Лодка подводная лодка р: Подводные лодки XII серии / Библиотека / Главная / Арсенал-Инфо.рф

Подводные лодки XII серии / Библиотека / Главная / Арсенал-Инфо.рф

Подводная лодка Р-1

Этой лодке XII серии довелось оставить заметный след в истории развития энергетики в советском флоте. В 1935 г. в системе НКОП по личному указанию Г.К.Орджоникидзе начались работы по созданию единого двигателя (ЕД) для лодок. Предполагалось разработать проект крейсерской подводной лодки водоизмещением около 1000 т, причем в качестве ЕД планировалось использовать паротурбинную силовую установку. Перспективные типы ЕД предстояло предварительно испытать на малых подводных лодках серии VI-бис.

Наиболее интересный проект предложил инженер ЦКБ-18 С.А.Базилевский. Основная его идея заключалась в том, что продукты сгорания любого теплового двигателя содержат углекислоту, водяной пар, избыточный кислород. Если охладить газы, удалить из них воду и углекислоту, довести содержание кислорода до 20 – 22%, то восстановленную (регенерированную) газовую смесь можно вновь использовать для работы двигателя. Подобный проект предлагал еще мичман М.Н.Никольскйй в 1913 г., но в то время хранение на лодке достаточного объема кислорода, необходимого для регенерирования газовой смеси или автономное пополнение его запасов представлялось технически невозможным.

С.А.Базилевский впервые в мире предложил использовать на подводной лодке чистый кислород, в сжиженном виде при атмосферном давлении и температуре-180 °С, хранящийся в цистернах. Подобный способ большинство специалистов категорически отрицало из-за быстрого испарения жидкого кислорода. Только поддержка профессора Ленинградского политехнического института В.Д.Менделеева и директора завода «Красный Автоген» М.А.Куропаткина помогла начать работу в этом направлении.

К весне 1936 г. коллектив бюро завершил разработку двух вариантов проекта ЕД, получившего сокращенное обозначение РЕДО (регенеративный единый двигатель особый). В первом варианте предусматривалось использование паросиловой турбинной установки с высоконапорным котлом типа «Велокс», второй вариант предполагал применение в качестве главного двигателя (ГД) дизеля любого типа, пригодного к установке на подводной лодке.

Вместе с С.А.Базилевским в проектировании активно участвовали инженеры Н.В.Анучин, Я.Ф’.Мансуров, В.В.Пересыпкин, Н.Ф.Полотнов и другие.

В окончательном варианте принципиальная схема работы установки РЕДО выглядела следующим образом. В надводном положении выхлопные газы направлялись в холодильник предварительного охлаждения и через клапан отводились за борт; при работе двигателя по замкнутому циклу этот клапан перекрывался, и газы направлялись в сепара.тор, где отделялась сконденсированная в холодильнике вода, а осушенные газы через распределительный клапан вновь поступали во всасывающий коллектор дизеля. Избыток продуктов сгорания отбирался в точке «А» (см. принципиальную схему) и, через холодильник, отправлялся в сепаратор для удаления водного конденсата. Остаток газообразных продуктов сжимался компрессором высокого давления до 70 – 100 кгс/см

: и подавался, через вымораживающий холодильник в оконечный сепаратор, откуда сжиженная углекислота отводилась в емкости для хранения, а очищенная и осушенная газовая смесь направлялась в главный газопровод для дальнейшего использования. Кислород из специальной емкости поступал в газообразном виде к диффузору, где засасывался и смешивался с очищенными газами. В целом, проект предусматривал регенерирование выхлопных газов механическим путем, с использованием холодильников и сепараторов.

С.А.Базилевский настаивал на немедленной установке РЕДО на одной из лодок XII серии, но, после обсуждения этого вопроса в самых различных инстанциях, включая Наркомат обороны, учитывая мнение многих специалистов, в том числе начальника НИВК военинженера 1 ранга К.Л.Григайтиса, в марте 1936 г. на заводе № 196 смонтировали специальный стенд для испытаний ЕД различных конструкций. Вначале опробовали систему РЕДО с дизелем MAN-16/22 (80л.с., 800 об/мин), с подачей газообразного кислорода. Результат оказался положительным, и на совещании в У ВМС в августе 1937 г. было принято решение включить в план судостроения на 1938 г. строительство четырех малых подводных лодок с ЕД различных конструкций, в том числе и с РЕДО.

Принципиальная схема РЕДО; I – главный двигатель; 2,7 – холодильники предварительного охлаждения; 3 – клапан переключения выхлопа на замкнутый цикл; 4, 8 – сепараторы; 5 -диффузор; б – клапан подачи воздуха; 9 – компрессор высокого давления; 10 – вымораживающий холодильник; 11 – оконечный сепаратор; 12 – углекислотные емкости; 13 – кислородная цистерна; 14 – невозвратные клапаны; 15 – главный газопровод; 16,17,18 – конденсационный, углекислотный и кислородный трубопроводы; 19 – место отбора части выхлопных газов (точка «А»)

1 декабря 1937 г. начались стендовые испытания с реверсивным дизелем 38-КРНС-8 – модификацией серийного двигателя 38-К-8. До 24 января 1938 г. установка проработала в общей сложности 34 ч 47 мин, из них 22 ч 17 мин – по замкнутому циклу. Удалось устранить ряд конструктивных недостатков, таких, например, как наличие в выхлопных газах водяных паров, создающих в надводном режиме демаскирующее облако; потребовалось заменить поверхностный холодильник на вымораживающий, в котором охлаждение газов и конденсация воды происходили при температуре – 30 °С благодаря подаче жидкого кислорода. Для устранения влияния продуктов распада и окисления топлива, вызывавшего коррозию клапанов компрессора высокого давления, установили два газовых фильтра. Наиболее сложной задачей оказалась регулировка дозирующего кислородного клапана — при увеличении подачи кислорода свыше 22% от газового объема наблюдались взрывы топливной смеси в цилиндрах двигателя.

Для дальнейших опытов выделили подводную лодку со строительным номером С. 92. Каких-либо дополнительных работ по корпусу не потребовалось, только объем дизельного отсека увеличили, передвинув на 0,5 м в нос носовую водонепроницаемую переборку.

4 августа 1938 г. лодку спустили на воду и уже на следующий день под руководством С.А.Базилевского начались монтажные работы; 5 октября экипаж под командованием военинженера 3 ранга Р.Ю.Гинтовта приступил к швартовным испытаниям. Лодка продолжала числиться под своим строительным номером, иногда в служебной документации она именовалась подводной лодкой «РЕДО», и только 25 сентября 1940 г. приказом наркома ВМФ №00241 ей присвоили литерно-цифровое обозначение Р-1.

Установленная на С.92 система РЕДО (производительность 5200 кг газа в час) состояла из главного двигателя, конденсационного, кислородного и углекислотного трубопроводов, последний предназначался для отбора части выхлопных газов, сжижения водяных паров и углекислоты. В состав комплекса углекислотного трубопровода входили: вымораживающий холодильник предварительного охлаждения (в надстройке, рядом с глушителем), два газовых фильтра, промежуточный сепаратор, отделявший воду из холодильника, сдвоенный вымораживающий холодильник, серийный компрессор высокого давления ЛК2-150 (16 л/мин, 225 кгс/см? ), сжимавший отобранный и осушенный газ, два трубчатых конденсатора, сжижавших углекислый газ, охлаждаемые газообразным кислородом, и оконечный сепаратор, отделявший жидкую углекислоту от газов, возвращаемых для работы двигателя.

Отобранная углекислота при нахождении лодки в подводном положении направлялась по углекислотному трубопроводу в баллоны, большинство из которых (40 шт.) находились в коробчатом киле, а остальные 12- в прочном корпусе. При всплытии лодки на перископную глубину углекислота отводилась за борт, растворяясь в морской воде. Вместо аккумуляторных батарей установили две цистерны для хранения жидкого кислорода емкостью по 4 т, снабженные автономными трубопроводами с испарителем, подогревателем, использовавшим тепло выхлопных газов, вспомогательными газификатором и радиатором охлаждения воздуха в дизельном отсеке; такое разделение трубопровода позволяло подавать кислород из каждой цистерны в отдельности или из двух цистерн вместе, что повышало живучесть установки.

Изготовление емкостей для хранения окислителя при сверхнизкой температуре вылилось в отдельную инженерно – технологическую проблему. Опыты с дюралюминием оказались неудачными и инженер лаборатории завода И.Н.Никитин разработал специальную технологию с использованием 10-мм мунцевой латуни ЛС-59.

Старший мастер лаборатории И.П.Трофимов изготовил цистерны, испытанные гидравлическим давлением 12 кгс/см? ; емкости установили на дубовые подушки и фарфоровые опоры, все свободное пространство трюмов заполнили шлаковатой. Такой способ хранения себя оправдал, хотя при первом заполнении цистерн на лодке, 5 октября 1938 г., струя жидкого кислорода массой около 400 кг ударила из цистерны № 1 через клапан вентиляции во внутреннюю сторону обшивки надстройки и стекла в прочный корпус; из- за резкого перепада температур обшивка и прочный корпус дали трещину длиной 1 м. Через два дня произошел выброс кислорода из цистерны № 2, вызвавший появление термических трещин в районе клапана вентиляции. После улучшения теплоизоляции клапанов в дальнейшем подобных ситуаций не возникало.

В кормовом отсеке установили кислородную станцию Московского автогенного завода № 1 (производительность – 40 кг/час), сжатый воздух для которой подавался компрессором высокого давления. Вспомогательные электромеханизмы питались от генератора (40 кВт), который при 140 – 200 об/мин использовался для зарядки резервной аккумуляторной батареи.

Отсутствие гребного электродвигателя, используемого на серийных лодках при швартовке, потребовало установки винта регулируемого шага (ВРШ) диаметром 1,2 м с шагом 0,6 – 1,5 м, конструкции Н.В.Анучина. Для уменьшения шумности (особенно в подводном положении) практически все механизмы, в том числе и дизель, установили на амортизаторы. Замена тяжелой дизель- электрической установки на ЕД дала экономию в весе и позволила установить на лодку второе 45-мм орудие, одновременно увеличив боезапас.

25 октября 1938 г. на мелководье вблизи Петергофа начались ходовые испытания С.92. До конца навигации экипаж занимался опробованием дизеля на разных режимах, перекачиванием жидкого кислорода из цистерны в цистерну, аварийным стравливанием его за борт. При увеличении подачи кислорода до 40% (11 ноября) в дизельном отсеке произошел взрыв и возник пожар, тут же потушенный и не причинивший серьезных повреждений. В одном из выходов заклинило муфту ВРШ, что потребовало заводского ремонта, выполненного на плаву.

В следующем году, во время ходовых испытаний, проходивших, главным образом, в надводном положении (провели только одно погружение в районе Толбухина маяка), выявился ряд недостатков, в частности: утечка газа через сальники рабочих клапанов и просачивание топлива через неплотности трубопровода охлаждения форсунок; испарение его с нагретых поверхностей и грелки пускового подогревателя давали настолько большое количество дыма, что не спасала даже вентиляция. Для устранения дефекта требовалось реконструировать дизель, обеспечив его полную герметизацию или, загерметизировав отсек, установить дистанционное управление.

Проявился и основной недостаток системы РЕДО – чрезвычайная чувствительность к нарушению теплового баланса. Пока из цистерн поступал газообразный кислород, скопившийся в их верхних частях, дизель работал нормально, но стоило только перейти к подаче жидкого кислорода, в углекислотном трубопроводе, несмотря на подачу горячих выхлопных газов на испарители, образовывались ледяные углекислотные пробки. Срабатывали предохранительные клапаны компрессора высокого давления, резко повышалось давление в выхлопном коллекторе дизеля, в итоге разрывалась предохранительная мембрана и из образовавшегося отверстия вырывался длинный язык пламени. В результате максимальное время непрерывной работы дизеля по замкнутому циклу составило 5 ч 30 мин при 185 л.с. и 320 об/мин, максимальная достигнутая мощность – 420 л.с. при 480 об/мин.

Для устранения недостатков требовалось выполнить значительный объем работ, но летом 1939 г. на заводе № 196 началась постройка малой подводной лодки М-401 (проект 95) с ЕД конструкции В.С.Дмитриевского (ЕД-ХПИ), который считался более перспективным. Работы по доводке РЕДО пошли по «остаточному» принципу, а с началом Великой Отечественной войны вообще прекратились. Летом 1942 г. Р-1 установили на стенке завода № 196 и законсервировали.

Работы на Р-1 возобновились только в 1947 г., одновременно с зачислением ее в состав КБФ под литерно-цифровым обозначением М-92. УК ВМФ приняло решение установить на лодке ЕД по проекту инженера СКБ-143 (ныне – СПМБМ «Малахит») И.П. Янкевича. В отличие от РЕДО новый проект, получивший обозначение ЕД-ВВД, предусматривал отвод выхлопных газов через ступицу гребного винта в специальную насадку, где они и растворялись в турбулентной струе винта. Подобные разработки велись еще до войны, но в то время существовало мнение о плохой растворимости выхлопных газов в морской воде. В ходе демонтажа РЕДО оставили на месте только компрессор высокого давления JIK 2-150, а в трюме второго отсека вместо кислородной цистерны установили аккумуляторную батарею из 56 элементов МС. ВРШ заменили на стандартный гребной винт подводной лодки VI-бис серии. Такое решение практически лишало лодку заднего хода в подводном положении, так как реверс дизеля становился невозможным из-за соединения компрессора ВД с носовым торцом коленчатого вала. Работами руководил инженер завода Г.И.Мусорин. Наблюдение от УК ВМФ осуществлял капитан 1 ранга А.Г.Ульянов.

С началом навигации 1950 г. лодка вышла на ходовые испытания под командованием капитана 1 ранга В.К.Афа- . насьева. Испытания, подтвердив, в целом, жизнеспособность ЕД-ВВД, позволили выявить ряд серьезных недостатков. В частности, с увеличением глубины погружения возрастало противодействие при отводе выхлопных газов за борт, прямо пропорционально уменьшая скорость хода и дальность плавания в подводном положении. В связи с демонтажом кислородной станции дальность плавания ограничивалась запасом жидкого кислорода в цистерне. С другой стороны, постоянная работа компрессора ВД позволяла поддерживать в дизельном отсеке режим разряжения, устранявший загазованность и повышавший безопасность энергетической установки в целом. В следующем году лодка вышла в море с членами Государственной приемной комиссии на борту. Председатель, капитан 1 ранга С.С.Могилевский, командир дивизиона опытных подводных лодок, довольно- таки скептически отнесся к результатам испытаний. В 1952 г. М-92 подняли на стенку завода N 196 и все работы по ней прекратили. Так закончила свою службу первая советская подводная лодка с единым двигателем.

Подводный минный заградитель пр. 604. Вид сбоку

Похожие книги из библиотеки

Средний танк Pz.IV. «Рабочая лошадка»

Panzer IV — под таким названием эта боевая машина была почти неизвестна бойцам и командирам Красной Армии. Да и теперь, спустя 60 лет после окончания Великой Отечественной войны, сочетание немецких слов «панцер фир» вызывает недоумение у многих. Как тогда так и сейчас этот танк более известен под «русифицированным» названием Т-IV, нигде за пределами нашей страны не применяющимся.

Pz. IV — единственный немецкий танк, находящийся в серийном производстве всю Вторую мировую войну и ставшим самым массовым танком Вермахта. Его популярность у немецких танкистов была сравнима с популярностью Т-34 у наших и «Шермана» у союзников. Хорошо конструктивно отработанная и исключительно надежная в эксплуатации, эта боевая машина в полном смысле слова была «рабочей лошадкой» Панцерваффе.

А6М Zero

19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины. Истребители из группы капитана Синдо, сопровождавшие к цели бомбардировщики, изменили курс, и завязали бой с китайцами. Спустя несколько минут после начала боя из тридцати китайских истребителей И- 152/И-153 и И-16 на земле горело 27, а японцы не потеряли ни одной машины. Так было положено начало легенде о новом японском истребителе «Рейсен» или «Зеро-сен» – истребителе, который вскоре приобрел мировую славу.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании и подписи к иллюстрациям текстом.

Маленькие «Тигры»

Эта книга посвящена достаточно малоизвестным германским боевым машинам, создаваемым уже в период Второй мировой войны. Большинство из них предназначалось для разведки и связи, меньшая часть — для поддержки пехоты, а также для выполнения иных специальных задач. Конструктивно их подвеска, да и многие другие агрегаты были подобны знаменитым немецким танкам «Тигр» и «Пантера», поэтому все семейство вполне можно было назвать маленькими «Тиграми». Однако этой технике не суждено было сыграть в великом противостоянии какую-либо значительную роль. Германская танковая промышленность с трудом справлялась с основными заказами и крупносерийно выпускать технику узкоспециального назначения уже не могла.

Образцовые броненосцы франции. Часть III. “Шарль Мартель”

В ряду броненосцев последнего десятилетия XIX века «Шарль-Мартэль», как писал «Моделист», шёл первым. Так, «Шарль-Мартэль» и стал тем символом, который в наибольшей степени ассоциировался у меня с понятием «неповторимый облик французских броненосцев».

Только совсем недавно стала проясняться следующая картина. Оказывается, корабли 3-й Республики в самой Франции были настолько не востребованы, что издатели опасаются издавать по ним книги. Максимум, на что можно рассчитывать, это статьи. Отсюда небольшой выбор авторов: Люк Ферон, Марк Сэбэн, Филип Карэс и Жерар Прэвото. Два исследования на одну узкую тему — вещь в принципе невозможная, тем более, что целенаправленно по этому периоду пишет только один автор — мсьё Ферон.

Мой интерес, сугубо частный, не мог не привести к желанию, чтобы у читателя, не знакомого с французским языком, также создавалось бы целостное представление о их кораблях 1-го ранга.

Учет и контроль нагрузки подводной лодки

Вес подводной лодки складывается из весов различных грузов, которые можно разделить на постоянные и переменные. К постоянным относятся такие грузы, которые установлены на подводной лодке постоянно и не изменяются в течение всего периода ее эксплуатации (могут быть изменены только при ремонте или модернизации). Такими грузами являются прочный и легкий корпус с набором, главные и вспомогательные механизмы, вооружение, системы и устройства.

К переменным относятся грузы, изменяющиеся в ходе боевой  или повседневной деятельности подводной лодки. Это все виды запасов (боезапас, топливо, масло, вода, расходные материалы, провизия), экипаж с багажом и вспомогательный водяной балласт.

Совокупность всех находящихся на подводной лодке грузов составляет ее нагрузку, которая определяется весами отдельных грузов p_i и координатами их центров тяжести x_pi, y_pi, z_pi.  Суммарными характеристиками нагрузки являются вес подводной лодки Р и координаты ее центра тяжести x_g, y_g, z_g, которые вычисляются по формулам:

Эти формулы получены на основании теоремы о том, что статический момент силы веса подводной лодки относительно какой-либо плоскости равняется сумме статических моментов составляющих этого веса относительно этой же плоскости. Так, статические моменты силы веса подводной лодки и отдельного груза относительно плоскости мидель-шпангоута—Рх_g и p_ix_pi  относительно диаметральной плоскости—Ру_g и p_iy_pi , относительно основной плоскости — Рz_g и p_iz_pi.

В процессе проектирования подводной лодки производится тщательный учет весов всех грузов и мест их расположения, и вычисляются суммарные характеристики нагрузки. Нагрузка, рассчитанная при проектировании подводной лодки, называется спецификационной или проектной нагрузкой.

Для того чтобы подводная лодка, имеющая проектную нагрузку, плавала в подводном положении в равновесии, прямо и на ровном киле, должны быть выполнены два условия:

— размеры и объём прочного корпуса со всеми выступающими частями должны быть выбраны в процессе проектирования такими, чтобы сохранялось основное уравнение плавучести Р_п = γV_n;

центр величины подводной лодки должен располагаться выше центра тяжести и лежать с ним на одной вертикали при отсутствии крена и дифферента (x_c= x_g, y_c= y_g= 0, z_g > z_c).

В процессе постройки подводной лодки невозможно выдержать абсолютно точно как вес грузов, так и расчетную плавучесть (объёмы, создающие плавучесть), поэтому на построенной подводной лодке будут отклонения:

— в весах постоянных и переменных грузов;

— в моментах весов постоянных и переменных грузов относительно координатных плоскостей;

— в обводах и объёмах секций прочного корпуса из-за технологических допусков на изготовление корпусных конструкций;

— в моментах от объемов, создающих плавучесть, относительно координатных плоскостей.

Таким образом, по завершении постройки подводной лодки фактически основное уравнение плавучести Р_п = γV_п и условие равенства x_g = х_с окажутся невыполненными. Отклонения от этих двух условий устраняются путем погрузки, выгрузки и перераспределения твердого балласта, который имеется на подводной лодке в количестве 3—5% от весового водоизмещения. Подсчет и определение количества твердого балласта, подлежащего перераспределению, производится по результатам вывески подводной лодки.

Смотрите также

Примечание

Глава 9: Обеспечение живучести корабля

Интеллектомер

SD Model Makers > Модели подводных лодок ВМС США > Модели подводных лодок класса R

Подводные лодки R-класса были классом подводных лодок ВМС США, действовавших с 1918 по 1945 год. Первая из них была заложена после вступления Америки в мировую войну. I, они были построены быстро. Хотя от R-15 до R-20 были построены в июле – октябре 1918 г., они не служили за границей, и основная часть этого класса не была завершена до окончания перемирия.

Группа 1
Лодки от R-1 до R-20, спроектированные Electric Boat и построенные Fore River Shipyard и Union Iron Works, были известны как подводные лодки класса R-1. Эти однокорпусные лодки были конструктивно очень похожи на предыдущие лодки класса O, но крупнее и, следовательно, с более мощным оборудованием для поддержания необходимой скорости. Впервые на подводных лодках США были установлены торпедные аппараты диаметром 21 дюйм (533 мм), диаметр которых до сих пор является стандартным во всем мире. Более мощная фиксированная палубная пушка калибра 3 дюйма (76 мм) / 50 заменила выдвижную пушку калибра 3 дюйма / 23, использовавшуюся в предыдущих классах.

Группа 2
От R-21 до R-27, которые были немного меньше и быстрее, чем R-1, были спроектированы и построены компанией Lake Torpedo Boat Co. и иногда рассматриваются как отдельный класс, класс R-21. По сравнению с группой O-класса, разработанной Lake, они имели двойной корпус и более традиционное расположение водолазных самолетов в носовой и кормовой части, но сохранили характерную для Lake O-класса широкую корму и 18-дюймовые (457 мм) торпедные аппараты. Они были оснащены теми же 3-дюймовыми / 50 палубными орудиями, что и лодки Группы 1. Их меньший размер по сравнению с Группой 1 позволил Lake повторить оборудование своих лодок класса O, что, вероятно, привело к экономии средств. Некоторые лодки Группы 2 были оснащены носовым обтекателем для улучшения запаса плавучести. Вероятно, здесь размещались расширенные балластные цистерны. В отличие от лодок группы 1, большинство из которых дожило до Второй мировой войны, лодки группы 2 были списаны в 1930 в рамках соблюдения ВМС Лондонского военно-морского договора. Вероятно, этому также способствовала кончина компании Lake в 1924 году и устаревшее 18-дюймовое торпедное вооружение.

Мы предлагаем наши модели подводных лодок класса R в нескольких популярных размерах/масштабах для облегчения заказа и выбора. Однако, если вы хотите, чтобы ваша модель была изготовлена ​​в размере, отличном от перечисленных, пожалуйста, свяжитесь с нами с вашим запросом. Индивидуальные заказы – наша специализация!

Наши модели подводных лодок изготавливаются на заказ, что означает, что у нас нет готовых моделей. Только когда клиент сообщает нам желаемый размер и/или масштаб, мы строим модель. Каждая модель искусно изготовлена ​​нашими мастерами-модельерами и поставляется полностью собранной с прочным корпусом, вырезанным вручную из высушенного в печи красного дерева. Другие части сделаны из различных пород дерева, замазки, смолы и металлов. Каждая модель включает в себя пьедесталы, установленные на подставке из полированного красного дерева. Варианты включают в себя монтаж килевого блока, модели ватерлинии, таблички с именами, корабельные печати и ленты, а также схемы окраски, устойчивые к атмосферным воздействиям.

Время сборки модели обычно составляет 16 недель с момента получения заказа и депозита. Обычной процедурой является внесение 50% депозита при вводе в эксплуатацию, а остаток должен быть оплачен до отгрузки. Обратите внимание, что перед отправкой мы делаем серию фотографий модели и отправляем их вам для окончательного рассмотрения и утверждения, чтобы вы точно знали, как будет выглядеть ваша модель, и допускали любые необходимые модификации. После того, как вы утвердите свою модель, мы соберем окончательный баланс, и она будет отправлена ​​в надежном транспортировочном ящике и застрахована для вашей защиты.

100% гарантия качества: В маловероятном случае, если вы не полностью удовлетворены своей моделью и хотите вернуть ее, сообщите нам в течение 7 дней с момента доставки модели, и мы вернем деньги или обменяем ее.

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА по США. Обратите внимание, что цены на наши модели включают доставку и страховку по США.

Стоимость доставки за пределы США зависит от размера заказанной модели и места доставки. Вы будете нести ответственность за уплату любых применимых налогов или сборов в зависимости от стоимости модели, указанной в коммерческом счете.

Придайте своей модели музейный вид. Обратите внимание на наш вариант защитного футляра для витрины. Держите пальцы и пыль подальше — навсегда! Пожалуйста, посетите нашу страницу витрины, чтобы увидеть наш выбор.
Хотите быть в курсе наших специальных предложений, скидок, новых продуктов и обновлений? Подпишитесь на нашу новостную е-мэйл рассылку. Информационные бюллетени рассылаются каждые 6-8 недель. Наше обещание — мы никогда не передадим вашу электронную почту какой-либо другой компании!   Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Submarine Photo Index

Нажмите на изображение , чтобы увидеть его в полном размере	Размер	Описание изображения		Источник
	88к	Лодки Лейка R-лодки R-21-27 / (SS-98/104) были последними его проектами, построенными в любом количестве. Он отказался от пикирующих самолетов этого класса на миделе, но его кормовые характеристики остались. Горизонтальная труба в кормовой части представляет собой входную трубу, соединяющую моторное отделение с кормовым отделением румпеля.		Рисунок Джима Кристли, текст любезно предоставлен U.S. Submarines Through 1945, The Illustrated Design History by Norman Friedman. Издательство Военно-морского института.
0810306	325к	Спуск на воду R-26 (SS-103) в компании Lake Torpedo Boat Co. , Бриджпорт, Коннектикут, 18 июня 1919 года. Ее спонсировала миссис Дж. Уолтер Барнетт.		Фото предоставлено Корабли ВМС США и их спонсоры, 1913-1923, с. 257.
0810305	380к	Спуск на воду R-26 (SS-103) в компании Lake Torpedo Boat Co., Бриджпорт, Коннектикут, 18 июня 1919 года. Ее спонсировала миссис Дж. Уолтер Барнетт.		Фото предоставлено mikescoversales
	134к	PDF под названием «Как дизельный двигатель попал в Америку».		Фото предоставлено subvetpaul.com.
	386к	R-26 (SS-103) , вид с носа, через месяц после спуска на воду на верфи компании Lake Torpedo Boat Company, Бриджпорт, Коннектикут. 10 июля 1919 г.		Фотография USN № 19-N-2568, предоставленная Национальным управлением архивов и документации (NARA), любезно предоставлена ​​Дэниелом Данэмом.
	222к	Вид с носа на лодки R-лодки перед вводом в эксплуатацию. Р-23 (СС-100) , Р-25 (СС-102) и Р-26 (СС-103) были введены в строй в один день, 23 октября 1919 г. Р-27 (СС-104) введены в строй 3 сентября 1919 г. на фото слева направо: R-26 , R-25 , R-27 и R-23 AT OT Бриджпорт, Коннектикут, 10 июля 1919 г. Примечание: «H» , нарисованный на корпусах этих лодок, был обозначением номера корпуса Lake Yard. У ЭБ было подобное. На этих верфях было построено не только подводные лодки, и каждый корпус был последовательно пронумерован.		Фото USN № 19-N-2585, из Национального управления архивов и документации (NARA), любезно предоставлено Питом Сандстремом. Частичный текст предоставлен Риком Хедманом.
	786к	R-26 (SS-103) подготовка к погружению на военно-морской верфи Филадельфии, 22, 19 сентября23. Среди выведенных из эксплуатации кораблей, расположенных справа, можно идентифицировать San Francisco (C-5) (первый слева) и Solace (AH-2) (второй слева). и четыре эсминца. Второй справа эсминец — Drayton (DD-23) .		Фотография USN № 19-N-10578 предоставлена ​​Робертом Херстом.
	171к	R-26 (SS-103) подготовка к погружению на военно-морской верфи Филадельфии, 22, 19 сентября23.		Фотография USN № 19-N-10578A, из Национального управления архивов и документации (NARA), любезно предоставлено Дэниелом Данэмом.
	387к	База подводных лодок США в Коко-Соло, Панама, 1923 г. Охотник за подводными лодками на заднем плане — SC 285 . O-3 (SS-64) и О-7 (СС-68) находятся перед Р-26 . Ближайший к камере O-9 (SS-70) . Две лодки на переднем плане — это O-5 (SS-66) и загадочная лодка «O» . Корабль O-5 доложил Коко Соло в январе 1923 года и затонул 18 октября 1923 года, унеся жизни двух человек.		Текст предоставлен Риком Хедманом. Фотография из частной коллекции Рика Хедмана.
	58к	Джейсон (AC-12) Коко-Соло, зона Панамского канала, около 1924 г. На переднем плане несколько подводных лодок, в том числе (слева направо): С-19 (СС-124) ; О-9 (СС-70) ; Р-26 (СС-103) — возможно—; и О-2 (СС-63) .		Предоставлено помощником старшего боцмана Джорджем Беренсом, USN (в отставке), 19 лет.