Содержание

Pima air museum ч.28: Lockheed L-049 Constellation,он же C-69.

Lockheed Constellation ( Constellation — «созвездие») — дальнемагистральный авиалайнер США. Разработан и производился компанией Lockheed в 1943—1958 г. во многих модификациях (гражданские и военные варианты). Выпущено 856 самолётов.

и других источников найденных мною в инете и литературе.


В апреле 1939 года на фирме Lockheed шла работа над самолётом модель 44 Excalibur. В окончательном виде проект модель 44 дорос до перевозки 40 пассажиров с крейсерской скоростью 300 миль/ч. Работы по программе продвинулись до создания макета и продувок в аэродинамических трубах.

Pan American Airways (PAA) и Transcontinental and Western Airlines (TWA), были заинтересованы в получении совершенно нового самолёта. Во многом из уважения к Хьюзу, вызванному его богатством и интеллигентностью, Келли Джонсон и Хэл Хиббард встретились с ним и президентом TWA Джеком Фраем для обсуждения модели 44. На секретной встрече, произошедшей в имении Хьюза Хэнкок Парк, родилась идея новой совместной программы.
Хъюзу требовался самолёт, способный перевозить 6000 фунтов груза и 20 пассажиров на спальных местах со скоростью 250-300 миль/ч на высоте 20000 футов. Вполне обосновано, Джонсон убеждал Хьюза, что это неслыханно с точки зрения экономики — возить 20 человек, если в этом же пространстве можно разместить 100 нормальных сидячих мест. Хьюз рассмотрел это предложение и согласился.

Джонсон и Хиббард вернулись в свои кабинеты для разработки принципиально нового самолёта. Менее чем через три недели, Джонсон и Хиббард снова встретились с Хьюзом и руководством TWA. Они привезли с собой чертежи и спецификации на новый самолёт, «Модель 049».
Убедившись, что новый самолёт Lockheed удовлетворяет всем требованиям, Хьюз согласился заказать 40 Lockheed 049 Constellation.

Хьюз предоставил широкий кредит на разработку самолёта из своих собственных средств, и программа выполнялась именно на его деньги. С первого дня новый продукт Lockheed получил название Constellation.
Самолёт сочетал в себе традиционную конструкцию из алюминия со многими особенностями, новыми для коммерческого авиатранспорта.

Детали проекта оговаривались, согласовывались или отвергались совместным решением. Хьюз требовал, чтобы главной особенностью проекта была высокая скорость. На одной из встреч, представители TWA Джэк Франклин и Ральф Эллинджер хотели изменить профиль сечения фюзеляжа Constellation. Они утверждали, что фюзеляж с прямыми боковыми стенками будет более удобным для пассажиров и увеличит пространство для экипажа, а так же позволит снизить стоимость производства. Но Джонсон настаивал на том, что предложенный им вариант выглядит красивее, а главное, позволяет выиграть 3 мили/ч скорости. Джонсон победил.

Во время обсуждения крыла, Франклин и Элленджер оспаривали применение гидравлики для управления элеронами и сложную систему выпуска закрылков, увеличивающих стоимость обслуживания самолёта и его вес. Но руководство Lockheedа снова осталось непреклонным, и эти системы остались на самолёте.

Работы по подготовке контракта завершились его подписанием 10 июля 1939 года.
Контрактом предусматривалось создание самолёта с гермокабиной, трёхкилевым оперением и моторами Wright R-3350 Twin Cyclone. Крыло должно было представлять собой увеличенный вариант крыла знаменитого P-38 Lightning с улучшенной механизацией по типу Lockheed/Фаулер. Герметизация кабины потребовала применения фюзеляжа круглого сечения. Уникальный профиль фюзеляжа был выбран из 12 возможных вариантов, которые были разработаны и проверены. Профиль обеспечивал хорошие аэродинамические характеристики и позволил сделать носовую опору шасси чуть короче. Гидравлические усилители в контуре управления обеспечили небольшие усилия на органах управления самолётом.

Множество препятствий надо было преодолеть при проектировании Connie. Модель 44 по проекту могла оснащаться двумя типами двигателей, Wright Cyclone или Pratt & Whitney Wasp. Когда Lockheed и Хьюз обсуждали модель 049, Фрай и Хьюз склонялись к использованию надёжного и проверенного двигателя Wright R-2600. Но Джонсон и Томлинсон настаивали на применении Wright R-3350, ещё не испытанного в полёте. Выбор мог стать критическим для Connie. R-3350 обеспечивал достаточную мощность для дальнейшего роста веса конструкции самолёта. Выбор R-3350 для установки на Connie вызвал обеспокоенность тем фактом, что этот двигатель, предназначенный так же для установки на B-29, к моменту принятия решения прошёл только стендовые испытания. Тем не менее, Lockheed для уверенности в будущем Connie подстраховался. Самолёт спроектировали, предусмотрев установку как R-3350, так и Pratt & Whitney R-2800, так же проектировавшегося в то же самое время. Lockheed мог ошибиться в выборе двигателя, но использование R-3350 позволяло рассчитывать на рост его мощности следующих его модификаций.

Разработка и постройка герметичной кабины так же вызвала ряд проблем. Герметичная кабина должна была надёжно обеспечивать комфортные условия для пассажиров и экипажа при полёте на высоте 20000 футов в 90% всевозможных погодных условий. Опыт, полученный при проектировании системы герметизации и наддува кабины для XC-35, обеспечил лидерство Lockheed в этом вопросе. Насосы, линии подачи, уплотнения, устройства нагрева и охлаждения воздуха обеспечивали наддув кабины и поддержание нормальных условий в ней. Это было не простой задачей: безопасность пассажиров была в руках проектировщиков, инженеров и рабочих сборочных линий. Для того, чтобы убедиться в правильности сборки первого фюзеляжа, его испытали в специальной барокамере, сделанной из большой масляной цистерны. При этом были достигнуты давление и температура, соответствующие условиям полета на высоте 55000 футов.

Армейский истребитель того времени, Curtis P-40 Tomahawk, развивал скорость 357 миль/ч на высоте 15000 футов! Constellation был рассчитан на полёт с крейсерской скоростью 360 миль/ч на высоте 20000 футов, рабочий потолок 35000 футов, что позволяло TWA построить общемировую маршрутную сеть.
Хьюз договорился о покупке 40 самолётов модель 049 по 425000 долларов за штуку. Соглашение между Хьюзом и Lockheed гласило, что Constellation мог быть продан другим авиакомпаниям только после того, как TWA получит 35 самолётов. Это гарантировало TWA лидерство на рынке и давало надежду на получение финансового преимущества. К сожалению это соглашение негативно повлияло на взаимоотношения с другими авиакомпаниями, особенно с American. Обидевшись на историю с Constellation, American Airlines никогда больше не покупала самолёты у Lockheed.

Размах крыла Constellation составлял 123 фута, длина фюзеляжа — 95 футов 1 дюйм. Верхушка тройного киля возвышалась над землёй на 23 фута 8 дюймов. Общая площадь крыла составляла 1650 квадратных футов, угол V-образности 7,50. При максимальном взлётном весе 68000 фунтов нагрузка на крыло составляла 41,21 фунта на квадратный дюйм. Угол стреловидности передней кромки крыла 7,50.

Компоновка Constellation была в целом традиционной, исключая фирменный тройной хвост. Тройное вертикальное оперение способствовало повышению продольной устойчивости при отказе одного из двигателей, кроме того TWA хотели получить самолёт, который входил бы в существующие ангары. Одиночный киль возможно имел бы меньший вес и был бы проще, но сохранение небольшой высоты самолёта было важнее. Четыре двигателя Wright R-3350 вращали трёхлопастные винты Hamilton-Standard Hydromatic 33E60. Способные быстро вставать во флюгерное положение, эти винты оснащались спиртовой противообледенительной системой: спирт подавался на лопасти через трубки, расположенные у их основания.

Капоты были образцом аэродинамического искусства. Контур капотов позволял увеличить скорость потока через подкапотное пространство.

На высоких скоростях образование скачков уплотнения на передней кромке капота предотвращалось благодаря понижению давления в подкапотном пространстве, что обеспечивало нормальный поток воздуха для охлаждения цилиндров двигателя. Мотогондолы, капоты и противопожарные перегородки на модели 049 изготавливались из стали, капоты открывались на петлях для облегчения обслуживания. Если требовалась замена мотора, менялся моноблок в сборе (начиная от противопожарной перегородки), на замену согласно документов Lockheedа требовалось 45 минут.

Управление каждым двигателем осуществлялось с помощью 3 рычагов (нормального газа, смешанной тяги и главного управления). Управлять рычагами мог как пилот, так и бортмеханик. Кабеля, шкивы и качалки передавали движение рычагов к валу, расположенному у противопожарной перегородки и далее к сборке двигателя.

Крылья Constellation состояли из 5 секций: короткого центроплана, соединённого с фюзеляжем, 2 внутренних и 2 внешних панелей. Законцовка со встроенным АНО присоединялась к концу крыла. Центроплан служил для присоединения внутренних панелей, содержащих топливные баки, мотогондолы, противообледенительные устройства и закрылки. Противопожарные перегородки были частью мотогондол, внешние же секции содержали управляемые гидравликой элероны, устройства управления ими и опять же противообледенительные устройства передней кромки крыла.

Крыло имело профиль NACA 23016 у корня и NACA 4412 у законцовки. Внутренние секции содержали 2 топливных бака, образованных передним и задним лонжеронами, концевыми нервюрами секции и обшивкой крыла. Нишей уборки основных опор шасси внутренний бак разделялся на части, соединённые между собой с помощью трубы. Для снижения посадочного веса была предусмотрена система слива топлива.

Закрылки Фаулера обеспечивали прекрасные посадочные характеристики, посадочная скорость была около 77 миль/ч. Эти управляемые гидравликой закрылки опускались вниз и сдвигались назад, что повышало площадь крыла и уменьшало посадочную скорость и скорость сваливания. Закрылки изготавливались из алюминия и были невзаимозаменяемыми. Выпуск закрылков не только увеличивал площадь крыла, но и менял его аэродинамический профиль за счёт опускания вниз на 42 уг. градуса. Положение закрылков от 0 до 42 град. устанавливалось с помощью ручки в кабине экипажа. В случае отказа гидравлики закрылки могли быть выпущены с помощью механического привода.

Внутренние панели оснащались трубопроводом для подвода воздуха к резиновым надувным противообледенительным устройствам, 47 галлонные маслобаки так же были встроены во внутренние панели с внешней стороны от мотогондол. Основные опоры шасси полностью убирались во внутренние мотогондолы, во внешних мотогондолах были установлены компрессоры для наддува гермокабины и баки с противообледенительной жидкостью (спиртом).

Гидроусилители делали управление самолёта очень лёгким. Constellation был первым самолётом столь крупных размеров, оснащённым гидроусилителями.
Фактически на самолёте было две гидросистемы с рабочим давлением 1500 psi. Первая система управляла поверхностями управления ВС, вторая — управляла тормозами основных колёс, поворотом колёс передней опоры, выпуском-уборкой основных опор шасси и закрылков. Сначала объединение систем в случае отказа одной из них не предусматривалось, но позднее это было исправлено с помощью установки клапана кольцевания. Самолёты ранних выпусков были доработаны.

Трёх килевое хвостовое оперение Constellation имело цельнометаллическую конструкцию и оснащалось тремя рулями поворота и двумя типовыми рулями высоты. Рули направления обтягивались полотном, монтировались на подшипниках (для уменьшения трения) и оснащались балансировочными щитками (триммерами). Внешние стабилизаторы и рули направления были взаимозаменяемыми. Цельнометаллические рули высоты имели весовую балансировку и тоже монтировались на подшипниках. Левая и правая половины были взаимозаменяемы между собой.

Немалый вес Connie требовал установки очень прочных стоек шасси, способных выдержать вес самолёта даже при грубых посадках и рулению по неровным ВПП.
Все три стойки с помощью гидравлики полностью убирались в полёте. Каждая основная опора имела амортизатор для уменьшения нагрузки и общую ось для двух колёс. Двойные колёса (17,0*20) устанавливались на основные опоры для более равномерного распределения веса самолёта по ВПП и рулёжным дорожкам. Каждое колесо на основной опоре оснащалось многодисковым тормозом, управляемым гидравликой. Носовая опора, довольно длинная, поворачивалась с помощью дифференциального торможения колёс основных опоры во время руления. Поздние экземпляры оснащались гидроприводом поворота передней опоры. Колёса передней опоры были наклонены друг к другу, когда они касались земли, что уменьшало износ покрышек при поворотах под острым углом. Это необычное, но очень эффективное решение уменьшало стоимость эксплуатации самолёта.

Самые известные производители моторов, такие как Wright и Pratt & Whitney, уже имели к тому времени надёжные двигатели мощностью порядка 1300 л.с. Достижения в области металлургии, конструкции двигателей и методах их охлаждения сделали возможным создание моторов мощностью свыше 2000 л.с., таких как R-3350, R-2800 и R-5360.
Wright Aeronautical перешла от модернизации R-1820 и R-2600 к созданию R-3350, устанавливавшемуся на Constellation всё время, пока его строили, а так же на ряд других самолётов до самого наступления реактивной эры. Возможно, R-3350 версии Turbo Compound мощностью в 3700 л.с. стал самым совершенным поршневым радиальным двигателем.

Двухрядный 18 цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Wright R-3350 был разработан в 1936 году. Первый запуск прототипа произвели в мае 1937 года, и тут же появились проблемы, однако проблемы на этом этапе появляются у любого нового двигателя. Возникли сложности с правильным распределением смеси, поздним зажиганием, и позднее, при лётных испытаниях, выбросах пламени из выхлопной системы. Детали разработки держались в строгом секрете, и стали известны только в 1944-45 годах благодаря публикациям в Jane’s All The World Aircraft.

R-3350 предназначался главным образом для дальнего бомбардировщика B-29 Superfortress. По заявлениям Wright, некоторые из детских болезней двигателя были связаны с турбокомпрессором фирмы General Electric. В 1938 Wright сконструировали и построили свой собственный турбокомпрессор для R-3350. Другие проблемы R-3350 были вызваны недостаточным впрыском топлива, необходимостью впрыска воды в цилиндры и улучшения охлаждения двигателя в целом. Эти проблемы были решены в конце войны, или после войны, и напрямую повлияли на успех Constellation. R-3350 стал мощным надёжным двигателем для военных и гражданских самолётов.
R-3350-35 Duplex Cyclone был выбран в качестве основного для модели 049. Он выдавал 2200 л.с. при 2800 оборотах в минуту на уровне моря. При весе в 2670 фунтов диаметр двигателя составлял 55,78 дюйма, а длина 76,26 дюйма. Бензин с октановым числом 100/130 поступало в карбюратор фирмы Chandler Evans, автоматически компенсировавший изменения плотности воздуха, изменяя давление топлива перед форсунками в зависимости от оборотов двигателя и положения органов управления тягой.

Первый полёт модели 049 состоялся 9 января 1943 года, за штурвалом в кресле командира корабля сидел приглашённый лётчик-испытатель Боинга Эдди Ален, а в кресле второго пилота Мило Бархэм, бортинженер-испытатель Lockheed. Р.Л. «Рудди» Торен летел в качестве бортинженера. Самолёт взлетел с аэродрома Бэрбанк, Калифорния, и перелетел на базу на озере Мюррок для дальнейших испытаний. В полёте, что просто невероятно по сегодняшним меркам, Келли Джонсон сам некоторое время управлял самолётом совместно со вторым бортинженером/командиром корабля Ричардом Стентоном. Во время первого полёта самолёт сделал два круга над аэропортом Бэрбанк и взял курс на север, в сторону базы Мюрок, что позволило фотографам снимать его в течение 50 минут.
Прототип Constellation был начинен испытательными приборами как ни один другой самолёт до этого. В дополнение к обычным приборам контроля двигателя, были установлены 4 фотоаппарата для съёмки приборной доски с интервалом раз в 1,5 секунды. В процессе испытаний записывалось свыше 400 параметров.

Полёты на исследование режимов сваливания с убранными закрылками, закрылками выпущенными на треть, две трети и полностью выпущенными прошли очень успешно. Исследование срывных характеристик добавило будущим пилотам уверенности и обеспечило безопасность пассажиров. Constellation мог летать с высокой скоростью, но посадочная скорость у него была очень небольшой.
Затем последовали тесты на устойчивость, и снова Constellation проявил себя очень хорошо. Устойчивость по всем трём осям была великолепной, что подтвердило данные продувок Lockheed модели самолёта в аэродинамической трубе, выполненные ранее. Резкие развороты и быстрое изменение угла тангажа выполнялись для проверки управляемости и исследования потерь скорости при выполнении манёвров.
В общей сложности, первый прототип модели 049 выполнял по 6 взлётов/посадок в день.

Предчувствие войны заставило правительство США издать закон, предотвращающий выпуск коммерческих самолётов. Преимущество, полученное TWA от лидерства,исчезло. После переговоров между Lockheed, TWA, PAA, Air Transport Command и комитетом по Военному Снабжению TWA и Pan American передали права на получение своих Constellation ВВС США с условием, что самолёты будут выкуплены авиакомпаниями обратно по окончанию военных действий. В дополнение к этом TWA сохраняла преимущественное право покупки вновь построенных после войны самолётов.
Когда армия в сентябре 1942 утверждала заключённый ранее между Lockheed и TWA контракт, она обозначила модель 049 как C-69. Девять дней спустя последовал новый контракт на 180 C-69. Во время войны суммарный заказ на Constellation достиг 260 единиц.
Но необходимость производства более важных Лайтингов, Хадсонов, Вентур и летающих крепостей стала причиной того, что ВВС получили только 15 Constellation.

В связи с отказами двигателей в полёте и высоким расходом масла, Армия приостановила эксплуатацию этого типа, и большую часть 1943 самолёты простояли на земле. В 1944 году ВВС и Lockheed провели дополнительные испытания этого типа, то же самое сделали на фирме Wright с мотором R-3350. Постоянные проблемы стали причиной того, что по итогам армейских испытаний в конструкцию Constellation было внесено порядка 480 изменений. Это избавило авиакомпании от горы проблем.
Lockheed и Wright постепенно совместными усилиями доводили до ума R-3350. Wright в конце концов преодолел проблемы с двигателем, установив новую проводку зажигания и внеся в его конструкцию ряд изменений для предотвращения обрыва цилиндров и самовозгорания. ВВС во время войны в основном полагались на C-54 Cargo Master, самолёт более простой, зато более надёжный. Несколько поставленных ВВС C-69 никогда не использовались так активно, как C-54.

Тут же под самолетом располагается буксир в схеме TWA

И тележка для перевозки багажа

После окончания второй мировой войны Lockheed оставил Constellation в производстве. Выкупив оставшиеся военные С-69, и не закрыв производственную линию, Lockheed сохранил рабочие места и выиграл драгоценное время для поставок Constellation авиакомпаниям.
Оставшиеся C-69 были переделаны в гражданский вариант. Военное оборудование было заменено гражданским интерьером. Были установлены пассажирские кресла вместо туалета, стоявшего между местом радиооператора и пассажирской кабиной. Отсек, оборудованный лежачими местами, мог быть установлен позади кабины экипажа для расположения сменного экипажа. На коротких авиалиниях в этом отсеке оборудовался дополнительный багажник. Если и эта опция не использовалась, в этом пространстве можно было установить 8 дополнительных кресел или оборудовать вестибюль.

Конструктивно фюзеляж C-69 и коммерческой версии модели 049 практически не отличались. Цельнометаллический фюзеляж схемы полумонокок вмещал в себя кабины экипажа и пассажиров, багажные отсеки, и имел систему наддува, позволяющую поддерживать в салоне давление, соответствующее высоте 8000 футов при полёте на высоте 20000 футов. Разница давлений в кабине поддерживалась с помощью двух компрессоров, приводимых от внешних двигателей. Система контроля давления, расположенная на приборной доске бортинженера, поддерживала необходимый перепад давления, регулируя количество воздуха, сбрасываемого из кабин через клапана. Воздух, отбираемый от компрессоров, с помощью электроагрегатов нагревался или охлаждался в зависимости от желания. Герметичная часть фюзеляжа начиналась от переднего гермошпангоута, расположенного в носовой части, и заканчивалась задним гермошпангоутом, расположенным в хвосте самолёта.

Все стыки наддуваемой части герметизировались, так же герметизировались двери, выводы проводки управления и технологические лючки. Два багажных отсека, расположенных под полом пассажирской кабины, тоже были герметичными. Попасть в них можно было как из пассажирской кабины, так и через люки в обшивке фюзеляжа. Передний багажный отсек шёл от ниши передней опоры шасси до переднего лонжерона. Задний багажник начинался от заднего лонжерона и заканчивался у гермошпангоута. Задняя секция фюзеляжа была негерметичной, и содержала выпускаемую хвостовую пятку (бампер) и её створки. Позднее пятку сочли ненужной и удалили.

По сегодняшним стандартам кабина Constellation очень узкая, но по стандартам 1939 года она считалась просторной. Остекление было разделено на 7 панелей. Для того времени обзор считался превосходным, но сейчас видно, что маленькие окошки и массивный переплёт закрывали значительную часть пространства от взгляда пилотов. Расположение командира корабля слева, а второго пилота справа стало причиной того, что большая часть приборов была не видна для обоих пилотов. Бортинженер имел свою собственную приборную доску, расположенную позади пилотов, и был неотъемлемой частью экипажа, часто управляя тягой двигателей и контролируя различные системы самолёта. Кабина пилотов была оборудована стандартными приборами, необходимыми для полётов вслепую. Автопилот Сперри-3 мог поддерживать заданные направление и высоту полёта.

Позади пилотов располагался небольшой грузовой отсек. Слева в нём стояли стеллажи с радиооборудованием, а правая часть использовалась для перевозки багажа. Огнетушители и кислородные баллоны располагались на передней стенке этого отсека за убираемой перегородкой. Были и другие варианты компоновки кабины.
Не смотря на то, что Constellation и его сверстники были спроектированы так, что могли иметь дополнительное пространство для размещения сменного экипажа при дальних перелётах и для размещения большого количества радио- и навигационного оборудования, лучшая часть фюзеляжа предназначалась для пассажиров, летящих за деньги. Ни Lockheed, ни другие источники не могли назвать Constellation тесным самолётом.

Кроме салона с пассажирскими креслами, в Constellation так же имелась кухня и 2 туалета. Кухня находилась почти в самом конце фюзеляжа, и была разделена надвое проходом к туалетам. В интерьере кабины использовались перфорированные магниевые листы для отделки потолка, служившие так же в роли вентиляционных решёток. Боковые панели отделывались пропитанной ацетатом тканью, в качестве пола использовались фанерные листы, покрытые фибертечем. Многие панели в салоне были легкосъёмными для обеспечения доступа к оборудованию при техническом обслуживании.

Ну и заглянем во все отверстия самолета:ниша уборки основной стойки

вид с сторону носа

с другой стороны

Фото 75.

Одна из дверей,судя по размеру это аварийный выход?

часть крыла между фюзеляжем и ближним двигателем

Хвостовое оперение и луна

все аккуратно прикрыто сеточками от птичек

Хвостовое оперение с антиобледенительной системой.

средняя часть вертикального хвостового оперения. Благодаря тройному оперению его высота невелика

Можно рассмотреть фары

странно,но замазана только часть…

переходим к осмотру сзади

хвостовая оконечность фюзеляжа

Фото 37.

вид сзади

igor113.livejournal.com

Lockheed Constellation — Википедия

Lockheed Constellation (англ. Constellation — «созвездие») — американский поршневой дальнемагистральный авиалайнер. Разработан и производился предприятием Lockheed в 1943—1958 годах во многих модификациях (гражданские и военные варианты). Выпущено 856 машин.

История разработки

С 1937 года компания Lockheed работала над проектом пассажирского самолёта L-044 Excalibur (англ.)русск. — четырёхмоторной машины с герметичной кабиной. В 1939 году авиакомпания Trans World Airlines (TWA), крупным держателем активов которой был авиаконструктор и бизнесмен Говард Хьюз, выдала предложение на разработку 40-местного пассажирского авиалайнера с трансконтинентальной дальностью полёта порядка 5630 км. В том же году Lockheed начал проектные работы по новому самолёту L-049 Constellation (англ.)русск.: главными конструкторами были назначены Келли Джонсон и Холл Хиббард. Первый полёт прототипа Lockheed Constellation выполнен в январе 1943 года. Характеристики самолёта — максимальная скорость 550 км/ч и потолок 7300 м — были весьма высоки для пассажирских самолётов того времени.

Имел 4 двигателя с пропеллерами.

Эксплуатация

в период Второй мировой войны

Первый Lockheed Constellation, 9 января 1943

Самолёт, изначально проектировавшийся как гражданский авиалайнер, был запущен в серийное производство как военно-транспортный самолёт под обозначением C-69 Constellation. Армия США заказала 202 машины, из них к окончанию войны было построено и сдано заказчику 22. Самолёты ограниченно использовались для транспортировки грузов и войск, одна машина (C-69C (L-549) — для перевозки военного руководства.

Послевоенное время

В послевоенные годы Lockheed Constellation получил широкое распространение на гражданских авиалиниях. Авиакомпания TWA получила первый самолёт в октябре 1945 года. Первый опытный трансатлантический рейс Вашингтон — Париж с посадками в аэропортах «Гандер» (англ.)русск. в канадской провинции Ньюфаундленд и «Шаннон» в Ирландии был выполнен 3 декабря 1945 года.

Регулярные пассажирские трансатлантические рейсы на маршруте Нью-Йорк — Париж были начаты компанией Trans World Airlines 6 февраля 1946 года. 17 июня 1947 года авиакомпания Pan American World Airways открыла первый регулярный кругосветный авиарейс, он был выполнен самолётом L749 (англ.)русск. Clipper America. Рейс Pan Am 1 регулярно совершался в течение почти 40 лет.

L-749A Constellation компании TWA в Лондоне, аэропорт Хитроу, 1954 год

Самолёт предоставлял пассажирам значительный комфорт по сравнению с предыдущими моделями пассажирских лайнеров. Достаточно высокая для тех времен скорость, относительно доступные цены на авиабилеты, дальность полёта сделали авиалайнер популярной машиной у авиаперевозчиков (и пассажиров). Самолёты Constellation эксплуатировались такими авиалиниями как TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia Airlines, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Airlines (позже Air Canada), Aer Lingus и VARIG.

Рекорды и достижения

На самолёте Lockheed Constellation установлено несколько рекордов. Так, 17 апреля 1944 года самолёт первой производственной серии (L049), пилотируемый Говардом Хьюзом и президентом TWA Джеком Фраем (англ.)русск., совершил рейс из Бербанка в штате Калифорния в Вашингтон за 6 часов 57 минут со средней скоростью по маршруту 532,5 км/ч.

29 сентября 1957 года самолёт L-1649A Starliner (значительно усовершенствованный вариант Constellation) перелетел из Лос-Анджелеса в Лондон за 18 часов 32 минуты со средней скоростью по маршруту 470,6 км/ч. Самолёту L-1649A принадлежит мировой рекорд продолжительности пассажирского беспосадочного рейса: 1-2 октября 1957 борт TWA совершил рейс из Лондона в Сан-Франциско за 23 часа 19 минут. Средняя скорость на маршруте длиной 8610 км составила 369,2 км/ч.

Прекращение эксплуатации

Появление на авиалиниях первых реактивных пассажирских самолётов, таких, как de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 и Convair 880 в 1950-х практически решило судьбу Constellation. Новые машины были несравненно быстрее и комфортабельнее, технически совершеннее, чем спроектированный в начале 1940-х поршневой авиалайнер. Самолёт был быстро вытеснен с трансконтинентальных и трансатлантических авиалиний и переведён на внутренние авиарейсы. Последний регулярный пассажирский полёт в США был выполнен авиакомпанией TWA (борт L749) 11 мая 1967 года по маршруту Филадельфия — Канзас-Сити. Однако эксплуатация машин в грузовом варианте и на нерегулярных перевозках продолжалась ещё несколько лет, по некоторым данным — до 1993 года.

Значительную роль в прекращении эксплуатации сыграла и высокая стоимость самолёта. Фюзеляж сложной формы и переменного сечения был дороже в производстве, чем более простые по профилю фюзеляжи новых реактивных машин. Поршневые двигатели были сложнее в эксплуатации и обслуживании, имели меньший ресурс и надёжность, нежели турбореактивные.

Варианты самолёта

Коммерческие модификации

L-1649A Starliner компании TWA Super Constellation (C-121C)
L-049
  • L-049 — первая коммерческая модификация. Первые 22 самолёта были поставлены как грузовые C-69. Первый полёт 9 января 1943.
  • L-149 — конверсия L-049 для большей дальности с дополнительными крыльевыми топливными баками. Планировалось производство для Pan Am, но самолёты не были построены.
  • L-649 — с двигателями R-3350-749C18BD-1 мощностью 2500 л. с. (1865 кВт) каждый, увеличенной до 81 человека пассажировместимостью. Первый полёт 18 октября 1946.
  • L-649A — усиленные шасси и фюзеляж.
  • L-749 — вариант с увеличенными до 23640 литров баками для беспосадочных трансатлантических рейсов. Первый полёт 14 марта 1947.
  • L-749A — усиленные шасси и фюзеляж.

Построено: 88 L-049, 14 L-649 и 131 L-749, включая конверсии ранних моделей и военные версии.

L-1049 Super Constellation

Удлинённая на 5,59 м модификация пассажировместимостью до 109 человек с квадратными иллюминаторами. Все L-1049C и более поздние модели имели турбокомпаундные двигатели. Некоторые поздние модификации имели опциональные топливные баки на законцовках крыла. Первый полёт 14 июля 1951. Всего построено 579 самолётов, включая военные модификации.

  • L-1049 — первая модификация, построено 24.
  • L-1049C — с двигателями R-3350-872TCC18DA-1 мощностью 3250 л. с. (2425 кВт) каждый, построено 48. Первый полёт 17 февраля 1953.
  • L-1049D — грузовая версия L-1049C, построено 4.
  • L-1049E — конструктивные улучшения для максимального взлётного веса 68000 кг, построено 28.
  • L-1049G — с более мощными двигателями R-3350-972ТС18DA-3 и топливными баками на законцовках крыла, построено 102.
  • L-1049H — грузопассажирская версия L-1049G, построено 53.
L-1649 Starliner

Последняя модель Lockheed Constellation. Дальнемагистральный авиалайнер, спроектированный чтобы конкурировать с Douglas DC-7C. Обтекатель метеорологического радара увеличил длину самолёта на 0,78 м по сравнению с L-1049. Увеличенная дальность полёта — до 11080 км. Первый полёт — 16 октября 1956. Серийный выпуск с 1956 по 1958. Построено 44 самолёта, включая прототип.

  • L-1649A — единственная построенная модификация с двигателями R-3350-988TC18EA-2 Turbo Cyclone мощностью 3400 л. с. (2536 кВт) каждый.
  • L-1649B — версия с турбовинтовыми двигателями. Не строилась.

Военные модификации

  • C-69 — основная модификация для армии США, транспортный самолёт.
  • C-121 — серия для ВВС и ВМС США (в свою очередь — более 30 вариантов самолёта, включая транспортные, морские разведчики, самолёты ДРЛО и РЭБ (EC-121 Warning Star).
WV-2, самолёт ДРЛО, 1957.

Характеристики

Lockheed L-1649 Starliner

Технические

  • Экипаж: 4
  • Пассажировместимость: 99
  • Длина: 35,7 м
  • Размах крыльев: 45,72 м
  • Высота: 7,13 м
  • Вес (пустой): 38 674 кг
  • Полезная нагрузка: 9752 кг
  • Вес (максимальный взлётный): 72 574 кг
  • Объём топливных баков: 35 120 л
  • Топливо: Авиационный бензин 115/145
  • Силовая установка: 4×ПД Wright R-3350-TC-18-EA-2 Turbo Compound (18-цилиндровые звездообразные, с турбонаддувом, мощностью 3400 л. с. каждый).

Лётные

  • Максимальная скорость : 607 км/ч
  • Крейсерская скорость: 520 км/ч
  • Скорость сваливания: 160 км/ч
  • Дальность с максимальной нагрузкой: 8700 км
  • Дальность с максимальным запасом топлива: 11 300 км
  • Практический потолок: 7620 м
  • Скороподъёмность: 8,23 м/с
  • Длина разбега: 1950 м
  • Расход топлива: 1260 кг/час

Литература

  • Boyne, Walter J. Beyond the Horizons: The Lockheed Story. New York: St. Martin’s Press, 1998. ISBN 0-312-24438-X.
  • Cacutt, Len, ed. «Lockheed Constellation.» Great Aircraft of the World. London: Marshall Cavendish, 1989. ISBN 1-85435-250-4.
  • Germain, Scott E.
    Lockheed Constellation and Super Constellation
    . North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-000-0.
  • Marson, Peter J. The Lockheed Constellation Series. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 1982. ISBN 0-85130-100-2.
  • Pace, Steve. X-Planes: Pushing the Envelope of Flight. Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint, 2003. ISBN 978-0-7603-1584-2.
  • Sampson, Anthony. Empires of the Sky: The Politics, Contest and Cartels of World Airlines. London: Hodder and Stoughton, 1985. ISBN 0-340-37668-6.
  • Smith, M.J. Jr. Passenger Airliners of the United States, 1926—1991. Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Company, 1986. ISBN 0-933126-72-7.
  • Stringfellow, Curtis K. and Peter M. Bowers. Lockheed Constellation: A Pictorial History. St. Paul, Minnesota: Motorbooks, 1992. ISBN 0-87938-379-8.
  • Taylor, Michael J.H., ed. «Lockheed Constellation and Super Constellation.»
    Jane’s Encyclopedia of Aviation
    . New York: Crescent, 1993. ISBN 0-517-10316-8.
  • United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
  • Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1987. ISBN 0-517-60471-X.

Ссылки

Примечания

wikipedia.green

Lockheed Constellation • ru.knowledgr.com

Lockheed Constellation («Connie») — винтовой, четырехмоторный авиалайнер, построенный Lockheed Corporation между 1943 и 1958 в Бербанке, Калифорния. 856 были построены в многочисленных моделях, всех с дизайном тройного хвоста и фюзеляжем формы дельфина и наиболее приведенные в действие четырьмя R-3350 Мастера с 18 цилиндрами. Созвездие использовалось в качестве гражданского авиалайнера и в качестве военного и гражданского воздушного транспорта, видя обслуживание в Берлинской Воздушной перевозке и воздушной перевозке Biafran. Это был президентский самолет для Дуайта Д. Эйзенхауэра.

Проектирование и разработка

Начальные исследования

Локхид работал над Мечом короля Артура L-044, герметичным авиалайнером с четырьмя двигателями, с 1937. В 1939 Авиакомпании Мира Сделки, в подстрекательстве крупного акционера Говарда Хьюза, просили трансконтинентальный авиалайнер с 40 пассажирами с (5 630-километровым) диапазоном на 3 500 миль — хорошо вне возможностей дизайна Меча короля Артура. Требования TWA привели к Созвездию L-049, разработанному инженерами Локхида включая Келли Джонсон и Зал Hibbard. Уиллис Хокинс, другой инженер Локхида, утверждает, что программа Меча короля Артура была просто прикрытием для Созвездия.

Развитие созвездия

Дизайн крыла Созвездия был близко к той из Молнии P-38, отличаясь главным образом по размеру. Тройной хвост держал высоту самолета достаточно низко, чтобы поместиться в существующие ангары, в то время как особенности включали гидравлически повышенные средства управления и систему удаления льда, используемую на передних краях крыла и хвоста. У самолета была максимальная скорость, быстрее, чем тот из японского Нулевого борца, скорость круиза, и сервисный потолок.

Согласно Энтони Сэмпсону в Империях Неба, запутанный дизайн, возможно, был предпринят Локхидом, но понятие, форму, возможности, появление и идеал Созвездия вело заступничество Хьюза во время процесса проектирования. Эти слухи были дискредитированы Джонсоном. Говард Хьюз и Джек Фрай подтвердили, что слухи не были верны в письме в ноябре 1941.

Известные 1953-54 автомобиля-купе Studebaker, обычно продуманный один из самых красивых американских автомобильных проектов, были вдохновлены частично дизайном Созвездия, согласно его основному проектировщику, Роберту Боерку.

Эксплуатационная история

Вторая мировая война

С началом Второй мировой войны производство входа самолета TWA было преобразовано в заказ на военный транспортный самолет Созвездия C-69 с 202 самолетами, предназначенными для United States Army Air Forces (USAAF). Первый прототип (запись актов гражданского состояния NX25600) летел 9 января 1943, короткий перелет парома от Бербанка до Области Muroc для тестирования. Эдмунд Т. «Эдди» Аллен, предоставленный взаймы Boeing, управлял оставленным местом с собственным Мило Бурчемом Локхида как второй пилот. Руди Торен и Келли Джонсон были также на борту.

Локхид предложил модель L-249 как бомбардировщик дальнего радиуса действия. Это получило военное обозначение XB-30, но самолет не был разработан. План относительно военного транспорта очень дальнего действия, C-69B (L-349, заказанный Pan Am в 1940 как L-149), был отменен. Единственный C-69C (L-549), 43-местная перевозка VIP, был построен в 1945 на заводе Локхида-Бербанка.

C-69 главным образом использовался в качестве высокоскоростного, дальнего военного транспорта во время войны. В общей сложности 22 C-69 были закончены перед концом военных действий, но не всеми ими введенная военная служба. USAAF отменил остаток от заказа в 1945. Однако, некоторый самолет остался в обслуживании ВВС США в 1960-е, служа пассажирскими паромами для авиакомпании, которая переместила военнослужащих и перенос ливреи ЦИНОВОК (Военная Система Воздушного транспорта). У по крайней мере одного из этих самолетов были сиденья пассажиров, установленные назад с жителями, сталкивающимися к задней части внутреннего отделения во время полета.

Послевоенное использование

После Второй мировой войны Созвездие вошло в свое собственное как в быстрый гражданский авиалайнер. Самолеты уже в производстве для USAAF как транспортные средства C-69 были закончены как гражданские авиалайнеры с TWA получение первого 1 октября 1945. Первый трансатлантический полет доказательства TWA отбыл из Вашингтона, округ Колумбия, 3 декабря 1945, прибыв в Париж 4 декабря через Гандер и Шаннон.

Авиакомпании Мира сделки трансатлантическое обслуживание начались 6 февраля 1946 с Нью-Йорка-парижского полета в Созвездии. 17 июня 1947 Воздушные трассы Мира Pan American открыли самое первое запланированное кругосветное обслуживание со своим Clipper L-749 Америка. Известный полет «Pan Am 1» работал до 1982.

Как первый герметичный авиалайнер в широком использовании, Созвездие помогло возвестить доступное и удобное путешествие по воздуху. Операторы Созвездий включали TWA, Eastern Air Lines, Воздушные трассы Мира Pan American, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Авиакомпании Иберии, Panair делают Бразилию, TAP Portugal, трансканадские Воздушные Линии (позже переименовал Air Canada), Aer Lingus, VARIG, Cubana de Aviacion и Aeropostal Línea Venezolana.

Отчеты

Гладкий и сильный, Созвездия устанавливают много рекордов. 17 апреля 1944 второе производство C-69, ведомый Говардом Хьюзом и президентом TWA Джеком Фраем, полетело из Бербанка, Калифорния, в Вашингтон, округ Колумбия, через 6 часов и 57 минут (c. 2 300 миль / 3 701 км в средних 330,9 милях в час / 532,5 км/ч). В поездке возвращения самолет остановился в Области Райта, чтобы дать Орвиллю Райту его последний полет, спустя больше чем 40 лет после его исторического первого полета. Он прокомментировал, что размах крыла Созвездия был более длинным, чем расстояние его первого полета.

29 сентября 1957 TWA L-1649A полетел от Лос-Анджелеса до Лондона через 18 часов и 32 минуты (приблизительно 5 420 миль / 8 723 км в 292,4 милях в час / 470,6 км/ч). L-1649A держит отчет на самую длинную продолжительность, безостановочный пассажирский полет. На первом полете Лондона к Сан-Франциско TWA 1-2 октября 1957, самолет оставался наверх в течение 23 часов и 19 минут (приблизительно 5 350 миль / 8 610 км в 229,4 милях в час / 369,2 км/ч).

Устаревание

Появление авиалайнеров, таких как Комета de Havilland, Boeing 707, Дуглас DC-8 и Convair 880, отдало устаревшее Созвездие с поршневым двигателем. Первые маршруты, потерянные самолетам, были долгими зарубежными маршрутами, но Созвездия продолжали управлять внутренними маршрутами. Последний запланированный пассажирский полет в 48 государствах был сделан TWA L749 11 мая 1967, от Филадельфии до Канзас-Сити, Миссури. Созвездия несомый фрахт в течение многих последующих лет, и использовались на резервных разделах трансфера Восточных Авиакомпаний между Нью-Йорком, Вашингтоном и Бостоном до 1968. Много старых авиалайнеров пропеллера использовались на ночных грузовых пробегах, даже в 1990-е, поскольку их низкая скорость не была препятствием. Восточное Созвездие до настоящего времени все еще держит отчет для Нью-Йорка к Вашингтонскому полету от старта до приземления за чуть более чем 30 минут. Рекорд был установлен до ограничений скорости FAA ниже 10 000 футов.

Одной из причин изящного появления самолета была форма фюзеляжа — непрерывно переменный профиль без двух переборок та же самая форма. К сожалению, это строительство было очень дорогим и было заменено главным образом ламповая форма современных авиалайнеров. Труба более стойкая к изменениям герметизации и более дешевая, чтобы построить.

С закрытием производства Созвездия Локхид выбрал не разрабатывать авиалайнер первого поколения, вместо этого придерживаясь его прибыльного военного бизнеса и производства скромного приведенного в действие турбовинтовым насосом авиалайнера Lockheed L-188 Electra. Локхид не построил бы большой гражданский пассажирский самолет снова, пока его L-1011 Tristar не дебютировал в 1972. В то время как технологическое чудо, L-1011 был коммерческой неудачей, и Локхид оставил коммерческий бизнес авиалайнера постоянно в 1983.

Варианты

Начальные военные версии несли обозначение Локхида L-049; поскольку Вторая мировая война подошла к концу, некоторые были закончены как гражданские Созвездия L-049, сопровождаемые L-149 (L-049, измененный, чтобы нести больше топливных баков). Первое специальное пассажирское Созвездие было более сильным L-649 и L-749 (у которого было больше топлива во внешних крыльях), L-849 (непостроенная модель, чтобы использовать двигатели R-3350 TurboCompound, принятые для L-1049), L-949 (непостроенный, высокоплотный тип размещения включая грузовое судно, что станет названным «combi»), сопровождаемый L-1049 Супер Созвездие (с более длинным фюзеляжем), L-1149 (предложение использовать турбинные двигатели Аллисон) и L-1249 (подобный L-1149, построенному как R7V-2/YC-121F), L-1449 (непостроенное предложение по L1049G, протянутому, с новым крылом и турбинами) и L-1549 (непостроенный проект протянуть L-1449), и L-1649 Starliner (все новое крыло и фюзеляж L1049G). Военные версии включали C-69 и C-121 для армейских Воздушных Сил/Военно-воздушных сил и R7O R7V-1 (L-1049B) EC 121 WV-1 (L-749A) WV-2 (L-1049B) (широко известный как Вилли Виктор) и многие различное EC 121 обозначение для военно-морского флота

Операторы

После того, как первоначальный заказ TWA был заполнен после Второй мировой войны, клиенты, быстро накопленные, с более чем 800 построенными самолетами. В военной службе американский военно-морской флот и Военно-воздушные силы управляли EC 121, Предупреждающим Звездный вариант до 1978, спустя почти 40 лет после того, как работа над L-049 началась. Cubana de Aviacion была первой авиакомпанией в Латинской Америке, которая будет управлять Супер Созвездиями. Pakistan International Airlines была первой авиакомпанией из азиатской страны, которая будет управлять Супер Созвездием.

Оставшиеся в живых

Коммерческий

  • Брейтлинг Супер Созвездие: швейцарский производитель часов Брейтлинг спонсировал восстановление C-121C Супер Созвездие, регистрация N73544, который базируется в Базеле и был с тех пор показан в его рекламных объявлениях. Этот самолет теперь зарегистрирован в швейцарском реестре Самолета как HB-RSC.
  • Historical Aircraft Restoration Society (HARS) обеспечило и восстановило бывших ВВС США C-121C Супер Созвездие (54-0157). Самолет был впоследствии покрашен в ливрее псевдо-Qantas (с обычной надписью Qantas вдоль фюзеляжа, замененного словом «CONNIE»), и зарегистрировался в Австралии как СПИДОБАРОГРАФ-EAG. Самолет в настоящее время базируется в Уоллонгонге. Это Созвездие — один из двух полетов в мире.
  • Созвездие L-1049H, которое было построено первоначально в 1957, сохранило в течение нескольких лет, и затем поставило к Воздушным трассам Пленки грузового судна, был восстановлен в 1986 Тем, чтобы экономить-Connie, организацией Inc. в Канзас-Сити, Миссури, теперь известный как Музей Истории Авиакомпании. Первоначально окрашенный красным и белым цветом с Экономят-Connie его, был позже перекрашен в ливрее 1950-х TWA, чтобы напомнить его оригинальную «Звезду Америки» Созвездие. Самолет, казалось, в международном аэропорту имени Джона Кеннеди Нью-Йорка в оригинальном терминале TWA, разработанном Ээро Саариненом ознаменовал 75-ю годовщину авиакомпании с работой краски, пожертвованной TWA в Канзас-Сити для случая. «Звезда Америки» появилась на многих авиашоу и даже использовалась в Летчике, фильм 2004 года, изображающий жизнь одноразового владельца TWA ГОВАРДА ХЬЮЗА, человека, которому часто приписывают помощь дизайну, и развейте оригинальный ряд Созвездия. Будучи основанным в течение прошлых нескольких лет, Звезда Америки в настоящее время возвращается к летной годности.
  • L-1049G Супер Созвездие в ливрее Lufthansa и с историческими позывными D-ALEM демонстрируется близко к Мюнхенскому международному аэропорту, Мюнхену, Германия, представляя первый самолет долгого пути Lufthansa 1955.
  • Названный город одного Супер Созвездия Майами припаркован на неиспользованной взлетно-посадочной полосе в Аэропорту Рафаэля Эрнандеса в Агуадилье, Пуэрто-Рико. Это было поражено безудержным DC-4 в Аэропорту Агуадильи-Borinquen, 3 февраля 1992, приведя к повреждению правому крылу и главной штанге.
  • ZS-DVJ c/n 1042 (L-1649A) Воздушных трасс Похода, демонстрирующихся в ИЛИ международный аэропорт Tambo, Южная Африка в South African Airways Техническая область. Самолет принадлежит Обществу Музея South African Airways.
  • Голландский Национальный музей Авиации Aviodrome приобрел Созвездие VC-121A. Это вернулось годному к полету условию и переправилось из Тусона, Аризона в Нидерланды, где восстановление продолжалось. Это теперь окрашено в ливрее KLM 1950-х, изобразив KLM Lockheed L-749A. Благодаря пожертвованию Korean Air, которая пожертвовала два годных к полету двигателя, этот самолет, как намечают, полетит снова. Переименованный Flevoland, это — единственный летающий пример «короткой» версии Созвездия.
  • HL4003 прежних корейских Национальных авиакомпаний показан в Аэропорту Jeongseok на острове Чеджудо, Южная Корея. Действующий владелец, Korean Air, держит этот самолет в годном к полету государстве, и самолет летел под его собственной властью от Сеула до его текущего местоположения.
  • N7777G показан в цветах TWA (хотя этот самолет никогда не летел для TWA) в Большом Складе Изделия для британского Музея наук в Wroughton, под Суиндоном. Этот самолет привык Роллинг Стоунз к транспортному оборудованию во время их австралийского тура 1973 года. Это — единственное британское Созвездие и видимое в определенные дни открытых дверей.
  • L-049 c/n 2072, федеральная регистрация N9412H (поставленный как первое Созвездие Air France в июне 1946 как L-049 F-BAZA) припаркован смежный с летной школой и кафе в Аэропорту Озера Леса в зеленом уборе в Западном Милфорде, Нью-Джерси. Это продавалось Frank Lembo Enterprises в мае 1976 за 45 000$ для использования в качестве ресторана и зала, и управлялось в в аэропорт в июле 1977. Это было продано Нью-Джерси наряду с аэропортом в 2000, и интерьер ремонтировался и использовался в качестве офиса летной школы в 2005.
  • Две суперзвезды N7316C c/n 1018 L-1649A и N8083H c/n 1038 (оба экс-Alaska Airlines) припарковались на частной земле рядом с Льюистоном-Оберном Муниципальный Аэропорт в Оберне, Мэн. Два самолета были куплены на аукционе немецким Фондом Lufthansa Берлин. Lufthansa Technik North America построила ангар в аэропорту, который будет использоваться, чтобы перестроить N7316C к годному к полету условию. Установленный срок для завершения перестройки был 10 октября 2010.
  • L-049 c/o 1970, N90831, один из первых самолетов Международных авиалиний (TWA) и бывшего транспорта C-69, s/n 42-94549 показан на наружной выставке на ряду авиалайнера в Air & Space Museum пима, Тусон, Аризона.
  • L-049 c/o 2071, экс-KLM, экс-капитальные Авиакомпании, находится в музее Asas de um Sonho (Крылья Мечты), расположен в аэродроме TAM Airlines, в Сан-Карлусе, SP, Бразилия. Ранее, это служило детской привлекательностью у въезда в Асунсьон (Парагвай) международный аэропорт.
  • L-749 c/o 2503 находится в Musée de l’Air et de l’Espace (Музей Воздуха и Пространства) расположен в Аэропорту Ле Бурже, в 10 км к северу от Парижа. Припаркованный в складе музея с 1975 в хорошем состоянии с минимальной коррозией. Экс-Pan American «Clipper Америка» del. 6 июня 1947 reg. N C86520; Гостю Aerovías Мексика (XA-GOQ 01/1948), Air France от 01/1949 до 10/1960 как F-BAZR; CGTM (Compagnie Générale des Turbo-Machines) как F-ZVMV для использования в качестве летающего теста двигателя до декабря 1974.
  • L-1049G Супер Созвездие — CF-TGE (c/n 4544) демонстрируется в Музее Полета в Сиэтле, Вашингтон с его оригинальными трансканадскими Воздушными маркировками Линий (компания, которая управляла им с 1954 до 1960-х). После обслуживания TCA это было продано Всемирным Воздушным трассам и позже удалилось в Монреале к 1965. Отремонтированный как ресторан и бар в и вокруг Монреальской области. Проданный и перемещенный снова в Торонто и используемый в качестве средства соглашения отелем Regal Constellation. Проданный снова и сохраненный в Торонто международный аэропорт Пирсона. Наконец проданный и восстановленный в Риме, Нью-Йорке и отправленный Музею Полета.
  • L-1049G c/n 4519 F-BGNJ, раньше версия C, поставленная Air France 2 ноября 1953, подвергается полному восстановлению для статического показа Amicale du Super Constellation, расположенного в Нантском Аэропорту. Это было модернизировано до L-1049 G в 1956 и было готово к эксплуатации до 8 августа 1967, составив 24 284 часа под цветами Air France. После выхода на пенсию это послали в Испанию, чтобы быть зарегистрированным EC-BEN, кратко летающими гуманитарными и medevac миссиями в Biafra. Аэро Раздражение купило его в 1968, принесло его назад домой во Францию, зарегистрированную как F-BRAD, и воздействовало на грузовые трофеи до 1974. Когда Созвездие приземлилось в Нанте в один прошлый раз, чтобы быть пересмотренным, это было в конечном счете спасено г-ном. Gaborit, который обновил его несколько его собственным скромным, хочет наконец парковать его около терминала, доступного для посетителей в течение нескольких лет, пока Торгово-промышленная палата Аэропорта Нанта-Atlantique не купила его, чтобы сократить Amicale du Super Constellation, чтобы подвергнуться полному восстановлению старого самолета.
  • Lufthansa L-1049G Супер регистрационный номер Созвездия 1049G4604, регистрация D-ALIN, демонстрируется в Flugausstellung Hermeskeil, около Hermeskeil, Германия. Это — фактический самолет, с которым Конрад Аденауэр полетел в Moskow в 1955, чтобы договориться о выпуске немецких военнопленных
  • L-1649A Starliner, N974R (c/n 1040) находится на статическом дисплее перед «Фантазией Полета» привлекательность в Лейкленде, Флорида.
  • Созвездие L-749, N2520B, в ливрее AeroSur находятся на статическом дисплее на 1-й кольцевой дороге в Santa Cruz de la Sierra, Боливия. Известный как «El Avión Pirata».
  • N4247K c/n 4144 был конфискован в Аэропорту Манилы, Филиппины, к июню 1988 и сохранен в ухудшающемся условии в Аэропорту Манилы, но в сентябре 2014, был обеспечен для удаления и статического сохранения в Музей Необжитой местности Основателей Qantas, Longreach.

Вооруженные силы

  • L-749A c/o 2613. Сначала двух WV-1’s, поставленных ВМС США в 1949. По существу прототип для Супер Созвездий, которые следовали. Удаленный с военно-морского флота в 1957 и подаваемый FAA с 1958 до 1966. Управляемый в Соляное озеро, Канзас, в 1967, где это остается припаркованным. В последний раз управляемый в 1992.
  • Три Созвездия использовались в качестве самолета Дуайта Д. Эйзенхауэра. Коламбайн VC-121A (s/n 48-0614), использовался во время его роли командующего ФОРМЫ, прежде чем он станет президентом. Это в настоящее время демонстрируется в Аэрокосмическом музее пима в Тусоне, предоставлено взаймы Национальным музеем ВВС США. Коламбайн II (s/n 48-0610), самолет, который должен был стать первыми Военно-воздушными силами Один, является также единственным президентским самолетом, когда-либо проданным частной стороне. Это в настоящее время распадается в Аризонской области Пустыни, это — часть Мараны Региональный Аэропорт, ища дом, чтобы восстановить и показать его должным образом. Две Плеяды других, Columbine III VC-121E (s/n 53-7885), используемый в качестве президентского самолета Дуайта Д. Эйзенхауэра, в дополнение к Звезде Предупреждения EC 121 (s/n 53-555) полностью восстановлены и демонстрируются в Национальном музее Военно-воздушных сил США на Авиационной базе ВВС Мастера-Patterson под Дейтоном, Огайо. Columbine III был удален в Музей в 1966 и показан в Президентской галерее Музея. Интерьер самолета открыт для общественности. Звезда Предупреждения EC 121 демонстрируется в современной галерее Музея Flight.
  • Регистрационный номер C-121A 48-0613 (Bataan) демонстрируется в Самолетах Известности в Valle, Аризона. Это Созвездие находится в летающем условии. Согласно веб-сайту Музея, этот самолет использовался в качестве личного транспорта генералом Дугласом Макартуром во время Корейской войны, и позже другими армейскими генералами до 1966, когда это было удалено и перешло в американское космическое агентство НАСА. После его приобретения Самолетами Известности это вернулось его оригинальной конфигурации с «интерьером VIP».
  • C-121C демонстрируется в Национальном музее авиации и космонавтики, Udvar-туманный Центр, расположенный в Аэропорту Даллеса в Вирджинии и этом самолете, летел как Военно-воздушные силы C-121C и окрашен цветами Воздушной Национальной гвардии.
  • Регистрационный номер EC-121A 48-0614, маркировки 7167-е Специальное Воздушное Подразделение Миссий, Висбаденская Авиабаза, Германия, 1951 — Сначала как личный транспорт, используемый Дуайтом Д. Эйзенхауэром в его офисе как Верховный главнокомандующий, Силы союзников Европа (ФОРМА), показан на наружной выставке в Air & Space Museum пима, Тусон, Аризона.
  • EC-121D, Предупреждающее Звезду, демонстрируется в Космическом Музее Калифорнии на прежней Авиационной базе ВВС Макклеллана в Северной Горной местности, Калифорнии. Этот самолет предоставлен взаймы Национальным музеем Военно-воздушных сил США.
  • EC-121D, морской BuNo 141311, демонстрируется в Музее Космоса Чанута в прежнем Чануте AFB в Рэнтуле, Иллинойс.
  • EC-121T, регистрационный номер 52-3425, демонстрируется в Аэрокосмическом музее Петерсона в Петерсоне AFB в Колорадо-Спрингсе, Колорадо. Ранее назначенный на 966-й AEWCS в Маккое AFB, Флорида и затем 79-й AEWCS в Ферме AFB, Флорида, это было последним эксплуатационным EC 121 и было развернуто 79-м AEWCS в Кефлавик NAS, Исландия. Это было поставлено Петерсону AFB в октябре 1978.
  • Регистрационный номер EC-121T 53-0554, с маркировками от 79-го Бортового Подразделения Предупреждения и Контроля, Ферма AFB, Флорида, 1974 показана на наружной выставке в Air & Space Museum пима, Тусон, Аризона. С 6 апреля 2014, это подвергается восстановлению на своем обтекателе антенны радиолокационной станции.
  • ЕМКОСТНО-РЕЗИСТИВНЫЙ-121D регистрационный номер 52-3418 (N4257U c/n 4336 федеральная регистрация) был поставлен Военно-воздушным силам в октябре 1954. Тогда это повторно определялось EC-121D 1962, преобразованный в EC-121T, но верхний обтекатель антенны радиолокационной станции не был удален. Повторно назначенный на Запасы ВВС США в Ферме AFB, Флорида к июлю 1974, это удалялось и управлялось в Дэвиса Монтэна AFB для хранения 7 апреля 1976. Повторно назначенный на Боевой музей авиации, Топика, Канзас, на марте 1981 как N4257U, ДИСТАНЦИОННОЕ-УПРАВЛЕНИЕ-121D было переправлено в Топику, Канзас, на июне 1981 с Франком Лэнгом в команде.
  • IN315, индийский морской L1049G (бывшая Air India L1049E VT-DHM ‘Ран Ellora’) Супер Созвездие демонстрируется в Военно-морском Музее Авиации в Dabolim в Гоа, Индия.

Технические требования (L-1049G супер созвездие)

Несчастные случаи и инциденты

См. также

Примечания

Библиография

  • Birtles, Филип. Lockheed L-1011 TriStar (история цвета авиалайнера). Св. Павел: Миннесота: международный Motorbooks, 1998. ISBN 978-0-7603-0582-9.
  • Boyne, Уолтер Дж. Вне горизонтов: Lockheed Story. Нью-Йорк: пресса Св. Мартина, 1998. ISBN 0 312 24438 X.
  • Cacutt, Лен, редактор «Lockheed Constellation». Большой Самолет Мира. Лондон: Маршалл Кавендиш, 1989. ISBN 1-85435-250-4.
  • Жермен, Скотт Э. Lockheed Constellation и супер созвездие. Норт-Бранч, Миннесота: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-000-0.
  • Джонсон, Кларенс Л. «Келли» со Смитом, Мэгги. Келли: больше, чем моя акция всего этого. Washington, D.C. Smithsonian Institution Press, 1985. ISBN 0-87474-564-0.
  • Марсон, Питер Дж. Lockheed Constellation Series. Тонбридж, Кент, Великобритания: воздушная Великобритания (историки), 1982. ISBN 0-85130-100-2.
  • Темп, Стив. X-самолеты: пытаться выйти за границы возможного полета. Оцеола, Висконсин: отпечаток зенита, 2003. ISBN 978-0-7603-1584-2.
  • Сэмпсон, Энтони. Империи неба: политика, конкурс и картели мировых авиакомпаний. Лондон: Hodder и Стоутон, 1985. ISBN 0-340-37668-6.
  • Смит, M.J. Пассажирские авиалайнеры младшие Соединенных Штатов, 1926–1991. Миссула, Монтана: Pictorial Histories Publishing Company, 1986. ISBN 0-933126-72-7.
  • Stringfellow, Кертис К. и Питер М. Дачи. Lockheed Constellation: иллюстрированная история. Св. Павел, Миннесота: Motorbooks, 1992. ISBN 0-87938-379-8.
  • Тейлор, Майкл Дж.Х., редактор «Lockheed Constellation и Супер Созвездие». Энциклопедия Джейн Авиации. Нью-Йорк: Полумесяц, 1993. ISBN 0-517-10316-8.
  • Путеводитель музея Военно-воздушных сил США. Мастер-Patterson AFB, Огайо: фонд музея военно-воздушных сил, 1975.
  • Yenne, Билл, Локхид. Гринвич, Коннектикут: книги бизона, 1987. ISBN 0 517 60471 X.

Внешние ссылки

  • Официальный сайт Lockheed Martin
  • Оставшиеся в живых Конни
  • Аэрокосмический музей Голеты: Lockheed Constellation Survivors
  • Военный Переулок: страница Конни
  • Галерея гражданского и военного Lockheed Constellations во всем мире и связей с другими галереями.
  • Фотография и описание СПИДОБАРОГРАФА-EAB и двух цветных содействующих плакатов для услуг Созвездия Воздушных трасс Империи Qantas, Воздушные трассы Империи Qantas Lockheed L749 Constellation VH-EAB.
  • Восстановление Lockheed L-1649A Super Star к годному к полету условию Lufthansa Technik
  • Одна из четырех подобных воздушных фотографий СПИДОБАРОГРАФА-EAB Франком Херли, с краткой аннотацией
  • Супер ассоциация летчиков созвездия
  • Много подробных фотографий крупным планом Созвездия из Музея Истории Авиакомпании
  • Путешествие Созвездием. Клипы Air France и картины с 1950-х (на французском языке)
  • Каталог частей обслуживания модель L-049 reissue:1947 Constellation
  • Супер Connies в аэропорту Сан-Томе, оставшихся в живых Воздушной перевозки Biafra

ru.knowledgr.com

Lockheed Constellation — Википедия. Что такое Lockheed Constellation

Lockheed Constellation (англ. Constellation — «созвездие») — американский поршневой дальнемагистральный авиалайнер. Разработан и производился предприятием Lockheed в 1943—1958 годах во многих модификациях (гражданские и военные варианты). Выпущено 856 машин.

История разработки

С 1937 года компания Lockheed работала над проектом пассажирского самолёта L-044 Excalibur (англ.)русск. — четырёхмоторной машины с герметичной кабиной. В 1939 году авиакомпания Trans World Airlines (TWA), крупным держателем активов которой был авиаконструктор и бизнесмен Говард Хьюз, выдала предложение на разработку 40-местного пассажирского авиалайнера с трансконтинентальной дальностью полёта порядка 5630 км. В том же году Lockheed начал проектные работы по новому самолёту L-049 Constellation (англ.)русск.: главными конструкторами были назначены Келли Джонсон и Холл Хиббард. Первый полёт прототипа Lockheed Constellation выполнен в январе 1943 года. Характеристики самолёта — максимальная скорость 550 км/ч и потолок 7300 м — были весьма высоки для пассажирских самолётов того времени.

Имел 4 двигателя с пропеллерами.

Эксплуатация

в период Второй мировой войны

Первый Lockheed Constellation, 9 января 1943

Самолёт, изначально проектировавшийся как гражданский авиалайнер, был запущен в серийное производство как военно-транспортный самолёт под обозначением C-69 Constellation. Армия США заказала 202 машины, из них к окончанию войны было построено и сдано заказчику 22. Самолёты ограниченно использовались для транспортировки грузов и войск, одна машина (C-69C (L-549) — для перевозки военного руководства.

Послевоенное время

В послевоенные годы Lockheed Constellation получил широкое распространение на гражданских авиалиниях. Авиакомпания TWA получила первый самолёт в октябре 1945 года. Первый опытный трансатлантический рейс Вашингтон — Париж с посадками в аэропортах «Гандер» (англ.)русск. в канадской провинции Ньюфаундленд и «Шаннон» в Ирландии был выполнен 3 декабря 1945 года.

Регулярные пассажирские трансатлантические рейсы на маршруте Нью-Йорк — Париж были начаты компанией Trans World Airlines 6 февраля 1946 года. 17 июня 1947 года авиакомпания Pan American World Airways открыла первый регулярный кругосветный авиарейс, он был выполнен самолётом L749 (англ.)русск. Clipper America. Рейс Pan Am 1 регулярно совершался в течение почти 40 лет.

L-749A Constellation компании TWA в Лондоне, аэропорт Хитроу, 1954 год

Самолёт предоставлял пассажирам значительный комфорт по сравнению с предыдущими моделями пассажирских лайнеров. Достаточно высокая для тех времен скорость, относительно доступные цены на авиабилеты, дальность полёта сделали авиалайнер популярной машиной у авиаперевозчиков (и пассажиров). Самолёты Constellation эксплуатировались такими авиалиниями как TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia Airlines, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Airlines (позже Air Canada), Aer Lingus и VARIG.

Рекорды и достижения

На самолёте Lockheed Constellation установлено несколько рекордов. Так, 17 апреля 1944 года самолёт первой производственной серии (L049), пилотируемый Говардом Хьюзом и президентом TWA Джеком Фраем (англ.)русск., совершил рейс из Бербанка в штате Калифорния в Вашингтон за 6 часов 57 минут со средней скоростью по маршруту 532,5 км/ч.

29 сентября 1957 года самолёт L-1649A Starliner (значительно усовершенствованный вариант Constellation) перелетел из Лос-Анджелеса в Лондон за 18 часов 32 минуты со средней скоростью по маршруту 470,6 км/ч. Самолёту L-1649A принадлежит мировой рекорд продолжительности пассажирского беспосадочного рейса: 1-2 октября 1957 борт TWA совершил рейс из Лондона в Сан-Франциско за 23 часа 19 минут. Средняя скорость на маршруте длиной 8610 км составила 369,2 км/ч.

Прекращение эксплуатации

Появление на авиалиниях первых реактивных пассажирских самолётов, таких, как de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 и Convair 880 в 1950-х практически решило судьбу Constellation. Новые машины были несравненно быстрее и комфортабельнее, технически совершеннее, чем спроектированный в начале 1940-х поршневой авиалайнер. Самолёт был быстро вытеснен с трансконтинентальных и трансатлантических авиалиний и переведён на внутренние авиарейсы. Последний регулярный пассажирский полёт в США был выполнен авиакомпанией TWA (борт L749) 11 мая 1967 года по маршруту Филадельфия — Канзас-Сити. Однако эксплуатация машин в грузовом варианте и на нерегулярных перевозках продолжалась ещё несколько лет, по некоторым данным — до 1993 года.

Значительную роль в прекращении эксплуатации сыграла и высокая стоимость самолёта. Фюзеляж сложной формы и переменного сечения был дороже в производстве, чем более простые по профилю фюзеляжи новых реактивных машин. Поршневые двигатели были сложнее в эксплуатации и обслуживании, имели меньший ресурс и надёжность, нежели турбореактивные.

Варианты самолёта

Коммерческие модификации

L-1649A Starliner компании TWA Super Constellation (C-121C)
L-049
  • L-049 — первая коммерческая модификация. Первые 22 самолёта были поставлены как грузовые C-69. Первый полёт 9 января 1943.
  • L-149 — конверсия L-049 для большей дальности с дополнительными крыльевыми топливными баками. Планировалось производство для Pan Am, но самолёты не были построены.
  • L-649 — с двигателями R-3350-749C18BD-1 мощностью 2500 л. с. (1865 кВт) каждый, увеличенной до 81 человека пассажировместимостью. Первый полёт 18 октября 1946.
  • L-649A — усиленные шасси и фюзеляж.
  • L-749 — вариант с увеличенными до 23640 литров баками для беспосадочных трансатлантических рейсов. Первый полёт 14 марта 1947.
  • L-749A — усиленные шасси и фюзеляж.

Построено: 88 L-049, 14 L-649 и 131 L-749, включая конверсии ранних моделей и военные версии.

L-1049 Super Constellation

Удлинённая на 5,59 м модификация пассажировместимостью до 109 человек с квадратными иллюминаторами. Все L-1049C и более поздние модели имели турбокомпаундные двигатели. Некоторые поздние модификации имели опциональные топливные баки на законцовках крыла. Первый полёт 14 июля 1951. Всего построено 579 самолётов, включая военные модификации.

  • L-1049 — первая модификация, построено 24.
  • L-1049C — с двигателями R-3350-872TCC18DA-1 мощностью 3250 л. с. (2425 кВт) каждый, построено 48. Первый полёт 17 февраля 1953.
  • L-1049D — грузовая версия L-1049C, построено 4.
  • L-1049E — конструктивные улучшения для максимального взлётного веса 68000 кг, построено 28.
  • L-1049G — с более мощными двигателями R-3350-972ТС18DA-3 и топливными баками на законцовках крыла, построено 102.
  • L-1049H — грузопассажирская версия L-1049G, построено 53.
L-1649 Starliner

Последняя модель Lockheed Constellation. Дальнемагистральный авиалайнер, спроектированный чтобы конкурировать с Douglas DC-7C. Обтекатель метеорологического радара увеличил длину самолёта на 0,78 м по сравнению с L-1049. Увеличенная дальность полёта — до 11080 км. Первый полёт — 16 октября 1956. Серийный выпуск с 1956 по 1958. Построено 44 самолёта, включая прототип.

  • L-1649A — единственная построенная модификация с двигателями R-3350-988TC18EA-2 Turbo Cyclone мощностью 3400 л. с. (2536 кВт) каждый.
  • L-1649B — версия с турбовинтовыми двигателями. Не строилась.

Военные модификации

  • C-69 — основная модификация для армии США, транспортный самолёт.
  • C-121 — серия для ВВС и ВМС США (в свою очередь — более 30 вариантов самолёта, включая транспортные, морские разведчики, самолёты ДРЛО и РЭБ (EC-121 Warning Star).
WV-2, самолёт ДРЛО, 1957.

Характеристики

Lockheed L-1649 Starliner

Технические

  • Экипаж: 4
  • Пассажировместимость: 99
  • Длина: 35,7 м
  • Размах крыльев: 45,72 м
  • Высота: 7,13 м
  • Вес (пустой): 38 674 кг
  • Полезная нагрузка: 9752 кг
  • Вес (максимальный взлётный): 72 574 кг
  • Объём топливных баков: 35 120 л
  • Топливо: Авиационный бензин 115/145
  • Силовая установка: 4×ПД Wright R-3350-TC-18-EA-2 Turbo Compound (18-цилиндровые звездообразные, с турбонаддувом, мощностью 3400 л. с. каждый).

Лётные

  • Максимальная скорость : 607 км/ч
  • Крейсерская скорость: 520 км/ч
  • Скорость сваливания: 160 км/ч
  • Дальность с максимальной нагрузкой: 8700 км
  • Дальность с максимальным запасом топлива: 11 300 км
  • Практический потолок: 7620 м
  • Скороподъёмность: 8,23 м/с
  • Длина разбега: 1950 м
  • Расход топлива: 1260 кг/час

Литература

  • Boyne, Walter J. Beyond the Horizons: The Lockheed Story. New York: St. Martin’s Press, 1998. ISBN 0-312-24438-X.
  • Cacutt, Len, ed. «Lockheed Constellation.» Great Aircraft of the World. London: Marshall Cavendish, 1989. ISBN 1-85435-250-4.
  • Germain, Scott E. Lockheed Constellation and Super Constellation. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-000-0.
  • Marson, Peter J. The Lockheed Constellation Series. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 1982. ISBN 0-85130-100-2.
  • Pace, Steve. X-Planes: Pushing the Envelope of Flight. Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint, 2003. ISBN 978-0-7603-1584-2.
  • Sampson, Anthony. Empires of the Sky: The Politics, Contest and Cartels of World Airlines. London: Hodder and Stoughton, 1985. ISBN 0-340-37668-6.
  • Smith, M.J. Jr. Passenger Airliners of the United States, 1926—1991. Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Company, 1986. ISBN 0-933126-72-7.
  • Stringfellow, Curtis K. and Peter M. Bowers. Lockheed Constellation: A Pictorial History. St. Paul, Minnesota: Motorbooks, 1992. ISBN 0-87938-379-8.
  • Taylor, Michael J.H., ed. «Lockheed Constellation and Super Constellation.» Jane’s Encyclopedia of Aviation. New York: Crescent, 1993. ISBN 0-517-10316-8.
  • United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
  • Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1987. ISBN 0-517-60471-X.

Ссылки

Примечания

wiki.sc

Столкновение DC-8 и «Локхид констеллейшн»

16 декабря 1960 года в небе над Нью-Йорком столкнулись самолеты DC-8 и «Локхид констеллейшн». Погибли 126 пассажиров, а на земле — 8 жителей Нью-Йорка.

16 декабря 1960 года в Нью-Йорке с утра зарядил дождь. Однако это никак не сказывалось на работе двух городских аэропортов — Айдлуалд (ныне аэропорт имени Джона Кеннеди) и Ля Гардия работали с полной нагрузкой, на взлет и посадку. Диспетчеры из Нью-Йоркского центра УВД вели пассажирские лайнеры к точке выхода на глиссаду, где их «подхватывали» диспетчеры из аэропортов. Они направляли самолеты в начало посадочной глиссады, затем выводили их точно в начало ВПП.

Диспетчер аэропорта Ля Гардия очень удивился, когда на экране локатора появилась засветка от неизвестного лайнера. Она довольно быстро начала сближаться с отметкой «его» самолета «Локхид констеллейшн» авиакомпании «Транс уорлд» (TWA), заходившего на посадку в Ля Гардию. Через несколько секунд обе радарные отметки соединились на экране и, ярко вспыхнув, моментально погасли. Не веря своим глазам, диспетчер попытался связаться с командиром «Локхида», но ответом ему была тишина.

Неизвестным самолетом оказался реактивный DC-8 компании «Юнайтед». Столкновение произошло на высоте полтора километра прямо над военно-воздушной базой Миллер Филд, расположенной на Стейтен Айленд. Реактивный лайнер врезался в поршневой «Локхид констеллейшн» под прямым углом и снес ему верхнюю часть фюзеляжа. «Локхид» вошел в отвесное пике и рухнул точно в центр авиабазы. Гибель 39 пассажиров и 6 членов экипажа самолета TWA была мгновенной.

В течение минуты пилоты DC-8 пытались увести поврежденную машину в сторону аэропорта Айдлуалд, но тщетно. Разбрасывая по сторонам обломки и поливая округу керосином из пробитых баков, тяжелый «Дуглас» рухнул на центральную площадь Бруклина, одного из районов Нью-Йорка. В момент страшной силы взрыва погибли не только 82 человека, находившихся на борту лайнера, но и 8 городских жителей.

На месте падения самолета вспыхнул пожар, с которым через несколько минут уже боролись пожарные Нью-Йорка.

А диспетчеры Ля Гардии, Айдлуалда и Центра УВД еще ничего не знали о трагедии, разыгравшейся в небе Нью-Йорка, и исступленно вызывали по радио уже погибших пилотов.

В этой самой крупной авиакатастрофе за всю историю гражданской авиации погибли 134 человека. Но дело не только в огромном количестве жертв, — мир шокировало, при каких обстоятельствах произошла трагедия: два пассажирских самолета, ведомые диспетчерами, столкнулись в тот момент, когда готовились к посадке, и где — прямо над Нью-Йорком.

Катастрофа выявила несовершенство системы УВД Соединенных Штатов. Генерал Элвуд Квесада, первый администратор ФАА, принял решительные меры по реорганизации диспетчерской службы. Для того чтобы привлечь внимание общественности и конгресса к проблемам авиаторов и диспетчеров, он еще до начала официального расследования передал в газету стенограмму переговоров между Центром УВД Нью-Йорка и авиадиспетчерами Ля Гардии и Айдлуалда. За это Квесада поплатился должностью, но цели своей достиг: специальная комиссия палаты представителей изучила положение дел в службе УВД Соединенных Штатов и выделила дополнительные средства на ее развитие.

Стенограмма переговоров — свидетельство неразберихи, царившей в небе над Нью-Йорком в тот черный день — 16 декабря 1960 года.

Первым поднял тревогу диспетчер из аэропорта Ля Гардия. Когда с отметкой «Локхида» слилась засветка неизвестного самолета, а затем пропала связь с рейсом 266 авиакомпании «Транс уорлд», он сразу вызвал Центр УВД.

Ля Гардия: По-моему, у нас большие неприятности. Пока сигнала бедствия не было, но чей это реактивный самолет только что прошел от Престона (городок в окрестностях Нью-Йорка; рядом с ним расположен одноименный радиомаяк) в сторону Флетбуша (район Бруклина)?

Центр УВД: От Престона к Флетбушу?

Ля Гардия: Да, он сейчас прямо над Флетбушем.

Центр УВД: Э-э-э… реактивный самолет? А вы не знаете, куда он направляется?

Ля Гардия: Не знаю. Похоже, мы потеряли контакт с одним из наших самолетов. Правда, я пока не уверен в этом.

Центр УВД: Вас понял. Оставайтесь на связи.

После этого диалога диспетчеры вернулись к своим экранам. Но пилот «Локхид констеллейшн» упорно молчал, и через 12 секунд диспетчер из Ля Гардии вновь связался с Центром.

Ля Гардия: Все, теперь я точно знаю, что у нас серьезные проблемы. Потеряна связь с «Конни», номер рейса, кажется, 266. Его курс пересекся с курсом неизвестного самолета, который двигался на северо-восток по направлению от Престона к Флетбушу. Этот самолет сейчас находится примерно в полутора километрах от дальнего маркера Ля Гардии и продолжает лететь на северо-восток.

Центр УВД: Вы имеете связь с неизвестным самолетом?

Ля Гардия: Нет, мы не можем с ним связаться, но видим его на радаре.

В эти мгновения DC-8 уже падал. Встревоженный диспетчер Ля Гардии оповестил о случившемся свое начальство.

Ля Гардия: Я беспокоюсь за «Конни». Его отметка пропала, на связь самолет не выходит. Скорее всего, он столкнулся с другим, неизвестным самолетом.

КДП Ля Гардии: Вас понял.

Теперь и диспетчер из аэропорта Айдлуалд потерял свой «Дуглас». И в эту секунду в его наушниках раздался голос коллеги из Ля Гардии.

Ля Гардия: Скажите, это ваш самолет сейчас находится над Флетбушем?

Айдлуалд: Подождите… нет, Ля Гардия, это не наш самолет.

Диспетчер из Айдлуалда ошибался — это был «его» лайнер. DC-8 подходил к Нью-Йорку на высоте 6000 футов (1800 м). Для того чтобы выйти в точку разворота на посадочную глиссаду аэропорта Айдлуалд, ему следовало снизиться до 5000 футов (1500 м) не позже радиомаяка Престон. Однако штурман «Дугласа» ошибся в расчетах и реактивная машина перелетела точку поворота на 17 километров и оказалась прямо на пути «Локхид констеллейшн».

Ля Гардия: Мы не можем связаться с одной из наших машин. Боюсь, с ней что-то случилось.

Айдлуалд: Подождите, у нас на заходе был самолет.

Ля Гардия: Так. Какой тип вашего самолета?

Айдлуалд: DC-8 компании «Юнайтед».

Ля Гардия: А высота? На какой он был высоте?

Айдлуалд: На высоте пять тысяч метров.

Ля Гардия: Господи! Наш тоже был на пяти тысячах! Мы потеряли контакт с «Конни» и не знаем, где она теперь.

Диспетчеры Ля Гардии и Айдлуалда все еще надеялись, что произошло какое-то недоразумение.

Комиссия по расследованию причин катастрофы всю вину за столкновение «Локхид констеллейшн» и DC-8 возложила на диспетчеров. Однако эта трагедия выявила бедственное положение американской службы УВД. До 1960 года диспетчер не имел права настаивать, чтобы самолет, который он «ведет», находился в точно указанное время в строго определенном месте. В его задачу входило разведение машин по высоте, а непосредственно навигацией занимался экипаж. Катастрофа над Нью-Йорком положила конец этому двоевластию. Теперь за все отвечал диспетчер.

Год 1960-й — один из самых мрачных за всю историю гражданской авиации США. Количество погибших в авиационных катастрофах на 160 миллионов налетанных пассажирокилометров достигло 0, 638.

8 февраля 1960 года DC-7B авиакомпании «Истерн» вылетел из нью-йоркского аэропорта им Дж. Кеннеди рейсом 663 в Ричмонд, штат Вирджиния. Навстречу ему шел «Боинг-707» компании «Пан Америкэн», который возвращался в Нью-Йорк из Пуэрто-Рико. По высоте самолеты разделяло положенные 1000 футов (300 м), но, когда диспетчер приказал командиру DC-7B развернуться на параллельный с «Боингом» курс, из-за ошибок в пилотировании, допущенных экипажем «Истерн», самолеты слишком сблизились. Пытаясь избежать столкновения, пилоты обоих самолетов начали маневрировать.

«Боинг» и «Дуглас» разошлись буквально в нескольких метрах друг от друга. Казалось, самое страшное позади, но DC-7B по невыясненным причинам вошел в крутую спираль и рухнул в Атлантический океан в 15 км от побережья Лонг-Айленда. Командир самолета «Пан Америкэн» сообщил Центру УВД: «Похоже, DC-7 упал в воду. Мы едва разошлись с ним, а через минуту видели всплеск неподалеку от Джоунс Бич». Все 84 человека на борту DC-7B погибли. «Боинг» благополучно приземлился в аэропорту им Дж. Кеннеди.

agesmystery.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *