Пенопластовый Me-109e
Автор — Юрий Александров (Pumper)Второй самолет
«— Может, все-таки возьмете частями? —
спросил мстительный Балаганов.
Остап внимательно посмотрел на собеседника
и совершенно серьезно ответил:
— Я бы взял частями. Но мне нужно сразу.»
( И.Ильф и Е.Петров. «Золотой теленок» )
Мой возврат в мир авиамоделей произошел неожиданно быстро. Купленный и подаренный на день рождения 6-ти летнему сыну набор Fieseler Storch от Robbe был успешно собран, укомплектован всем необходимым «железом» и отправлен в небо. Всплывшие из глубины сознания экзерсисы авиамодельного кружка 20-летней давности и помощь этого сайта оказали огромную помощь в нашем становлении «на крыло».
Что дальше? Хотелось элеронов и хотя бы минимального пилотажа. Все найденные рекомендации и советы по второму в жизни самолету и первому с элеронами сводились к определенному стереотипу. Это должен был быть высоко- или среднеплан с небольшой нагрузкой на крыло, желательно V-образное, и хорошо развитыми рулевыми поверхностями.
Мой случай был более тяжел — интересовали исключительно модели реально существующих или существовавших самолетов. То есть речь могла идти только о полукопии.
Копание в различных интернет-форумах склоняло в сторону моделей истребителей 2-ой мировой войны, так называемых warbirds. Я понимал, что «бегу впереди паровоза» и подобные птички предполагают наличие более весомого опыта пилотирования, но остановиться уже не мог.
Первыми были рассмотрены Як-3 и Ла-11. Результат был плачевным — относительно малая площадь крыла Як-3 и «толстолобость» Ла-11 приостановили мои попытки самодеятельности, и эти прототипы оказались исключенными из рассмотрения. Пришлось остудить порывы патриотизма и осмотреться: а что, собственно, выпускают ведущие производители авиамоделей? Из ряда наиболее часто моделируемых машин, таких, как Me-109E, P-51 Mustang и Spitfire, выбор пал на Ме-109. Главным критерием было то, что, по отзывам летавших на всех этих моделях, в этой тройке по летным качествам он находится на первой позиции.
Последний барьер возник внезапно и был несколько неожидан. Он содержался в детском недоуменном вопросе — мы что, опять будем строить фашистский самолет? Краткая лекция о ненужности смешивания творений рук человеческих с их грязными помыслами и деяниями, а также проведение аналогий с Daimler Benz и Porsche барьер этот подломили. Вопросик детский, а вот след оставил глубокий. Но это уже совсем другая тема…
Покупать или строить?
Идея самостоятельной постройки пришла не сразу. Более того, вначале её вообще не было. Рассматривались два претендента на приобретение — Ме109 тайваньского GWS и Ме109 чешского Flying Styro.
Однако в GWS-е не нравился материал, из которого он сделан (упаковочный шариковый пенопласт) и крупные огрехи в копийности. У Flying Styro не нравилась цена (USD 120- почти пустой без доставки) и небольшой размер (750 мм размах крыла).
Собственно, в самодельщине вызывал неудовольствие только один момент — резка пенопласта горячей проволокой и все связанные с этим хлопоты. А потому, когда пришло понимание того, как обойтись без этой процедуры, вопрос закрылся сам собой. Строить!
Параметры мотоустановки, выбор масштаба, чертежи
Изначально я не предполагал делать новых покупок, располагая следующим наследством от первого самолета:
- мотор Power 280
- контроллер RSC 110 BEC
- аккумулятор из 7 банок NiCd 370 mAh
- винт АРС 10х7
Размах крыла будущей модели виделся в районе 900 мм, что легко вязалось с оригиналом в масштабе 1:11. Споткнулся на профиле крыла — все доступные чертежи сообщают, что «exact airfoil unknown, engineers found section to be near identical the NACA 2300 series», а если конкретно — от корневой NACA 2315 до NACA 2310 на конце. В сети был найден полезный ресурс по профилям NACA: http://www.nasg.com/afdb/list-airfoil-e.phtml. Работает 30 дней без регистрации — вполне хватает.
C его помощью был нарисован набор крыла с переменным профилем: от NACA 2312 (12% относительной толщины) на корневой нервюре до NACA 2309 на конце. Угол атаки был взят с оригинала — 1,75 градуса. Желаемые размеры и данные мотоустановки были погружены в MotoCalc, показавший, что такой самолет будет летать, если не выйдет за взлетный вес в 400 грамм.
Из найденных мною в сети чертежей наилучшим качеством обладает приведенный ниже.
Материалы и технологии
Практически весь самолет собран из потолочного пенопласта, который легко можно найти в строительных магазинах в виде плиток размером 500х 500 мм и 4 мм толщиной. Замечу, что речь идет только об однородном ламинированном пенопласте, белые неламинированные пластины из «шарикового» не рассматриваются!
Немного советов из собственного опыта, превратившего квартиру в склад пенопласта. Надеюсь, они помогут другим избежать такой участи.
Данные панельки бывают трех видов:
- Гладкие, без какого-либо рельефа — плотность порядка 38-39 гр/дм3, толщина чуть менее 4 мм;
- С минимальным рельефом в виде продольных линий (имитация досок) — плотность 35-36 г/дм3, толщина 4 мм ровно;
- С серьезным рельефом, напоминающим потолочную лепнину — плотность 30-31 г/дм3, толщина чуть более 4 мм;
Пункт 1 вычеркиваем из-за большого удельного веса. Пункт 3 — хорош, но ввиду малых площадей с ровной поверхностью годен только при изготовлении хвостового оперения и каких-либо переборок.
Пункт 2 — наше основное сырье для производства.
Технологические приемы бесхитростны — раскройка деталей острым «офисным» ножиком для бумаг и придание им необходимых форм на горячей металлической трубе. В моем случае роль трубы играл полированный тонкий полотенцесушитель в ванной. Главный принцип — не торопиться, так как температура такой трубы все-таки не совсем достаточна. Лучше догнуть деталь за пять приемов, чем сломать за два. Сборка всех деталей из пенопласта произведена ламинатом внутрь, дабы не повредить шкуркой этот «элемент жесткости» при обработке. В качестве клея использована эпоксидка-«пятиминутка».
Фюзеляж
Состоит из двух частей, соединенных встык по шпангоуту в районе первой трети хорды крыла. Обусловлена эта неприятность только размерами исходного материала — длины панельки просто не хватает для всей длины фюзеляжа.
Шпангоуты вырезаны из пенопласта и расставлены в местах расположения сечений фюзеляжа на чертежах. Обратите внимание — шпангоуты стоят только в местах 1-го, 2-го, 3-го, 4-го, 6-го и 9-го сечения.
Каждая часть фюзеляжа состоит из двух боковин, низа и верха. Выкройки боковин нанесены на чертеж с отступом (0.5-1.5 см) внутрь от линии контура. Разметка всех мест соприкосновения и осевые линии переносятся с чертежа на шпангоуты и боковины до вырезания. Низ и верх вырезаются по месту при приклеенных к шпангоутам боковинах.
Последовательность при склеивании:
— шпангоуты к одной боковине по разметке до высыхания клея;
— вторая боковина к шпангоутам по разметке до высыхания клея;
— низ к шпангоутам/боковинам до высыхания клея;
— верх до высыхания клея.
Отсек от конца фонаря кабины до третьего шпангоута выполнен в виде сьемной крышки для доступа к бортовому оборудованию. Фонарь кабины выполнен из прозрачного пластика от канцелярских папок. Ребра фонаря — неглянцевый скотч с последующей окраской. Пилот — пенопласт с окраской.
Крыло и хвостовое оперение
Габариты модели позволяли легко размещать ее на заднем сиденье автомобиля, потому вопрос о разборном или отделяемом от фюзеляжа крыле не стоял. Мысль о том что там, где разборное крыло разберется, неразборное сломается, немного поборолась с мыслью о предполетной подготовке разобранного самолета и проиграла.
Крыло состоит из трех частей — узкого, в границах фюзеляжа, центроплана и двух консолей, склеенных воедино и вклеенных в фюзеляж. Угол поперечного «V» и угол атаки скопированы с чертежей оригинала.
Начинка крыла — корневая нервюра из пенопласта и пенопластовый лонжерон на 1/3 хорды. Верхняя и нижняя поверхности крыла вырезаны с запасом на изгиб и профилированы на горячей трубе. Передняя кромка усилена бальзовой рейкой 3х3 мм, вклеенной после склеивания «бутерброда». Окончательно доработано большим «сухарем» (шкурка, плотно закрепленная на ровном бруске). Желателен контроль профиля хотя бы по 4-м точкам на каждой консоли. Программа профилей легко выдаст консоль крыла, состоящую из любого количества нервюр. Контрольные шаблоны можно вырезать из плотного пластика от папок.
Хвостовое оперение вырезано из ровных поверхностей более легкого, «рельефного» пенопласта (пункт 3 в нашей предыдущей классификации). Все кромки киля и стабилизатора покрыты тонким слоем эпоксидки.
Навеска управляющих поверхностей
От использования скотча в навеске я отказался в пользу копийности. Руль высоты крепится на трех петлях. Каждая состоит из отрезка тонкой пластиковой трубки (внутренний диаметр 1 мм) и П-образной скобы из канцелярской скрепки.
Элерон повешен без скоб. Осью вращения на ближнем к фюзеляжу шарнире является непосредственно тяга, идущая к машинке, поэтому диаметр пластиковой трубки подобран, исходя из толщины тяги.
Работа требует определенной тщательности, необходимой для одновременного отсутствия люфтов и достаточной степени свободы перемещений у конечного продукта.
Обтяжка
В необходимости обтяжки сначала были сомнения. В борьбе за вес модели рассудок мутнеет. Однако, благодаря настоятельным рекомендациям Евгения Рыбкина, обтяжка была сделана. Первый же краш-тест сторицей подтвердил правильность этого решения.
За образец был взят подсмотренный на http://www.rcgroups.com/ опыт с использованием защитного средства по окончательной обработке деревянных поверхностей Minwax Polycrylic Protective Finish (он как раз и является «клеем» при обтяжке) и стеклоткани (FG 0,50-0,75 oz) или шелка. Комбинированное использование шелка и стеклоткани с двойным-тройным покрытием этим «Клириком» на моделях данного масштаба добавляет порядка 40 грамм живого, а скорее, мертвого веса.
К несчастью, я не нашел в рижских хобби-магазинах ни стекловолокна, ни тонкого шелка. Предложение порезать на доброе дело турецкий платок супруги, увы, тоже не нашло понимания. Поэтому я использовал какое-то синтетическое подобие шелка, купленное по случаю в «занавесочном» магазине . Странно, но из всех видов шелка, предложенных продавцом, этот синтетический оказался тоньше и легче натуральных.
Поход по хозмагам с фотографией буржуйского «Поликрилика» привел к покупке аналога — Becker’овского защитного средства на водной основе по окончательной обработке деревянных (и не только) изделий. Ключевые слова для поиска — Water Based Polyurethan + фотография «Клирика». Среди нескольких аналогов нужно выбирать наиболее быстросохнущий.
Немного расстроился с крылом — сразу после покрытия оно ощутимо (как показалось, весов под рукой не было) потяжелело, чего не заметил на фюзеляже. Впрочем, утром полегчало и мне, и самому крылу — высыхание-испарение сделали свое дело.
После обтяжки необходимо ошкуривание нулевой шкуркой и повторное покрытие «Клириком» с повторным же ошкуриванием.
Киль и стабилизатор не обтягивал за ненадобностью, думая о весе и центровке.
Сборка
Проверка еще раз всех посадочных мест на правильность углов/отсутствие перекосов и фиксация на эпоксидке.
Зализы на крыле выполнены из потолочных пенопластовых галтелей.
Вся навеска — воздухозаборники, фильтр и прочая мелочевка — из голубого пенопласта. Шток антенны за фонарем кабины не является фикцией. Он пустотелый — стержень от ручки, вклеенный в голубой пенопласт и покрытый эпоксидкой. И конец антенны приемника, проходя внутри него, выходит наружу и фиксируется на киле — все по-взрослому. Причем антенна длинная и часть ее просто уложена внутри фюзеляжа. Такое довольно вольное обращение с антенной приемника обусловлено использованием на модели не того приемника, который ей достаточен (любой 3-канальный ультралегкий микроресивер), а того, что имелся в наличии — полноценный 35-ти граммовый 7-канальный приемник от Hitec’а с двойным преобразованием и сверх-чувствительностью/помехозащищеностью.На простых ультралегких приемниках с одинарным преобразованием частоты, наверное, так рисковать не стоит — хвост антенны весь наружу, пусть болтается.
Система охлаждения двигателя и кок
Удачное расположение воздухозаборника головного радиатора и выхлопных патрубков двигателя на оригинале навело на мысль об использовании этого для охлажденя электромотора.
Для патрубков подошли кусочки пластиковой трубки из коктейльной соломки, врезанные в фюзеляж насквозь.
Патрубки оригинала имеют прямоугольное, а не круглое сечение. Потому блок патрубков изготовлен отдельно из пенопласта, с сохранением геометрии. Трубочки утоплены заподлицо с пенопластом, поэтому «круглость» патрубков модели видна только при виде сзади-сбоку.
Кок изготовлен из голубого пенопласта методом бутерброда. Из папочного пластика вырезан круг диаметром 30 мм, имеющий отверстие в центре. Он вклеен между двумя квадратными кусками голубого пенопласта толщины 20 мм каждый, с отверстиями в центре (при склеивании клей наносится не на всю поверхность пластикового кружка, а только по краям). После высыхания, с помощью металлического футляра от сигары вгрызаемся строго по центру с каждой стороны до пластика и вынимаем лишнее. Придаем этому сооружению округло-конусную форму с помощью ножа и зажимаем двумя гайками за пластик на длинном болте, совпадающем с диаметром посадочного вала редуктора двигателя. Вставляем эту конструкцию в дрель и доводим до нужных форм с помощью разнокалиберных шкурок и ножика — для вырезания лишних внутренностей с задней части. После установки и фиксации кока на модели, переднее отверстие затыкаем «внатяг» пластиковой пробкой, отрезанной от колпачка от маленькой пластиковой бутылки из-под «Ice Tea». Не забыть проковырять дырочку в центре пробки — для удобства вынимания оной из кока при снятии винта.
Покраска
Схема окраски была выбрана без колебаний — по аналогии с Me-109 от Flying Styro. На самом деле, вариантов масса, дело вкуса. С символикой помогли вот эти ресурсы:
Краска — акрил от Revell. Представлен в широком диапазоне цветов в любом приличном магазине, торгующим пластиковыми стендовыми модельками. Там же есть и чем разбавить, и чем отмыть руки после покраски. Аэрограф с баллоном сжатого воздуха можно приобрести там же, но меня это не интересовало — один мой знакомый любезно предоставил свою технику вместе с компрессором во временное пользование.
Это был мой первый опыт работы с аэрографом, но в жизненном багаже имелась «пятерка» по рисованию, и я рискнул. Правила игры, почерпнутые мной в интернете, были просты — начинаем с нанесения самого светлого тона, заканчиваем самым темным. Плюс не экономить время на промывке аэрографа и не торопиться получить сразу насыщенный цвет — вместо него можно получить перелив и «сопли».
Монтируем фонарь кабины и подкрашиваем все, что надо, черной краской.
Трафареты для нанесения опознавательных знаков — из липкой бумаги для наклейки распечатанных адресов на конверты (в канцтоварах есть разноформатная).
Одно «НО» — эта бумага хороша только для обтянутой тканью поверхности, в «голых» местах (на киле, например) она рвет краску при отклеивании. Пришлось дорабатывать образовавшиеся при отрыве «проплешины» на краске.
На каждый знак надо по два комплекта трафаретов — для белого фона, наносимого первым, и для черного.
Расшивка выполнена «простым» карандашом и подразмазана средним пальцем правой руки — для натуральности.
Для души полезно также нанести «нагар» на желоба пулеметов (капля черной краски, размытая продольными движениями ватки с растворителем) и внутрь патрубков двигателя с небольшим выходом наружу (черная краска кисточкой).
Финальный аккорд — покрытие всего самолета еще раз защитным средством, использованным при обтяжке.
Компоновка и размещение бортового оборудования
Схема управления изначально была выбрана без использования руля направления. Нет шасси — нет руля, это все-таки не модель для 3D-пилотажа.
Две 9-граммовые рулевые машинки Futaba S3106 закреплены шурупами на брусочках из голубого пенопласта с бальзовыми вставками. Брусочки приклеены к полу и стенке. По счастливому совпадению, пространство между 3-м и 4-м шпангоутом без каких либо изменений вместило приемник, батарею и дополнительную переборку между ними.
Центровка, расходы
Взлетный вес получился в районе 380-390 грамм.
Фактический центр тяжести совпадал с задуманным — 25% по средней аэродинамической хорде (САХ). Потому никаких перемещений батареи внутри самолета не потребовалось. Расчет центра тяжести по САХ принципиален: на формах крыла, отличных от прямоугольных, просто отсчитывать 25% от передней кромки на корневой нервюре не есть правильно.
Тут простецкая программка под Excel’ем для удобства рассчета ЦТ по САХ на крыльях разных форм.
Углы отклонения по элеронам +/- 15 град., руль высоты +/- 20 град.
Все. Мы готовы.
Первый полет
Вчера сдали нервы. Весь день прождал на даче окончания дождя и ветра, но так и не дождался. По пути домой показалось, что все стихло. Не удержался, хотя стихло не все… Уже стоял в поле, когда сверху предупредили еще раз невесть откуда взявшимся дождиком секунд на 20. Не помогло…
Минуты две я был просто счастлив — ОНО взлетело и летало легко, быстро и уверенно!!! На легкий крен вправо при взлете я не обратил внимания, как и на необходимость подруливания в полете — списывал на порывы ветра. Малец настаивал на выполнении бочки, и я «купился» — развернул самолет по ветру, подразогнал и достаточно четко, с небольшим подруливанием «от себя» на перевороте крутанулся. Странно, но симуляторный «мессер» бочки делает более размазанно.
Что произошло потом, не пойму до сих пор — при попытке выполнить правый разворот сразу после бочки я вогнал самолет строго вертикально носом в землю. Этот короткий дождик был неспроста — на огромнейшем поле с травой «мессер» умудрился воткнуться в землю на единственную на 20-ти гектарах грунтовку шириной 2 метра! Я был уверен, что размазал его в кашу… Когда нашел, честное слово, помянул добрым словом настоятельные рекомендации корифея — обтягивать! Да, так и только так!!! Шапку долой! Поврежден только нос.
Ошибки: а) нервы, б) малая высота при маневрах, в) выход на фигуру и из нее не на полном газу, г) потом увидел передатчик — триммер элеронов был с самого начала сдвинут вправо (малец случайно задел, пока нес, а папа не проверил — см. пункт а).
Обидно было до соплей… Сегодня успокоился — ремонт по замене «1-го отсека» на самом деле не такой сложный, на два вечера с покраской. Что и было позже с успехом сделано.
Несмотря на гадкий финал, считаю вчерашнее событие ба-а-льшим позитивом — он летает, и летает неплохо даже на 280-м с 7-ю банками 370мАh!
Заключение
Первые же послеремонтные выходные позволили более детально разобраться с поведением самолета в воздухе. Полеты были организованы неспешно, с расстановкой и без нервов, что дало результаты — домой возвращались целые и счастливые.
Приятно удивляет взлет — после легкого броска правой рукой самолет дает достаточно времени для перехвата передатчика, взлетая без кренов и провалов по высоте. Болтанки по крену в полете не наблюдается, что немного расслабляет и не держит в постоянном напряжении. Хотя, безусловно, совсем уж легкомысленно относиться к контролю крена не стоит. При выполнении разворотов не надо забывать о том, что это не тихоходный самовосстанавливающийся высокоплан с большим «V» крыла, и слишком большой крен с глубоким «на себя» в вираже может привести к срыву. Потому «набивать руку» надо, имея хороший запас скорости и высоты. После осознания границ допустимого развороты не вызывают сложностей.
Кстати, почитав мемуары эксплуатантов боевых Фокке-Вульф Fw-190, понял, что произошло со мной на первом полете, хотя у Fw-190 на то есть другие причины, но думаю, что аналогия допустима. Вот, дословно:
«… То же самое относилось и к перетягиванию ручки на себя в крутом вираже: при попадании в срыв самолет переворачивало в противоположный вираж и затягивало в штопор. Но с другой стороны, опытные летчики, готовые в любой момент «собачьей свалки» парировать штопор, использовали это свойство своих самолетов для ухода из-под атаки с задней полусферы: маневр «вход в штопор» сознательно не мог повторить ни один летчик».
До вылета я опасался недостаточности площадей рулевых поверхностей, просто масштабированных мной с оригинала — в интернете часто встречался с принудительным их увеличением. Опасения были напрасны — все успешно управляется и площади рулей являются достаточными. Бочка, как и в симуляторе, для придания более ровных форм просит легкой доработки рулем «вниз» в фазе «вверх ногами». Петля требует хорошего разгона.
Еще до завершения постройки я морально готовился к посадке на работающем моторе из-за высокой скорости сваливания. Возможно, это более отчетливо ощущается при посадке на шасси, но мы летали над травой и эксперимента ради сажал я его без мотора. Да, летит быстрее, чем тренер-высокоплан. Да, требует более чуткого и бережного обращения с оставшимся запасом высоты/скорости и ручками передатчика… Но — ни одного срыва на посадках не было.
Дальнейшие полеты показали, что используемой мотоустановки вполне достаточно для уверенного взлета с руки с легкого толчка, эффектных горизонтальных полетов, особенно на «бреющем», и выполнения бочек.
Однако чудес не бывает — при данной энерговооруженности «мессер» сильно ограничен по вертикали — петли корявые, бочки подразмазаны. Наверняка в этом повинен еще и фактор пилота — все-таки это моя первая машина с элеронами и далеко не «элеронный тренер».
С другой стороны, обзор различных форумов по подобным птицам говорит о том, что требовать большего от 280-го мотора на семи банках было бы с моей стороны просто свинством. А посему принято решение:
- Считать все сделанное успехом;
- В целях повышения/углубления/расширения и т.п. послушать умных людей и для начала хотя бы просто пойти и купить батарею из 8 банок;
- Учиться и еще раз учиться управлять такими машинами.
www.rcdesign.ru
BF.109 Мессершмитт (Messerschmitt) | выкройки моделей из бумаги
Me-109 «Messerschmitt»
8 бумажных моделей самого массового немецкого истребителя второй мировой воины
Мессершмитт Bf.109 (немец. Messerschmitt Bf.109) в популярной литературе часто называемый Me-109 — немецкий одномоторный поршневой истребитель-моноплан, входивший в состав вооружения Люфтваффе в довоенное, и во время Второй Мировой войны. Модель самолета использовалась в качестве многофункционального истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, а также самолёта-разведчика.
И ещё один Мессер представлен в виде процесса сборки модели вот здесь, по журналу «Бумажное моделирование №103».
В архиве 8 выкроек моделей немецкого самолета, и это далеко не все. Популярность 109-го настолько велика, что практическое каждое издание о бумажном моделировании выпускало в свет свои варианты разверток легендарного истребителя, отобраны самые удачные (на мой взгляд).
Bf-109 B. Скан журнала GPM 274
Издатель: GPM
Масштаб — 1:33
Формат файла: jpg/A4
Размер файла: 10 мб.
Листов с выкройками : 4
Bf 109 E-4n. Скан журнала Halinski MM 01/1999
масштаб — 1:33
Формат файла — JPG/А4
Листов с выкройками — 3
Размер — 6 м
Истребитель Messerschmitt Bf 109. Скан журнала G6 ModelArt 001
Масштаб — 1:32
Формат файла — JPG/А4
Размер файла — 5 мб.
Листов с выкройками — 5
Messerscmitt Bf-109 G-6. Скан журнала ModelCard 023
Масштаб – 1:33
Формат файла — jpg/A4
Размер файла – 5 мб.
Листов с выкройками – 4
Палубный истребитель Messerschmitt Bf-109 T-1 скан журнала Model Hobby 02
Масштаб — 1:33
Формат файла — JPG/А4
Размер файла — 15 мб.
Листов с выкройками — 5
Истребитель Messerschmitt Bf 109 E-4, скан журнала Halinski KA 2/2007
Масштаб — 1:33
Формат файла — JPG/А4
Размер файла — 13,2 мб.
Листов с выкройками — 6
Истребители Messerschmitt BF 109 F2, Скан журнала Spitfire Mk. Vb Fly Model 085
Масштаб — 1:33
Формат файла — JPG/А3
Размер файла — 12 мб.
Листов с выкройками — 4
Истребитель Messerschmitt Bf-109 K4 YG model 001
Масштаб — 1:33
Формат файла — JPG/А3
Размер файла — 19,7 мб.
Листов с выкройками — 3 (А3)
levsha.org
Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Обзор коробки — МоделистЪ
Доброго времени суток, уважаемые пользователи проекта МоделистЪ — Путь к Мастерству.
С вами снова на связи Дмитрий Игнатычев — ваш проводник в мире масштабного моделирования!
Вот я наконец-то и добрался до создания обзора новинки 2017 года от компании Звезда, вышедшей этой весной на рынок — модели Мессершмитта Bf-109 G-6.
Этот набор я приобрел как обычно на Я-Моделисте сразу после появления его в продаже. И вот все это время он лежал у меня в шкафу. Все не доходили руки до создания фотообзора.
И вот вчера я решил заполнить этот пробел. Благо данная модель стоит отдельного рассказа.
СОДЕРЖАНИЕ
Коробка с моделью
Краткая историческая справка
Видеоролик о прототипе
Инструкция по сборке
Содержимое коробки
Детали крупным планом
Видеообзор
Выводы
Оценка
КОРОБКА С МОДЕЛЬЮ
 |
 |
| Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Коробка с моделью |
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Судьбы самолетов складываются по-разному.
Некоторые сразу с чертежной доски уходят в забвение, некоторые исправно несут службу, не запоминаясь при этом ничем интересным, а некоторые просто влетают в историю. Так произошло, например, с модификацией G6 истребителя Bf.109, который вписал новую страницу в историю авиационной техники.
Конечно, дорабатывать и модифицировать уже сконструированный самолет, который серийно выпускается на авиационных заводах, гораздо проще, чем разрабатывать с нуля новый — ведь перевести производство на новые рельсы оказывается в этом случае гораздо проще, легче переучить летчиков, сохраняется опыт обслуживающего персонала и т.д. и т.п.
Поэтому искусство авиаконструктора состоит не только в том, чтобы создать удачную конструкцию, но и в том, что бы в ней изначально был заложен мощный потенциал модификации и доработки.
В качестве отрицательного примера позвольте упомянуть известный японский истребитель Zero — если в 1941 году он заметно превосходил американские истребители, то к концу войны его шансы выиграть воздушный бой значительно снизились — и не удивительно, ведь японские конструкторы практически не могли развивать конструкцию — ее потенциал модификации был исключительно низок, что практически не позволяло создать новую, более совершенную модель истребителя.
С «мессером», знакомым всем нам по кинофильмам о войне, дело обстояло совсем иначе!
 |
 |
 |
| Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Прототип |
Впрочем, начать стоит с удивительного названия — Bf. Почему «мессер» называется Bf? Дело в том, что первые прототипы выпускались на заводах «Байерише Флюгцойгбау», а компания Мессершмитта занималась только разработкой. В середине 30-х годов прошлого века компания Байерише была доведена до банкротства и впоследствии «съедена» Мессершмиттом.
Однако при восстановлении старое название было сохранено и с 1935 года на ее авиазаводах был начат выпуск ряда самолетов, в том числе и Bf.108, явившегося прототипом для Bf.109. И только в 1938 году, признавая огромный авторитет, завоеванный лично Мессершмиттом после создания Bf.109 по решению совета директоров компании она была переименована в «Мессершмитт А.Г.».
В результате все самолеты, разработанные до этого момента, невзирая на их модификации, так и остались с «кличкой» Bf, а самолеты, разработанные после 1938 года получили обозначение Me.
Появление «Густава» (от идентификатора G) относится к концу 1941 года, когда руководству люфтваффе стало ясно, что идеям блицкрига пришел конец — цена, заплаченная за стремительное продвижение к Москве, оказалась столь же непомерной, сколь и проигранная «Битва за Британию» — потери опытных летчиков были слишком велики.
Спору нет, советские ВВС потеряли не меньшее количество самолетов и летчиков, но мы сейчас будем вести разговор о другом. Опытный пилот, имеющий много часов налета, способен выжать максимум и из относительно слабой техники — мастерство способно обеспечить победу.
Но как бы там ни было, в ходе боев опытные экипажи гибнут, и им на смену приходят молодые летчики из летных школ, не имеющие достаточных навыков в пилотировании. В этом случае единственный шанс выжить для них — преимущество истребителя по скорости (поскольку высшим пилотажем молодые пилоты владеют не слишком уверенно) и мощное вооружение.
Именно к этим выводам пришли немецкие авиаконструкторы после проигрыша в воздушной «битве за Британию», что и привело к смещению акцентов в разработке новой модификации.
Фактически, это означало, что на смену идеям блицкрига ( а ведь война с СССР еще не началась) уже пришли мысли о тоталитарной войне — в которой под ружье ставился и стар и млад. «Густав» должен был технически поддержать переход от представления о летчиках-истребителях, как элите военно-воздушных сил, к мысли о том, что это такое же пушечное мясо, расходный материал, как, скажем, пехота.
Но в то же время, немцы, со всей своей методичностью сделали еще один шаг, который не позволил серии G превратиться в ничем не примечательного середнячка.
Важной особенностью «Густава» оказалась его унификация — видя нарастающую угрозу своему детищу со стороны готовящегося к выпуску «Фокке-Вульфа 190», Мессершмитт попытался представить новую модель как унифицированное изделие, легко модифицирующееся под то или иное применение — здесь достаточно упомянуть, что в люфтваффе полностью отсутствовали штурмовики, подобные советским Ил-2, и возлагаемые на них задачи нередко приходилось решать истребителям.
 |
 |
 |
| Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Прототип |
Итак, маневренность истребителя была принесена в жертву вооружению и максимальной скорости полета.
При этом конструкторы попытались также улучшить бронирование кабины и повысить его практический потолок. В результате значительно вырос вес самолета и итоговый прирост скорости оказался не слишком значительным — порядка 15-20 км/час.
Но и такого преимущества зачастую оказывалось достаточно, чтобы уйти от преследователей. Кроме того, улучшенное бронирование кабины повышало шансы пилота уцелеть в бою. Но вот ввязываться в «собачьи свалки» на G-6 особого смысла не имело — к моменту своего появления на поле боя он заметно уступал истребителям противника.
Путь к появлению G-6 был достаточно длинным, по меркам военного времени. С момента выпуска G-0 и до поступления на вооружение G-6 прошло почти полтора года. В результате многочисленных доработок Bf.109/G-6 превратился фактически в конструктор, легко модифицируемый техническими службами прямо на полевых аэродромах.
На истребитель могли устанавливаться различные версии двигателя DB605A, за кабиной мог размещаться 115-л бак, используемый для системы форсирования MW 50 или баллоны с закисью азота для установки высотного форсажа GM 1.
Подобные маневры могли производиться и с вооружением.
Прежде всего, это касается пулеметов — на смену 7,92 мм пулеметам MG 17 пришли крупнокалиберные 13-мм MG131. Механизм пулеметов не помещался под стандартными обводами фюзеляжа, что и привело к появлению характерных шишек перед кабиной пилота.
Дополнительно на G-6 можно было установить носовую пушку Mk-108 калибром 30 мм с боекомплектом в 60 снарядов. Как правило, прямое попадание одного снаряда в истребитель противника приводило к его уничтожению. Нередко, при нехватке этих пушек на G-6 ставились носовые 20-мм MG-151.
 |
 |
 |
| Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Прототип |
К 1943 г для Bf.109G-6 были разработаны различные наборы вооружения: установка подфюзеляжного держателя ETC на одну 250 кг бомбу обозначалась Bf.109G-6/R1; разрушитель строя Bf.109G-6/R2 получил две пусковые Wfr.Gr.21; охотник имел пару 30 мм пушек МК-108 в подкрыльевых гондолах и обозначался Bf.109G-6/R4, а с парой MG-151/20 — Bf.109G-6/R6. Набор R-2 ставился и на ранее выпущенных Bf.109G-5.
Помимо наборов полевой установки использовались и заводские наборы.
Так Bf.109G-6/U2 отличался деревянной хвостовой частью по образцу Bf.109G-5/U2, а Bf.109G-6/U4 имел убираемое хвостовое колесо, но так как воздушное сопротивление снизилось незначительно, этот вариант не
стал массовым.
G-6 использовался и в качестве штурмовика — для этого под фюзеляжем подвешивалась бомба SC250 или SC500, а для дальних перелетов на это же место крепления подвешивался стандартный дополнительный топливный бак.
Информация с сайта Cardamy.ru
ВИДЕОРОЛИК О ПРОТОТИПЕ
| Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Видеоролик о прототипе |
ИНСТРУКЦИЯ ПО СБОРКЕ
ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ
СОДЕРЖИМОЕ КОРОБКИ
ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ
ДЕТАЛИ КРУПНЫМ ПЛАНОМ
ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ
ВИДЕООБЗОР
| Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Видеообзор |
ВЫВОДЫ:
Я, как и любой другой человек, подвержен субъективности мнения. И вследствие ряда причин всегда относился к технике нацистской Германии весьма прохладно. И поэтому не собираюсь представлять из себя знатока этого самолета.
По большому счету я более-менее детально окунулся в эту тему именно благодаря выходу этой модели. Ровно потому, что Звезда «взялась за ум», и стала выпускать хорошие модели.
И этот набор произвел на меня хорошее впечатление.
Открыв коробку, я обнаружил большое количество литников с большим количеством деталей. Первое сравнение, которое пришло мне на ум это звездовский Ми-24В.
Что мы видим у «Густава»?
Отличное литье. Хорошая, проработанная расшивка. Много особенностей характерных именно для модификации Г-6.
Пройдясь по видеообзорам этой модели я понял, что в данном наборе присутствуют литники от более старых моделей Мессершмиттов от Dragon, перепакуемых Звездой. И при стройке будет определенное количество неиспользуемых деталей.
Модификация Г-6 позволяет создать довольно много вариантов модели. К тому же её можно выполнить как в полетном варианте, так и в стояночном. С открытым двигателем, или нет.
В целом, набор оставляет хорошее впечатление.
Собирать будет интересно. Надеюсь, что сейчас не будет тех проблем, что встречаются при сборке Ми-24В.
Что же насчет копийности — то это мы сможем выявить несколько позже, когда в сети появятся готовые модели от моделистов, специализирующихся именно на этом временном периоде. Но тот факт, что Звезда сотрудничала с известным моделистом по факту проектирования модели вселяет некоторую долю уверенности в хорошем итоговом качестве.
ОЦЕНКА: 5
Так или иначе, но модель — достойная.
Хорошее качество литья, прекрасная деталировка, интересный боксарт дает возможность моделисту любого уровня подготовки собрать вменяемую модель.
Нужно просто не торопиться, и сверяться как с инструкцией (в которой как показывает практика частенько бывают недочеты), так и с фотоматериалом, чертежами, литературой по выбранному прототипу.
P.S.
Как оказалось тема «Мессеров» достаточно развитая, и популярная в среде моделистов. А по поводу проектирования и реализации проекта «Bf-109 G-6» было сломано немало копий «матерыми» завсегдатаями форума Scalemodels.
Поэтому я решил дополнить сей обзор ссылкой на ветку этого форума, в которой отражены все перепетии сопровождавшие рождение этой новой модели.
http://scalemodels.ru/modules/forum/viewtopic.php?t=67217&postdays=0&postorder=asc&start=0
От себя хотелось бы еще немного добавить по поводу стремления к ЛУЧШЕЙ копийности и СВЕРХточности реализации этой модели (да и любой другой вообще). ИДЕАЛЬНАЯ точность недостижима. Просто потому, что это не есть основной смысл появления модели на белый свет.
Модель это в первую очередь товар, у которого есть свою проект продаж, бюджет и многие другие маркетинговые аспекты. И с этим придется смириться. А потому РЕШАЮЩУЮ роль в процессе реализации играют проектные менеджеры, а не конструкторы и моделисты.
Поэтому нечего переживать о неточностях.
Их нужно переделывать. А если не получается — не акцентировать на этом внимание.
Ведь моделизм это в первую очередь, любимое хобби. А все остальное хорошо в меру.
За ссылку на ветку форума отдельная благодарность Сергею Рихтеру.
На сегодня всё!
Удачи вам!
И прекрасных моделей!
globaltao.com
Мессершмитт Bf-109 истребитель фото | Лучшие армии мира Россия стратегия войны вооружение победы конфликты поражения
Мессершмитт Bf-109 истребитель фото — лучший истребитель люфтваффе в ходе Второй мировой войны, лучший именно в люфтваффе.
Мессершмитт Bf-109 истребитель фото
Обозначение истребителя, по поводу префикса «BF» и «Me», смена префиксов отражает смену имени компании BFW на Messerschmitt AG в конце 1938 года, так как международная репутация Вилли Мессершмитт настолько возросла что он становится управляющим директором и председателем правления, и все это после выпуска Bf.108 и Bf.109. В соответствии с архивными правилами люфтваффе, старые «BF» ссылки был сохранены для Bf-108, Bf-109B. Все другие продукты Messerschmitt, начиная с Ме-109Е и Me-110C, официально употребляют префикс «Me».
В 1936 г. в люфтваффе, «германские ВВС» получили на вооружение один из самых эффективных истребителей в мире.
Большинства немецких асов, именно на нем довели свой счет сбитым противникам до фантастических цифр. на счету истребителя Мессершмитт Bf-109 больше побед, чем у любого другого самолета противоборствующей коалиции. Так Bf-109, боевой самолет, стал самым известным истребителем Германии во Второй мировой войне.
Мессершмитт 109 был наиболее удачным низкопланом из первого поколения истребителей-монопланов, введенных в эксплуатацию
Немногие истребители того периода превзошли Мессершмитт Bf-109 в долговечности. Введенный в строй во времена кровопролитий в Испании, он стал основным истребителем ВВС Германии вплоть до конца войны. Даже после 1945 г. он оставался в строю в некоторых ВВС и принимал участие в войне на стороне Израиля.
Самолет, быстро завоевал симпатии у летчиков, которая затем бережно поддерживалась пропагандистским аппаратом нацистской Германии, даже после того, как самолет морально устарел, и не представлял сильной угрозы для новейших истребителей противника, напомним что основная масса сбитых самолетов немецкими асами, пришлась на начало войны.
Messerschmitt Bf-109 модификации 109-го, изготовленные в огромных количествах за долгую жизнь самолета
Модификации истребителя Мессершмитт
Основываясь на записях, которые можно разыскать, было выпущено приблизительно от 31 ООО до 33 ООО «Мессершмиттов» Bf-109 за период 1937-1945 гг. История «109-х» драматически повторяет историю всех люфтваффе в целом: после серьезных успехов в первые годы войны, со временем они начали медленно устаревать и уступать истребителям коалиции.
Удачная конструкция была пригодна к значительным улучшающим доработкам. Эти подход успешно использовали и конструкторы истребителей СССР, Британии и США. Но несмотря на то, что истребитель построили в огромных количествах, бомбардировщики союзников, (унижая «великих» летчиков люфтваффе), вели войну в самом сердце рейха.
Во многих отношениях сделанный лучше, чем «Фокке-Вульф» Fw-190, истребитель Bf-109 был на переднем крае высотной войны люфтваффе с бомбардировщиками союзников.
В течение войны характеристики Bf-109 значительно возросли: от максимальной скорости в 550 км/час у Bf-109Е-1 в 1939 г. до более 724 км/час у Bf-109К-4 в 1945 г. Скороподъемность и практический потолок также серьезно увеличили.
Более 12 ООО экземпляров самолета собрали модификации G-6, больше, чем любой другой модели. Он был разработан для выполнения широкого круга задач, комплектовался разнообразным набором вооружения. Образец на рисунке имеет пару дополнительных подкрыльевых пушек MG-151. На нем летал оберфельдфебелем Генрих Бартелсом, погибший в бою в декабре 1944 г., имевший к этому времени на счету 99 побед.
Фото увеличивается по клику, все о моделях Мессершмитт Bf-109
«Мессершмитт» Bf 109F- 4/7 Тгор (тропический). Первые немецкие истребители, посланные поддерживать африканский корпус Роммеля. Модель «F»-7 могла нести единственную 250-кг бомбу или 66 галлонов бензина в подвесном топливном баке, дающем истребителю близкого радиуса действия большую дальность. Этот образец пилотировался летчиком Йохимом Мунхебергом, одним из ведущих асов Средиземноморья, который завершил войну со 135 сбитыми самолетами на своем счету.
Многие пилоты считали, что модификация «F» была шагом назад, из-за его единственной пушки, стреляющей через лопасти винта. Однако в руках опытных пилотов его увеличенные возможности были убийственны. На этом самолете летал Ганс Йохим Марсейль — ас с рекордным счетом сбитых самолетов — 158, главным образом самолетов Королевских ВВС.
Bf-109G-14 вооружался 20-мм пушкой MG-151 и двумя 13-мм пулеметами MG-131. Две дополнительные пушки MG-151 могли устанавливаться под консолями, а 250-кг бомба подвешивалась под фюзеляжем. Некоторые самолеты снабжались «колпаком Галланда» (Galland hood) — фонарем кабины пилота с лучшим обзором по сторонам и назад. Улучшенный вариант G-16 — самолет с тяжелым вооружением никогда не принимал участие в боевых действиях люфтваффе.
Трехлопастный винт изменяемого шага, был эффективнее простого двухлопастного винта ранних Спитфайров и ХаррикеЙнов
Люфтваффе продолжали поиски возможностей замены «109»-го. «Мессершмитт» предпринял три серии попыток выпустить новые конструкции, проекты представляли улучшенное продолжение базовой модели самолета «109». В 1937 г. фирма разработала специальный самолет для установления мирового рекорда скорости. Первоначально самолет назывался Ме-209, но немецкая пропагандистская машина писала о нем как о Ме-109R, хотя он ничего общего с первоначальным истребителем не имел. Конструкцию модернизировали в 1939-1940 гг. и опять назвали «209», но самолет изготовлялся медленнее, чем Bf-109f, который уже эксплуатировался! Впервые взлетевший в 1942 г., Ме-309, если присмотреться, был настоящим преемником «109»-го. Однако хотя этот самолет летал быстрее старого истребителя, был менее маневренным и более сложным в управлении. Прототип Ме-209 II построили в 1944 г., но ограниченных до предела ресурсов хватало только на Bf-109G, поэтому Ме-309 никогда не строился.
в первый год боевых действий Bf-109 имел подавляющее превосходство среди истребителей
Самолет Bf-109K — последняя серийная модификация. Похожая на поздние модификации «Густава», она имела более мощный двигатель и небольшие конструктивные отличия, внедренные для экономии стратегических ресурсов. Bf-109K вооружили 30-мм пушкой, стрелявшей через втулку винта и двумя 15-мм пулеметами MG-151 под верхним капотом мотора. На нем установили двенадцатицилиндровый V-образный двигатель с жидкостным охлаждением DB-605 ASCM/DCM фирмы «Даймлер-Бенц». Самолет мог разгоняться до максимальной скорости 608 км/ч на уровне моря, а на высоте 6 км с включенным устройством, подающим в цилиндры метано-водяную смесь, он мог развить 727 км/ч. Истребитель набирал высоту 10 км за 6 мин 42 с. Bf-109K участвовал в операции «Боденплатге» (Bodenplatte — массированной атаке люфтваффе на аэродромы союзников в Бельгии и Голландии в новогодний праздник 1945 г.).
Самолеты люфтваффе имели маскировочную окраску, она в основном предназначaлась для маскировки самолетов на земле. Но в воздухе и толчее реальных битв мгновенное узнавание друзей часто становилось более существенным, отсюда желтые носы и раскрашенные хвосты
Со своими достижениями во Второй мировой войне Bf-109 останется в истории как один из самых известных истребителей мира. В постоянно изменяющейся воздушной войне Bf-109 оказался приспособленным к установке новых двигателей и вооружения с минимальными изменениями. Он позволил быстро вырасти целому семейству модификаций и подмодификаций, не всегда запущенных в производство. В этой многосторонности ключ к пониманию колоссального успеха самолета; кроме того, надо прямо отдать должное разумной конструкторской работе. Различные варианты этой классической «птицы войны» составили более 60% всех одноместных истребителей, произведенных в Германии в 1936-1945 гг. За это время было построено ни много ни мало: 33 000 самолетов — больше, чем любых других истребителей в истории, за исключением современного ему, нашего советского «Яка».
истребители Мессершмитт Me109 техники завтрак на воздухе
Но конец войны не стал концом для «109»-го. Чехословакия взяла себе некоторые части «109»-го, и после войны завод «Летов» продолжил выпуск самолетов этого типа. Они использовали моторы Jumo, а их управляемость лучше всего определялась кличкой, которую им дали пилоты: «Mezak» (мул).
Последние действия «109»-й совершил в Испании, в той же стране, где этот самолет совершил свой дебют в 1938 г. Последние версии самолета с двигателем «Мерлин» были построены на фирме «Испано» и оставались в списках испанских ВВС до середины 1960-х.
«Испано» («Hispano») HA-1112-M1L 7-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи испанских ВВС 1959-1965 гг.
За основу взяли планер BM09G и укомплектовали его двигателем «Роллс-Ройс». Самолет известен как «Buchon» (голубь) благодаря своему низкому профилю. НА-1112-M1L использовался в качестве штурмовика. Самолет вооружался парой длинноствольных 20-мм пушек «Испано» и подкрыльевыми установками для реактивных снарядов «воздух-поверхность».
Боевое применение самолетов Мессершмитт во Второй мировой войне здесь.
toparmy.ru
Первый опыт построения авиамодели(BF-109) — Паркфлаер
Давно хотел попробовать построить что-то подобное и, наконец, решился.
Основные чертежи
Давно хотел попробовать построить что-то подобное и, наконец, решился.
Двигатель D3530, регуляторы Редбрик (Красный кирпич) на 30А и 50А. И акк. 3S 2200mA. пропеллер- 3 лопасти 10″х5″. Самолёт BF-109: Длина 980мм, размах крыльев 1200мм, Материал — потолочка 4мм. Моторама из вспененного полестерола 4мм. Сервы планирую поставить HTK-900 9гр. Это моя первая модель, так что не ругайтесь, пожалуйста.
Двигатель: Turnigy D3530/14 1100KV Brushless Outrunner Motor
Управление: Приемник/передатчик Hobby King 2.4Ghz 6Ch V2 (Mode 2 газ слева)
Регуляторы: Регулятор оборотов HobbyKing Red Brick 30A
HobbyKing Red Brick 50A ESC
Сервы: Регулятор оборотов HobbyKing Red Brick 30A
Аккумуляторы: Регулятор оборотов HobbyKing Red Brick 30A
Пропеллеры: Пропеллер Master Airscrew 10×5
Винт APC 11×5,5 (2 шт)
Шасси: Light Foam Wheel (Diam: 30, Width: 12mm 5pcs/bag)
Колесо из пены Diam: 60 мм , Width: 18.5 мм (5 штук )
и покраска акриловыми красками (куплены в канцтоварах за 124р).
Постройка самолёта была начата с расчётом: Как можно меньше финансовых вложений!
Потолочка валялась в подвале (осталась после ремонта), клей «Титан» покупался в прошлом году, даже не помню для чего. Даже чертёж я выбирал по количеству сервоприводов
(Чертёж был сделан под бальзу), большой размер для удобства сборки и что бы была интересная конструкция.
Сначала конструкция была обтянута молярным скотчем, но он отклеивался спустя некоторое время и имел большой вес.
Было решено ободрать скотч и покрыть конструкцию эпоксидной смолой. После покрытия модель стала легче, наверное, грамм на 200, но вот на вид стал намного хуже. Так же прогрунтован серой акриловой краской.
Из особенностей конструкции:
1.Усиление основных частей сеткой «серпянка»
2.Моторама и крепление кока из вспененного полестерола
3.Площадки под сервы, кабанчики и крепление шасси сделаны их стеклотекстолита.
4.Устройство руления на взлёте собственного изготовления (управление 3-го колеса) для удобства при взлёте.
Покраску делал тоже впервые. При помощи:
Аэрограф одинарного действия и Портативный мини-компрессор с воздушным шлангом (давно хотел приобрести) Цвета не совсем те, так как краска плохо смешивается и поверхность, покрытая эпоксидной смолой не впитывает краску и до момента схватывания краска успевает разложиться на составляющие (смешенные цвета — голубой на белый и синий). На пористой поверхности этого нет. Приходилось в основном использовать базовые цвета.
Фонарь сделан из обложки от папки и обклеен изолентой, крепится к фюзеляжу 4-мя магнитами от CD-ROM.
Полётный вес самолёта получился 970гр.
На фото винт: «Тестовый»
www.parkflyer.ru