой между двумя аэростатами, и даже использовался в боях: в апреле 1945 года лейтенант Фриц Кельб смог уничтожить с его помощью один B-17. Но немцы переделали под SG 500 только двенадцать «Комет», которые так и не успели применить.

В декабре 1944 года выпуск Ме-163B-1а достиг 90 ракетопланов в месяц, а всего за 1944 год было изготовлено 237 машин. В начале 1945 года производство замедлилось, а в феврале полностью прекратилось. Люфтваффе получили ещё 42 ракетоплана. К тому времени активность JG 400 резко снизилась из-за бомбёжек аэродромов, плохой подготовки пилотов и перебоев с поставками топлива. Реально боевой была только первая группа: она сумела добиться девяти побед, потеряв четырнадцать машин. Вторая группа из-за недостатка топлива закончила войну, не сбив ни одного самолёта противника.

Ракетоплан-перехватчик Ме 163 Komet с серийным номером 191904
topwar. ru

Тем не менее, в начале 1945 года увидела свет модификация Ме 163С, развивавшая скорость 944 км/ч и способная «прыгнуть» на высоту 16 км. На ней была установлена новая версия двигателя Walter HWK 109-509C с двумя камерами сгорания.

Кроме того, группа Липпиша вела разработку ещё более совершенной версии ракетоплана, получившей обозначение Me 163D. Очередной вариант «Кометы» даже выглядел по-другому: его фюзеляж удлинили на 0,85 м, что позволяло заливать больше топлива. Он сохранил от предшественника форму крыла, но его конструкция была изменена для того, чтобы опять же увеличить ёмкость баков. Вооружение Ме 163D состояло из двух пушек МК 108, размещённых в прикорневых частях крыла.

Экспериментальный Me 163DV1 был готов ещё весной 1944 года. Планерные испытания прошли успешно, но к тому времени в Министерстве авиации решили, что «Мессершмитт» не обладает необходимыми людскими ресурсами для доведения машины до серийного производства.

Война стремительно катилась к концу. Вермахт отступал под мощными ударами на востоке и западе. Множество готовых ракетопланов было потеряно на земле; немалое количество уничтожили сами немцы при отступлении. Остальное было захвачено Красной армией и войсками западных союзников.

Обломки Me 163BV45 в Брандисе; ракетоплан совершил свой последний полёт 8 апреля 1945 года
airpages.ru

Полёт «Карася»

Самая главная проблема немецких ракетопланов находилась не в области техники, а в области развития военно-политической ситуации. Инженерам просто не хватило времени на то, чтобы довести свои замыслы до завершения, устранив недостатки первых моделей за счёт планомерных лётно-конструкторских испытаний. Ряд проектов — например, Bachem BP 20 (Natter) Эрика Бахема — вообще не появились бы на свет, не окажись Германия на исходе войны в отчаянном положении.

Тем не менее, успехи центра Пенемюнде и других организаций, участвовавших в ракетной программе Третьего рейха, впечатлили инженеров из стран-союзниц по антигитлеровской коалиции — они увидели оружие нового типа, которое могло применяться в будущих войнах. На изучение достижений и опыта немецких ракетчиков были брошены значительные силы.

25 февраля 1945 года решением советского правительства был организован Особый комитет с чрезвычайными полномочиями и задачей немедленного захвата немецких военных заводов в оккупационной зоне. Вскоре в руки специалистов попала документация на десятки ракетопланов, кипы отчётов о продувках моделей и испытаниях натурных образцов.

Среди трофеев оказались и десять ракетопланов Ме 163 Komet. Их вывезли в СССР и стали изучать. При этом испытать «Кометы» в воздухе по-настоящему не удалось, поскольку для двигателя Walter HWK 109-509В не оказалось топлива. Тогда возникла идея проверить трофейные машины в планерном варианте.

Немецкий серийный ракетоплан Me 163 Komet на испытаниях в Советском Союзе
airwar.ru

Знаменитый лётчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай вспоминал:

«Полёты на безмоторном ME-163 — «карасе», как его прозвали механики за напоминающие эту рыбу очертания остроносого пузатого фюзеляжа, протекали похоже друг на друга.

Машину устанавливали в начале взлётной полосы. Сюда же подруливал и становился на положенном расстоянии перед «Мессершмиттом» буксировщик ТУ-2. Между ними, прямо на бетонных плитах полосы, раскладывали буксирный трос и подсоединяли его к замкам.

Сразу после отрыва от земли надо было держать ухо востро: попав в возмущённую буксировщиком струю, «карась» бросался в резкие, неожиданные крены, провалы, взмывания, которые приходилось энергично парировать, чтобы не стукнуться о всё быстрее мелькавшие под нами бетонные плиты взлётной полосы. Три-четыре метра высоты — можно нажимать кнопку сброса колёсной тележки. Она свою задачу уже выполнила и теперь висит под машиной мёртвым грузом; совершенно ни к чему в течение всего полёта таскать его с собой.

Высота шесть километров. [Лётчик-испытатель Игорь Иванович] Шелест хитро рассчитал маршрут полёта так, чтобы набрать заданную высоту за один круг (лишние развороты — дополнительное осложнение моей работы) и оказаться к этому моменту носом к нашему аэродрому на расстоянии десяти-двенадцати километров от него.

Предупредив по радио, что отцепляюсь — это адресовано не столько Шелесту, сколько земле, которая обязана обеспечить безмоторному аппарату беспрепятственную посадку, — протягиваю руку и дёргаю «ту самую» скобу.

Лёгкий толчок — и «Мессершмитт» замирает в воздухе.

«Карась» теряет скорость. Я помогаю ему в этом, выбирая ручку управления на себя. Первый пункт задания, составленного нами с ведущим инженером Игорем Михайловичем Пашковским — моим товарищем ещё по Ленинградскому политехническому институту, — исследование поведения машины на больших углах атаки. Краем глаза вижу, как вздрогнули и бурно затрепыхались специально для этого наклеенные шёлковые ленточки на крыльях, — благодаря им делается видимым течение омывающего машину воздушного потока. Включены самописцы, с жужжанием работают киносъёмочные камеры. Скорость продолжает падать. Ленточки свидетельствуют, что поток сорван уже почти на всей поверхности крыла. Воздух больше не держит передранную машину: дрожа и качаясь, она с неровным свистом проваливается вниз. Выход на закритические углы атаки записан. Теперь — разгон до максимально допустимой скорости.

Ручку от себя — и, перевалившись, как гимнаст на турнике, вперёд, ME-163 круто устремляется вниз, к выбранной мною точке прицеливания — какому-нибудь лесочку, перекрёстку дорог или изгибу реки на далёкой земле.

Теперь шелковинки на крыльях, будто в один момент причёсанные искусным парикмахером, все, как одна, плотно прижаты к гладкой фанерной обшивке. Резко нарастает шум потока обтекания. Ручка управления — единственное, что связывает меня со всей мощью встречных струй воздуха, — делается упругой и неподатливой. Она нервно вздрагивает в моей руке в такт ударам воздушных потоков, сквозь которые мы, с каждой секундой наращивая скорость, стремительно падаем к земле.

Чтобы траектория пикирования оставалась прямолинейной, как натянутая струна, приходится плавным, непрерывным, точно дозированным движением — на какие-то миллиметры в секунду — вести ручку управления вперёд. Самописцы фиксируют это движение, и по нему на земле после обработки установят характеристики устойчивости, присущие машине такой схемы.

Но вот предельная скорость достигнута.

Теперь — вывод. Плавный, с солидной, но постоянной перегрузкой — так, чтобы стрелка акселерометра дрожала у одного и того же деления, — вывод. Точка прицеливания, которую я несколько десятков секунд держал как только мог точно перед собой, резво ныряет под фюзеляж. Быстро проваливается вниз линия горизонта, разрезающая весь мир на пестро-зелёную и бело-голубую половины. И вот передо мной уже одно только покрытое редкими облаками небо. «Карась» в крутой горке, постепенно уменьшая скорость, лезет вверх. <…>

Горка закончена. Фиксирую ещё раз предельно малую скорость и выключаю самописцы.

На посадку «карась» снижается быстро и непривычно круто. Малейшая неточность при выравнивании грозит либо ударом с непогашенной вертикальной скоростью о землю, либо потерей скорости на высоте нескольких метров от земли и последующим сваливанием на крыло».

После завершения планерных испытаний Ме 163 Komet в отчёте Лётно-исследовательского института отмечалось, что «рациональный выбор аэродинамической схемы и конструктивных параметров бесхвостого самолёта даёт возможность обеспечить ему достаточно хорошие характеристики продольной и боковой устойчивости, а также управляемости в области дозвуковых скоростей полета. Это свидетельствует о возможности использовать данную схему в качестве одного из возможных конструктивных вариантов скоростного самолёта».

Итоги испытаний «Карася» были доведены до сведения ведущих бюро, но практически не оказали влияния на дальнейшее развитие советской авиационной промышленности. В результате «Кометы» остались в истории как очередная попытка совершить ракетный прорыв на технологиях, которые не соответствуют замыслам амбициозных конструкторов.

Атака ракетоплана-перехватчика Me 163 Komet на строй американских бомбардировщиков B-17 в представлении современного художника Николаса Труджиана (Nicolas Trudgian)
worldnavalships. com

Литература:

  1. Борисов Ю. Истребитель Мессершмитт Ме 163 «Komet». — М.: Изд-во «Цейхгауз», 2008
  2. Галлай М. Через невидимые барьеры. Испытано в небе. Из записок лётчика-испытателя. — М.: Молодая гвардия, 1965
  3. Городничий Д. Ракетная рапира люфтваффе // История авиации. 2003. №23-25. 2008. №32. 2009. №33
  4. Запольскис А. Реактивные самолёты Люфтваффе. — Мн.: Харвест, 1999
  5. Циглер М. Лётчик-истребитель. Боевые операции «Ме-163» / пер. с англ. Н. Гасановой. — М.: Центрполиграф, 2005
  6. Иванов С. Мессершмитт Me 163. Германский ракетный истребитель // Война в воздухе. 2001. №38
  7. Козырев В., Козырев М. Неизвестные летательные аппараты третьего рейха: Иллюстрир. справ. — М.: Изд-во «Астрель»; Изд-во АСТ, 2002
  8. Кузнецов К. Реактивное оружие Второй Мировой. — М.: Эксмо, Яуза, 2010
  9. Кузнецов К. Ме 163 — гора, родившая мышь // Авиация и космонавтика. 2003. №3
  10. Лукашевич В. , Афанасьев И. Космические крылья. — М.: ООО «ЛенТа Странствий», 2009
  11. Ненахов Ю. «Чудо-оружие» Третьего рейха. — Мн.: Харвест, 1999
  12. Соболев Д., Хазанов Д. Немецкий след в истории отечественной авиации. — М.: РУСАВИА, 2000
  13. Форд Р. Немецкое секретное оружие во Второй мировой войне / пер. с англ. Л. Азарха. — М.: АСТ; Астрель, 2002
  14. Харук А. Истребители Второй мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012
  15. Харук А. Ме 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей». — М.: Яуза, Эксмо, 2013
  16. Emmerling M., Dressel J. Messerschmitt Me 163 Komet. Schiffer Publishing, 1992
  17. Ethell J. Komet, the Messerschmitt 163. UK. Ian Allan Ltd., 1978
  18. Messerschmitt Me.163 Komet. Profile Publications Ltd., 1971
  19. Späte W. Top Secret Bird: Luftwaffe’s Me-163 Komet. Pictorial Histories Publishing Co., 1989
  20. Ziegler M. Messerschmitt Me 163 Komet. Schiffer Publishing, 1990

Durafly ™ Me-163 Komet 950mm High Performance ракетный истребитель (неокрашенные Kit Edition)

Немецкий Ме-163 Комет был первым в мире и только с ракетным двигателем истребитель. Разработанный в качестве быстрого реагирования перехватчика для борьбы бомбардировки США бела дня Комет было много лет впереди ничего союзники обладали со скоростью свыше 600mph и невероятной скорости подъема. летучий система ракете Комет ускорилось Ме-163 на высоту 39,000ft в считанные минуты, из которого он затем только 3 минуты топлива влево, чтобы атаковать свои цели со своими смертельными 30мм канонов. После того, как топливо он стал планера и очень уязвимы для вражеских истребителей при возвращении на базу для посадки. Несмотря на то, что можно рассматривать как отказ в оперативном плане, Ме-163 вошел в историю как поистине легендарного самолета 2МВ благодаря его новаторская конструкция и вздутий производительность ракеты.

Durafly Ме-163 является само по себе является поистине новаторская модель. Мало того, что эта Комет есть полностью рабочий масштаб «Долли стиль ходовой части, вздутий производительность и высокое качество отделки, но он разработан из коробки, чтобы принять модель ракетный двигатель! В своем подключи и Fly (PnF) форме, 950мм (37. 5 «) охватывают Me-163 Durafly приходит со всеми электроники предварительно установлены и готовы подключить к вашему выбору 6ch приемника. Минимальный количество деталей позволяет сборка будет завершена в только в нескольких шагах. формованный ЕРО имеет весьма подробную отделку поверхности внешне, армирование углерода внутри и имеет цвет согласованный жесткий пластиковый занос живота. Она также имеет хороший доступ ко всем электроники через аккумулятор / навес люк, отличное охлаждение через вне и, конечно, очень аутентичный глядя схемы. Качество, безусловно, название игры.

Предназначен для пилотов с некоторым опытом, Ме-163 выгоды от невероятной производительности полета и стабильности во всем диапазоне скоростей. Полная мощность набора высоты Диффузоры, практически неограниченные вертикальные, огромные петли, образование волдырей рулоны и очень быстро проходит легко было на полном газу. Медленно Ме-163 вниз, и она так же, как стабильная и не имеет никакого намека на стойло. Используя рекомендованный 2200mAh 30-65C 3S липо и поставляемый 6х4 опору, вы можете ожидать, время полета далеко за 6 минут и с отличной производительностью во всем. Если вы ищете более легкой настройки, то Durafly Комет одинаково счастливыми на 1300mAh 3s, особенно на более низких скоростях.

Для тех из вас, кто ищет конечной опыт масштаба, дополнительная система ракеты является простой капля в дело (смотрите руководство для деталей), и даст вам острые ощущения, как никто другой. Рабочая тележка падение активируется при щелчке выключателя на передатчике, что позволяет наиболее масштабных взлетов.

Durafly приняли масштабные модели ЕРО к следующему уровня с Комет, и поставили вас твердо в кресле пилота с новым Ме-163.

Особенности:
• Масштаб и полностью работоспособен ходовая тележка типа (Servo в комплекте)
• Готовые к падению дополнительной системы ракетных двигателей
• Высокий уровень предварительной сборки и минимальное количество деталей
• Жесткая конструкция EPO с большим усилением углерода
• Супер гладкая поверхность
• Стабильная и высокопроизводительными аэродинамический дизайн
• Большой навес / батареи люк для легкого доступа к электронике
• Аутентичные и повторно применять отличительные знаки и лакокрасочное покрытие

Технические характеристики:
Размах: 950мм (37,4 «)
Длина: 585mm (23 ‘)
Полетный вес: 800-850g (28-30oz)

Требуется:
Ваш собственный 5-6ch Tx / Rx с ЭЛЕВОН / смешивания дельта
аккумулятор липо 1300-2200mAh 11. 1V 3S (30C мин)
ESC: Durafly 40A Brushless ESC
Двигатель: Durafly 2836 2200kv Outrunner
Поддерживают: 6х4
Сервоприводы: 2 х металлическая направлена ​​9g (элеронов / лифт) 1 х 9g руля направления

Необязательный:
Turnigy приемник управляемый коммутатор (9107000266-0)
C6-0 (18мм) ракеты класса двигателя от местного поставщика

Примечание: Из-за размера коробки, то рекомендуется заказать эту модель отдельно от любых других крупных частей, чтобы избежать более высокие расходы по доставке.

Рекорды и разочарования Me.163 Komet | WTgame

Своим появлением Me.163 Komet (нем. комета) был обязан институту DFS (германский исследовательский институт планеризма). Вернее сказать не самому заведению, а команде конструкторов под руководством А. Липпиш. До перехода в компанию Мессершмитта в начале 1940-х они вели проекты, связанные с использованием на летательных аппаратах жидкостно-реактивных двигателей Вальтера. В качестве же прототипа для будущего боевого самолета послужил мотопланер DFS.194. Именно его успешное испытание дало толчок многим событиям.

Двигатель Вальтера тягой 400 кг позволил планеру DFS.194 уже в первом полете развить скорость 545 км/ч. Произошло это летом 1940 года. Этим же летом RLM поручает группе Липпиша разработать самолет-перехватчик с более мощным ЖРД. А для выполнения возложенного задания, её перевели на фирму «Мессершмитт». Проекту же присвоили обозначение Me.163 «Komet».

Первая опытная версия Me.163 Komet

Ме.163V1 походил на DFS.194, хотя и имел ряд усовершенствований. Так крыло с автоматическими предкрылками на концах, имело стреловидность по передней кромке, изменявшуюся с 27° у корня до 32° у законцовок. При этом его размах уменьшился с 10,4 м до 8,85 м. К всему прочему увеличили киль и руль направления, модернизировали кинематику системы управления. Фонарь кабины летчика получил большую обтекаемость.

Ме.163 выполнялся по схеме «бесхвостка»и являлся среднепланом. Как и у предшественника, для взлета использовалась сбрасываемая двухколесная тележка. Посадка же осуществлялась на убирающуюся металлическую лыжу. Конструкция фюзеляжа была из металла, а крыла — деревянная. Этот прототип проходил первые летные испытания в феврале 1941 года. Но только в качестве безмоторного планера на буксире у Me.110(Bf.110). Такая практика довольно часто применялась при разработке немецких реактивных самолетов.

Силовая установка

Ме.163V1

Для размещения двигателя в планере предусмотрели отсек в задней части фюзеляжа. В средней части фюзеляжа находились топливные баки. Ракетные двигатели Вальтера работали на двухкомпонентном топливе,
состоявшем из: Т-штофф (высококонцентрированная перекись водорода) и Z-штофф (перманганат калия) или С-штофф (гидрат гидразина и метанол). Конечно это топливо вызывало массу проблем. Так перекись водорода при
соприкосновении с медью, свинцом или любыми органическими веществами начинала разлагаться, выделяя энергию, сопоставимую с энергией горящего пороха. А попадание этого вещества на кожу вызывало появление глубоких, труднозаживающих ран.

Первые испытания прототипа с ЖРД

Ме.163V1 на летном поле

Ме.163V1 на летном поле

Первый полет Ме.163V1 оборудованного двигателем Walter RII-202 состоялся 13 июля 1941 года. В процессе испытаний самолет достиг скорости 885 км/ч. Правда большей скорости при взлете с земли достичь не удавалось из-за малого запаса топлива. Для достижения максимально возможной скорости 2 октября машину, полностью заправленную топливом, самолет-буксировщик поднял на высоту около 4000 м. После отцепки от буксира и включения двигателя тест-пилотом Г. Диттмаром удалось достичь скорости 1004 км/ч, несколько превысившей расчетную. Причем на то время это являлось абсолютным рекордом скорости для пилотируемого аппарата вплоть до 1947 года. Хотя немецкая сторона, по соображениям секретности, рекорд официально не зарегистрировала.

Первые полеты принесли некоторые проблемы, требовавших решения. Так впервые столкнулись с эффектом «звукового барьера», когда в полете 2 октября 1941 года самолет потерял устойчивость. Лишь благодаря большим усилиям пилота машина осталось целой. Кроме того двигатель оказался весьма ненадежным. В дополнение время его работы оказалось слишком мало даже для простых маневров, не говоря уже о поиске и уничтожении самолетов противника. Что можно сделать всего за одну минуту?

Me.163 Komet версия «В»

Неудовлетворительные итоги первых испытаний привели к ряду модификаций самолета. Вначале запустили в производство несколько машин с двигателями Walter RII-203b с тягой 750 кгс. Их силовая установка отличалась большей надежностью, но до боевого истребителя им еще не хватало характеристик. Основным назначением Ме.163А по-прежнему являлись опытные полеты. Параллельно выпустили серию из десяти учебных планеров, по конструкции не отличавшихся от варианта «А»(за исключением отсутствия двигателя).

Ме.163В с двигателем HWK RII-211

Ме. 163В с двигателем HWK RII-211

Следующая модель получила обозначение Ме.163В, а вместе с ним и изменения в конструкцию крыла. Изменили вертикальное оперение, модифицировали фюзеляж и выдвижную посадочную лыжу.Ну и конечно же самолет оборудовали новым двигателем Вальтера HWK RII-211, развивающим тягу до 1700 кгс. К тому же, продолжительность его работы на полной тяге довели до 6 минут. Конечно этого времени хватало на набор высоты, и еще оставался шанс на проведение одной атаки соединения бомбардировщика противника.

Первые предсерийные перехватчики варианта «В» получили в качестве вооружения две 20-мм пушки. В свою очередь серийная модификация вооружалась двумя 30-мм. А в дополнение боевые самолеты имели бронирование кабины летчика и радиооборудование.

Долгая дорога в войска

Конечно, на словах все выглядит быстро. На деле же все обстояло иначе. Задержки с двигателем, дефицит материалов, отсутствие должной поддержки со стороны Министерства авиации, а в дополнение и налеты союзных бомбардировщиков затягивали работы. Между первым полетом опытного Ме.163 до взлета первого серийного перехватчика прошло без малого три года. Лишь 2 февраля 1944 года боевой самолет поднялся в воздух. Поставки же машин во вновь сформированную эскадрилью JG-400 начались только летом 1944 года.

Компоновочная схема Ме.163В

Компоновочная схема Ме.163В

Самолет обладал довольно малым радиусом действия — всего 100 км. Из-за появления к тому времени авиабаз союзников во Франции и в Италии немецкое командование приняло решение защищать с помощью Ме.163 конкретные объекты и в первую очередь заводы по выпуску синтетического бензина. Именно с защитой одного из таких заводов —- Лейна-Мерсебург —связано первое боевое использование этих самолетов.

Ранним утром 28 июля 1944 года шестерка Ме.163 вылетела на перехват 596 американских бомбардировщиков, направляющихся на бомбардировку заводов Лейна. Атака не удалась, и бомбардировщики спокойно сделали свое дело.
Также безрезультатно закончилась атака армады бомбардировщиков 29 июля и в последующие дни. А в воздушном сражении 16 августа 1944 года, при атаке Ме.16З 1096 американских бомбардировщиков, немцы потеряли первые два самолета.

Лишь 24 августа были достигнуты первые успехи. Пилоты эскадрильи сбили 4 тяжелых бомбардировщика В-17 при собственных потерях одного самолета.
В целом же до окончания боевых действий на счету перехватчиков Ме.163 сбитыми числились 16 (по другим данным 10) самолетов противника при
собственных потерях 14 самолетов.

Ме.163 Komet — разочаровывающие итоги

Всего изготовленных Ме.163 составило 364 единицы всех модификаций. Экстраординарный самолет на то время стал машиной последней надежды. Довольно манёвренный и чрезвычайно быстрый он оказался трудной мишенью. И в то же время заработал мрачную репутацию, убив больше своих пилотов, чем противников.

Ме.163В Komet

Ме.163В Komet

Komet действительно был очень опасным самолетом даже на земле. Правда, как для своих пилотов, так и для рабочих наземные бригады. Многочисленные аварии и жертвы были вызваны взрывом при посадке, когда остаточные высокоагрессивные, нестабильные ракетные компоненты топлива смешивались вместе от удара о землю. Двигатель часто имел тенденцию отключаться при переходе в горизонтальный полет после набора высоты. Ну и наверно самым сложным являлось возвращение на базу после выполнения задания. При малой продолжительности полета(6 минут) требовалась исключительная точность при наведении на посадку. Вот только обеспечить её при том навигационном оборудовании оказывалось очень сложно.

ЛТХ Ме.163В Komet

ЛТХ Ме.163В Komet

И все же Липпиш видел в Ме.163 потенциал для дальнейшего развития. Об этом свидетельствует проект Me.334, правда не получивший должного внимания. Да и ещё много проектов он пытался продвинуть на основании этого планера. По итогам испытания Komet создали Ме.163С. Последний являлся опытным самолетом с трехколесным шасси и раздельными силовыми установками для старта и полета. Такое решение должно было увеличить время полета до 15 минут. При этом саму машину планировали выпускать на заводах фирмы «Юнкерс» под обозначением «Ju.248».

Ме.16З в НИИ СССР

Ме.16З в НИИ СССР

Интересно, что по окончании войны как в СССР, так и в США, Великобритании и Франции проводились обширные летные испытания Ме.16З. Мало того, разрабатывались более совершенные модели истребителей с жидкостно-реактивными двигателями. Однако ни один из таких самолетов так и не приняли на вооружение, а сама идея создания ракетного истребителя была признана тупиковым направлением в развитии истребительной авиации.

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Теперь и на сайте: archivetechburo.ru

На этом всё. Пока ждете новых статей подписывайтесь на канал. Ставьте лайки если понравилось, а если не понравилось, то тоже ставьте. Ведь именно так я смогу понять что вам интересна данная тема. Надеюсь на Вашу поддержку.

Ссылки на статьи по темам: Летающие лодки и гидросамолеты

Самолеты СССР-Россия

Самолеты США и Великобритании

Самолеты Франции и Италии

Самолеты Германии

Источник: Шнуков В.Н. «Авиация Люфтваффе»

С уважением WTgame

Messerschmitt Me.163 Komet — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Messerschmitt Me.163 KometMesserschmitt Me.163 Komet

Мессершмитт Ме.163 Комета (нем. Messerschmitt Ме.163 «Komet») — немецкий ракетный истребитель-перехватчик времён Второй мировой войны.

Первый полёт совершил 1 сентября 1941 года. Выпускался небольшой серией. К концу 1944 года поставлено 470 самолётов всех модификаций[2], включая прототипы. Первый боевой вылет выполнен 14 мая 1944 года.

В начале производства на серийные Me-163 устанавливался жидкостный ракетный двигатель HWK 109-509-A1, с регулируемой в пределах 15,7кН (1600 кгс) — 0,98 кН (100 кгс) тягой, в котором в качестве окислителя стабилизированная 80 % перекись водорода (T-Stoff), а в качестве горючего — смесь из ~57 % метанола, ~30 % гидразин-гидрата и ~13 % воды (C-Stoff). Система зажигания не требовалась — после слияния двух жидкостей сразу начиналась химическая реакция. Топливо и окислитель в камеру сгорания подавались турбонасосами, приводимыми в движение кислородно-паровой смесью, получавшейся при каталитическом разложении перекиси водорода, использование таких турбонасосов давало возможность остановки и повторного запуска двигателя. Из-за малого количества топлива самолёт не мог совершить повторный заход на цель.

В дальнейшем Me-163 оснащались двигателем HWK 109-509А-2 с двумя камерами сгорания: стартовой, с тягой, регулируемой в пределах 16,68 кН (1700 кгс) — 1,96 кН (200 кгс), и маршевой с постоянной тягой 2,95 кН (300 кгс).

После взлёта самолёт сбрасывал шасси, а приземлялся на выдвижную лыжу.

Такими самолётами вооружили три группы, однако из-за нехватки топлива в военных действиях смогла принять участие лишь одна.

Первой готовой к боевым действиям эскадрильей была 20./JG 1, позднее переименованная в I./JG 400, командир — капитан Роберт Олейник. До конца войны группа базировалась в Виттмунде.

Эти самолёты произвели лишь несколько вылетов, при этом было потеряно 11 машин, в то время как они смогли уничтожить лишь 9 самолётов союзников[3] (по другим источникам было сбито 16 самолётов союзников при 10 потерянных машинах)[4].

Модификации

Me-163S — двухместный безмоторный учебный вариант, предназначавшийся для отработки посадки. Построено несколько экземпляров.

Существовал также учебный вариант Me-163 с кабиной на двух пилотов.

Не попали в серию Me-163C и Me-163D.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Me 163 B-1:

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

  • Пушечное: 2×30 мм Rheinmetall Borsig MK 108 по 60 снарядов на ствол
  • Реактивные снаряды: 10×50 мм Jagdfaust SG 500 (реактивные снаряды для стрельбы вверх по летящим выше бомбардировщикам. Использованы первый и последний раз 10 апреля 1945 года)

В играх

См. также

  • БИ-1 — экспериментальный советский ракетный истребитель времён Второй мировой войны
  • Ki-200 — экспериментальный японский ракетный истребитель времён Второй мировой войны
  • Роберт Олейник

Источники

  1. ISBN 9780756626129
  2. [www.airwar.ru/enc/fww2/me163.html Messerschmitt Me.163 Komet] // airwar.ru/
  3. Boyne 1997, p. 349.
  4. Thompson with Smith 2008, p. 233.
  5. Fighting Aircraft of World War II, Editor: Karen Leverington, 1995
  6. Aircraft of WWII, Stewart Wilson, 1998
  7. Späte 1989, p. 228. Note: The rate of climb in 8,000 m is +160m/s; every 6 second 1,000 m = 167m/s,

Напишите отзыв о статье «Messerschmitt Me.163 Komet»

Ссылки

  • [base13.glasnet.ru/wol/me/163.htm Мессершмитт Me.163 (часть 1)]
  • [www. airwar.ru/history/av2ww/axis/me163/me163.html Боевое применение «Комет»]
  • www.airwar.ru/enc/fww2/me163.html

Отрывок, характеризующий Messerschmitt Me.163 Komet

– Папенька! па…пенька! – закричал он ему вслед, рыдая; простите меня! – И, схватив руку отца, он прижался к ней губами и заплакал.

В то время, как отец объяснялся с сыном, у матери с дочерью происходило не менее важное объяснение. Наташа взволнованная прибежала к матери.
– Мама!… Мама!… он мне сделал…
– Что сделал?
– Сделал, сделал предложение. Мама! Мама! – кричала она. Графиня не верила своим ушам. Денисов сделал предложение. Кому? Этой крошечной девочке Наташе, которая еще недавно играла в куклы и теперь еще брала уроки.
– Наташа, полно, глупости! – сказала она, еще надеясь, что это была шутка.
– Ну вот, глупости! – Я вам дело говорю, – сердито сказала Наташа. – Я пришла спросить, что делать, а вы мне говорите: «глупости»…
Графиня пожала плечами.
– Ежели правда, что мосьё Денисов сделал тебе предложение, то скажи ему, что он дурак, вот и всё.
– Нет, он не дурак, – обиженно и серьезно сказала Наташа.
– Ну так что ж ты хочешь? Вы нынче ведь все влюблены. Ну, влюблена, так выходи за него замуж! – сердито смеясь, проговорила графиня. – С Богом!
– Нет, мама, я не влюблена в него, должно быть не влюблена в него.
– Ну, так так и скажи ему.
– Мама, вы сердитесь? Вы не сердитесь, голубушка, ну в чем же я виновата?
– Нет, да что же, мой друг? Хочешь, я пойду скажу ему, – сказала графиня, улыбаясь.
– Нет, я сама, только научите. Вам всё легко, – прибавила она, отвечая на ее улыбку. – А коли бы видели вы, как он мне это сказал! Ведь я знаю, что он не хотел этого сказать, да уж нечаянно сказал.
– Ну всё таки надо отказать.
– Нет, не надо. Мне так его жалко! Он такой милый.
– Ну, так прими предложение. И то пора замуж итти, – сердито и насмешливо сказала мать.
– Нет, мама, мне так жалко его. Я не знаю, как я скажу.
– Да тебе и нечего говорить, я сама скажу, – сказала графиня, возмущенная тем, что осмелились смотреть, как на большую, на эту маленькую Наташу.
– Нет, ни за что, я сама, а вы слушайте у двери, – и Наташа побежала через гостиную в залу, где на том же стуле, у клавикорд, закрыв лицо руками, сидел Денисов. Он вскочил на звук ее легких шагов.
– Натали, – сказал он, быстрыми шагами подходя к ней, – решайте мою судьбу. Она в ваших руках!
– Василий Дмитрич, мне вас так жалко!… Нет, но вы такой славный… но не надо… это… а так я вас всегда буду любить.
Денисов нагнулся над ее рукою, и она услыхала странные, непонятные для нее звуки. Она поцеловала его в черную, спутанную, курчавую голову. В это время послышался поспешный шум платья графини. Она подошла к ним.
– Василий Дмитрич, я благодарю вас за честь, – сказала графиня смущенным голосом, но который казался строгим Денисову, – но моя дочь так молода, и я думала, что вы, как друг моего сына, обратитесь прежде ко мне. В таком случае вы не поставили бы меня в необходимость отказа.
– Г’афиня, – сказал Денисов с опущенными глазами и виноватым видом, хотел сказать что то еще и запнулся.
Наташа не могла спокойно видеть его таким жалким. Она начала громко всхлипывать.
– Г’афиня, я виноват перед вами, – продолжал Денисов прерывающимся голосом, – но знайте, что я так боготво’ю вашу дочь и всё ваше семейство, что две жизни отдам… – Он посмотрел на графиню и, заметив ее строгое лицо… – Ну п’ощайте, г’афиня, – сказал он, поцеловал ее руку и, не взглянув на Наташу, быстрыми, решительными шагами вышел из комнаты.

На другой день Ростов проводил Денисова, который не хотел более ни одного дня оставаться в Москве. Денисова провожали у цыган все его московские приятели, и он не помнил, как его уложили в сани и как везли первые три станции.
После отъезда Денисова, Ростов, дожидаясь денег, которые не вдруг мог собрать старый граф, провел еще две недели в Москве, не выезжая из дому, и преимущественно в комнате барышень.
Соня была к нему нежнее и преданнее чем прежде. Она, казалось, хотела показать ему, что его проигрыш был подвиг, за который она теперь еще больше любит его; но Николай теперь считал себя недостойным ее.
Он исписал альбомы девочек стихами и нотами, и не простившись ни с кем из своих знакомых, отослав наконец все 43 тысячи и получив росписку Долохова, уехал в конце ноября догонять полк, который уже был в Польше.

После своего объяснения с женой, Пьер поехал в Петербург. В Торжке на cтанции не было лошадей, или не хотел их смотритель. Пьер должен был ждать. Он не раздеваясь лег на кожаный диван перед круглым столом, положил на этот стол свои большие ноги в теплых сапогах и задумался.
– Прикажете чемоданы внести? Постель постелить, чаю прикажете? – спрашивал камердинер.
Пьер не отвечал, потому что ничего не слыхал и не видел. Он задумался еще на прошлой станции и всё продолжал думать о том же – о столь важном, что он не обращал никакого .внимания на то, что происходило вокруг него. Его не только не интересовало то, что он позже или раньше приедет в Петербург, или то, что будет или не будет ему места отдохнуть на этой станции, но всё равно было в сравнении с теми мыслями, которые его занимали теперь, пробудет ли он несколько часов или всю жизнь на этой станции.

Реактивное Люфтваффе: Me 163 Komet

Среди реактивных самолётов, успевших так или иначе поступить на вооружение Третьего Рейха во время Второй мировой войны был и ракетный самолёт Me 163 Komet.

Кстати, ракетный самолёт – это самолёт, использующий в качестве источника энергии для реактивного двигателя только компоненты топлива, находящиеся на борту. Грубо говоря, для окисления реактивного топлива не используется атмосферный воздух (поэтому в конструкции истребителя Me 163 нет воздухозаборника двигателя). Жидкостный реактивный двигатель, установленный на Me 163, использовал различные самовоспламеняющиеся топлива.

Важное преимущество ракетного двигателя в конце 30-х годов прошлого века, когда начинались работы над Me 163, состояло вот в чём: появлялась возможность сделать очень компактный и технологичный двигатель, так как не требовалось сложных систем для нагнетания воздуха, приготовления топливной смеси и управления её горением в камере сгорания.

Реактивное двигателестроение тогда было делом весьма новым, поэтому создавать различные компрессоры и прочую хитрую механику для реактивных двигателей ещё не умели.

Впрочем, у ракетного двигателя, конечно, имелись и весьма серьёзные недостатки: например, необходимость для обслуживающего персонала и пилотов постоянно работать в непосредственной близости от токсичного и взрывоопасного топлива.

(Фото: National Museum of the USAF)

Прототип Me 163, сконструированный доктором Александром Липпишем, и построенный на мощностях фирмы “Мессершитт”, совершил первый самостоятельный полёт в 1941 г. Историки авиации полагают, кстати, что осенью 1941-го года, запущенный с высоты около 3000 метров Me 163 достиг скорости свыше 1000 км/ч. (При взлёте с земли для разгона до максимальной скорости прототипу не хватало топлива, поэтому для рекордного полёта Me 163 поднимали в воздух с помощью другого самолёта.) Правда, и при взлёте собственными силами Me 163 разгонялся до огромной скорости в 880 км/ч.

(Можно заметить, опять в скобках, что в 1941 году, во времена господства поршневой авиации, скорость уже в 600 км/ч считалась очень высокой и далеко не всякий истребитель того времени мог её достичь в принципе.)

На вооружение истребители Me 163 поступили в 1944-м году, на их счету числится девять побед (а возможно, на одну или две победы больше). Жертвами Me 163, действовавших под конец войны над территорией Германии, становились бомбардировщики, например, B-17.

Считается, что несколько Me 163 были сбиты истребителями союзников. Правда, во всех случаях Me 163 сбивали во время захода на посадку: дело в том, что эти самолёты приземлялись полностью истратив топливо, в планирующем полёте и поэтому оказывались беззащитными.

Интересное: на носу Me 163 хорошо заметен некий пропеллер – зачем он? А нужен он для привода бортового генератора. Дело в том, что на борту истребителя, использовавшего ракетный двигатель, не было вращающихся турбин и “валов компрессоров” от которых можно было бы “раскрутить” электрогенератор бортовой сети. Поэтому генератор раскручивался набегающим потоком воздуха, с помощью пропеллера. (А тележка шасси, которую хорошо видно на этом снимке, сбрасывалась после взлёта – приземлялся Me 163 на лыжу.)

()

Похожие записки:

Суперстрашная легенда о ракетных истребителях Ме-163 нацистской Германии

Нацистская Германия реализовала многочисленные амбициозные и непрактичные программы создания вооружений в ходе Второй мировой войны. Одним из немногих, кто участвовал в боевых действиях, был Messerschmitt Me 163 Komet, единственный истребитель с ракетным двигателем, поступивший на вооружение. Короткие реактивные самолеты были ослепительно быстры по меркам истребителей Второй мировой войны, но им грозила такая же большая опасность взорваться из-за летучего ракетного топлива, как и быть сбитыми вражеским огнем.

Стремление к более мощным силовым установкам так же старо, как и история авиации. Хотя разработка первых турбореактивных двигателей началась в конце 1920-х годов, другие конструкторы были привлечены потенциалом ранее существовавших ракетных технологий. В отличие от турбореактивных двигателей с воздушным дыханием, ракетные двигатели работают исключительно на топливе и могут развивать большую тягу — с тем ограничением, что они сжигают топливо очень быстро.

Первым самолетом, летавшим на реактивной тяге, был фактически модифицированный бесхвостый планер Ente («Утка»), созданный немецким конструктором Александром Липпишем.Липпиш начал работать с производителем планеров DFS над созданием настоящего ракетного истребителя в конце 1930-х годов, прежде чем передать свой прототип DFS 194 производителю самолетов Messerschmitt. Поскольку Мессершмитт работал над разведывательным самолетом под названием Bf 163 до того, как переключился на использование обозначения самолетов «Me», конструкторы полагали, что использование обозначения Me 163 заставит разведку союзников обмануть истинную природу ракетоплана.

Первый прототип Me 163A был произведен в 1941 году. Он имел стреловидные крылья для улучшения скоростных характеристик.Оснащенный жидкостным ракетным двигателем HWK 109, он оказался феноменально быстрым, установив 2 октября 1941 года мировой рекорд скорости 624 мили в час в горизонтальном полете. Фронтовые истребители того времени редко превышали скорость 350 миль в час.

Сообщается, что в 1944 году модифицированный Me 163 достиг скорости 702 мили в час в пикировании, чуть не срезав при этом свой вертикальный стабилизатор. Этот неофициальный рекорд не был побит до 1947 года, когда Чак Йегер преодолел звуковой барьер на своем Bell X-1.

Тем не менее, «Комета» сожгла топливо всего за семь минут полета, что дало ему дальность действия всего двадцать пять миль.Тем не менее, Люфтваффе решило, что может использовать Me 163 в качестве истребителя точечной обороны, развернув его на аэродромах вблизи важных целей, подвергающихся повторным атакам.

Конструкция Komet была переработана для серийного производства Me 163B. Крошечный пропеллер, установленный на кончике носа, вырабатывал электричество для авионики «Комета». У Me 163 была плавная управляемость и превосходная скороподъемность, но его негерметичная кабина заставляла пилотов проходить специальную подготовку в камерах высокого давления, чтобы избежать потери сознания на больших высотах.

Первые тридцать предсерийных самолетов B-0 были вооружены 20-миллиметровыми пушками MG-151, а остальные четыреста B-1 имели спаренные 30-миллиметровые пушки Mk 108. Тяжелые пушки могли поразить истребитель одним прямым попаданием или бомбардировщик четырьмя-пятью снарядами. Однако им не хватало точности на дальних дистанциях из-за низкой начальной скорости снаряда.

Чтобы уменьшить вес, колеса Komet были установлены на тележке, которую он сбросил вскоре после взлета. Для посадки Ме 163 опирался на убирающийся из брюха салазок с масляно-гидравлическим амортизатором.Однако характеристики «Кометы», подобные планеру, давали ему такую ​​большую подъемную силу, что было трудно приземлиться, а поскольку к тому времени, когда он приближался, у него обычно заканчивалось топливо, он обычно не мог сделать второй заход, если промахивался. Как только Me 163 остановился на брюхе, его пришлось поднимать и буксировать модифицированным сельскохозяйственным трактором.

В ракетном двигателе «Комета» использовалось топливо C-Stoff, состоящее из метанола и гидрата гидразина. C-Stoff был окислен раствором на основе перекиси водорода под названием T-Stoff.Оба химических вещества были прозрачными, вызывающими коррозию и токсичными на ощупь и чрезвычайно летучими при смешивании даже при комнатной температуре. Наземная бригада в специальных защитных костюмах использовала отдельные бензовозы для заправки Me 163 C-Stoff и T-Stoff, и, конечно же, T-Stoff хранился позади и рядом с кабиной. Химикаты были настолько опасны, что Me 163 иногда самовозгорались на асфальте. В других случаях боевые повреждения или столкновения приводили к взрывам в воздухе.

Первые Me 163B были отправлены в испытательный отряд Erprobungskommando 16 в январе 1944 года и впервые участвовали в бою в ходе безрезультатного перехвата B-17 28 июля 1944 года.К августу целое крыло Komets, получившее обозначение JG 400 под командованием майора Вольфганга Шпете, было переброшено в Брандис и Штаргард для защиты заводов по производству синтетического топлива в Лойне и Пёлице соответственно. Планировщики союзников, наконец, осознали, что топливо было ахиллесовой пятой военной экономики Германии, а нехватка C-Stoff, вызванная бомбардировками союзников, на самом деле будет удерживать многие Me 163 на земле большую часть времени их службы.

Тем не менее, некоторые Me 163 участвовали в боевых действиях. Как правило, один или два «Комета» пикировали на строй бомбардировщиков союзников в атаке с разбегу, прежде чем планировать обратно на базу с израсходованным топливом.

Оказалось, что Me 163 слишком быстр, чтобы быть хорошим истребителем бомбардировщиков. Летая со скоростью до четырехсот миль в час быстрее, чем бомбардировщики, за которыми он охотился, используя пушки, точные только на коротких дистанциях, у пилота «Кометы» было около 2,5 секунд, чтобы прицелиться и выстрелить, прежде чем он пролетел мимо своей цели. У истребителей союзников не было шансов угнаться за быстрыми «Кометами», но они научились следовать за ними обратно на свои аэродромы и обстреливать их при заходе на посадку.

Пытаясь решить проблему точности, Люфтваффе оснастили Me 163 экспериментальной установкой SG500 Jagdfaust, которая включала шесть безоткатных пятидесятимиллиметровых минометов, закрепленных в корнях крыльев Komet. Когда Me 163 пролетал под вражеским бомбардировщиком, силуэт бомбардировщика приводил в действие оптические фотоэлементы SG500, автоматически запуская безоткатные орудия вертикально в живот цели. Jagdfaust использовался только один раз, чтобы сбить тяжелый бомбардировщик Lancaster 10 апреля 1945 года.

Всего пилоты «Комет» одержали шестнадцать воздушных побед — в основном над бомбардировщиками B-17 и «Москито», — хотя только девять из них можно с уверенностью подтвердить документами союзников. В свою очередь, от шести до девяти Me 163 были сбиты в бою, в основном P-51 Mustang, хотя один также стал жертвой хвостового стрелка B-17.Еще девять погибли в результате несчастных случаев. Это не было впечатляющим показателем, учитывая ресурсы, вложенные в проект Komet.

«Мессершмитт» разработал Me 163C с двухкамерным ракетным двигателем, расширенными топливными баками и герметичной кабиной. Однако считается, что только один из трех произведенных прототипов взлетел. В конце концов Люфтваффе осознало, что его более медленные турбореактивные истребители Me 262 гораздо более практичны, чем «Кометы» малой дальности, которые были отозваны за месяц до капитуляции Германии. Войска союзников захватили много неповрежденных Me 163 и вернули их домой для испытаний, по крайней мере десять из которых сегодня можно увидеть в музеях Северной Америки, Европы и Австралии.

История Me 163 не заканчивается в Европе. Германия согласилась поделиться технологией Me 163 с Японией за двадцать миллионов рейхсмарок, но обе японские подводные лодки, перевозившие части «Кометы» обратно в Японию, а также немецкая подводная лодка были потоплены в пути в 1944 и 1945 годах. подводные лодки высадились в Сингапуре и улетели обратно в Японию с инструкцией по эксплуатации.Японские конструкторы использовали руководство для создания собственных версий Me 163, J8M Shushui («Осенняя вода») для ВМФ, а также Ki-200 для использования в армейских ВВС.

Всего было собрано семь J8M с немного менее мощными ракетными двигателями, но только один из них поднялся в воздух. Во время своего первого полета 7 июля 1945 года ракетный двигатель J8M отказал после взлета, и самолет загорелся после незначительного столкновения во время аварийной посадки, смертельно ранив пилота. Остальные самолеты были остановлены до тех пор, пока топливная система не будет отремонтирована, а война не закончится до того, как будут реализованы планы полномасштабного производства.

Комета остается единственным ракетным истребителем, принятым на вооружение. Несмотря на достижение скорости, непревзойденной любым другим самолетом того времени, Me 163 служит наглядным примером ограничений максимального увеличения одного атрибута боевого самолета за счет всех других.

Себастьен Роблин имеет степень магистра в области разрешения конфликтов Джорджтаунского университета и работал университетским инструктором Корпуса мира в Китае. Он также работал в сфере образования, редактирования и расселения беженцев во Франции и США.В настоящее время он пишет о безопасности и военной истории для War Is Boring.

Изображение : Немецкий реактивный истребитель Messerschmitt Me 163B Komet. Викисклад/США ВВС

№ 2120 Ме-163Б Комета

Сегодня проблема с секретным оружием. То Инженерный колледж Хьюстонского университета представляет серию статей о машины, на которых работает наша цивилизация, и люди, чья изобретательность их создала.

Секретное оружие Германии, «Мессершмитт-163В», собиралось уничтожить. пробивался сквозь бомбардировщики союзников в конце Второй мировой войны. По прозвищу Комета , это Это был коренастый маленький самолет с жидкостной ракетой. Он может достигать 40 000 футов за четыре минуты, и он разогнался до 600 миль в час. Но он израсходовал все свое топливо в течение восьми минут, а затем должен был скользить обратно на землю с грацией падающего камня.

Komet был на двести миль в час быстрее, чем наши лучшие истребители и на четыреста миль в час быстрее, чем наши тяжелые бомбардировщики.Вооружен двумя 30-мм пушками, эта маленькая машина обещала стать оборонительным оружием, которое будет господствовать в воздушном пространстве Германии.

Ну ты как там с обещаниями. Когда Komet совершил первый испытательный полет в 1941 году, в нем было много ошибок, которые нужно было исправить. Наконец, в 43-м он был запущен в производство и участвовал в боевых действиях. в 44 году. Было построено около 370, поэтому мы спрашиваем, насколько они были значительными.

Комет сбил в общей сложности шестнадцать самолетов союзников. Истребители союзников сбили несколько их, но их аварийность была нашим лучшим защитным оружием против них.Они требовали навыки пилота планера в сочетании с Баком Роджерсом. Конечно, это также навыки Сегодня пилот космического корабля. Komets слишком быстро пролетел через полеты бомбардировщиков, чтобы попасть в цель что-нибудь. Поэтому пилоты разработали тактику подлета к бомбардировщику на пониженной скорости.

В одном из поздних вариантов «Комет» использовалась группа вертикально направленных реактивных снарядов, которые приводились в действие. оптически. Все, что ему нужно было сделать, это пролететь под бомбардировщиком, чья тень затем активировала бы ракеты. Один британский Lancaster был потерян из-за этой тактики, но это было рискованно. Один Писатель утверждает, что эти ракеты также были вызваны облаками. «Кометы летали по небу Германии, перехватывая слоисто-кучевые образования, как какой-нибудь сумасшедший метеоролог», он написал.

Мы слышим много преувеличений как от защитников, так и от разоблачителей этого странного самолета. Не просочилось ли его токсичное ракетное топливо в кабину и растворило некоторых пилотов? Приземлился они настолько опасны, что регулярно взрываются при прикосновении к земле? довольно трудно получить прямую историю.

Знаменитый немецкий летчик-испытатель Ханна Райч совершила аварийную посадку на Komet и чуть не погибла. После десяти месяцев пластических операций и восстановления сил она вернулась к работе над еще одним Уайлдер проект, создание версии камикадзе-самоубийцы импульсно-реактивного двигателя V-I Buzz-Bomb , тот, что человек мог навести на цель, а не просто выстрелить в направление Лондон.

Люфтваффе никогда не было таким сильным, каким его изображала немецкая пропаганда.С такими людьми Гринг и Гитлер микроменеджментом, он постоянно пытался сократить нормальный ритм развития.

Немецкие инженеры действительно создали много замечательных прототипов, но необходимость — плохой родитель. изобретение. Это мешает. И нигде это не яснее, чем с футуристическим технологии, которые Германия пыталась завершить в конце Второй мировой войны.

Я Джон Линхард из Хьюстонского университета. где нас интересует, как изобретательные умы работай.

(Музыкальная тема)

Г. Риган, ошибок ВВС. (Лондон: Carleton Books, 2002), стр. 172–174.

Подробнее о Ханне Райч см.: http://www.historynet.com/wars_conflicts/3038776.html

Для получения дополнительной информации о ME-163 Komet см.: http://www.xs4all.nl/~robdebie/me163. htm

А вид выжившего немецкого пилота, летевшего на «Комете», см.: http://homepage.ntlworld.com/andrew.walker6/komet/flight/flight1.htm



Ме-163Б, Комета . Обратите внимание, что без горизонтального стабилизатора он близок к летающему крылу. в его дизайне. (Изображение предоставлено музеем ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон)

Двигатели нашей изобретательности Copyright © 1988-2006 Джон Х. Линхард.


Messerschmitt Me 163B-1a Komet — Музей Королевских ВВС

Назад к коллекциям
  1. Дома
  2. Коллекции
  3. Мессершмитт Ме 163Б-1а Комет
Серийный номер: 191614
Период: Вторая мировая война
Артикул: 85/А/66
Музей: Косфорд
Местонахождение: Война в воздухе
На дисплее: Да

Единственный реактивный перехватчик, когда-либо использовавшийся в боевых действиях, Me163 Komet был развернут Люфтваффе в отчаянной попытке отразить наступление стратегических бомбардировщиков союзников на заключительном этапе Второй мировой войны.

Me163 появился в результате исследовательской программы, проводившейся в конце 1930-х годов, а летные испытания первых прототипов двигателей начались в ракетном испытательном центре Пенемюнде-Вест в последние месяцы 1941 года. В отличие от любого другого истребителя того периода, летучие реагенты часто приводили к взрыву самолета.

Единственным подразделением Люфтваффе, вступившим в строй с Me163, был Jagdgeschwader (истребительный авиаполк) 400.Им было поручено защищать жизненно важные нефтеперерабатывающие заводы Leuna недалеко от Лейпцига, Me163 из этого подразделения впервые вступили в бой с B17 Flying Fortress 8-й армии США 16 августа 1944 года. К концу войны девять самолетов союзников были сбиты JG 400; однако острая нехватка топлива и технические проблемы препятствовали работе, и подразделение понесло тяжелые потери. Ограниченный своей малой дальностью полета, недостатком выносливости и ненадежностью, Me163 представлял собой не более чем тщетную, хотя и изобретательную и смелую попытку вырвать контроль над воздухом над Германией у союзников.

Messerschmitt Me 163 Komet — цена, характеристики, фотогалерея, история

Упоминания в блоге

сообщения в блоге, в которых упоминается Messerschmitt Me 163 Komet:

В 1937 году началась разработка Me 163 Komet. В начале 1941 года началось производство прототипа модели, получившего обозначение Me 163. В мае 1941 года первоначальный прототип Me 163A V4 был отправлен в Пенемюнде для оснащения двигателем HWK RII-203.1 сентября самолет впервые поднялся в воздух. Самолет поступил на вооружение в 1944 году и эксплуатировался Люфтваффе. Komet может похвастаться превосходными характеристиками: он стал первым когда-либо построенным самолетом, который преодолел скорость 631 миль в час в горизонтальном полете. Было построено несколько версий Me 163.

Me 163B-1a является модернизированной версией, разработанной в декабре 1941 года. Он может нести одного члена экипажа и был разработан с улучшенным серийным фюзеляжем с внешней длиной 5. 7 метров, внешняя высота 1,8 метра, диаметр фюзеляжа 1 метр. Он имеет высоту хвоста 2,75 метра и колесную базу 3,3 метра. Размах крыла составляет 9,3 метра, а площадь крыла — 19,6 квадратных метра. Он имеет вес пустого 1905 кг, максимальный взлетный вес 4309 кг и запас топлива 510 галлонов США.

Самолет оснащен одним двухкомпонентным жидкостным ракетным двигателем Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2. Он производит максимальную тягу 3307 фунтов силы и минимум 220 фунтов силы.Komet развивает максимальную скорость 490 узлов на всех высотах, на высоте до 39 000 футов над уровнем моря и ограничивает скорость закрылков 160 узлами. Скорость вращения при взлете составляет 150 узлов, а максимальная скорость набора высоты составляет от 380 до 390 узлов. Он имеет автономность 7,5 минут и дальность хода 44 морских мили. Он может летать на высоту до 39 700 футов и подниматься со скоростью 16 000 футов в минуту.

Me 163 мог быть снаряжен двумя 30-мм пушками Rheinmetall Borsig Mk 108 с 60 снарядами на ствол или двумя 20-мм пушками MG 151/20 со 100 снарядами на ствол.

 

Все самолеты Мессершмитт

  1. Самолет
  2. Messerschmitt Me 163 Komet

Durafly™ Me-163 Komet 950-мм высокоэффективный ракетный истребитель (PNF) (красная версия)

Выслушав отзывы клиентов, команда Durafly разработала этот великолепно окрашенный Me-163 Komet Red Edition. Он основан на самолете, на котором командир EK16 Вольфганг Шпате совершил первое боевое задание. После этого полета самолету вернули более традиционную окраску.Помимо этого потрясающего цвета, команда Durafly включила более широкую гусеничную тележку, чтобы улучшить управляемость на земле во время взлета.

 

Немецкий Ме-163 Комета был первым и единственным в мире реактивным истребителем. Разработанный как перехватчик быстрого реагирования для борьбы с дневными бомбардировками США, Komet на годы опередил все, что было у союзников, со скоростью более 600 миль в час и невероятной скороподъемностью. Непостоянная ракетная система «Комета» разгоняла Ме-163 до высоты 39 000 футов всего за несколько минут, после чего у него оставалось всего 3 минуты топлива, чтобы атаковать свои цели из своих смертоносных 30-мм пушек. Когда закончилось топливо, он превратился в планер и был очень уязвим для атаки истребителей при возвращении на базу для посадки. Хотя с точки зрения эксплуатации его можно считать провалом, Ме-163 вошел в историю как поистине легендарный самолет Второй мировой войны благодаря своей новаторской конструкции и невероятным ракетным характеристикам.

 

Durafly Me-163 сам по себе является поистине новаторской моделью. Этот Komet не только имеет полностью работающую ходовую часть в стиле тележки, потрясающую производительность и высококачественную отделку, но и разработан для установки модельного ракетного двигателя! В версии Plug and Fly (PnF) Durafly 950 мм (37.5-дюймовый пролет Me-163 поставляется со всей предустановленной электроникой и готов к подключению к выбранному вами 6-канальному приемнику. Минимальное количество деталей позволяет выполнить сборку всего за несколько шагов. Формованный EPO имеет высокодетализированную поверхность. снаружи, карбоновое армирование внутри, корпус из жесткого пластика соответствующего цвета, удобный доступ ко всей электронике через люк аккумулятора и фонаря, отличное охлаждение и, конечно же, очень аутентичный внешний вид. игра.

 

Разработанный для опытных пилотов, Ме-163 обладает невероятными летными характеристиками и стабильностью во всем диапазоне скоростей. Подъемы на полной мощности, практически неограниченная вертикаль, огромные петли, стремительные бочки и очень быстрые проходы легко выполняются на полном газу. Замедлите Ме-163, и он так же стабилен и не имеет намека на сваливание. Используя рекомендованный 2200 мАч 30-65C 3S lipo и прилагаемый винт 6×4, вы можете ожидать, что время полета значительно превысит 6 минут и с отличной производительностью на всем протяжении.Если вы ищете более легкую установку, Durafly Komet одинаково хорош на 1300 мАч 3s, особенно на более низких скоростях. Но если вы хотите немного больше мощности, то со стандартной настройкой Komet можно использовать 1300~2200 мАч 4S 30C+ lipo.

 

Для тех из вас, кто ищет непревзойденный опыт масштабирования, опциональная ракетная система — это простое дело (подробности см. в руководстве), и она доставит вам острые ощущения, как никакая другая. Рабочая тележка активируется щелчком переключателя на вашем передатчике, что позволяет максимально масштабировать взлеты.

 

Durafly подняли масштабные модели EPO на новый уровень с Komet и уверенно поставили вас на место пилота с новым красным Me-163.

 

Характеристики:
• Полностью функциональная ходовая часть в виде тележки (теперь с более широкой колесной базой)
• Готова к установке дополнительного ракетного двигателя
• Высокий уровень предварительной сборки и минимальное количество деталей
• Прочная конструкция EPO с большим количеством углерода усиление
• Сверхгладкая поверхность
• Стабильная и высокопроизводительная аэродинамическая конструкция
• Большой навес/люк для аккумулятора для легкого доступа к электронике
• Оригинальные и повторно нанесенные наклейки и лакокрасочное покрытие
• Стандартная установка позволяет работать с липо-аккумуляторами 3S и 4S

 

Технические характеристики:
Размах крыла: 950 мм (37. 4 «) 9.» 6×4 (2 шт.)
Сервоприводы: 2 металлических редуктора 9g (элерон/руль высоты), 1 x 9g руль направления
Органы управления: 6 каналов «Элевоны» (элерон/руль высоты), газ, руль направления, редуктор (тележка), дополнительный ракетный переключатель

 

Требуется:
Ваш собственный 5-6-канальный Tx/Rx с микшированием элевонов/дельта
1300-2200 мАч 3S~4S (11.1 ~ 14,8 В) липо-батарея (30C мин.)

 

Дополнительно:
Переключатель, управляемый ресивером Turnigy (9107000266-0)
Ракетный двигатель класса C6-0 (18 мм) от местного поставщика

Messerschmitt Me-163 Komet | Самолет |

Совершенно секретный МЕ-163 был построен как защитный механизм последнего шанса за неудачные военные действия Германии, начавшие службу в конце 1943 г. как единственный когда-либо созданный серийный ракетный перехватчик.

Этот маленький Чудо было способно подняться на высоту 40 000 футов всего за три минуты. но с высокой вероятностью того, что чертова штука взорвется на десанта, его стратегическое преимущество у немцев было несколько сомнительно.

Мы разработали ТРИ разные модели, поэтому, если хотите, вы можете настроить немного bevy из них. Они нумеруются по-разному и расцветка тоже немного другая. это первый дизайн нашей многообещающей серии «Flying Wings».


Первый в мире действующий ракетный двигатель истребитель начал свою жизнь еще до войны, когда доктор Александр Липпиш был попросили спроектировать бесхвостый самолет с двигателем Вальтера. Ракета Р 1-203 с тягой 882 фунта.Деревянный испытательный самолет было начато под обозначением ДФС 194, но строительство металлический фюзеляж, который считается необходимым для высокореактивной ракеты топлива, оказалось не по силам институту, поэтому в январе 1939 г. Команда Липпиша присоединилась к Messerschmitt, и дизайн стал Я 163.

Задержки с программой привели к деревянному ДФС 194 оснащается ракетой и когда проводятся летные испытания Мессершмитту было приказано развивать скорость до 342 миль в час. произвести шесть прототипов Me 163A в качестве прелюдии к производству Me l63B с гораздо более мощными моторами.

При оснащении Р II-203б тягой 1653 фунта было установлено, что максимальная скорость Me 163A на скорости более 528 миль в час все еще был ограничен ограниченным количеством топлива, которое можно было перевозить в уменьшительном планер. Построение прототипа и производство Планер Me 163B продолжался, но новые двигатели запаздывали.

Это был июль 1943 года, прежде чем предполагаемый двигатель был установлен в одном опытных образцов, а май 1944 г. до первого серийного Б-ла Komet поступила на вооружение Люфтваффе: к июлю 1944 года в строю находилось всего 16 самолетов.

В любом случае, хотя у истребителей сопровождения было мало шансов перехват ракет, за исключением их обратного полета без двигателя, у последнего, атакующего со скоростью более 559 миль в час, почти не было больше шансов попасть в эффективную очередь из их медленной стрельбы МК 108с.

Некоторое обещание успеха было обещано Ягдфаустом, батарея 50-мм (1,97-дюймовых) снарядов, стреляющая автоматически оптический датчик, реагирующий на тень бомбардировщика, но война была прежде, чем его можно было установить в больших масштабах.Вступление вспомогательной камеры сгорания для крейсерского полета на прототип С-I был еще одним перспективным направлением развития, но производство так и не было начато.

Двухместный учебно-тренировочный самолет Me 163S без двигателя может также сократили количество аварий в результате тяжелых Требования, предъявляемые к навыкам пилота при взлете со сбрасываемого тележка и посадка на выдвижной салазках, но вся программа было слишком много задержек, чтобы Me 163 стал эффективным оружие в доступное время.

 


 

Самый простой способ Мой приятель Дик и я набили ракету из бутылочки в нос макета, и он полетел как летучая мышь.»


 

Союзники были поражены, когда узнали о планах и новые конструкции ракетного оружия на продвинутой стадии производства немецкими техниками.Некоторые из этих орудий были фактически применялись во время войны, но большинство из них так и не прошли экспериментальный сцена. Тем не менее, они стали полезными прототипами для хорошего многие современные виды оружия.

Комета, например, показанная выше, был революционным истребителем, который мог летать со скоростью почти 1000 км/ч. Он нес две 30-мм пушки и восемь 5-сантиметровых ракетных установок наверху. крылья или 24 под крыльями. Fritz X, показанный ниже, весил 1500 кг. бомбить.Он был выпущен бомбардировщиком и по радио был направлен к месту назначения. цель. Одна из этих бомб потопила линкор «Рома».

Справа Это изображение ракеты класса «земля-воздух» Rheintochter. Это было двухступенчатая ракета с неконтактным взрывателем, и она так и не прошла экспериментальный этап. Немцы также работали над гигантским ракеты для запуска против Соединенных Штатов из Европы.

Вероятно, самый гениальный и радикальный немецкий боевой самолет. служить во время Второй мировой войны, Me 163 добился немалого успеха в течение девяти месяцев или около того, что он был в активной службе, хотя до оперативных частей дошло слишком поздно и в цифры слишком малы, чтобы повлиять на конечный результат.Он был основан на экспериментальном DFS 194, разработанном в 1938 году профессором Александром Липпиша и переведен вместе со своим штабом на «Мессершмитт». AG для дальнейшего развития. Но для последующего столкновения личностей между Липпишем и профессором Вилли Мессершмиттом, а также задержка в поставки своих ракетных двигателей в более поздние годы, это почти наверняка были на вооружении намного раньше.

Первые два Я Весной 1941 года в качестве безмоторных планеров поднялось в воздух 163 прототипа. Me 163V1 был передан Pee nem (действительно позже в том же году чтобы получить свой 1,6531b St HWK IL!! ракетный двигатель.Первый полет на ракете был совершен в августе 1941 г., а на испытаниях вскоре истребитель показал скорость более 620 миль в час. Было построено десять безмоторных Me 163A. в конце 1941 г. в качестве учебно-тренировочных и разработки истребителя был ускорен.

Планер третьего прототипа (для заказано семьдесят серийных машин Me 163E-0 и B-I) было завершено в мае 1942 года, но прошло больше года, прежде чем появился новый двигатель, HWK 509A стал доступен. К тому времени более половины исходного серийная партия также была укомплектована, за исключением силовой установки. Дополнительное производство Me 163 взял на себя Hans Klemm Flugzeugbau, общая сумма чуть больше трехсот пятидесяти.

Первое подразделение Люфтваффе, получившее Me 163B, приобрело свои истребители в июне/июле 1944 г., дебют в середине августа. против B-17 Восьмых ВВС США над Германией. Впечатляющая Комета скорость и элемент неожиданности привели ко многим ранним успехам против союзных бомбардировщиков.Однако окончательная версия был почти на тонну тяжелее, чем его первоначальный расчетный вес, что потребовало использование вспомогательных ракет-носителей на взлете, при посадке были чрезвычайно опасны.

Слишком часто Me 163 приземляется прямо на его фюзеляже с килем и с некоторыми из высоко легковоспламеняющееся топливо, оставшееся в баке, подошло бы буквально к кометоподобный конец со смертельным исходом для его пилота. Когда война закончился герметичный и улучшенный Me 163C (мотор HWK 5090). дошел до предсерийной стадии, также был создан прототип летал на производной версии, известной сначала как Me 163D, а затем как Me 263, но и его было слишком поздно запускать в производство.

Спасибо Доку за фото Кометы

 


Советы по строительству

 

Вы обнаружите, что эта маленькая птичка очень хорошо сочетается друг с другом. (Это была первая модель, сечения которой были рассчитаны компьютера.) Покатайте их вокруг дюбеля или толстого карандаша, прежде чем склеивание. Позаботьтесь о том, чтобы тщательно выровнять их, совместив серые зоны верхней части фюзеляжа.Вставьте зубочистку между хвостовым плавником. поверхности, когда вы склеиваете их вместе для дополнительной формы. На самом деле, сделать это со ВСЕМИ моделями Fiddlers Green.

 

Одно место, где вы можете попасться на удочку, это приклеить киль к днищу. Нанесите клей по всему внутреннему краю киля и плотно прижмите на нижнюю часть фюзеляжа, используя хвостовой киль для выравнивания. Держите, пока клей не схватится. Занос в основном необязателен, но если вы используйте его, сложите стороны вверх и приклейте к переднему концу киль.

 

Приклейте верхнюю часть фюзеляжа рядом с достаточным количеством рулона чтобы не скрывать опознавательные знаки фюзеляжа. Кабина продолжается последний вместе с крошечной опорой генератора на носу. Ты сможешь действительно сделать работу над этой моделью, навесив кабину (я не знаете, ТЫ разберешься) и посадить на сиденье.

 


 

Это изображение кабины пилота Messerschmitt Me163.

Это изображение ракетного двигателя Messerschmitt Me163.

Технические характеристики Messerschmitt Me-163 Komet

Размах: 30 футов 7 дюймов
Длина: 18 футов 8 дюймов
Высота: 8 футов 11 3/4 дюйма
Площадь крыла: 199,14 кв. футов
Вес: загруженный 9502 фунта
Вес: пустой 4200 фунтов
Силовая установка: 1xWalter HWK
109-509A-1
ракета на жидком топливе/тяга 3748 фунтов

Производительность
Максимальная скорость 597 миль/ч
при 29 528 футов
Диапазон 50 миль
Рабочий потолок: 39 370 футов

Вооружение
Два 30-мм (1. 18 дюймов) MK 108
или
20 мм (0,79 дюйма) Пушка MG 151

 

A: Комета справился превосходно на скорости, но на более низкие скорости имел склонность к «морская свинья» или стать нестабильным в поле. B: Хотя изначально вооружен парой 20-мм пушка MG 151, Ме 163 позже была дана пара 30-мм МК 103 оружия по 60 патронов на ствол.

 

A: Маленький пневматический пропеллер приводил в действие Генератор Me 163, предоставление электрических ток для систем самолета. B: Me 163 не требовал особого управления с земли. Это мог перехватывать только цели, близкие к его базе, поэтому он имел минимальное радиооборудование. C: Комета была питается от сингл Хельмут Вальтер Верке ракетный двигатель и несли достаточно топлива на шесть минут полной тяги.
D: Салазки поглотили десантные силы. Если пилот забыл чтобы продлить его, шок может вызвать раны такие серьезные, как перелом позвоночника. E: Колеса были сброшены один раз бойцу было от 20 до 30 футов от взлетно-посадочной полосы. Любая нижняя и пилот рисковал быть сбитым, когда они отскочил от земли. Ф: Комета бесхвостая конфигурация основывалась на работа пионера авиации доктора Алекса Липпиш и предложил значительные экономия веса и сопротивления.

 

Эта красивая модель ME-163 в разрезе в полном размере 8,5 x 11 PDF БЕСПЛАТНО включена в вашу папку MyModels!

 

Messerschmitt Me 163 Komet «Сани дьявола» — асы летят высоко

После поражения Германии во Второй мировой войне в 1945 году победившие союзники стремились собрать как можно больше своих реактивных и ракетных технологий и опыта  . Эти конструкции самолетов и ракет wunderwaffe («чудо-оружие») окажут сильное влияние на западную и советскую авиацию и ракетную технику в ближайшие годы холодной войны .

Мессершмитт Ме 163 Комет

Александр Липпиш — конструктор Me 163

Ярким примером был ракетный перехватчик Me 163 Me 163 Komet Messerschmitt . Разработанные для быстрого перехвата нескончаемых группировок бомбардировщиков союзников над головой, около 370 перехватчиков Me 163 Komet были произведены для немецких Люфтваффе , но даже близко к этому количеству не было когда-либо действующих одновременно и с многочисленными техническими проблемами, топливом из-за нехватки и опасного характера полетов на самолетах они эксплуатировались только с июля 1944 г. по май 1945 г.При этом они все еще были революционной концепцией.

Авиационный инженер Александр Липпиш разработал Me 163 . Он экспериментировал с конструкциями бесхвостых самолетов с треугольным крылом с 1931 года. В 1939 году Reichsluftfahrtsministerium (RLM — Министерство авиации Рейха) перевел его в Messerschmitt для проектирования самолета на основе ракетных двигателей, которые разрабатывал Хельмут Вальтер. .

К августу 1940 года они совершили испытательный полет на ракетном самолете DFS 194 с ракетным двигателем Walter RI-203 , развивающим тягу 882 фунта.На нем пилотировал Heini Dittmar , совершив несколько успешных полетов на Peenemunde и разогнавшись до 550 км/ч (342 мили в час). Успех DFS 194 привел к тому, что программе был отдан приоритет, и он стал важной ступенькой для разработки Me 163 Komet .

Хайни Диттмар управлял ракетным двигателем DFS 194, совершив несколько успешных полетов в августе 1940 года. Этот самолет стал ступенькой к Me 163

. Производство прототипов Me 163 A началось в начале 1941 года, и летные испытания с двигателем были завершены. в стадии реализации к сентябрю 1941 г.2 октября 1941 года прототип Me 163A V4 , пилотируемый Heini Dittmar , установил мировой рекорд скорости в 1004,5 ​​км/ч (624,2 мили в час)! К 1944 году серийная модель Me 163B Komet была вооружена двумя 30-мм пушками Mk 108 с относительно низкой начальной скоростью 540 метров в секунду (это может оказаться проблемой в скоростном бою) и оснащена двигателем Walter HWK. Жидкостный ракетный двигатель 109-509А с тягой 3800 фунтов был способен развивать скорость до 959 км/ч (596 миль в час)!

Прототип Messerschmitt Me 163A Komet с серийной моделью Me 163BЛетчик-испытатель Хайни Диттмар в кабине Me 163BMe 163B Komet — единственный в мире действующий истребитель с ракетным двигателем вон оттуда! Обратите внимание: я считаю, что это фальшивая фотография, но она дает вам хорошее представление о воздушной дуэли.

Me 163B вскоре был выпущен на бомбардировщики союзников, но, хотя он имел хорошие летные характеристики на высокой скорости, в конечном итоге Komet был глупой конструкцией, которая была более смертоносной для своих пилотов, чем для самолетов союзников! Только 9 самолетов союзников были зарегистрированы как сбитые из-за потери не менее 14 Me 163 в боевых действиях и авариях.

Пилот Me 163 подбрасывался в воздух, сбрасывая колесную тележку после взлета, а затем пытался подняться над строем бомбардировщиков союзников с полностью израсходованным топливом (его хватило только на 7.5 минут активного полета), он пикировал для быстрой атаки (как правило, скорость была слишком высока, чтобы 30-мм пушки Mk 108 могли поразить цель!), затем снижался, планируя на землю, и приземлялся на посадочном салазках ( самолет все еще был маневренным во время планирования, но без предыдущей скорости, генерируемой ракетой, был уязвим для атаки истребителей союзников). Весь этот процесс был сопряжен с опасностью для бедного пилота!

Ме-163 за мгновение до взлетаОпасный процесс дозаправки Ме-163

Помимо опасностей, связанных с таким быстрым полетом, было опасно летать на малых скоростях, а также во время взлета и посадки.В Me 163 для создания ракетного топлива использовались легколетучие компоненты окислителя T-Stoff (перекись водорода) и C-Stoff (метанол-гидразин). Ракетный двигатель Walter в основном создавал движение, управляя взрывом, который возникал, когда два типа топлива соприкасались друг с другом!

Эта комбинация топлива также была очень коррозионной, смертельной при прикосновении и легко воспламенялась при контакте с органическим материалом (т.е. пилот)! Пилоты носили защитную одежду и перчатки, но это всегда было рискованно, и некоторые пилоты буквально растворялись в авариях, связанных с топливом.

Топливо с такой же вероятностью могло взорвать самолет после утечки топлива еще до того, как оно достигло цели, и если вы приземлились с оставшимся топливом, оно также могло взорваться! Это было не идеально для крошечного самолета с алюминиевым фюзеляжем и деревянными крыльями. Однако для защиты от вражеского артиллерийского огня у Me 163 была усиленная носовая часть и пуленепробиваемые стекла в кабине!

Защитный костюм пилота и перчатки были необходимы при полете на Me 163B, учитывая летучесть и коррозионные свойства ракетного топлива! После приземления Me 163 должен был быть извлечен трактором Scheuch-Schlepper, оснащенным специальным поворотным подъемным прицепом

Hanna Райч выживает на комете

Немецкий летчик-испытатель Ханна Райч

С топливом или без него полет на « Санях дьявола » может быть опасным.Даже самый квалифицированный и опытный летчик-испытатель Me 163 Heini Dittmar не был застрахован от опасностей полета на Komet . Во время испытательного полета в ноябре 1941 года он заглох на Me 163A , что привело к тяжелой посадке, которая сильно повредила его позвоночник. Дитмар , по-видимому, целый год находился в больнице после аварии!

Несмотря на то, что хорошо знал об опасности, связанной с этим самолетом, в октябре 1942 года знаменитый немецкий летчик-испытатель капитан Ханна Райч была взволнована тем, что находится на пике своей карьеры, когда ей представилась возможность стать частью программы испытательных полетов для  Me. 163 Komet на заводе Messerschmitt в Нойбурге (летать на этом революционном самолете считалось престижной должностью).Ранее, в мае 1942 года, она летала на ракете Me 163A в одном полете, описывая его как , «захватывающий, как грохот в небе на пушечном ядре» .

Ханне не разрешили выполнять какие-либо дальнейшие полеты с двигателем, но 30 октября 1942 года, управляя самолетом Me 163B без двигателя во время испытаний на планирование (ее пятый полет на планере в этом месяце), она столкнулась с некоторыми проблемами. Всего через несколько секунд после взлета с буксировкой она пошла отпустить колесную тележку, но внезапно самолет начал вибрировать.По какой-то причине ее радио не работало, поэтому она не могла связаться с буксирным самолетом, который все еще был прикреплен. Член экипажа на борту отчаянно махал ей, и с аэродрома внизу были выпущены осветительные ракеты, чтобы предупредить ее о проблеме. Колесная тележка не отлетела за борт, и посадочные полозья нельзя было использовать!

Ханна Райч с Александром Липпишем (дизайнером Me 163) приветствуют Вилли Мессершмитта

. Они отбуксировали его выше (выше 9000 футов), и Ханна пыталась использовать положительные и отрицательные перегрузки, чтобы выпустить его, но безуспешно.Самолет продолжал сильно вибрировать. Стандартным протоколом было спасение, если были какие-то сомнения в безопасности, но, будучи настоящим летчиком-испытателем, она не собиралась бросать такой ценный самолет, пока еще есть шанс благополучно его посадить! Проблема была не только в тележке, так как электрические приборы и закрылки тоже не работали!

Ханна решил его сбить и приземлиться, но со всем лишним весом скорость и высота захода на посадку оказались выше рекомендуемых параметров посадки.На своем последнем развороте, чтобы начать заход на посадку, Ханна потеряла управление самолетом. Он врезался в землю на скорости 241 км/ч / 150 миль в час, дважды подпрыгнул и, в конце концов, развернулся на земле на 180 градусов, прежде чем остановиться! Самолет был снесен, но каким-то образом он все еще оставался в вертикальном положении и был жив!

Ханна открыла фонарь кабины и вскоре заметила, что у нее идет кровь из носа. Оказалось, что он полностью разорван! Всегда добросовестный летчик-испытатель, она схватила свой блокнот и записала, что произошло, а затем закрыла лицо носовым платком, чтобы не шокировать своих спасителей! Она тогда не удивительно потеряла сознание! Она пришла в себя, и ее отвезли в больницу (она вошла внутрь).После рентгена ее вскоре прооперировали, получив следующие травмы – сильный ушиб головного мозга, перелом черепа (в шести местах!), нос был полностью разрушен (восстановлен искусственным носом), смещена челюсть, множественные переломы. позвонки! Удивительно, но она выжила, но мы все знаем, что если бы на борту было топливо, она бы сгорела! Тем не менее ее жизнь все еще висела на волоске.

Ханна Райч с Железным крестом первого класса – первая немка, получившая эту военную награду

Ханна Райч была гражданским пилотом .Несмотря на то, что это военная честь, она была награждена Железным крестом первого класса за мужество в полете. Она стала первой женщиной, получившей медаль и прославленной как немецкий герой.

Несмотря ни на что, она покинула госпиталь в конце марта 1943 года. Затем она осталась в горном доме, чтобы выздороветь и снова прийти в форму. Вскоре она неофициально летала на планерах и самолетах в ближайшем военном летном училище. В августе 1943 года, через 10 месяцев после крушения, она была официально признана годной к полетам по состоянию здоровья.В конце концов она вернулась к проекту Me 163 , но, несмотря на ее протесты, власти не позволили ей снова летать на версии с двигателем из-за травм, полученных в результате аварии.

Вскоре она покинула программу Me 163 и отправилась в поездку по Восточному фронту с визитом в войска для поднятия боевого духа, затем к 1944 году была вовлечена в другой своего рода ракетный проект, Fieseler Fi 103R Reichenberg пилотировал V- 1 «Buzz Bomb» (еще одна поспешная и, к счастью, недолговечная программа, которая, по сути, была орудием самоубийства). Она продолжала летать на стороне Третьего рейха до конца войны (в том числе знаменитая посадка Fieseler Fi 156 Storch на улице Берлина во время сильной советской атаки во время битвы за Берлин в апреле 1945 года, чтобы облегчить встречу между генералом Риттером фон Граймом). и Гитлер), была заключена в тюрьму на 18 месяцев в американском плену, затем продолжила свою послевоенную летную карьеру и прожила до 1979 года (67 лет).

Мессершмитт Ме 163С

Прототип улучшенного варианта Me 163C с более мощным двухкамерным (с добавленной маршевой камерой) ракетным двигателем, над которым работал Helmuth Walter , Walter HWK 109-509. Был разработан B , увеличенное крыло, увеличенный запас топлива и герметичная кабина с пузырчатым фонарем для улучшения обзора (планировалось 3, но только 1 полетел и, по-видимому, не с предполагаемым двигателем). Эти улучшения увеличили дальность полета и максимальную высоту полета Me 163 , но вариант C не пошел в производство.

Схема Me 163C дизайнера Александра Липпиша

Messerschmitt Me 263 Scholle

Дальнейшие конструкторские работы были поручены Юнкерсу.В 1944 году Юнкерс разработал 3 прототипа усовершенствованного и более крупного ракетного перехватчика с запланированным убирающимся трехопорным шасси (оно было зафиксировано в прототипах), увеличенным размером крыла, увеличенным запасом топлива, герметичной кабиной и пузырчатым фонарём. Он был обозначен как Junkers Ju-248 Flunder («Камбала»), но в ноябре 1944 года он был переназначен и переименован в Messerschmitt Me 263 Scholle («Камбала»), чтобы отразить его Me 163, ассоциацию . Намерение состояло в том, чтобы установить более мощный ракетный двигатель BMW в серийную версию Me 263 , но этого не произошло (или, возможно, Walter HWK 109-509.Разрабатываемая двухкамерная ракета C).

Прототип Messerschmitt Me 263 ScholleWalter HWK 109-509.C ракетный двигатель (Источник фотографии: веб-сайт Helmuth Walter)

Первые испытательные полеты без двигателя Me 263 были проведены в феврале 1945 года, но, поскольку война повернулась против Германии, полеты с двигателем не проводились. из Ме 263 когда-либо проводились. Завод был захвачен союзниками в апреле 1945 года, а прототип был захвачен Соединенными Штатами и Советским Союзом (последний превратил его в Микоян Гуревич И-270).К сожалению, похоже, что ни один из прототипов Me 263 не избежал свалки . К маю 1945 года в Германии отказались от самой концепции ракетного истребителя, и пилота Me 163 из были переведены на более совершенный реактивный истребитель Me 262.

Messerschmitt Me 163B Komet и Me 262A Schwalbe в Немецком музее в Мюнхене (июнь 2010 г.)

Messerschmitt Me 163 Komet Survivors

Из всех самолетов, уцелевших в конфликте, около 48 перехватчиков Me 163 были захвачены неповрежденными, и по крайней мере 29 из этих планеров были отправлены из Германии, причем 24 были отправлены непосредственно в Великобританию, где были проведены некоторые испытания (только полеты с буксировкой и без двигателя). ) и другие были распространены в Австралии, Канаде и США.Большая часть захваченных самолетов принадлежала Jagdgeschwader 400 (JG 400) в Хузуме, Германия. JG 400 была сформирована 1 февраля 1944 года, чтобы стать единственной воинской частью в мире, которая в июле 1944 года летала на боевых реактивных истребителях.

Бывшие JG 400 Me 163B Komet загружены на грузовики армии США для перевозки в Великобританию в 1945 г. Бывшие JG 400 Me 163B захвачены и перекрашены в 1945 г. для испытаний ВВС Великобритании. Известно, что сегодня они выставлены в музеях.Мне посчастливилось лично увидеть 7 из этих уцелевших перехватчиков Me 163 Komet . Примеры Великобритании — это те, которые я пропустил на сегодняшний день. Довольно интересно увидеть различные схемы камуфляжа, опознавательные знаки и эмблемы эскадрильи, нанесенные на самолет. У большинства из них небесно-голубая нижняя сторона с верхним зеленым, коричневым, а иногда и серым камуфляжем и крапчатый хвост. Выживших:

Австралия

Австралийский военный мемориал в Канберре — Me 163B-1a Werknummer 191907 1945 года выпуска.Считается, что этот самолет входил в группу самолетов, хранящихся в качестве замены для  JG400 . Учитывая, что на этом конкретном планере не было маркировки агрегата, а к 1945 году ракетного топлива было мало, считается, что он не использовался в боевых действиях.

Австралийский военный мемориал Реактивный истребитель Me 163B Komet был захвачен в 1945 году в Германии и отправлен в Австралию в 1946 году (фото сделано во время моего визита в январе 2016 года). Пойнт-Кук, Виктория, где он был перекрашен в 1978 году на основе существующей схемы окраски и трафаретов (до этого момента у него была оригинальная схема).Дополнительные восстановительные работы были завершены Commonwealth Aircraft Corporation в 1982 году, после чего в 1986 году он был отправлен в приложение
Австралийского военного мемориала для дальнейшей реставрации. В 2003 году его снова нарисовали, а затем выставили в главном музее.

Австралийский военный мемориал Реактивный истребитель Me 163B Komet (фото сделано во время моего визита в январе 2016 г.) Небольшой пропеллер в носовой части Me 163 использовался для выработки энергии (с резервной батареей) для бортовых систем, таких как радио, схемы управления и т. д.(фото сделано во время моего визита в AWM в январе 2016 г.)

Канада

Канадский музей авиации и космонавтики в Оттаве, Онтарио — Me 163B-1a Werknummer 191916 1945 года выпуска. Он был отправлен в Канаду в 1946 году вместе с другим, который сейчас находится в Национальном музее ВВС США .

Me 163B-1a Werknummer 191916 в Канадском музее авиации и космонавтики в 2013 году

Werknummer 191916 был в хорошем состоянии и был перекрашен в маркировку JG 400 для музейной экспозиции в период с 1966 по 1967 год (другой был подарен ВВС США в обмен на Ракета Convair Atlas).Дальнейшая реставрация была завершена в период с 2000 по 2001 год, и сотрудники музея обнаружили некоторые из оригинальных цветов краски и маркировку под скопившимися слоями краски, которые были нанесены за эти годы.

Этот Me 163B в Канаде был изготовлен в 1945 году. На самолете не нарисована эмблема эскадрильи, но он был из JG 400. При взлете колеса сбрасывались, и Me 163 приземлялся на этот салазок

Германия

Музей Люфтваффе  в Берлин-Гатове — Me 163B-1a Werknummer 191904 «Желтый 25».Скорее всего, он был изготовлен в 1945 году и изображен с эмблемой эскадрильи JG 400 , изображающей пушечное ядро ​​барона Мюнхгаузена (без сомнения, каково было летать на Me 163!).

Me 163B Werknummer 191904 «Желтый 25» в музее Люфтваффе в Берлине-Гатове во время моего визита в июне 2010 г. Баннер на стене с надписью «Ich weiß es wird einmal ein Wunder geschehn» примерно переводится как «Я знаю, что однажды произойдет чудо». зарегистрирован как 120370, но считается, что это либо Werknummer 191309, либо 191912.Изготовленный в 1944 году, он имеет эмблему с изображением Baron Münchhausen , летящего ввысь на откупоренной бутылке шампанского — это был символ 7 Staffel (эскадрильи) JG 400 , и он снова как бы подытожил, каково было летать на . Я 163 , наверное (просто вытолкни пробку!).

Messerschmitt Me 163B Komet (Werknummer 120370) в Немецком музее в Мюнхене (июль 2010 г.) Барон Мюнхгаузен летит вверх на откупоренной бутылке шампанского — это был символ 7 Staffel (эскадрильи) JG 400

Этот Me-163B показан висящим на потолке со снятыми панелями фюзеляжа и развернутой посадочной платформой над более успешным реактивным истребителем Messerschmitt Me 262 Schwalbe («Ласточка»). Рядом с Me 163 подвешена печально известная летающая бомба Fieseler Fi 103 / V-1 . Ливрея Me 163B включает пятнистый камуфляж на фюзеляже, камуфляж со сплошными краями на верхних крыльях и небесно-голубой снизу.

Messerschmitt Me 163 Komet, Me-262 Schwalbe и печально известная летающая бомба Fieseler Fi 103 / V-1 выставлены в Немецком музее в Мюнхене, Германия (июнь 2010 г.) Messerschmitt Me 163B Komet и Me-262A Schwalbe в Немецком музее в Мюнхене ( Июнь 2010 г.) Messerschmitt Me 163B Komet (номер станка 120370) в Немецком музее в Мюнхене — обратите внимание на удаленные панели (июнь 2010 г.) Messerschmitt Me 163B Komet и Me-262A Schwalbe в Немецком музее в Мюнхене (июль 2010 г.) Messerschmitt Me 163B Komet в Немецкий музей в Мюнхене (июль 2010 г.) Messerschmitt Me 163B Komet в Немецком музее в Мюнхене (июнь 2010 г.)

Соединенное Королевство

RAF Museum по адресу RAF Cosford , Великобритания — Me 163B-1a Werknummer 191614. Считается, что он был изготовлен в 1945 году, последний раз он поднялся в воздух 22 апреля 1945 года, когда сбил бомбардировщик RAF Avro Lancaster. Предполагается, что это Komet , выставленный на заводе ракетных двигателей в Уэсткотте, Бакингемшир, до того, как был передан в RAF Cosford примерно в 1975 году. Центр ракетных двигателей был создан в апреле 1946 года Министерством снабжения. на разработку всех типов ракетных двигателей. Первоначально они изучали немецкую ракетную технику , включая Me 163, Walter HWK 109-509, ракетный двигатель , летающую бомбу V-1 , ракету V-2 и различные немецкие зенитные/корабельные ракетные системы.Еще в 1947 году у них была команда из 12 немецких ученых, включая доктора Йоханнеса Шмидта , который в первую очередь отвечал за разработку ракетного двигателя Вальтера, используемого в Комете (в статье журнала Flight 1947 года указано, что им был предоставлен ограниченный доступ к текущие события – война закончилась, но полного доверия старого врага явно еще не было!)

По-видимому, во время реставрации Me 163B-1a Werknummer 191614 в период с 2000 по 2005 год, а затем с 2008 по 2009 год на этот самолет был нанесен ряд схем окраски, которые не были слишком аутентичными (возможно, это впервые произошло в 1970-х годах на двигательной установке). .Самая последняя – это серая пятнистая ливрея с желтым носовым обтекателем, но это также считается неаутентичной схемой.

Музей науки в Лондоне, Великобритания – Me 163B-1a Werknummer 191316 «Желтая 6». Этот самолет был доставлен в исследовательское учреждение Royal Aircraft Establishment (RAE) в Фарнборо в 1945 году, а затем, похоже, был перемещен в различные учреждения RAF и ремонтные подразделения для хранения, в качестве наземного учебного самолета для учеников RAF и для восстановительных работ. .Он также демонстрировался на различных мероприятиях RAF, пока не был доставлен в Музей науки в 1964 году. На фотографиях, которые я видел, он свисает с потолка с пятнистым камуфляжным рисунком не только на хвосте, но и на нижней части фюзеляжа. Ракетный двигатель удален и отображается отдельно.

Национальный музей полетов на аэродроме Ист-Форчун недалеко от Эдинбурга в Шотландии – Me 163B-1a Werknummer 191659 «Желтый 15» был изготовлен в 1945 году. Отправленный в RAE Farnborough из Хусума в 1945 году, он был переведен в подразделение технического обслуживания RAF № 6 в Брайз-Нортоне 26 июля 1945 года, а затем в Колледж аэронавтики в Крэнфилде в мае 1947 года, где он оставался на обозрение в их музей до 1975 года (кроме кратких показов на мероприятиях RAF), прежде чем он был отремонтирован и снова переведен в его нынешний дом в Шотландии.

Страница бортового журнала капитана Эрика «Винкля» Брауна за 1945 год, включая его полеты на Ме-163 в Германии (источник фотографии: Шотландский национальный музей полетов)

С момента прибытия в Великобританию в 1945 году фюзеляж был сильно перекрашен.Судя по сайту музея, Комета «Желтая 15» в настоящее время окрашена в достаточно глянцевый однотонный темно-зеленый камуфляж сверху и небесно-голубой снизу. На верхнем крыле также имеются осколочные камуфляжные маркировки темно-зеленой матовой краской. 30-мм пушки были удалены, но ракетный двигатель Walter остался внутри фюзеляжа.

Знаменитый летчик-испытатель Королевского флота и шотландец капитан Эрик «Винкл» Браун (1919–2016) летали на этом Me 163B Komet 1 июня 1945 года в Хузуме.При этом он стал единственным пилотом союзников , когда-либо управлявшим Кометой с ракетным двигателем .

26 мая 1945 года Браун совершил 3 полета без двигателя на высоте 20 000 футов на самолете Me 163A , который буксировал самолет Messerschmitt Bf 110, пилотируемый немецким экипажем , чтобы немного познакомиться с самолетом. Затем он поднял Me 163B на высоту 32 000 футов и написал в бортовом журнале: « Фантастика! », но он также сказал, что на этом самолете было сложно и очень опасно летать!

Шотландец капитан Эрик «Винкл» Браун рядом с Me 163B Komet, на котором он летал в июне 1945 г. (источник фото, сентябрь 2015 г.: Шотландский национальный музей авиации)

США

Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики –  Стивен Ф. Udvar-Hazy Center в Шантийи, Вирджиния — Me 163B-1a Werknummer 191301 выставлен в невосстановленном состоянии без 30-мм пушек. Это был один из 5 самолетов Me 163 , отправленных в Соединенные Штаты в 1945 году. Он был испытан в полете без двигателя, его буксировал бомбардировщик B-29, а затем выпустили, чтобы планировать обратно на землю в 1946 году, но до того, как полеты с двигателем могли начаться, Было обнаружено расслоение деревянных крыльев, и оно было помещено на хранение, пока не было представлено Смитсоновскому институту в 1954 году.Пример Смитсоновского института отображается рядом с жидкостным ракетным двигателем Walter HWK 109-509A .

Реактивный перехватчик Messerschmitt Me 163B Komet в Смитсоновском национальном музее авиации и космонавтики — Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи в Шантийи, Вирджиния (фотография сделана во время моего визита в музей в 2013 г.) Реактивный перехватчик Messerschmitt Me 163B Komet в Смитсоновском национальном музее авиации и Музей космонавтики — Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи в Шантийи, Вирджиния (фото сделано во время моего визита в музей в 2013 году) Messerschmitt Me 163B Komet в Центре им. Стивена Ф.Центр Удвар-Хейзи — лишь одно из многих сокровищ Оси, которые можно найти в этом удивительном музее (фотография сделана во время моего визита в музей в 2013 году). Неотреставрированное состояние удивительно хорошее после 70 с лишним лет! Me 163B-1a Werknummer 191301 отображается рядом с ракетный двигатель на жидком топливе Walter HWK 109-509A (фото сделано в 2013 г.) Сообщение о неповиновении от подневольного французского рабочего, работавшего над Me 163B (W/N 191301): «Manufacture Ferme» («Завод закрыт») «Пн. coeur est en chomage» («Мое сердце не занято»). Источник фото: Канадский музей авиации и космонавтики

Национальный музей ВВС США в Дейтоне, штат Огайо — Me 163B-1a Werknummer 191095 был подарен Канадой в 1999 году.Реставрационные работы начались в 1976 году, а в 1978 году он был временно передан в аренду ВВС США.

Считается, что этот Komet был саботирован подневольными рабочими во время строительства в Германии, так как под топливным баком между поддерживающим ремнем был обнаружен камень, который мог привести к взрывной утечке топлива. Клей для крыла также был загрязнен, что могло привести к отказу крыла в полете, а внутри самолета было написано вызывающее сообщение на французском языке: « Manufacture Ferme » («Завод закрыт.») « Mon coeur est en chomage » («Мое сердце не занято», хотя Франция была)!

Messerschmitt Me 163B (серийный номер 191301) на выставке в Райт Филд, 14 октября 1945 г. Komet (серийный номер 191095) в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, в 2009 г. Me 163B Komet (серийный номер 191095) в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, в 2009 г. из коллекции Канадского музея авиации и космонавтики до 1999 г. Me 163B Komet (серийный номер 191095) в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, в 2009 г. Вперед! Чтобы обеспечить некоторую защиту самолета и пилота, Me 163 имел усиленную носовую часть и пуленепробиваемое стекло в кабине. изготовлен в 1944 году компанией Юнкерс, а не Мессершмитт.Неизвестно, видел ли он бой. Этот экземпляр ранее был частью коллекции Имперского военного музея в Великобритании, реставрация которой началась в 1997 году, а затем была продана FHC в 2005 году. летучий маленький Komet когда-либо снова!

«Сани дьявола» в коллекции Flying Heritage (август 2016 г.) На FHC Me 163B Komet есть эмблема, изображающая барона Мюнхгаузена, летящего ввысь на откупоренной бутылке шампанского — это был символ 7-го штаффеля (эскадрильи) Jagdgeschwader 400 (фото сделано во время моего визита в музей в июне 2016 г.) Вперед с Кометой! Ракетный перехватчик Messerschmitt Me 163B Komet 1944 года на FHC в июне 2016 г. Ракетная мощь! Жидкостный ракетный двигатель Walter HWK 109-509A самолета Me 163B, представленный в коллекции Flying Heritage (сентябрь 2016 г.) 30-мм пушка Mk 108 самолета Me 163B (FHC, сентябрь 2016 г.) Пуленепробиваемое стекло в кабине Me 163B и 7 Staffel (эскадрилья) эмблемы JG 400 с изображением барона Мюнхгаузена, летящего в небо на откупоренной бутылке шампанского (FHC, сентябрь 2016 г. )

Насколько мне известно, в России не выставлены .Интересно, что стало с их трофейными экземплярами? Остальные оригиналы, захваченные в 1945 году, к сожалению, похоже, были потеряны на свалке в прошлые годы.

Захваченные Советским Союзом в 1945 году — двухместные учебные планеры Me 163 Komet и Me 163S «Habich»

Модель Messerschmitt Me 163 Komet обеспечила интересный технологический скачок во время Второй мировой войны , но в конечном итоге доказала, что ракетная мощь не была решением. для самолетов-перехватчиков. Реактивное движение было будущим и остается им сегодня.

Несмотря на проблемы, возникшие с Me 163 , японские столкнулись с аналогичной ужасной ситуацией постоянных бомбардировок союзников и быстро приближающегося поражения и преследовали свой собственный вариант Me 163 , Mitsubishi J8M Shusui . Подробнее об этом самолете в моем следующем посте.