Содержание

Военные отрицают, что осколки ракет попали в жилые дома.

Пожар на военном аэродроме воинской части N17232 в Лодейном Поле Ленинградской области, котрый возник в 14:47 мск, пока не потушен. Но подрывы боеприпасов  — ракет класса «Воздух-воздух» прекратились в 15:58, сообщили «Санкт-Петербург.ру» в ГУ МЧС по Ленинградской области. Пострадавших, по предварительным данным, нет.

Всего, по информации очевидцев происшествия, взорвалось около 100 боеприпасов, причем 5 из них  «ушли» в сторону Лодейного поля. Осколки ракет разлетались в сторону на несколько  километров,  поэтому вокруг горящего склада было выставлено оцепление в радиусе 3-4 км. Как сообщают очевидцы, вблизи аэропорта произошло несколько автомобильных аварий, а некоторые осколки боеприпасов попали в дома.

Военные, тем не менее, опровергли  данные о том, что осколки разлетались по области. «Разлета ракет не было, взрывы были внутри склада хранения. Автомобильная и авиационная техника также не пострадала», — сказал официальный представитель ВВС, передает newsru. com.

Горящий склад расположен рядом с военным аэродромом 6-й армии ПВО в Лодейнопольском районе области, на котором расквартирована часть истребителей СУ-27. Чтобы уберечь от огня истребители ,  располагающиеся на аэродроме, их отогнали подальше от склада.

Напомним, сегодня на территории 6-ой армии ПВО воинской части N17232 возле аэродрома 177-го истребительного авиационного полка в Лодейном Поле в Ленинградской области загорелся склад боеприпасов. Взрывы авиационных ракет класса «Воздух-воздух, как сообщали жители Лодейного поля, происходили с интервалом в 10-15 секунд.

В 14.50 информация о пожаре поступила в МЧС. Пожару был присвоен 2-ой повышенный номер сложности. К месту происшествия стянули большое количество сил и средств для тушения пожара. На место происшествия выехало руководство города и района. По сообщениям очевидцев, сотрудники МЧС провели эвакуацию жителей близлежащей деревни Маннинское поле.

Город Лодейное Поле с населением более 20 тысяч жителей находится в 7-ми километрах от горящего склада. По данным сайта 47News,  две улицы Лодейного Поля эвакуированы. В Лодейном Поле также оборваны высоковольтные электропровода, однако электроснабжение в городе не прерывалось.

Причину возгорания склада официально пока не называют, однако, по предварительным данным, ею могла стать горевшая трава, передает  РИА «Новости»  со ссылкой на источник в силовых структурах региона. Как сообщили «Санкт-Петербург.ру» в  ГУ МЧС по Ленобласти, в Лодейном Поле в настоящий момент горят лесные массивы, на которые огонь перекинулся со складов боеприпасов. К тушению лесного пожара уже приступили сотрудники МЧС. 

Аэропорт «Сиверский» в Ленобласти начнет с карго

ольга павлова

Страна и мир 10 декабря 2018

В соответствии с «дорожной картой», реализация проекта по созданию аэропорта «Сиверский» начнется через девять месяцев. Об этом на ежегодной встрече с журналистами сообщил глава Ленинградской области Александр Дрозденко.

Иллюстрация pixabay.com

На первом этапе, по словам главы 47-го региона, это будет создание карго-аэропорта, то есть предназначенного для грузовых перевозок. В условиях современного мира, когда «время — деньги» (и наоборот), это наиболее динамично растущий рынок авиаперевозок. И строительство такого аэропорта не требует больших инвестиций, если есть главное — надежная взлетно-посадочная полоса. А вот как раз с этим в «Сиверском» все нормально: полоса из армированных плит бывшего военного аэродрома способна была принимать тяжелые бомбардировщики, так что и для аэробусов типа А380 вполне пригодна. Остается создать еще надежно закрытую территорию и ангары для хранения товаров.

Существенный момент — подъездные пути. К «Сиверскому» подходит железная дорога, и сейчас идут переговоры с РЖД, чтобы пустить туда скоростные «Ласточки», соответствующая автомобильная дорога включена в национальный проект «Дороги России».

На втором этапе предполагается приспособить «Сиверский» для малой бизнес-авиации. Это уже потребует создания сервисно-регламентных служб и комфортного аэровокзала.

Про третий этап — создание на базе «Сиверского» аэропорта для пассажирских авиакомпаний-лоукостеров — власти говорят осторожно, поскольку последнее слово будет за Минтрансом. Хотя именно с этой идеи долгая история «Сиверского» и начиналась.

Еще в 90-х годах прошлого века авиационная инфраструктура Ленинградской области включала аэропорт гражданской авиации «Ржевка», имевший приписные аэропорты «Тихвин» и «Лодейное Поле», а также сеть сельскохозяйственных аэродромов, площадок и взлетно-посадочных полос. Аэропорт «Ржевка» был вторым после «Пулково» по объемам авиаперевозок грузов и пассажиров (до 35% всех авиаперевозок региона), обслуживал пассажирские рейсы на Белгород, Брест, Великие Луки, Кировск, Минск, Москву, Мурманск, Нижний Новгород, Псков, Ставрополь, Херсон и другие города, обеспечивал выполнение авиационно-химических, аэрофотосъемочных работ и научных полетов, патрулирование газо- и нефтепроводов, лесоавиационные работы. В 1990-х аэропорт «Ржевка» был приватизирован, в 2004 году обанкрочен, в 2007-м прекратил существование. По мнению специалистов, «перспектив для восстановления и развития он уже не имеет из-за неконтролируемой жилой застройки, прилегающей к аэропорту городской территории в створе взлетно-посадочной полосы, а также прокладки в 400 метрах от территории аэропорта газопровода высокого давления».

Одновременно с закрытием «Ржевки» почили в бозе приписанные к нему аэропорты «Тихвин» и «Лодейное Поле».

Не удалась и попытка создать «Аэропорт «Выборг» на базе бывшего военного аэродрома «Вещево». В 2006 году была завершена процедура банкротства данной компании, находившейся в собственности Ленинградской области.

После этого планы возрождения авиации в 47-м регионе сошлись на «Сиверском» в Гатчинском районе. Но на пути создания полноценного гражданского аэропорта в Ленобласти оказались два камня преткновения. Первую проблему — с Минобороны РФ — удалось решить в 2016 году, когда правительство региона подписало соглашение с ДОСААФ о совместном использовании аэропорта.

Вторая проблема оказалась сложнее. Речь идет о соглашении, подписанном в 2009 году, «О партнерстве между Санкт-Петербургом и Ленинградской областью в сфере авиационной деятельности». Тогда регионы-соседи договорились «не проводить мероприятия, направленные на создание нового аэропорта гражданской авиации» грузового, пассажирского, международного сообщения. Ограничения касаются радиуса 450 км от Петербурга, что полностью закрывает Ленобласти возможность развития своей пассажирской авиации. Попытки региона в одностороннем порядке выйти из этого соглашения не увенчались успехом.

Так что глиссада (траектория полета) Ленобласти на свой аэродром теперь поменялась, заход на него происходит с карго-авиации. Пока единственным реальным интересантом этого проекта остается компания «Евросиб». Но, по словам Александра Дрозденко, на правительство Ленобласти со своими предложениями выходят уже и российские инвесторы, а также компании из Швейцарии и Китая.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 230 (6339) от 10.12.2018 под заголовком ««Сиверский» взлетит с карго».


Материалы рубрики

Аэродромам региона готовят концепцию – Коммерсантъ Санкт-Петербург

Как стало известно “Ъ”, АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» подготовила и согласовала с комитетом по транспорту и областным управлением по транспорту «Концепцию развития инфраструктуры для авиации» до 2030 года. В документе предлагается зарезервировать земли, на которых может появиться авиационная инфраструктура (аэродромы, посадочные площадки, вертодромы), и использовать механизм государственно-частного партнерства, чтобы реконструировать аэродромы. Перспективными названы 17 инфраструктурных объектов.

Количество аэропортов в Петербурге и Ленобласти сократилось с 17 в 1992 году до одного в 2018 году, говорится в документе (есть в распоряжении “Ъ”). После распада СССР количество объектов инфраструктуры воздушного транспорта резко уменьшилось, констатируют в ведомстве. Из-за сокращения финансирования, а также нерентабельности содержания этих объектов стали развиваться более бюджетные виды транспорта (железнодорожное и наземное сообщение), отмечают чиновники.

До 1992 года авиационная инфраструктура Петербурга и Ленобласти включала международный аэропорт Пулково, аэропорт местных воздушных линий Ржевка, имевший приписные аэродромы Тихвин, Лодейное Поле, Кингисепп, Бокситогорск, а также сеть взлетно-посадочных полос для выполнения авиахимсельхозработ на полях области.

В Петербурге и Ленобласти существует дефицит аэродромов гражданской авиации, считают в дирекции. Чиновники отмечают, что создание сети аэродромов для региональных перевозок, деловой авиации и спецбортов в Петербурге и Ленобласти «крайне актуально», потому что стратегия существующего аэропорта Пулково, как подчеркивается в документе, не предполагает развития региональной авиации и авиации общего назначения.

К перспективным объектам дирекция относит посадочные площадки Бычье Поле, Горелово, Гостилицы, Касимово, Кингисепп, Кириши, Кусино, Хели Драйв, Кузнецово, аэродромы Горская, Громово, Левашово, Лодейное Поле, Прибылово, Сиверская, Тихвин, а также проектируемый грузовой аэропорт в Усть-Луге.

В частности, Бычье Поле предлагают использовать как площадку санитарно-спасательной и деловой авиации, для чего необходимо реконструировать ВПП и построить терминал. Аэродром Горская, предполагают чиновники, станет центром парашютного спорта. Левашово может обслуживать суда деловой авиации и спецборты. Хели Драйв может стать вертодромом, посадочной площадкой для судов санавиации. Из ранее представленных проектов в Сиверском аэродроме предлагается сделать лоукост-терминал и обслуживать деловую авиацию (потенциальный инвестор — ГК «Евросиб»), в Усть-Луге — грузовой аэропорт.

По данным дирекции, парк воздушных судов (ВС) в Петербурге и Ленобласти насчитывает около 170 самолетов (без учета дальнемагистральных судов). Это такие ВС, как Cessna, Eurocopter, Robinson, Agusta, Bell, Gulfsteram, Beechcraft Premier, Cessna Citation, Як-18Т, Ми-8, Ка-32.

Пик прибытия деловой авиации в Петербурге — проведение ПМЭФ. В 2018 году Пулково обслужил 3110 рейсов, более четверти из них — 836 взлетно-посадочных операций — пришлось на воздушные суда деловой авиации, это на 15% больше, чем в период ПМЭФ 2017 года. В управляющей компании Пулково «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС) напомнили, что реконструкция аэропорта была проведена на средства инвестора в рамках ГЧП. Инвестиционная и финансовая модель проекта предполагает ориентацию на развитие коммерческих, региональных авиаперевозок и авиации общего назначения (Пулково является аэродромом совместного базирования Росгвардии и МЧС), заявили в ВВСС. Говорить о том, что позиция Пулково не предусматривает развитие авиации общего назначения неверно, подчеркивают в ВВСС. Услуги деловой авиации в аэропорту оказывают ВВСС, «Авиа Групп Норд» и «ДжетПорт СПб». Давать оценку влияния «Концепции развития инфраструктуры для авиации» на бизнес преждевременно, считают в ВВСС.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что «декларация о намерениях», подготовленная ведомством, здраво признает необходимость механизмов ГЧП для реализации инфраструктурных проектов. Городу может потребоваться дополнительный аэродром для размещения деловой авиации в дни ПМЭФ, считает эксперт. Рейсы маленьких самолетов вместимостью до 20 пассажиров Пулково неинтересны, говорит господин Пантелеев. Чаще всего, указывает эксперт, это дотационные рейсы, которые занимают слоты, но не приносят прибыль оператору аэропорта. С другой стороны, добавляет господин Пантелеев, если речь идет о местных авиаперевозках на самолетах с 50 местами, то это затрагивает бизнес-интересы Пулково. Однако, отмечает он, переносить рейсы со «стыковочным потенциалом» (с пересадкой в Петербурге на направления в Европу) на региональные аэродромы невыгодно авиакомпаниям из-за потери транзитного пассажиропотока.

Яна Войцеховская

Сможет ли Ленобласть взлететь в Сиверской?

Ленобласть и ДОСААФ подписали соглашение о сооружении аэропорта «Сиверский».

Об этом на встрече с жителями Гатчинского района сообщил губернатор Ленобласти Александр Дрозденко. По его словам, «военные нам не хотят передавать аэропорт напрямую. Ладно, говорим, отдайте его ДОСААФ. А ДОСААФ подписывает с нами инвестиционный контракт, по которому будет заходить инвестор». Имя инвестора и прогнозируемые суммы, необходимые для реализации проекта по созданию грузового и пассажирского аэродрома-лоукостера, в областном правительстве пока не разглашают. Но, кажется, лед тронулся…

До 1994 года авиационная инфраструктура Ленинградской области включала аэропорт гражданской авиации «Ржевка», имевший приписные аэропорты «Тихвин» и «Лодейное Поле», сеть сельскохозяйственных аэродромов, площадок и взлетно-посадочных полос (54 единицы) для проведения авиационно-химических работ на полях области, а также ряд аэродромов Минобороны России. Вокзал аэропорта мог обслуживать 250 пассажиров в час.

Аэропорт «Ржевка» являлся вторым после «Пулково» по объемам перевозок грузов и пассажиров (до 35% всех авиаперевозок региона), обслуживал пассажирские рейсы на Белгород, Брест, Великие Луки, Кировск, Минск, Москву, Мурманск, Нижний Новгород, Псков, Ставрополь, Херсон и другие города.

С распадом СССР аэропорт «Ржевка» был приватизирован, в 2004 году обанкрочен, в 2007-м прекратил существование. Теперь бывший аэродром используется как складская площадка для легковых автомобилей и частично — в качестве посадочной площадки для малой авиации. Перспектив для восстановления и развития не имеет, поскольку в створе взлетно-посадочной полосы идет активная жилая застройка, а в 400 метрах от территории аэропорта прокладывают газопровод высокого давления. Одновременно с закрытием аэродрома «Ржевка» были закрыты приписанные к нему аэропорты «Тихвин» и «Лодейное Поле».

В 2006 году была завершена процедура банкротства и в отношении ОАО «Аэропорт «Выборг», образованного на базе бывшего военного аэродрома «Вещево». Его тоже очень жалко. Длина взлетно-посадочной полосы аэродрома составляла 2500 м, что позволяло принимать пассажирские и грузовые воздушные суда разных типов. А его расположение вблизи российско-финской границы, морских портов, автомобильных и железнодорожных магистралей открывало хорошие перспективы для создания здесь крупного международного мультимодального логистического центра.

В области имеются также семь аэродромов и три вертолетные площадки, относящиеся к ведению Минобороны России, часть из которых можно использовать в качестве аэродромов совместного базирования гражданской и государственной авиации («Громово», «Касимово», «Прибылово», «Скворицы», «Лодейное Поле», «Сиверский»).

Еще при прежнем губернаторе Ленобласти Валерии Сердюкове в середине 2000-х была разработана Концепция развития аэропортовой (аэродромной) инфраструктуры на период до 2013-го и перспективу до 2025 года. Основным региональным аэропортом, по ее замыслу, должен был стать аэропорт «Вещево». Но «поезд» с тех пор ушел далеко. И теперь главным аэропортом области планируется «Сиверский».

«Мы точно хотим этот аэропорт сделать», — заявил Александр Дрозденко. Хотя проект, по его словам, «притормаживают» не только военные, но и «Пулково».

Камнем преткновения, позволяющим «Пулково» тормозить создание аэропорта в Ленобласти, является соглашение, подписанное в 2014 году консорциумом «Воздушные ворота северной столицы» и администрацией Ленобласти и Петербурга, о недопущении строительства новых аэропортов в радиусе до 450 км от Питера. Однако, по мнению Дрозденко, которое цитирует сайт online47.ru, областной аэропорт конкуренцию «Пулково» не составит: «Есть сектора, которые мы можем забрать, — это частная авиация, грузовые перевозки, перевозки специальных грузов и, конечно, лоукостеры. Мы хотим из средней статистики забрать самого бюджетного пассажира. И потом мы же не сами это реализуем, а с Министерством обороны».

Полет из «Сиверского» до Москвы будет не только дешевле, но и на 17 минут быстрее, чем из «Пулково», поскольку не придется закладывать «петли» над городом. Доставят же пассажиров в «Сиверский» скоростные электрички.

Вместе с тем эксперты оценивают перспективы нового аэропорта довольно осторожно. Их вывод таков: мало его построить — еще до того надо трезво оценить и просчитать перспективы как в плане привлечения перевозчиков, так и пассажиров. Коммерческий директор компании ICS Дмитрий Филатовский считает, что «он может быть интересен перевозчикам лишь при условии привлекательной стоимости обслуживания лайнеров, а пассажирам — при наличии более низких, чем у «Пулково», цен на перелеты». Кроме того, должна быть идеально организована логистика, которая позволит легко добираться до Петербурга с его большими пересадочными возможностями. «Иначе ни лоукостерами, ни пассажирами этот вариант не будет востребован, — уверен специалист. — Ведь последние легко могут воспользоваться услугами европейских низкобюджетных авиакомпаний в Финляндии или Эстонии: чтобы привлечь перевозчиков в «Сиверский», нужны веские аргументы».

Примерно в том же духе рассуждает и глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Если такой аэропорт появится и предложит стоимость услуг ниже, чем имеющийся, он может стать привлекательным для тех, кто хочет сэкономить», — полагает он. В свою очередь генеральный директор Biletix Александр Сизинцев уверен, что «для дальнейшего развития лоукост-авиаперевозок в нашей стране выстраивание соответствующей аэропортовой инфраструктуры необходимо». «Эта модель становится все более популярной и привычной для пассажиров: количество жалоб значительно снизилось, в то время как уже более 25% продаж приходится на гибкие тарифы, — говорит он. — Особенно важно то, что переход на гибкое ценообразование позволил снизить средний чек на авиаперелеты по внутренним направлениям».

При этом потенциальную новинку в Сиверском нередко сравнивают с только что открывшим регулярные авиаперелеты подмосковным аэропортом «Жуковский». Перелет оттуда в Минск, к примеру, обходится вдвое дешевле, чем из других столичных аэропортов, однако добираться пока приходится на перекладных (электричка плюс автобус) в течение более чем часа. Тем не менее это не останавливает желающих сэкономить: перевозчики уже подали заявки на регулярные полеты по 23 направлениям. Аэропорт рассчитывает до конца 2016-го обслужить до 400 тыс. человек, а в перспективе — увеличить пассажиропоток до 2 миллионов. И это хороший пример для подражания.

 

définition de %d0%90%d1%8d%d1%80%d0%be%d0%b4%d1%80%d0%be%d0%bc et synonymes de %d0%90%d1%8d%d1%80%d0%be%d0%b4%d1%80%d0%be%d0%bc (russe)



%d0%90%d1%8d%d1%80%d0%be%d0%b4%d1%80%d0%be%d0%bc : définition de %d0%90%d1%8d%d1%80%d0%be%d0%b4%d1%80%d0%be%d0%bc et synonymes de %d0%90%d1%8d%d1%80%d0%be%d0%b4%d1%80%d0%be%d0%bc (russe)

Contenu de sensagent

  • définitions
  • synonymes
  • antonymes
  • encyclopédie
  • определение
  • синоним

dictionnaire et traducteur pour sites web

Alexandria

Une fenêtre (pop-into) d’information (contenu principal de Sensagent) est invoquée un double-clic sur n’importe quel mot de votre page web. LA fenêtre fournit des explications et des traductions contextuelles, c’est-à-dire sans obliger votre visiteur à quitter votre page web !

Essayer ici, télécharger le code;

Solution commerce électronique

Augmenter le contenu de votre site

Ajouter de nouveaux contenus Add à votre site depuis Sensagent par XML.

Parcourir les produits et les annonces

Obtenir des informations en XML pour filtrer le meilleur contenu.

Indexer des images et définir des méta-données

Fixer la signification de chaque méta-donnée (multilingue).

Renseignements suite à un email de description de votre projet.

Lettris

Lettris est un jeu de lettres gravitationnelles proche de Tetris. Chaque lettre qui apparaît descend ; il faut placer les lettres de telle manière que des mots se forment (gauche, droit, haut et bas) et que de la place soit libérée.

boggle

Il s’agit en 3 minutes de trouver le plus grand nombre de mots possibles de trois lettres et plus dans une grille de 16 lettres. Il est aussi possible de jouer avec la grille de 25 cases. Les lettres doivent être adjacentes et les mots les plus longs sont les meilleurs. Participer au concours et enregistrer votre nom dans la liste de meilleurs joueurs ! Jouer

Dictionnaire de la langue française
Principales Références

La plupart des définitions du français sont proposées par SenseGates et comportent un approfondissement avec Littré et plusieurs auteurs techniques spécialisés.
Le dictionnaire des synonymes est surtout dérivé du dictionnaire intégral (TID).
L’encyclopédie française bénéficie de la licence Wikipedia (GNU).

Traduction

Changer la langue cible pour obtenir des traductions.
Astuce: parcourir les champs sémantiques du dictionnaire analogique en plusieurs langues pour mieux apprendre avec sensagent.

 

8089 visiteurs en ligne

calculé en 0,063s

allemand anglais arabe bulgare chinois coréen croate danois espagnol espéranto estonien finnois français grec hébreu hindi hongrois islandais indonésien italien japonais letton lituanien malgache néerlandais norvégien persan polonais portugais roumain russe serbe slovaque slovène suédois tchèque thai turc vietnamien

allemand anglais arabe bulgare chinois coréen croate danois espagnol espéranto estonien finnois français grec hébreu hindi hongrois islandais indonésien italien japonais letton lituanien malgache néerlandais norvégien persan polonais portugais roumain russe serbe slovaque slovène suédois tchèque thai turc vietnamien

«Бленхеймы» над Лодейным Полем | Warspot.

ru

Как известно, вся Советско-финляндская война 1939–1940 годов прошла при подавляющем преимуществе ВВС Красной армии. Финским лётчикам приходилось обороняться, и абсолютное большинство их вылетов пришлось на истребители, которые пытались помешать советским бомбардировщикам. Тем не менее своя бомбардировочная авиация была и у финнов. Как она проявила себя в решении одной из классических задач ударной авиации — налётах на советские аэродромы?

К началу Советско-финляндской войны в распоряжении командования ВВС Финляндии имелось 18 современных на тот момент двухмоторных бомбардировщиков «Бристоль Бленхейм» Mk.I английского производства, приобретённых в 1936 году. Эти машины состояли на вооружении 44-й и 46-й эскадрилий 4-го авиаполка полковника Тойво Сомерто (Toivo Somerto), имевшего широкий круг задач. «Бленхеймы» должны были вести дальнюю разведку, бомбить цели в глубоком тылу противника и оказывать поддержку соединениям финской армии, не имевшей в своём распоряжении авиационных подразделений. К началу войны в строю оставались 17 машин, ещё одна была в ремонте.

Подготовка финского «Бленхейма» Mk.IV (серийный номер BL-134) из 46-й эскадрильи к боевому вылету. Март 1940 года.
http://sa-kuva.fi

Нанесение ударов по советским аэродромам также было одной из задач 4-го авиаполка, тем не менее долгое время после начала войны не входившей в число приоритетных. Фактически почти до конца 1939 года ни одного такого вылета совершено не было. Обе эскадрильи сосредоточились на ведении разведки и ударах по населённым пунктам и коммуникациям в тылу советской 8-й армии в Приладожье, периодически совершая вылеты на разведку в тыл советской 9-й армии в Северной Карелии. Большую часть вылетов экипажи «Бленхеймов» выполняли в одиночку, поскольку это давало большую свободу манёвра.

Несмотря на довольно высокие по меркам Советско-финляндской войны лётные данные «Бленхейма», которые должны были стать главной защитой от советских истребителей, к середине января количество исправных машин в полку редко превышало пять-шесть единиц. «Неуловимые» бомбардировщики периодически попадали на прицел наземных средств ПВО, но истребители ВВС 8-й армии поначалу были бессильны, поскольку базировались далеко от линии фронта. С середины декабря началась переброска советских истребителей на ледовые аэродромы ближе к линии фронта, и уже в январе это принесло свои плоды.

«Исходя из наличных сил»

Неприятные для финнов встречи с И-16 и И-15бис стали происходить гораздо чаще. Пара бомбардировщиков получила серьёзные повреждения, а 6 и 19 января два «Бленхейма» истребителями были сбиты. Очевидно, именно тогда в головы руководства финских ВВС пришла мысль о том, что лучший способ снизить активность противника — это разгромить его аэродром, тем более что 19 января командир 3-го звена 46-й эскадрильи лейтенант Сиириля в вылете на разведку обнаружил на льду небольшого озера Карккунлампи у побережья Ладоги множество советских истребителей. Этот аэродром был обнаружен ещё 28 декабря — тогда же одиночный «Бленхейм» отбомбился по нему, что формально стало первым ударом финских ВВС по советским аэродромам. Тогда там было менее 10 истребителей, теперь же финский пилот насчитал более 50 машин.

120-фунтовые английские бомбы на самодельных санках. Если купленные финнами в 1936 году «Бленхеймы» Mk.I были переоборудованы под подвеску финских 100-кг бомб, то полученные уже в ходе войны «четверки» и «единички» потребовали закупки партии английских 120- и 250-фунтовых бомб (http://sa-kuva.fi)

«Удар возмездия» решено было нанести уже на следующий же день, задействовав для этого все исправные машины — правда, таковых оказалось всего четыре штуки. За неполные два месяца войны три «Бленхейма» были безвозвратно потеряны, четыре требовали заводского ремонта, остальные либо ремонтировались силами полка, либо проходили плановое обслуживание. Экипажи для столь ответственного задания подобрали соответствующие. Так, на бомбардировщике с бортовым номером BL-115 в качестве пилота летел командир 2-го звена 44-й эскадрильи лейтенант Пирхонен, а штурманом — комэск майор Стенбяк; BL-106 пилотировал командир 1-го звена 46-й эскадрильи капитан Пипониус, а место штурмана занял командир 3-го звена лейтенант Сиириля.

20 января в 9:15 четыре финских «всадника апокалипсиса» обрушили свои бомбы на советский аэродром. BL-106 и BL-115, пройдя парой над строем советских самолётов, сбросили на них три 100-кг и девять 50-кг фугасок, а также по три осколочные и зажигательные бомбы. BL-119 вышел на аэродром с противоположного направления и добавил ещё одну «сотку», шесть 50-кг фугасок и по паре осколочных и зажигательных бомб. BL-118 заходил на цель с того же ракурса, что и первая пара, но сбросил не все бомбы, а потому описал круг и вторично отбомбился по аэродрому, в общей сложности сбросив две 100-кг и шесть 50-кг фугасок, пару зажигательных и одну осколочную бомбу.

Схема удара по Карккунлампи из журнала боевых действий 4-го авиаполка.
http://digi.narc.fi

Доклады финских лётчиков были вполне оптимистичны. Так, капитан Пипониус сообщил, что бомбы упали на лёд между самолётами, а майор Стенбяк был ещё более красноречив:

«Весь юго-западный берег Карккунярви (ошибочно. — Прим. автора) заставлен самолётами в два ряда. Более 50. Бомбили четырьмя самолётами с высоты 700 м (2×100 кг, 6×50 кг, 2×12,5 кг (зажигательные) на самолёт). Бомбы попали великолепно. После атаки появились многочисленные истребители, и отмечался сильный зенитный огонь».

Впрочем, советские документы не подтверждают и этого «осторожного оптимизма». В частности, боевое донесение 49-го ИАП сообщает, что финские бомбардировщики бомбили… из-за облаков! В это легко верится, учитывая, что результатом удара, нанесённого опытнейшими экипажами, достигшими «великолепных попаданий», стало уничтожение одного автостартера и повреждение фюзеляжа одного И-15бис.

«Бленхейм» 46-й эскадрильи взлетает с аэродрома Луонетярви, март 1940 года.
http://sa-kuva.fi

После этого с групповыми ударами по аэродромам 4-й авиаполк «завязал» на длительное время, хотя в начале февраля одиночный «Бленхейм» несколько раз атаковал советский аэродром Реболы в полосе 9-й армии. Хотя эти удары и не наносили аэродрому и самолётам на нем серьёзного вреда, командование ВВС 9-й армии для ПВО аэродрома задействовало до трети боевых вылетов истребителей Ребольской авиагруппы, что для финских лётчиков само по себе было неплохим достижением.

Дебют «длинноносых»

Тем временем в конце января 46-я эскадрилья сдала оставшиеся у неё «Бленхеймы» Mk.I и приняла на вооружение перегнанные из Англии «Бленхеймы» Mk.IV, за характерную форму кабины штурмана получившие у финнов имя «Питкянокка» (Pitkänokka — «длинноносый»). Из 12 купленных самолётов один был потерян при перелёте, второй повреждён, а два поломали уже экипажи 46-й эскадрильи при переучивании. Тем не менее к концу февраля эскадрилья считалась готовой вернуться к боевой работе. Бомбардировщики базировались на аэродроме Луонетярви неподалёку от городя Ювяскюля.

В качестве дебютной цели для новых бомбардировщиков 46-й эскадрильи была выбрана советская авиабаза Лодейное Поле. Ещё 4 февраля разведчик из 44-й эскадрильи обнаружил там большое скопление советских бомбардировщиков, в том числе тяжёлых четырёхмоторных ТБ-3. Для серьёзного удара по ним прежде не было сил, поскольку число боеспособных «Бленхеймов» Mk.I 44-й эскадрильи весь февраль колебалось на отметке три-пять машин, ещё и остро необходимых на фронте.

Лётчик, штурман и стрелок-радист в кабинах длинноносого «Бленхейма» Mk.IV с номером BL-130.
http://sa-kuva.fi

Не удивительно, что, едва 46-я эскадрилья закончила переучивание, её решено было бросить на бомбардировку Лодейного Поля. Приказ об этом был отдан ещё 17 февраля, но поначалу вмешалась плохая погода. 25 февраля был получен повторный приказ: всеми исправными бомбардировщиками нанести удар по аэродрому Лодейное Поле и уничтожить имеющиеся там самолёты. Для этого были сформированы две сводные группы по четыре «Бленхейма». Первую (BL-124, BL-128, BL-129) возглавил на BL-130 командир 2-го звена капитан Кепсу, вторую (BL-126, BL-132 и BL-133) — командир 1-го звена капитан Пипониус на BL-131. Под каждый «Бленхейм» подвесили четыре 120-фунтовые (54-кг) фугаски и столько же 15-кг зажигательных бомб.

Для нанесения удара обе группы должны были, вылетев из Луонетярви, взять курс на небольшой остров Мёккерикё в Ладожском озере (12 километров к юго-западу от острова Валаам), затем пересечь озеро и выйти к линии Мурманской железной дороги в районе станции Шоткуса. Здесь отряд разделялся: группа Кепсу заходила на цель вдоль железной дороги, с юго-запада, а вторая группа должна была долететь до деревни Люговичи и уже от неё заходить на цель с юга. Предполагалось, что к цели обе группы будут идти в плотном строю на высоте 3700 метров, а перед ударом снизятся до 1100 метров и разойдутся на дистанцию 50–100 метров между самолётами. Запасной целью назначили деревню Видлица. Обратный маршрут также пролегал над Ладогой по направлению к Валааму и далее через Йоройнен домой.

26 февраля в 3:05–3:30 все восемь «Бленхеймов» поднялись с аэродрома и курсом 110° отправились в дальний путь. Только до Шоткусы им предстояло преодолеть 450 километров.

Схема налёта на аэродром Лодейное Поле 26 февраля 1940 года (для просмотра увеличенной версии нажмите на картинку)

Нужно отметить, что аэродром Лодейное Поле действительно был заманчивой целью. После формирования на базе левофланговых соединений 8-й армии новой 15-й армии с передачей ей части ВВС 8-й армии аэродром Лодейное Поле фактически остался единственным в полосе 15-й армии. На нём базировались основные силы ударной авиации ВВС армии: 13-я авиабригада (39-й и 45-й СБАП) и части 3-го ТБАП, в сумме 145 бомбардировщиков, в том числе 15 ТБ-3. Здесь же находился 1008-й головной склад ГСМ.

Противовоздушная оборона аэродрома, помимо зенитных средств, возлагалась на 1-ю эскадрилью ПВО (11 истребителей И-153). Аэродром был буквально забит самолётами, расставленными по всему периметру, местами в два-три ряда. Недалеко от аэродрома располагался важный железнодорожный узел и крупный по местным меркам город (более 16 тысяч жителей).

В первые минуты после сбора обе финские группы следовали строго по маршруту друг за другом, однако в районе Савонлинны стрелок флагманского самолёта доложил, что вторая четвёрка обгоняет их справа. Обернувшись, капитан Кепсу действительно увидел вторую группу, которая уходила правее, примерно курсом 150°. Не понимая, что происходит, капитан принял решение лететь следом. Так продолжалось минут 10–15, после чего впереди идущая группа разом выключила навигационные огни и исчезла в тёмном февральском небе.

Подготовка к вылету «Бленхейма» BL-129 из 46-й эскадрильи.
http://sa-kuva.fi

Удивительно, но версия командира второй группы капитана Пипониуса очень похожа. Находясь на широте Савонлинны, он увидел правее удаляющиеся белые навигационные огни и, решив, что это первая группа, последовал за ней! Спустя примерно 10 минут огни пропали. Пипониус пришёл к выводу, что это были советские самолёты, и решил вернуться на прежний курс. К этому моменту группа находилась в районе аэродрома Иммола, откуда непривычные к ночным полётам собственных самолётов финские зенитчики открыли по «Бленхеймам» огонь и попытались захватить их прожекторами. В результате группа Пипониуса со снижением рванула к Ладоге и вышла к её побережью в районе Кякисалми (он же Кексгольм, ныне Приозерск) на высоте около 500 метров. Дальше группа направилась на северо-восток, к острову Хейнясенмаа, откуда до Мёккерикё было, что называется, рукой подать.

Тем временем Кепсу, потеряв из вида группу Пипониуса, зачем-то продолжал ещё около 20 минут лететь тем же курсом и лишь затем приказал своему пилоту вернуться на курс 110°. После этого он выскочил прямёхонько к линии фронта на Карельском перешейке в районе хорошо ему знакомого ещё с довоенных времён озера Суванто. Здесь по самолётам открыли сильный огонь с земли. Кепсу начал маневрировать и, вероятно, вновь запутался: вместо того чтобы выйти к берегу Ладоги, он оказался под Ленинградом, который ещё и огибать начал с запада, словно специально удлиняя маршрут.

Один из участников налета на Лодейное Поле пилот прапорщик Луннела (Луммела) на крыле своего «Бленхейма», март 1940 года.
http://sa-kuva.fi

Здесь по неизвестным самолётам открыли стрельбу зенитчики ПВО Ленинграда и Краснознамённого Балтийского флота. Однако Кепсу умело маневрировал, меняя высоту и направление полёта, а потому смог проскочить опасную зону, вышел к южному берегу Ладоги в районе Путилово и продолжил свой путь к цели. Фактически «Бленхеймы» пролетели между главной базой КБФ и Ленинградом, поставив жирный «минус» советской ПВО. Впрочем, к Ладоге вышли уже три самолёта вместо четырёх: бомбардировщик с номером BL-124 куда-то исчез.

На самом деле его командир прапорщик Сипонен отстал от группы ещё на подходе к Ленинграду. Несмотря на то что он был резервистом, а не кадровым лётчиком, он внимательно следил за маршрутом, хотя и не понимал, что вытворяет его командир. Потеряв группу, Сипонен в итоге оказался над Кронштадтом, откуда по нему был открыт яростный зенитный огонь. Уклоняясь, «Бленхейм» выскочил к Петергофу и уже оттуда пошёл вдоль берега, чтобы обогнуть Кронштадт и уйти на свою территорию. Попутно над фортом Красная Горка финны избавились от бомбового груза, затем ушли вглубь Финского залива и через Карельский перешеек вернулись к себе на базу, приземлившись в 6:30 утра.

Блуждающие в темноте

Пока группа Кепсу металась над Карельским перешейком, Пипониус летел над Ладожским озером, которое заволокло туманом. Командир четвёрки смог долететь до Валаама, откуда уже по приборам направился к противоположному берегу Ладоги. Чтобы не растерять ведомых, капитан включил навигационные огни и с ними летел до побережья. Однако BL-133 прапорщика Турпейнена всё-таки отстал. Несмотря на это, финны смогли добраться до Люговичей, имевших хороший ориентир в виде озера, после чего повернули в сторону Лодейного Поля и… потерялись.

«Где эти чертовы русские?» Командир экипажа (штурман) прапорщик Турпейнен всматривается в землю из кабины «Бленхейма».
http://sa-kuva.fi

Хотя до цели оставалось буквально 10 километров, внизу была непроглядная темень, сильный восточный ветер мешал полёту по приборам (по крайней мере, так свой конфуз позже объяснял Пипониус) — в общем, всё было против командира 2-й группы. Затем на одном из разворотов отстал BL-126 лейтенанта Лемминки. Упрямый Пипониус ещё раз попытался найти Лодейное Поле, используя в качестве ориентира реку Свирь, но снова без результата, если таковым не считать потерю последнего ведомого, BL-132 прапорщика Лямминпяя.

Это событие, судя по всему, доконало Пипониуса, и он направился к запасной цели — Видлице. Берег Ладоги был прекрасным ориентиром, и в 6:15 с двух заходов Пипониус сбросил на Видлицу все свои бомбы, удовлетворив самолюбие большим пожаром, вспыхнувшим в деревне. В 7:45 самолёт Пипониуса сел в Луонетярви.

Пока Пипониус кружил в окрестностях Лодейного Поля, около 5:20 к аэродрому с юго-запада подошли три «Бленхейма» капитана Кепсу. Он тоже шёл с включёнными навигационными огнями, чтобы не растерять ведомых, и у него это получилось лучше, чему Пипониуса. На советском аэродроме гостеприимно горели посадочные огни, и Кепсу начал снижение до 1000 метров, чтобы сбросить бомбы. Одновременно он погасил огни, в результате BL-129 прапорщика Кармила манёвр командира проворонил и от группы отстал. В 5:25 Кепсу сбросил на стоявшие вдоль границы аэродрома самолёты все бомбы. Последний оставшийся с ним ведомый, прапорщик Мякинен на BL-128, сразу бомбить не стал, а облетел аэродром и только в 5:43 нанёс удар.

«Бленхейм» BL-131 из 46-й эскадрильи, готовый к старту.
http://sa-kuva.fi

Спустя две минуты на аэродроме снова раздались взрывы — это дал о себе знать лейтенант Лемминки. По его расчётам, он отстал от Пипониуса в 5:30 примерно в 8 километрах северо-западнее Лодейного Поля, повернул на юг и спустя 10 минут выскочил к линии железной дороги, от которой вышел точно на аэродром и сбросил свои бомбы. Тут фортуна сыграла с лейтенантом злую шутку: из восьми бомб шесть зависли в бомбоотсеке, и лишь две 120-фунтовые фугаски ушли вниз. По наблюдению Лемминки, на аэродроме было 5–8 очагов пожаров, ещё один сильный пожар наблюдался в самом городе. На самом деле горело не в городе, а между городом и аэродромом: возможно, Кепсу удалось зацепить хранилище топлива.

Чуть ранее к Лодейному Полю выскочил и потерявшийся ранее прапорщик Турпейнен. Отстав от группы, он, не мудрствуя, полетел прямиком к цели. Однако в темноте найти город оказалось довольно сложно, и около 15 минут «Бленхейм» летал кругами, пока лётчики не заметили тот самый большой пожар. В 5:30 Турпейнен сбросил бомбы непосредственно на город, после чего ушёл в сторону Ладоги и благополучно вернулся на базу. Ещё один «потеряшка» из группы Пипониуса, прапорщик Лямминпяя на BL-132, тоже довольно долго кружил в районе цели, но так и не нашёл её и в 5:50 сбросил бомбы в районе станции Заостровье. Две бомбы разорвались возле путей, одна не сбросилась, остальные пропали в ночной темноте. Наконец, прапорщик Кармила, потеряв ведущего, просто полетел дальше вдоль Ладоги, пока в 5:40 не достиг Видлицы, по которой и отбомбился.

Аэродромная команда заруливает «Бленхейм» BL-129. Экономные финны берегли моторесурс своих немногочисленных бомбардировщиков.
http://sa-kuva.fi

С 7:10 до 7:45 семь бомбардировщиков благополучно сели в Луонетярви (BL-124, как уже было сказано, сел в 6:30). Последним прилетел Пипониус, завершив первый ночной рейд «Бленхеймов» и первый боевой вылет финских «длинноносых».

В попытках разглядеть результаты

Поскольку результаты ночного удара оставались неясными, днём к Лодейному Полю вылетел разведчик BL-128 с фотокамерой. Пилотировавший его лейтенант Сиириля прошёл над Видлицей на высоте 6100 метров, сделал несколько снимков, после чего камера отказала. Три советских истребителя попытались преследовать «Бленхейм», но из-за большой разницы в высоте вскоре отстали.

Вскоре Сиириля уже был над Лодейным Полем на той же высоте, где сбросил на стоянки самолётов три 120-фунтовые бомбы и четыре «зажигалки». С большой высоты он не смог увидеть, куда упали бомбы, честно отметив лишь попадание первой из них в юго-западном углу аэродрома в полусотне метров от ближайшего самолёта. Пока Сиириля облетал аэродром, пришла в движение ПВО, и на взлёт пошло звено «Чаек», но шансов перехватить идущий на большой высоте «Бленхейм» у них не было.

Капитан Пипониус, лейтенант Сопенлехто и прапорщик Турпейнен — возможно, за обсуждением результатов вылета. 10 марта 1940 года «Бленхейм» BL-133 Пипониуса и Сопенлехто будет сбит командиром эскадрильи 7-го ИАП старшим лейтенантом Иосифом Гейбо, экипаж погибнет.
http://sa-kuva. fi

Едва Сиириля закончил облёт аэродрома, с Луонетярви стартовал BL-130 лейтенанта Хакалы, который тоже направился к Лодейному Полю. В 14:50 он вышел на цель с юго-запада на высоте 4500 м и сбросил серию бомб на самолёты в восточной части аэродрома. По наблюдению экипажа, все бомбы легли точно между стоящими на аэродроме самолётами, за исключением последней «зажигалки», улетевшей далеко за пределы поля. Всё это время ПВО аэродрома никак себя не проявляла, хотя это был уже третий налёт за день. Лишь во время бомбометания с аэродрома вновь начало взлёт звено «Чаек». Из повреждений, вызванных предыдущими налётами, Хакала заметил лишь воронки в северо-западной части аэродрома.

Последним в этот день над Лодейным Полем появился BL-133 лейтенанта Ахтиайнена. Зайдя на цель со стороны солнца, бомбардировщик в 16:05 сбросил бомбы на группу ТБ-3 и СБ в северо-западном углу аэродрома с высоты 6100 метров. Согласно донесению Ахтиайнена, он наблюдал одно прямое попадание в СБ и два попадания рядом с самолётами. Дежурное звено истребителей аэродрома в очередной раз начало взлёт, когда «Бленхейм» уже ложился на обратный курс. Почему после нескольких налётов за день командование советской базы так и не организовало дежурство перехватчиков в воздухе, видимо, останется загадкой навсегда.

Старшина Вяанянен прыгает с крыла «Бленхейма» BL-124. В качестве пилота он днём 26 февраля летал на разведку к Лодейному Полю с лейтенантом Хакалой.
http://sa-kuva.fi

По результатам ударов по Лодейному Полю финские лётчики доложили об уничтожении восьми советских бомбардировщиков, разрушении крупного здания и повреждении железнодорожных путей. Каковы были их результаты в действительности? К сожалению, выяснить, что так сильно горело ночью на аэродроме или рядом с ним, автору не удалось. В ходе ночного удара получили повреждения два СБ из 39-го СБАП. Днём финскими бомбами были повреждены три ТБ-3, а два лётчика 3-го ТБАП получили ранения. Наиболее странно, что в эту же ночь кто-то сбросил девять бомб на ГЭС в Волхове, т. е. более чем в 100 километрах юго-западнее Лодейного Поля! Кто из финских лётчиков промахнулся настолько сильно, мы уже вряд ли когда-нибудь узнаем.

На этом удивительно бескровный финский воздушный блицкриг против советской авиации на аэродромах закончился. В тот же день капитан А. К. Карачанцев из 49-го ИАП сбил очередной «Бленхейм» с номером BL-119 из 44-й эскадрильи…

Полет майора Троянова. Год спустя . Взлёт 2006 11

Сергей ЖВАНСКИЙ

15 сентября 2005 г. истребитель Су-27П с бортовым №12 из состава 177-го истребительного авиаполка, базирующегося на аэродроме «Лодейное Поле» под С.-Петербургом, упал на территории Литовской Республики. Летчик – майор Валерий Троянов – благополучно катапультировался. С самого начала это летное происшествие воспринималось сколь нелепым и абсурдным, столь и… предопределенным. Вектор «развития» ВВС России в последние 15 лет подсказывал: когда-нибудь что-то подобное должно будет случиться. Впрочем, к счастью на этот раз обошлось без жертв. Зато с конфузом международного масштаба. Сегодня, спустя год после этой аварии, все официальные точки над «i» уже расставлены. Причины расследованы, виновные определены и наказаны. Совсем недавно имя майора Троянова снова попало на страницы газет: в конце сентября 2006 г., через год после «литовского» происшествия, он написал рапорт об увольнении из Вооруженных Сил. Вернувшись на Родину после падения его самолета в Литве почти героем, он после этого так ни разу больше и не поднимался в воздух на Су-27.

Мы решили вернуться к событиям тех дней и той ситуации, пытаясь восстановить картину летного происшествия, со всей наглядностью высветившего ряд серьезных проблем, которые имеют место в отечественных ВВС. Наш рассказ составлен с надеждой на перемены к лучшему.

«Звездный десант»

В соответствии с разработанным командованием ВВС России планом, 15 сентября 2005 г. со своих аэродромов базирования должна была выполнить маневр на аэродромы Калининградской области разнородная группировка самолетов, в которую входил самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) А-50, два истребителя Су-27П с аэродрома «Лодейное поле», два разведчика Су-24МР из Мончегорска (Мурманская обл. ) и один бомбардировщик Су-24М с аэродрома «Сиверская» (Ленинградская обл.). Кроме того, из Мончегорска в это же время должна была подняться пара разведчиков МиГ-25РБФ. Кроме самолета А-50, весь флот которых входит в состав находящейся в центральном подчинении 2457-й авиабазы ДРЛО и сосредоточен на аэродроме «Иваново», истребители, бомбардировщики и разведчики принадлежали 6-й Армии ВВС и ПВО России, части которой базируются на северо-западе России.

Маневры подобного типа на расположенные в Калининградской области аэродромы ВВС и ПВО Балтийского флота, но с меньшим количеством задействованных сил, выполнялись уже неоднократно. В частности, 26-28 февраля 2004 г. на аэродром «Чкаловск» был временно перебазирован один самолет РЛДН А-50 в сопро – вождении двух истребителей Су-27П из состава 159-го гвардейского истребительного полка, базирующегося на аэродроме «Бесовец» в Карелии.

В дальнейшем такие маневры проводились с плановой периодичностью. Вероятно, задачами таких перелетов являются отработка усиления авиационной группировки в оторванном от «большой России» Калининградском особом оборонительном районе, получение строевыми экипажами навыков и опыта дальних полетов над морем за пределы своих привычных тренировочных зон, а также другие специальные задачи в ходе перелета. В среде служащих ВВС и ПВО БФ прибывающая группа самолетов неофициально зовется «звездным десантом». Направлявшаяся 15 сентября 2005 г. в Калининградскую область авиагруппа была самой крупной за всю в общем-то пока недолгую историю перелетов по морскому маршруту.

Сиверский – Йотишкяй

В 177-м полку на выполнение задачи были назначены два самолета Су-27П: борт №12 и недавно прошедший плановый ремонт и потому выделявшийся новым камуфляжем борт №35. Каждый истребитель был вооружен четырьмя ракетами (две Р-27 и две Р-73). Поднявшись со своего аэродрома, истребители проследовали по маршруту Лодейное Поле – Горка – Бокситогорск – Кириши – Сиверский. На аэродроме «Сиверский» был произведен сбор группы: истребители присоединились к разведчикам, бомбардировщику и самолету А-50. После взлета с «Сиверского» и сбора объединенной группы (замыкающий самолет поднялся в воздух примерно в 13.25 МСК) ее маршрут лежал на Волосово – мыс Кандикуля – остров Гогланд – Ледун – нейтральные воды Балтийского моря с выходом на аэродромы Калининградской области «Чкаловск» (для А-50 и Су-27) и «Черняховск» (для Су-24). Надо заметить, что задача для группы не ограничивалась собственно перелетом. Ей предстояло также осуществить вскрытие обстановки в юго-западной части Балтийского моря, где в то время проходили учения ВМС Дании.

На выполнение задачи был определен порядок из трех групп, следовавших на визуальной видимости. Первая группа состояла из Су-24М и Су-27П на эшелоне 7200 м, следом в 3-минутном интервале шел одиночный Су-24МР на эшелоне 7500 м, а замыкали растянувшийся «строй», также в 3-минутном интервале, второй Су-24МР и второй Су-27П на эшелоне 7800 м. В одном из разведчиков Су-24МР находился командующий 6-й Армией ВВС и ПВО генерал-майор Владимир Свиридов. Управление должен был осуществлять А-50, для которого был назначен эшелон 9100 м.

Но фактически самолет А-50 не контролировал полет сопровождавших его Су-27 и Су-24, т.к. соответствующее бортовое оборудование на нем после выхода из Финского залива не работало. Вместе с тем, перед экипажем А-50 и не стояла задача заводить боевые самолеты на посадку, и самолет РЛДН приземлился на аэродроме «Чкаловск», когда все остальные самолеты еще находились в воздухе.

При подлете к Калининградской области перед разворотом на мыс Таран – примерно в 100 км от аэродрома «Чкаловск» – один из Су-27П, пилотируемый заместителем командира эскадрильи 177-го истребительного авиаполка военным летчиком 1-го класса майором Валерием Трояновым, в условиях усилившейся облачности потерял ориентировку, оторвался от группы и сбился с маршрута. С этого момента события развиваются сколь быстро, столь и нелепо.

Реконструкция маршрута полета группы самолетов ВВС России с аэродромов 6-й Армии ВВС и ПВО в Калининградскую обл. 15 октября 2005 г.

Примерно в 14.55 местного времени (15.55 МСК) дежурный центра контроля за воздушным пространством интегрированной системы НАТО «Балтнет» (BaltNet) в Кармелаве, заблаговременно предупрежденный финскими коллегами о полете над нейтральными водами значительной группы российских самолетов, обнаруживает, что одна метка на экране радара движется отдельно от группы. Затем отделившаяся метка на время исчезает с экрана. Вскоре радары ПВО Литвы вновь обнаруживают неопознанный самолет, но он уже находится между Шяуляем и Каунасом – почти в центре Литвы, государства, в 2004 г. вступившего в НАТО. Самолет часто меняет направление полета, несколько раз пропадает с экранов радаров. Как выяснилось впоследствии, Троянов в это время выполнял «левую коробочку», пытаясь восстановить ориентировку. Но примерно в 15.20 руководитель полетов аэродрома «Черняховск» слышит доклад летчика: «Двигатели остановились. Катапультируюсь». И через 2 ч 54 мин после взлета с аэродрома «Сиверский» после полной выработки топлива истребитель Су-27П падает на поле у расположенной на левом берегу реки Неман деревни Йотишкяй Шакяйского района Литвы.

Место падения находилось в 13 км от государственной границы Литвы и России, примерно в 60 км западнее Каунаса. От удара о землю самолет почти полностью разрушился. Ввиду исчерпания топлива в баках взрыва не последовало. Сам Валерий Троянов благополучно приземлился на парашюте на другом – правом – берегу Немана в Юрбаркском районе, рядом с городком Велюона, и по мобильному телефону доложил своему командованию о произошедшем.

Тем временем, в 15.15 информация о нарушителе поступает из Кармелавы в центр объединенных воздушных операций НАТО в Германии. Оттуда следует приказ на перехват силами двух истребителей F-4F «Фантом» из состава дежурных сил ВВС Германии, находившихся в то время в Литве на авиабазе НАТО «Зокняй». «Фантомы» взлетают в 15.30, но перехватывать уже некого и нечего, и после 45-минутного облета места падения Су-27П немецкие истребители совершают посадку.

В 15.35 майора ВВС России Валерия Троянова задерживает полиция Литвы и доставляет в комиссариат г. Юрбаркас.

Истребитель Су-27П майора Валерия Троянова на аэродроме «Лодейное Поле»…

Троянов в Литве

После первых допросов и медицинского осмотра в порядке досудебного разбирательства майор Троянов был помещен под домашний арест, большая часть которого была проведена в гостинице «Балатонас» г. Вильнюса.

В тот же день в связи с нарушением своего воздушного пространства МИД Литвы вручил посольству России ноту протеста. На фоне отсутствия достоверной и непротиворечивой информации о причинах происшествия международный скандал набирал обороты. Литовская сторона начала самостоятельное расследование. Соответствующую комиссию возглавил бригадный генерал Виталиюс Вайкшнорас.

Сразу после падения самолета место аварии было незамедлительно оцеплено сначала полицией, а затем военнослужащими. Среди обломков Су-27П довольно быстро были обнаружены бортовые самописцы, расшифровку записей которых Литва доверила украинским специалистам, допустив при этом присутствие российских официальных лиц.

Одновременно шли допросы Валерия Троянова. Первое время ему не давали возможности встретиться с представителями посольства России. Однако с 20 сентября все ограничения на общение летчика были сняты – в т.ч. и с прибывшими в Литву членами российской делегации военных экспертов во главе с начальником службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ генерал-майором Сергеем Байнетовым.

Не смотря на интенсивные поисковые работы на месте падения самолета, довольно долго продолжались поиски ракет «воздух-воздух». Последняя, четвертая, ракета была обнаружена только 24 сентября.

Учитывая отсутствие опыта расследования подобных ситуаций у литовской комиссии, можно считать, что она работала достаточно быстро и грамотно. Уже 4 октября ее выводы были обнародованы. По сравнению с более поздним заключением, сделанным по результатам расследования комиссией Министерства обороны России, литовские формулировки обобщенно-осторожны и дипломатичны, но по сути верны. В заключении, частично процитированном информагентством «Балтик Ньюс Сервис» (Baltic News Service), упоминаются и ошибки летчика в использовании навигационного оборудования, связанные с малым налетом в последние годы, и то, что «подготовка истребителя к полету была осуществлена в спешке и с нарушением установленной очередности работ, что могло повлиять на точность работы навигационного оборудования во время полета», и, кроме того, что «находящиеся в Калининградской области службы Балтийского флота, которые должны были следить за полетом самолета и обеспечить его безопасную посадку на одном из аэродромов Калининградской обл. , работали халатно или недостаточно хорошо: наземные структуры не смогли контролировать ситуацию в воздухе».

На фоне скандального следствия по «делу Троянова» в Литве также шло и разбирательство со «своими». 26 сентября на основании сведений, представленных литовским спецслужбами, указом министра обороны Литвы был снят с должности командующего ВВС полковник Йонас Марцинкус – в прошлом летчик ВВС Советского Союза, закончивший Ейское ВВАУЛ и освоивший самолеты Су-7, Су-17, МиГ-23 и МиГ-27. Тут надо заметить, что заключение комиссии по расследованию не было обнародовано полностью. Оно содержало в себе секретную часть с 20 пунктами, связанными с недостатками системы ПВО

Литвы. Но все-таки главный для Троянова вывод, сделанный комиссией, заключал ся в том, что в его действиях не было провокационных намерений и случившееся стало следствием «совокупности технических, организационных и человеческих факторов». 6 октября прокуратура Литвы вынесла решение о прекращении досудебного расследования в отношении Троянова, подтвердив непреднамеренный характер нарушения им воздушного пространства Литвы. В тот же день Валерий Троянов вернулся в Россию.

В конце октября российской стороне были переданы и обломки самолета Су-27П, которые были перевезены в Калининградскую обл. Одновременно литовская сторона скрупулезно подсчитала нанесенный ей ущерб от падения на ее территории российского самолета, выразившийся в сумме 67062,88 лита (примерно 19,4 тыс. евро). 8 ноября соответствующая сумма была перечислена Литве Министерством обороны России.

«Разбор полетов»

В период разбирательства в Литве командующий ВВС и ПВО России генерал армии Владимир Михайлов высказывался о майоре Троянове в самом положительном ключе. Мол, «он тянет на героя, потому что проверил ПВО стран Балтии, и она оказалась никудышной». Однако по возвращению Валерия Троянова отношение к нему стало быстро меняться.

25 ноября 2005 г. в авиагарнизоне «Сиверская» председателем государственной комиссии генерал-майором Александром Филипповым был проведен разбор аварии и подведены итоги расследования. Кроме майора Троянова, виновными в аварии были признаны также должностные лица, ответственные за подготовку полета. Всего приказами министра обороны и главкома ВВС были наказаны шесть генералов и 10 старших офицеров. Министр обороны Сергей Иванов предупредил о неполном служебном соответствии командующего 6-й армией ВВС и ПВО генерал-майора Владимира Свиридова и начальника авиации – заместителя командующего армией по авиации генерал-майора Рифа Сахабутдинова. Военный летчик 1-го класса майор Валерий Троянов «отделался» понижением в классности на одну ступень. Однако более значимым наказанием для летчика стал фактически бессрочный запрет на полеты.

… и на месте падения в Литве

Выводы российской комиссии были весной этого года обнародованы генерал-майором Олегом Колядой, возглавляющим Службу безопасности полетов ВВС России. Они были опубликованы, в частности, в журнале «Воздушно-космическая оборона» (№2 за 2006 г.). Процитируем генерала Коляду: «Заместитель командира эскадрильи майор Валерий Троянов, взлетевший замыкающим, из-за наличия густой дымки не увидел в процессе сбора группы своего ведущего (самолеты Су-27П следовали в группе на визуальной видимости за самолетами Су-24), обогнал его и пристроился ко второму самолету Су-24МР, идущему в группе одиночно. (При этом Троянов не доложил о перестроении к «не своему» ведущему, а экипаж одиночного Су-24МР видел за собой «непланового» ведомого, но также не доложил об этом – С.Ж.).

После выполнения полета по заданному маршруту перед выходом на рубеж начала снижения (100 км до аэродрома посадки «Чкаловск») майор Троянов из-за наличия облачности на высоте полета группы потерял визуальный контакт с ведущим и продолжил полет самостоятельно.

Из-за отсутствия коррекции радиосистемы ближней навигации счисленных бортовой ЦВМ координат самолета от наземного маяка аэродрома «Чкаловск» (в программу были неверно введены значения каналов навигации и посадки данного аэродрома), а также неудовлетворительной подготовки к полету, летчик не сумел выйти на аэродром посадки. Пункты управления полетом потерю ориентировки экипажем не определили, помощи по выводу на аэродром «Чкаловск» не оказали.

После выхода майора Троянова на связь, офицер боевого управления пункта наведения не взял его под свое управление ввиду отсутствия самолета под таким позывным в группе, находившейся под его управлением. Позывной при передаче по телефону был перепутан диспетчером командного пункта аэродрома «Чкаловск».

Летчик установил связь с руководителем полетов аэродрома «Черняховск». Последний ошибочно выдал летчику неправильные значения каналов навигации и посадки РСБН аэродрома «Черняховск». Руководитель полетов данного аэродрома дал команду майору Троянову на включение сигнала «бедствие». Низкая профессиональная подготовка личного состава командного пункта аэродрома «Черняховск» не позволила обнаружить на экране РЛС отметку от самолета. После полной выработки топлива и остановки двигателей летчик катапультировался над территорией Литвы…».

Резюме начальника Службы безопасности полетов ВВС заключалось в следующем. «Причиной аварии самолета явилась потеря ориентировки летчиком при выполнении полетного задания, что привело к полной выработке топлива на самолете и самовыключению двигателей.

Аварию обусловили: недостатки в организации перелета и его обеспечении со стороны руководящих должностных лиц объединения; неудовлетворительное управление перелетом, несвоевременные и неграмотные действия расчетов пунктов управления по оказанию помощи экипажу в восстановлении ориентировки; недостаточный контроль за организацией подготовки расчетов КП и пунктов наведения к обеспечению полетов и перелетов со стороны руководящих должностных лиц ВВС и ПВО БФ; неудовлетворительная подготовка летчика к выполнению полетного задания и отсутствие контроля за его подготовкой со стороны руководящего состава полка; невыполнение летчиком действий, предусмотренных при потере ориентировки вблизи государственной границы».

Таким образом, непосредственной причиной аварии стала потеря ориентировки майором Трояновым. Однако последующие события были прямо связаны с неудовлетворительными действиями наземных служб.

Снова выводы

Проанализировав действия летчиков и наземных служб в ходе инцидента 15 сентября, в ноябре 2005 г. министром обороны России была утверждена и направлена в ВВС «инструкция по организации и выполнению полетов через Финский залив в Калининградский особый район, а также из него», нацеленная на недопущение подобных происшествий в будущем.

Безусловно, мера необходимая. Литва все больше «закрывается» для российского военного транзита, даже сухопутного. Перелеты через нейтральные воды Балтийского моря и Финский залив становятся единственной возможностью для оперативного взаимодействия авиационных группировок, дислоцированных в «большой России» с частями ВВС и ПВО БФ. Но способна ли эта мера улучшить положение в ВВС радикально?

18 сентября 2006 г. , то есть спустя год после перелета, закончившегося международным конфузом, агентство «Интерфакс» распространило сообщение о строгих взысканиях, наложенных на руководителей ВВС и ПВО Военно-морского флота России и ВВС и ПВО БФ «за упущения в организации боевого дежурства сил и средств противовоздушной обороны на западном направлении». В частности сообщалось о четырех случаях нарушения государственной границы в зоне ответственности ВВС и ПВО Балтийского флота и Калининградской зоны ПВО, имевших место в этом году. Из сообщения следует, что попытки пресечения этих нарушений не были успешными. Напомним, из случая с майором Трояновым литовская сторона сделала 20 выводов, направленных на совершенствование работы ПВО. Нет больших сомнений в том, что литовская сторона фокусировалась не на кадровых и частных, а на системных проблемах. Будут ли адекватными и достаточными выводы и соответствующие решения Министерства обороны и командования ВВС и ПВО России, вытекающие из «случая с майором Трояновым» и четырех инцидентов 2006 г. , – покажет время. Пока же, после 15 сентября 2005 г., «звездные десанты» истребителей и бомбардировщиков в Калининградскую обл. больше ни разу еще не «высаживались».

Lodeynoye Polle South, Ленинградская область, Россия

100 9 7 951,016 миль (мили) миль)
Местность
Latitude Latitude Расстояние Подшипник Подшипник
Kimozero Kimberlite, Заонежское кимберлитовое поле, Prionezhky район, Республика Карелия, Россия 61 ° 18′ 1″ N 34° 22′ 16″ E 78,2 км (48,6 миль)
Месторождение Новые Пески, Пряжинский район, Республика Карелия, Россия 61° 4 32° 49′ 59″ в.д. 121.3 км (75,4 км)
Tikhvin, Ленинградская область, Россия 59 ° 34 ’59 «N 33 ° 28′ 59″ E 126,1 км (78,4 км)
Pinguba, Prionezhsky Район, Республика Карелия, Россия 61° 51′ 51″ N 34° 35′ 0″ E 138,8 км
Ялгубский хребет, Прионежский район, Россия 61° 52′ 55″ с. ш. 34° 31′ 22″ в.д. 139.3 км (86,6 миль)
Хаутоваарское медно-никелевое месторождение, Суоярвский район, Республика Карелия, Россия 62° 0′ 30″ N 32° 40′ 36″ E
Northern Suisari Island, Suisari Остров, Пвяжный район, Республика Карелия, Россия 61 ° 59 ’25 «N 34 ° 34′ 55″ E 151,7 км (94,2 км)
Тульгуба, Прионежский район, Республика Карелия, Россия 62° 2′ 48″ N 34° 23′ 7″ E 154.2 км (95.8 миль)
река Волхов, Кириши, Ленинградская область, Россия 59 ° 27 ‘0 «N 32 ° 1′ 0″ E 164.9km (102,4 км)
Базалтовый карьер (Базальтовая открытая яма), Кондоопожский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 11 ’39 «N 34 ° 13′ 45″ E 168,1 км (104,4 км)
Nigozero, Kondopozhsky Район, Республика Карелия, Россия 62° 14′ 16″ N 34° 18′ 54″ E 173. 8 км (108,0 миль)
Месторождение Кондобережская, полуостров Заонежье, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 13′ 1″ N 35° 7′ 26″ E

7 миль (15° 7′ 26″ E

7 миль)

Velikaya Guba Deposith, Zaonezhey полуостров, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 14 ’34 «N 35 ° 4′ 58″ E 187.9km (116,8 км)
Месторождение Южное Космозеро, полуостров Заонежье, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 16′ 10″ N 35° 4′ 25″ E 190.4 км (118,3 мили)
Месторождение Космозеро, п-ов Заонежье, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 16′ 47″ N 35° 2′ 58″ E

7 миль (1

Nulitsa Depare, Заонежие полуостров, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 13 ’30 «N 35 ° 7′ 2″ E 191,4 км (119,0 миль)
Месторождение Черный Наволок, полуостров Заонежье, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 22′ 32″ N 35° 0′ 45″ E 199. 8 км (124,2 км)
Vikshozero Depare, Кондопожский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 32 ’59 «N 33 ° 36′ 51″ E 203,8 км (126,7 км)
Царевское месторождение, Заонежие полуостров, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 17 ’55 «N 35 ° 31′ 8″ E 204.2 км (126,9 миль)
Верхняя Верхняя Падама , Заонежский полуостров, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 20′ 6″ N 35° 28′ 31″ E 206.5 км (128,3 миль)
Mednyaya Padma Difility, Zaonezhie полуостров, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 20 ’32 «N 35 ° 29′ 22″ E 207.6KM (129,0 миль )
депозит Vesenneye, Zaonezhie полуостров, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 22 ‘0 «N 35 ° 24′ 59″ E 208,1 км (129,3 миль)
Шахта Средняя Падма, Заонежский полуостров, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 21′ 41″ N 35° 26′ 14″ E 208. 1 км (129,3 миль)
Месторождение Юной-Гора, полуостров Заонежье, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 35′ 36″ с.ш. Майлз)
Svyatukha Депозит, Заонежинский полуостров, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 35 ’29 «N 34 ° 50′ 36″ E 219,1 км (136,2 км)
Шуньгинский район, д. Шуньга, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 35′ 40″ N 34° 55′ 22″ E 220.8 км (137,2 км)
24

Lodeynoye полюс, Ленинградская область, Россия

9520016 миль миль (11° 7′ 26″ E миль)
Локальность долгота Расстояние Расстояние Подшипник
Kimozero Kimberlite, Zaoneжское кимберлитовое поле, Прионужский район, Республика Карелия, Россия 61° 18′ 1″ N 34° 22′ 16″ E 78,5 км (48,8 миль)
Месторождение Новые Пески, Пряжинский район, Республика Карежинский район 6 1901 1901 ° 45′ 0″ с. ш. 32° 49′ 59″ в.д. 122.1 км (75,9 миль)
Tikhvin, Ленинградская область, Россия 59 ° 34 ’59 «N 33 ° 28′ 59″ E 125,4 км (77,9 миль)
Pinguba, Prionezhsky Район, Республика Карелия, Россия 61° 51′ 51″ N 34° 35′ 0″ E 139,3 км (86,5 миль)
Ялгубский хребет, Прионежский район, Россия 901 61° 52′ 55″ с.ш. 34° 31′ 22″ в.д. 139.9 км (86,9 миль)
Медно-никелевое месторождение Хаутоваара, Суоярвский район, Республика Карелия, Россия 62° 0′ 30″ N 32° 40′ 36″ E
Northern Suisari Island, Suisari Остров, Пвяжный район, Республика Карелия, Россия 61 ° 59 ’25 «N 34 ° 34′ 55″ E 152.2 км (94,6 км)
Тульгуба, Прионежский район, Республика Карелия, Россия 62° 2′ 48″ N 34° 23′ 7″ E 154. 8 км (96,2 миль)
река Волхов, Кириши, Ленинградская область, Россия 59 ° 27 ‘0 «N 32 ° 1′ 0″ E 164.5km (102,2 км)
Базалтовый карьер (Базальтовая открытая яма), Кондопожский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 11 ’39 «N 34 ° 13′ 45″ E 168,7 км (104,8 км)
Nigozero, Kondopozhsky Район, Республика Карелия, Россия 62° 14′ 16″ N 34° 18′ 54″ E 174.4 км (108,4 миль)
Месторождение Кондобережская, полуостров Заонежье, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 13′ 1″ N 35° 7′ 18″ E
Velikaya Guba Депозит, Заонежие полуостров, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 14 ’34 «N 35 ° 4′ 58″ E 188,4km (117,1 км)
Месторождение Южное Космозеро, полуостров Заонежье, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 16′ 10″ N 35° 4′ 25″ E 190. 8 км (118,6 миль)
Месторождение Космозеро, п-ов Заонежье, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 16′ 47″ с.ш. 35° 2′ 58″ в.д.
Nulitsa Depare, Заонежие полуостров, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 13 ’30 «N 35 ° 7′ 2″ E 191.9km (119,2 км)
Месторождение Черный Наволок, полуостров Заонежье, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 22′ 32″ N 35° 0′ 45″ E 200.3 км (124,5 миль)
Vikshozero Depast, Kondopozhsky район, Республика Карелия, Россия 62 ° 32 ’59 «N 33 ° 36′ 51″ E 204,6 км (127,1 км)
Царевское месторождение, Заонежие полуострова, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 17 ’55 «N 35 ° 31′ 8″ E 204,6 км (127,2 км)
Верхняя Падмас , Заонежский полуостров, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 20′ 6″ N 35° 28′ 31″ E 207. 0km (128,6 миль)
Mednyaya Padma Depare, Заонежие полуостров, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 20 ’32 «N 35 ° 29′ 22″ E 208,0 км (129,3 км )
Srednyaya Padma Mine, Заонежие полуостров, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 21 ’41 «N 35 ° 26′ 14″ E 208,6 км (129,6 км)
Месторождение Весеннее, полуостров Заонежье, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 22′ 0″ N 35° 24′ 59″ E 208.6 км (129,6 миль)
Месторождение Юной-Гора, полуостров Заонежье, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 35′ 36″ с.ш. Майлз)
Svyatukha Депозит, Заонежинский полуостров, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62 ° 35 ’29 «N 34 ° 50′ 36″ E 219,7 км (136,5 миль)
Шуньгинский район, д. Шуньга, Медвежьегорский район, Республика Карелия, Россия 62° 35′ 40″ N 34° 55′ 22″ E 221.4 км (137,5 миль)

Авиатор Тур. КАРЕЛИЯ Школа джиперов

Тип тура: джипинг

Продолжительность: 3 дня / 2 ночи

Длина : 550 км вождения

Сезон : май — ноябрь

Требования : для участия в качестве пилота — водительские права и навыки не менее 3-х лет.

Возрастные ограничения: за рулем с 21 года, в качестве пассажира — с 8 лет.
Спецификация автомобиля : TOYOTA Land Cruiser

Прибытие/отправление : поездом из/в Санкт-Петербург или Москву

Маршрут:

День 1  

Маршрут: Лодейное Поле — Инь — Нурмолицы — Семиозере — озеро Ирзиярви — Тигвера — Сяппяваара — Варламский лес — Паннила — Кинерма — Ведлозеро — Коласельга — Кохтусельга (260 км)

Встреча на вокзале гидом, завтрак в городском кафе. После плотного завтрака мы отправимся на первое занятие. Отправляемся на заброшенный аэродром, где вы научитесь управлять внедорожником. Именно это место станет тренировочной площадкой для нашего дальнейшего изучения искусства джипинга. Внимательно прослушайте вводный инструктаж по технике безопасности.

Во время трехчасовых занятий вы приобретете навыки и изучите приемы, которые вам пригодятся. Инструкторы дают много советов.

Дальше едем в деревню Кинерма. Наш маршрут пройдет через заброшенные карельские деревни, сохранившие свои старые названия и облик, Сяппяваара и Варламский лес.Они находятся в глубине леса и путь к ним лежит через болото. По пути найдем живописное место, где можно будет насладиться красотой карельской природы, сделать несколько снимков на память, вдохнуть и перекусить!

По маршруту останавливаемся у развалин Тулмозерского чугунолитейного завода. Инструкторы расскажут вам очень интересную историю этого места.

 Первый день был насыщен событиями и эмоциями! пришло время расслабиться. Ночь вы проведете в уютном коттедже на берегу озера Тулмозеро.По приезду вас ждет горячий ужин и посещение русской бани.

  День 2

Маршрут: Кохтусельга — Койвусельга — г. Канабра — Большая Гора — Видлица — Ладога — Олонец — Нурмолицы — Умосту (210 км)

Сегодня мы присвоим полученные ранее навыки. Мы будем разрабатывать новые «техники джипинга». Инструктор всегда придет на помощь в трудной ситуации. Мы движемся к Ладожскому озеру!

На берегу красивого Ладожского озера вы увидите огромную глыбу гранита.Варашев камень послужил начальным пограничным камнем на границе между Россией и Швецией в 18 веке. Путь к нему лежит через каменные отмели и многочисленные ручьи.

 Мы подошли к следующему тесту! Сегодня перед вами новая задача — изучить карельские дюны! Позже вы сможете перевести дух и поделиться впечатлениями во время пикника на берегу озера.

 Далее наш маршрут будет проходить через леса и грунтовые дороги. По пути вы увидите много интересных мест и сможете запечатлеть на фотокамеру красоту карельского пейзажа!

 Заканчивается наше путешествие в уютном коттедже «Умосту».Гостеприимные хозяева приготовят нам сытную и вкусную еду и горячую баню! В этот вечер надо расслабиться как следует! Завтра вам предстоит побороться за звание «профессионала»

День 3

Маршрут: Умосту — Тулокса — Гушкалка — Умосту   (80 км)

В последний день у нас осталось самое сложное, но интересное испытание! Сегодня вам предстоит подтвердить звание джипера!

«Школьный джипер» подготовит маршрут, проложенный по полному бездорожью!

При успешном прохождении спецучастка вы получите сертификат выпускника нашей школы! Теперь вы точно знаете, чем отличаются автомобильные «пробки» от «ВНЕДОРОЖНИКА».

В селе «Умосту» вас ждет горячий обед.

 Всему хорошему приходит конец, вот и пришли мы прощаться. .. Фургоны довезут вас до железнодорожной станции Лодейного поля. Счастливого пути!

По запросу

  • действует для собственных групп TO/TA 10+ человек с гидом на английском или немецком языке

В стоимость включено: визовая поддержка и страховка на активную часть тура; встреча в Москве; Аренда внедорожника TOYOTA Land Cruiser, специально подготовленного для трофи-рейда — TR-2; трансферы по маршруту; полный пансион по программе; жилье; баня; Русскоязычный инструктор, русскоязычный водитель сопровождающего автомобиля, англо- или немецкоязычный гид; все мастер-классы по программе.

В стоимость не включено: авиаперелет в/из России, проезд на поезде Москва — Лодейное поле — Москва, алкогольные напитки, дополнительные услуги, доступные в гостевых домах и не входящие в программу

Safeguard, Oldies music и Cold War Research « Оскар-ноль

Дождь немного стих, когда грузовик с грохотом мчался на север по шоссе номер один. Этим поздним августовским утром сельскохозяйственные угодья и лесозащитные полосы, пытаясь компенсировать засушливое лето, светились яркой зеленью.Кое-где появлялись усадьбы, одни оживленные, с украшениями и садами, а другие были давно потребованы временем. Удивительно, почему им была уготована такая судьба. Фермерский кризис 1980-х? Может быть, что-то более древнее, судя по древнему дереву, все еще обрамляющему выпотрошенные дома.

Кое-где была заброшенная ракетная шахта. Их местонахождение было мне давно известно, так как я время от времени путешествовал по этой дороге уже четыре года. Одно отличие, отмеченное в старом бункере к северу от Некомы, заключалось в появлении новых пчелиных ульев.Новая плодотворная жизнь для шахты, в которой когда-то находилась ракета, предназначенная для наземного взрыва, возможно, на Лодейном Поле, аэродроме под тогдашним Ленинградом.

Одна из многих мыслей за полтора часа езды до Лэнгдона.

Во время музыкального драйва было забавное воспоминание, которое так или иначе вдохновляло меня, когда я был моложе, исследуя разные места холодной войны, как лично, так и виртуально. В то время кассеты были для меня единственным воспроизводимым источником мелодий, помимо радио, которое случайным образом проигрывало любимые песни.Кассеты, которые были у моих родителей бэби-бумеров, неизбежно были из 1960-х годов (обе из Небраски, папа служил во Вьетнаме, а мама была в Западной Германии). Оба были поклонниками Beach Boys и калифорнийского серфинга, а также современной поп-музыки того времени. The Mamas and the Papas, Фрэнки Валли и Four Seasons, Everly Brothers и многие другие «чудеса одного хита» того периода. Когда я стал старше, я был удивлен, увидев Хендрикса среди кассет моего отца.

У моего отца, ветерана Вьетнама, эта кассета была в коллекции, скорее всего, в качестве рождественского подарка.Судя по интернету, он датируется 1989 годом («Полет валькирий»? Правда?). Оглядываясь назад, кажется, что в конце 1980-х годов культура войны во Вьетнаме возродилась, учитывая такие фильмы, как Platoo n, Good Morning Vietnam , Hamburger Hill и Full Metal Jacket и телешоу, такие как Tour of Duty. и Китайский пляж . Я помню, как смотрел многие из них, когда был постарше.

Будучи подростком, у меня была машина с проигрывателем компакт-дисков, и я с готовностью создавал свои собственные плейлисты со многими другими песнями 60-х и 1970-х годов.Я хорошо освоился в звучании Mo-Town (я помню, как однажды в 2002 году по дороге в школу выиграл компакт-диск Supremes на радиостанции Oldies в Омахе), но также и в British Invasion, позже в роке, таком как CCR и Three Dog Night, и назад в начало 60-х с Дель Шеннон и Сэмом Куком.

Я упомянул об этом, потому что, как и во время поездки в Лэнгдон, музыка 60-х была постоянным спутником во время исследований времен холодной войны, когда я был подростком, посещая сайты в машине или просто читая расширяющуюся информацию в Интернете.Это был саундтрек приятного времени исследований и исследований. Было интересно, как я всегда буду думать о ракетных площадках Nike-Hercules, когда слышу оптимистичное Fortune «У тебя проблемы » или мрачное Oh Girl Chi-Lite, смотрящего на давно закрытые и часто тихие территории бывшая база ВВС Линкольн в Небраске.

Спартанская ракета на выставке в городском парке Лэнгдона.

Когда я подростком наткнулся на сайт srmsc.org, часами увлеченный системой противоракетной обороны Safeguard в этом странном далеком месте под названием Северная Дакота, я отчетливо помню, как много слушал «Угадай, кто» (возможно, потому, что это было так близко в Канаду?) и Классики IV.По какой-то причине я всегда представлял себе посещение пирамиды в холодный осенний день с низкими темными облаками. Эти глаза могут играть на компьютере или, может быть, Сторми . На прошлой неделе, когда я проезжал мимо, наверное, в 7-й или 8-й раз, погода достигла цели, как я и предполагал, может быть, двадцать лет назад. Это очень круто, когда такие вещи происходят.

Здесь был давно утерянный элемент холодной войны, имевший международное значение. Свой город со спортзалом, домом культуры, часовней и жильем.Единственная крупная установка армии США, построенная в США после Второй мировой войны. Пирамида больше не возвышалась над горизонтом, так как стояла в тени высоких ветряных мельниц, но по-прежнему представляла собой уникальную диковинку. Я недавно изучал историю строительства сайта, и было приятно воплотить слова в реальность.

Здесь стояла последняя оборона во время ужаса ядерной войны. Большие компьютеры автоматизируют задачу перехвата приближающихся советских (или китайских) боеголовок, прежде чем они смогут нанести удар по частям поля Гранд-Форкс Минитмен.Перед противоракетной системой (ПРО) в ее окончательной ядерной форме была поставлена ​​задача не спасать города от разрушения, а, скорее, укреплять доверие к сдерживанию. Если бы объекты минитменов в районе Гранд-Форкса были защищены от атак с помощью щита Safeguard, Соединенные Штаты могли бы с готовностью нанести ответный удар, продвигая идею гарантированного взаимного уничтожения. В некотором смысле, возможно, это была величайшая решимость Америки никогда больше не переживать Перл-Харбор.

Однако в условиях растущей сложности ведения ядерной войны Safeguard не будет эффективен при ручном управлении.Если вы когда-либо играли в старую видеоигру « Missile Command », вы, возможно, помните, как скорость приближающихся ракет со временем нарастала. Эти военнослужащие армии США, безусловно, не будут атаковать приближающиеся советские боеголовки таким же образом — слишком сложно сконцентрироваться, поскольку многочисленные боеголовки вылетают из атмосферы быстрее, чем пуля. Вместо этого огромные компьютерные системы внутри пирамиды радара ракетной площадки рассчитывают траектории с помощью радиолокационных систем с фазовой решеткой.Компьютеры сообщают ракетам-перехватчикам, когда запускать, как управлять и когда взорвать — это, конечно, после того, как оператор повернет рычаг в центре управления, чтобы активировать систему для ядерного поражения.

Имея 100 перехватчиков (30 из 5-мегатонных «Спартанцев», которые взорвались бы выше в атмосфере, и 70 «Спринтов» меньшей дальности для перехвата тех боеголовок, которые пробили спартанскую оборону), невозможно представить себе скорость компьютера и постоянный грохот ракетного поля ПРО, когда система должным образом поражала приближающиеся боеголовки.Спартанцы, ревущие ввысь и взрывающиеся высоко в воздухе ослепляющими вспышками и огромными ядерными огненными шарами, надеялись испепелить или вывести из строя приближающиеся советские боеголовки. Спринты исчезают в небе, летя невероятно быстро в постоянных залпах, пока система пытается спасти поле Минитменов, применяя защитную тактику в последнюю минуту. Одним из недостатков Safeguard было то, что у него просто заканчивались ракеты. Даже если бы все работало правильно, Советам просто нужно было увеличить количество поступающих боеголовок.Во времена холодной войны ракетное наступление оказалось намного дешевле, чем противоракетная оборона. Точно так же это работало в Советском Союзе с системой ПРО вокруг Москвы. Американские планировщики могли просто работать над перенасыщением своей системы. Для этой цели частично были разработаны несколько независимых возвращаемых аппаратов (РГЧ).

Здание радара ракетной площадки с вытяжными/впускными отверстиями электростанции к северу от Некомы, Северная Дакота

Несмотря на то, что это была дорогая система, Safeguard и предыдущая работа, связанная с эволюцией противоракетной обороны армии США, помогли проложить путь к более сложной электронике и радару. Радар обнаружения периметра возле Кавалье был важным инструментом ВВС США (сейчас на службе Космических сил) в качестве системы наблюдения за космосом. Многие также отмечали возможное влияние Safeguard на Договор об ограничении стратегических вооружений, первый крупный договор о контроле над вооружениями времен холодной войны, а также на переход к разрядке напряженности.

Safeguard был отключен в феврале 1976 года, а стоянки Minuteman оставались в этом районе до середины 1990-х годов. Мне было двенадцать, когда закрыли Оскар.

Еще в 1997 году, когда я был застенчивым ребенком с глубокой страстью к истории, музыка Oldies не совсем романтизировала понятие холодной войны, а вместо этого помогла мне проникнуть в ее суть. Это была музыка, которую играли во время Берлинского кризиса 1961 года и во Вьетнаме. Во время раннего укомплектования площадок Minuteman в Гранд-Форксе в 1966 году и при строительстве пирамиды ПРО возле Некомы в 1972 году. В 1965 году, как американцы, мы перешли от песни протеста Барри Макгуайра Eve of Destruction , в которой упоминалась ядерная война, к год спустя, когда SSgt. Патриотическая песня Барри Сэдлера «Баллада о зеленых беретах » достигла вершин хит-парадов. Через год после этого? Популярная песня Buffalo Springfield For What It’s Worth , тесно связанная с войной во Вьетнаме, в манере, далекой от SSgt. Работа Садлера. Какое время в музыке миллениалы могут только представить.

Музыка может окутывать вас, находить ритм в том, что вам нравится, и для меня это было глубокое исследование сложных деталей ракетных систем и ядерной стратегии.Тихие часы после школы чтения и письма, увлеченные историей. Возможно, это не самый обычный подростковый опыт, но мне понравилось. Кроме того, я должен был сделать на этом карьеру и до сих пор слушать мелодии 60-х во время чтения.

Хотя « Конец света » Скитера Дэвиса до сих пор пугает меня до сих пор.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

IMINT & Analysis: FLANKER на снимках

ВВЕДЕНИЕ

Су-27 (FLANKER) — один из самых известных самолетов, выпущенных в России. В результате потребности времен холодной войны в самолете, способном превзойти новейшие истребители, которые предлагал Запад, конструкция Сухого Т-10С стала вершиной аэродинамических достижений России в 20-м веке. В конечном итоге конструкция Су-27 породила множество вариантов, в том числе авианосец Су-27К (FLANKER-D) и ударный самолет Су-34 (FULLBACK).

ФЛАНКЕРЫ ПО ВСЕМУ МИРУ

Су-27 и их потомки эксплуатируются в разных странах мира.В этой статье будет представлен обзор всех пользователей FLANKER с планерами, видимыми на снимках сверху, предоставленных Google Earth. Это никоим образом не представление каждого пользователя Су-27 или точное представление реальных запасов, а скорее анализ доступных изображений. Таким образом, известные операторы Су-27, такие как Индонезия и Ангола, не охватываются; это не говорит о недосмотре автора, а скорее о том, что в этих странах нет видимых планеров Су-27.

В настоящее время на доступных снимках видно 498 самолетов семейства FLANKER. Они действуют с 29 авиабаз в 10 странах. Каждая страна будет подробно описана в следующем формате:

НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАНА (общее количество видимых самолетов)

Авиабаза
-Местоположение: (координаты)
-Инвентаризация: (номер и тип; это поле будет повторяться для различных типов, видимых в определенный момент времени). указанный аэродром)

(Выделения на снимках; не видимое представление каждого ФЛАНКЕРА, а скорее интересный или необычный самолет)

(Изображение идентифицированных баз ФЛАНКЕРов, где было определено более одного места)

Типы семейства Су-27 будут идентифицируется с использованием следующих обозначений:

Су-27: обозначает Су-27 или Су-27УБ или их экспортные версии
Су-30К: обозначает индийский Су-30К
Су-30КИ: обозначает российский одноместный прототип
Су-30МКИ : обозначает индийский передовой истребитель
Су-30МКК: обозначает китайский двухместный ударный истребитель
Су-33: обозначает российский палубный вариант Су-27
Су-34: обозначает российский ударный вариант
Су-35: обозначает российский передовой редакция истребителя
J-11: обозначает китайский комплект Су-27СК или УБК
FLANKER: общее обозначение, используемое для обозначения Су-27 или производной модели, тип которой нельзя определить по изображениям; например, Су-27, расположенные на КнААПО, обозначаются как FLANKER, поскольку они не могут быть идентифицированы как самолеты Су-27 или Су-27СМ, когда известно, что оба типа эксплуатируются в этом месте. подробный процесс, который включает в себя как знание стандартных функций распознавания, так и инвентаризацию исследуемой нации.Большинство вариантов FLANKER не могут быть точно идентифицированы из-за разрешения доступных изображений. Однако есть видимые особенности, которые могут помочь в идентификации определенных конкретных типов. К этим особенностям относятся конфигурация хвостового оперения, которое простирается назад между соплами двигателей, а также наличие или отсутствие носовых оперений утка.

Базовый Су-27

Модельный ряд Су-27 представлен ниже. Обратите внимание на отсутствие уток и хвостовое оперение стандартной длины:


Су-30 и Су-30МКИ

Тандемные двухместные ФЛАНКЕРЫ, такие как Су-27УБ и Су-30, не отличить используя имеющиеся образы.Однако в случае с Индией все самолеты семейства FLANKER относятся к тандемным двухместным вариантам, являясь вариантами Су-30К или Су-30МКИ. Эти два типа различимы, так как Су-30МКИ имеет видимые носовые части.

На следующем изображении показаны четыре самолета Су-30К и один Су-30МКИ, видимые на авиабазе Пуна в Индии. Самолет в северной части линейки — Су-30МКИ. Обратите внимание, как видна утка правого борта, а также связанная с ней тень на взлетно-посадочной полосе, что отличает этот самолет от других в линейке.Белые прямоугольные формы, которые, кажется, закрывают левый борт самолета, на самом деле являются разметкой взлетно-посадочной полосы.


Су-33

Су-33 можно узнать благодаря более короткому хвостовому оперению и наличию уток, что видно на изображении ниже. Самолет справа — это Су-33, и он также демонстрирует еще одну характеристику самолета, которая иногда видна на снимках сверху: складывающиеся крылья для возможности хранения в море. Напротив, FLANKER слева имеет стандартное хвостовое оперение.Canards делает самолет либо Су-30МКИ, либо Су-35, оба из которых были испытаны в Ахтубинске, где был сделан снимок.


Су-34

Су-34 легко узнать. В то время как измененная носовая часть фюзеляжа и расположение кабины бок о бок неразличимы, легко различима хвостовая часть значительно увеличенной длины, что можно увидеть на следующем изображении трех Су-34, припаркованных в Ахтубинске:


РОССИЯ (376)

Ахтубинский летно-испытательный центр
-Местонахождение: 48°18’24.62″N 46°12’08.80″E
— Инвентарь: 18 FLANKER, 1 Су-33, 3 Су-34

: 61°53’11.51″N 34°09’21.87″E
-Инвентарь: 28 Su-27

Чкаловск
-Местонахождение: 54°46’00.03″N 20°23’45.05″E
-Инвентарь: 24 Su -27

Килп-Явр
-Местоположение: 69°05’41.83″N 32°24’04.19″E
-Инвентарь: 38 Су-27

Комсомольск-на-Амуре
-Местоположение: 50°36’20.98″N 137°04’52.80″E
— Инвентарь: 64 FLANKER, 1 Су-30КИ

«N 38°56’47.78″E
-Инвентарь: 18 Су-27

Крымск
-Местонахождение: 44°57’52.14″N 38°00’05.46″E
-Инвентарь: 47 Су-27

Кубинка
-Местоположение: 55°36’45,74″N 36°39’00,97″E
-Инвентаризация: 15 Су-27, 5 Су-35

Воздушно-демонстрационная группа «Русские Витязи», базирующаяся на авиабазе Кубинка:


На следующем изображении изображен Су-27 «Русские Витязи» в предполагаемой зоне обслуживания на авиабазе Кубинка:


Кущевская
-Местоположение: 46°32’20 . 71″N 39°33’04.87″E
-Инвентарь: 9 Су-27

Лодейное Поле
-Местонахождение: 60°42’33.90″N 33°34’03.08″E
-Инвентарь: 28 Су-27

Пушкин
-Местоположение: 59°41’05,32″N 30°20’15,14″E
-Инвентарь: 24 Су-27

Североморск-3
-Местоположение: 68°52’04,55″N 33°43’06,85″E
-Инвентарь: 10 Су-33

На следующем изображении показана стоянка Су-33 в Североморске-3 АВ:


Центральная Угловая
-Местоположение: 43°20’56.01″N 132°03’33.89″E
— Инвентарь: 30 Су-27

Уссурийск-Воздвиженка
— Местонахождение: 43°54’32.00″N 131°55’32.52″E ​​
-Инвентарь: 10 Су-27

На следующем изображении изображен идентифицированный FLANKER базы на западе России:


На следующем изображении показаны идентифицированные базы FLANKER на востоке России:


Планеры Су-27 также видны в следующих местах на территории России:

Центральный музей Вооруженных Сил
— Местонахождение: 55°47′ 05,76″N 37°37’06,94″E
— Инвентарь: 1 Су-27

Иркутск Юго-Восток
— Местонахождение: 52°16’16. 68″N 104°20’52.98″E
-Инвентарь: 1 FLANKER

Ходынский музей авиации
-Местоположение: 55°47’16.67″N 37°32’04.73″E
-Инвентарь: опытный самолет T10-20

Беларусь (9)

Baranovichi
-Location: 53 ° 05’44.11 «N 26 ° 02’51.49» E
-Inventory: 9 SU-27

China (20)

Cangzhou
: 38°24’10,37″ с.ш. 116°55’51,65″ в.д.08″N 99°47’34.81″E
-Инвентарь: 4 FLANKER

Siuxi
-Местоположение: 21°23’46.28″N 110°11’56.66″E
-Инвентарь: 1 FLANKER

Wuhu -Местоположение
: 31°23’26.43″N 118°24’35.19″E
-Инвентарь: 8 Су-30МКК

Zhangjiakao
-Местонахождение: 40°44’20.77″N 114°55’52.56″E
-Инвентарь: 5 J- 11

На следующем изображении показаны идентифицированные базы FLANKER в Китае:


Планер Су-27 также виден в следующем месте внутри Китая:

Shenyang Aircraft Corporation
-Местоположение: 41°52’11.65″N 123°26’21. 81″E
-Инвентарный номер: 1 J-11

ЭРИТРЕЯ (2)

Международный аэропорт Асмэра
-Местоположение: 15°17’16.41″N 38°54’28.41″2E
-Инвентарь: 2 Су-27

ЭФИОПИЯ (10)

Дебре Зейт
-Местонахождение: 08°42’59.43″N 39°00’21.02″E
-Инвентарь: 10 Су-27 IND

906 19)

Барейли
-Местоположение: 28°25’22,37″N 79°26’56,73″E
-Инвентарь: 10 Су-30К

Пуна
-Местоположение: 18°34’55.66″N 73°55’22.05″E
— Инвентарь: 6 Су-30К, 3 Су-30МКИ

КАЗАХСТАН (22)

Талды-Курган
-Местонахождение: 45°07’21.15″N 7812 ‘33.87″E
— Инвентарь: 22 Су-27

УКРАИНА (14)

Житомир
— Местонахождение: 50°09’30.22″N 28°44’24.34″E
-Инвентарь: 140 Su-2

Узбекистан (25)

Karshi-Khanabad
-Location: 38 ° 50’01.00 «N 65 ° 55’18.57» E
-Inventory: 25 SU-27

Вьетнам (1)

Bien Hoa
— Местоположение: 10°58’31. 85″N 106°49’08.29″E
-Инвентарь: 1 Су-27

ИСТОЧНИКИ

-Все спутниковые снимки предоставлены Google Earth

Покрытые ржавчиной облака. Как и 30 лет назад, немец Матиас Руст преодолел систему обороны СССР

Утром 28 мая 1987 года немецкий авиатор-любовник Матиаса Руста вылетел на моноплане Cessna 172R с аэродрома под Хельсинки, куда накануне он прилетел из Гамбурга. В полетных документах конечная точка маршрута была указана в Стокгольме.

Утром 28 мая 1987 года немецкий авиатор-любовник Матиаса Руста вылетел на моноплане Cessna 172R с аэродрома под Хельсинки, куда накануне он прилетел из Гамбурга. В полетных документах конечная точка маршрута была указана в Стокгольме.

В 13.10, получив разрешение, Руст поднял свою машину в воздух и проследовал по намеченному маршруту. Через 20 минут полета он сообщил диспетчеру, что на борт имел право, и по традиции попрощался.После этого, отключив бортовую радиостанцию, резко развернул самолет в сторону Финского залива и начал снижение до высоты 80-100 м. Этот спланированный маневр должен был обеспечить надежный вывод самолета из зоны обзора контрольной РЛС и скрыть истинный маршрут полета.

На этой высоте Матиас направился к расчетной точке Финского залива вблизи воздушной трассы Хельсинки — Москва. Развернув самолет в сторону первого ориентира на побережье Советского Союза (сланцевый завод в городе Кохтла-Ярве с его испарениями, которые были видны за сто километров) и сверив показания радиокомпаса с образовавшейся на нем ржавчиной «боевой курс».


Примерный путь распространения ржавчины из Гамбурга в Москву. Wikipedia/Europe_laea_location_map.svg: Alexrk2/CC BY-SA 3.0

Замечено, что на подлете к нарушителю государственной границы СССР следовала международная воздушная трасса. Информация об этом поступила на КП радиобатальона в эстонском городе Тапа, 4-й бригады радиосвязи и Разведывательного информационного центра 14-й дивизии. На самом деле информация о целях уже с 14.31 выводилась на экраны автоматизированных рабочих мест дежурного боевого расчета КП дивизиона.

Оперативный дежурный МП бригадный майор Криницкий не сразу объявил цель нарушителем государственной границы и продолжил уточнение характеристик объекта и его идентификации, пока Руст не вышел из зоны видимости группы РЛС. Заместитель дежурного майор Черной, согласно рапорту, зная реальную обстановку и то, что целью является часть Финского залива к береговой линии, «повел себя безответственно» и отвел ей номер только в 14.37.

Оперативный дежурный дивизии КП полковник Карпец не потребовал обстоятельного донесения и уточнения типа и характера цели, «тем самым нарушив требования о немедленном постановке цели на боевое дежурство», а также порядок принятия решения о подъем спасательных бригад для опознания цели.

На самом деле было решено для определения ситуации информацию «наверх» не давать. Над территорией Эстонии в то время находилось не менее десяти легких самолетов самой разной ведомственной принадлежности. Ни один из них не был оснащен системой IFF.

В 14. 28 наконец выяснилось, что гражданской малой авиации в этом районе нет. 14.29 дежурный по командному пункту 14-й дивизии ПВО принял решение о присуждении нарушителю «боевых номеров» 8255, выпуске информации «сверху» и объявлении о готовности № 14.1.

Только в 14.45 о движении Руста сообщили по восходящей передаче 6-й отдельной армии ПВО.

«Таким образом, по вине КП 14-й дивизии ПВО было потеряно 16 минут времени, а главное — пропало восприятие воздушной обстановки КП армии, исходя из того, что цель шла из Финской бухты и вошел в пределы Советского Союза», — говорится в сообщении.

Во время дежурства КП 656-го истребительного авиационного полка в Тапе лейтенант Филатов в 14.33 привел в готовность дежурный истребитель №1, неоднократно просил разрешения на подъем, однако добро дивизия дала только в 14.47.

Платановая ржавчина тем временем была близка к Чудскому озеру. В 14.30 на маршруте полета Cessna 172R погода испортилась. Руст решил идти со снижением под нижнюю кромку облаков и изменить курс в район ориентира заповедника: железнодорожная развязка станция Нижняя.


28 мая 1987 года в 18.15 гражданский самолет Cessna беспрепятственно прилетел из Германии на Красную площадь в сердце Советского Союза.В кабине: Матиас Руст из Гамбурга. Фото Альянс


Цель фактически уже прошла зону непрерывного дежурства радиолокационного поля на малых высотах и ​​поражения дежурных зенитно-ракетных дивизионов. Драгоценный был потерян, чтобы перехватить время.

Позднее командование расценило задержку расчетов 14-й дивизии как «необъяснимую, кроме полной безответственности, граничащей с преступлением».

На КП в 14.53 прибыл командир 14-й дивизии, доложили, что для уточнения типа цели в центре коридора №1 трассы Хельсинки — Москва был поднят истребитель.О том, что цель была обнаружена недалеко от границы над Финским заливом, офицер умолчал.

Оперативное дежурство на КП 6-й армии полковник Воронков, получив информацию о цели, через пару минут к 14.46 привел в боевую готовность дежурные силы № 1 54-го корпуса ПВО и позволил окончательно поднять дежурную пару истребителей 656 го полка в воздухе вызывают одного из них на блокировку границы, другого на выявление нарушителя режима полетов.

Еще через пять минут на КП прибыла армия, ее командующим стал генерал Герман Кремень, взявший на себя руководство дежурными силами.Привел в готовность №1, все соединения и части 54-го корпуса ПВО. Командиры трех зенитно-ракетных дивизионов 204-й гвардейской бригады в Керстово, находившиеся на маршруте полета Руста, сообщили, что цель дежурит и готова к пуску ракет.

Подняв в воздух МиГ-23, старший лейтенант Пучнина к 15.00 дождался, пока начальник смены Регионального центра единой системы управления воздушным движением зон ответственности ВВС Ленинградского военного округа полковник Тимошин даст разрешение на вход в окружное воздушное пространство.

Только 15.23 с точки наведения лётчик 54-го корпуса ПВО был заявлен к цели для её опознания. «МиГ» летел к цели на высоте 2 тыс. м в 10-балльной облачности с нижней кромкой 500–600 и верхней 2,5–2,9 км. Ржавчина была почти на 1,5 км ниже, прямо под облаками — на высоте 600 м.

При первом вводе putnin цель не найдена. При повторном заходе уже на высоте 600 м летчик визуально обнаружил цель ниже 30-50 м и 15.28 передал на точку наведения ее описание: «самолет белый Як-12».

О типе цели было доложено командованию 6-й армии, но решения об отводе истребителя принято не было. Однако у «МиГа» было топливо для очередного захода и более точного опознавания цели и, главное, определения ее государственной принадлежности.


Переход между собором Василия Блаженного и Кремлевской стеной. Фото Альянс


«Сигнал «Ковер» (требует немедленной посадки.— «Газета.Ru») не производились», — подчеркивается в официальных документах.

В ходе следствия Русту был задан вопрос о том, видел ли он истребитель. Немец подтвердил и сказал, что даже приветствовал советского летчика, но никаких ответных сигналов не получил. Радио Cessna 172R было выключено.

Доклад пилота МиГ-23 остался без внимания, так как считалось, что обнаруженный самолет принадлежит одному из местных аэроклубов, у которого в это время были регулярные полеты.

В это время почти в течение двух часов спасатели продолжали поиски ржавчины финской стороной. В связи с внезапным исчезновением с экрана диспетчерского радара отметки аэропорта вылетевшего самолета диспетчер пытался связаться с Матиасом Рустом. После нескольких неудачных попыток самолет был объявлен терпящим бедствие, а в предполагаемый район падения высланы спасатели.

Обыск длился несколько часов. Позже rust соберет около 100 миллионов долларов за «оказанные услуги».

В 15.31 на аэродром Тапа был поднят второй истребитель. Повторил прежний порядок наведения с задержкой перед зоной ответственности ВВС Ленинградского военного округа. Только в 15.58 на высоте 1,5 тысячи метров советский летчик находился в районе цели, но визуально его нашли и безрезультатно вернули на аэродром. К тому времени советские радары потеряли слабый сигнал от низколетящего одномоторного самолета и переключились на сопровождение, напоминающее его отражения от воздушных целей.

Это требует небольшого пояснения. В середине 70-х годов, когда на вооружение РТВ ПВО стали поступать мощные высокопотенциальные локаторы, в ходе их полигонных испытаний стал обнаруживаемым маркером с параметрами движения, соизмеримыми с характеристиками легкого самолета. Их в шутку прозвали эхом ангелов. Это явление вызвало серьезные трудности в отношении автоматической обработки информации. Даже если оператор их не различает, как научить «автомат» работать без ошибок?

В ходе серьезных исследований и массовых экспериментов было установлено, что РЛС за счет высокой излучающей способности позволяет наблюдать специфические метеорологические особенности.Это явление характерно для весеннего периода в средних широтах и ​​при мощном движении теплого фронта. Кроме того, очень похожий эффект создает сезонная миграция плотных стай птиц. Операторам РЛС требовалась помощь в распознавании объектов этого класса. Для управления Войсками ПВО были разработаны подробные методики и инструкции.

Произошедшие в какой-то момент существенные изменения параметров цели в течение всего лишь одной минуты не насторожили расчет и остались без должного внимания. У операторов явно не было навыков. Кроме того, потеря радиолокационного контакта с самолетом Руста произошла на стыке границ ответственности двух соединений ПВО, 14-й дивизии и 54-го корпуса, где важную роль играет слаженность расчетов КП, если не решающую, то роль.

Поднимаясь в дальнейшем и последовательно с 15.54 до 16.25 истребители с аэродрома Лодейное поле в Ленинградской области вышли уже не на ту цель.

В это время по маршруту теплого фронта ржавчины сместился на юго-восток. Наблюдалась облачность, временами дождь, нижняя кромка облачности — 200–400 м, верхняя кромка — 2,5–3 тыс. м. Поиски проводились в течение 30 минут. Спускаться в облака истребителям было запрещено, это было слишком опасно.

Только в 16.30 командующий 6-й армией лично доложил об обстановке дежурному по КП Московского округа ПВО, сделав вывод, что цель 8255 — плотная стая птиц.Таким образом, в действующих методиках и инструкциях содержались необходимые сведения о том, какие виды птиц и в какое время суток могут летать в тумане и в облаках, а также при каких обстоятельствах плотный рой может изменить направление полета.

При соблюдении этих рекомендаций плоскость ржавчины невозможно было идентифицировать птичьей стаей.

После получения информации от 6-й армии ПВО Московского округа в 16.32 была включена РЛС 2266-го радиотехнического батальона в городе Старая Русса Новгородской области, а в готовность № 11.1 переведен дежурным экипажем на Тверской аэродромы Андреаполь и Хотилово. Подъем двух истребителей оттуда к обнаружению цели не привел: летчики продолжали наводить метеогруппы «Призрак».

В суде Матиасу Расту пришлось отвечать за нарушение государственной границы СССР, нарушение правил международных полетов и тяжкий проступок. Картина Альянс

Как выяснилось позже, потерянный нарушитель в 16.16 был обнаружен дежурным радиолокатором 1074-й отдельной радиолокационной эскадрильи 3-й радиотехнической бригады 2-го корпуса ПВО в Тверской области.Эти цели к 16.47 автоматически выдаются за КП вышестоящего радиодивизиона.

КП 2-го корпуса ПВО на спецсредствах «Протон-2» позже обнаружил данные проводки нарушителя с 16. 18 до 16.28, однако в связи с низкой подготовленностью соответствующих расчетов информация не поступала использовал.

Матиас в это время находился в 40 км к западу от города Торжок, где накануне произошла авиакатастрофа.

В воздухе столкнулись два самолета — Ту-22 и МиГ-25.На месте падения обломков машин работали несколько групп спасателей и специалистов по расследованию инцидента. К месту катастрофы людей и грузы доставили вертолетами авиационного подразделения в город Торжок. Один из вертолетов находился в воздухе в роли ретранслятора связи. В 16.30 самолет Ржавчины идентифицировали с вертолетом, так что никаких опасений он на этом участке полета никто не вызывал.

Воздушная обстановка в районе обнаружения следующих подразделений, в состав которых входил самолет Матиаса, также была напряженной.Здесь боролись с пресловутыми долгоживущими метеорологическими объектами. Они наблюдались на экранах индикаторов радаров уже в течение 40 минут (и несколько одновременно). Все объекты переместились на юго-восток. Тут ржавчина опять попала «Амнистия» была снята с поддержки как метеообъект. Произошло это на выходе из зоны обнаружения подразделения.

Однако на командном пункте заметили отличие скорости обмена с этой гусеницей от ранее сброшенных с гусеницы воздушных объектов. В 16.48 по решению командира 2-го корпуса ПВО были подняты два боевых истребителя с аэродрома Ржев с целью обнаружения малой или другой авиации юго-восточнее города Старица.Поиск не дал результатов.

К 17.36 на КП Московского округа ПВО появился заместитель командующего ПВО МО генерал-лейтенант Бражников, который, учитывая обстановку, в считанные минуты поставил задачу привести в боевую готовность спасательный отряд №1 зенитно-ракетного комплекса. войска 2-го корпуса ПВО и приказали вести поиск цели с помощью РЛС ЗРК С-200. Это также не дало результатов, так как к этому времени ржавчина перешла границу ответственности вышеупомянутого случая.Задачи по прикрытию Москвы 1-й армией ПВО специального назначения ей не ставилось.

В 17.40 самолет Матиаса находился в зоне гражданских радаров Московского авиаузла. В плане самолет не появлялся, летал с нарушениями правил, связи с экипажем не было. Это серьезно угрожало безопасности воздушного движения в московском авиационном районе. Для выяснения ситуации администрация аэропорта Шереметьево прекратила прием и отправку пассажирских лайнеров.

При согласовании плана совместных действий с командованием Московского округа ПВО было принято решение, что гражданские лица будут понимать нарушителей условно-досрочного освобождения полеты.

Когда обнаружилось, что нарушение градостроительства Москвы, куда полеты вообще запрещены, делать было уже поздно.

В 18.30 самолет появился над Ходынским полем и продолжил полет в центр города. Решив, что посадка на Ивановскую площадь Кремля невозможна, Матиас предпринял три неудачные попытки приземлиться на Красной площади.Размеры последнего позволяли это сделать, но на асфальте было много людей.

После этого немцы решили высадиться на Москворецкий мост. Перевернув гостиницу, она стала снижаться над Большой Ордынкой, включая посадочные огни. Дежурный ГАИ во избежание аварии на мосту включил красный свет.

Посадка ржавчины выполнена мастерски, учитывая, что у него снайпер должен находиться в районе между растяжками контактной троллейбусной сети.

Это произошло в 18.55. Пакулева к Покровскому собору и с выключенным двигателем Матиас вышел из самолета в новом красном комбинезоне, подложил подкладки под шасси и начал раздавать автографы.


Cessna на краю красной площади. Фото Альянс


На первом этапе стали проявляться последствия реформы — расчленения единой системы управления ПВО страны между военными округами в 1978 г.

Войска ПВО СССР во второй половине 70-х годов развивались настолько стремительно, что Запад признал их превосходство над аналогичными системами других стран.

Завершено перевооружение Войск ПВО на новейшее на тот момент вооружение и военную технику. Система ПВО страны в этот период представляла собой единый автоматизированный организационно-технический комплекс, который находился в постоянной боевой готовности и непрерывно совершенствовался.

Воздушные границы СССР в годы холодной войны постоянно подвергались испытаниям на прочность. Кстати, еще в середине 70-х на этом пляже ПВО СССР в Северо-Западном районе было нарушение государственной границы легким самолетом (типа Цессна, Бичкрафт, Ррахи и т.д.) из Финляндии.

Как правило, причиной подобных происшествий была потеря пилотами ориентирования болельщиков.

Однако этот случай не лечится. 20 апреля 1978 года на Кольском полуострове пересек государственную границу пассажирский самолет Boeing 707 южнокорейской авиакомпании KAL. После безуспешных попыток заставить самолет приземлиться командующий 10-й армией ПВО решил применить оружие. Истребитель ПВО Су-15 открыл огонь и повредил левую законцовку крыла лайнера. Он совершил вынужденную посадку на лед озера Корпиярви в городе Кемь.Погибли два пассажира, несколько человек получили ранения. Действия командования ПВО впоследствии были признаны правильными, а все участники перехвата представлены к государственным наградам.

К тому времени влиятельная группа высших должностных лиц Минобороны разработала реформу советской ПВО, предусматривавшую передачу более, лучшей и боеспособной части Войск ПВО в состав приграничных военных округов. Категорически против был главнокомандующий Силами ПВО страны маршал Павел Батицкий.

Летом 1978 года было принято отрицательное решение. Корпуса и дивизии ПВО были переданы в распоряжение административно-хозяйственных структур, которыми на практике являлись военные округа. Реформа прошла в неоправданной суете. Через несколько лет было принято решение вернуть войска в исходное состояние, но повреждения в АА я помню до сих пор.

Между тем, напряженность в сфере охраны государственной границы не спадает. Только на Дальнем Востоке в начале 80-х годов радисты сопровождали войска на экранах радаров вблизи границы более трех тысяч воздушных объектов ежегодно.

Трагическим апогеем стал сбитый 1 сентября 1983 года после проникновения в советское воздушное пространство южнокорейский Боинг 747.

После этого СССР был объявлен «империей зла», а на внеочередной сессии ИКАО была принята третья статья Чикагской конвенции 1944 года «О международной гражданской авиации», которой запрещалось сбивать гражданские самолеты, независимо от того, над территорией государства они находились. Советское руководство приняло политическое решение об ограничении применения вооружений Войск ПВО.Приказом министра обороны предписывалось всеми силами и средствами принудить нарушителей к высадке. Ситуация с документами не упрощенная, а довольно сложная.

 
Матиас Руст участвует в ток-шоу, 2012 г. Фото Альянс/Джазархив

Офицеры ПВО стали заложниками решений политического характера. А порядок вынужденной посадки таких нарушителей государственной границы пока четко не определен.

При подходе Руста к территории СССР был нарушен и «священный принцип границ» — немедленная доставка информации о цели для выяснения обстановки.Однако вместо рационального анализа случившегося с аварией начались поиски виновных, которые всплыли практически сразу.

Руководством страны были сняты со своих постов трое Маршалов Советского Союза и около трехсот офицеров и генералов. Людей погромных армия не знала буквально с 1937 года.

В итоге к руководству Вооруженными Силами и ВС пришли люди, на порядок (а то и на два) ниже профессионально-деловых и морально-нравственных качеств, чтобы сниматься в маршалах и генералах.

Михаил Ходаренок

Источник: https://m.gazeta.ru/army/2017/05/28/10696505.shtml

Немец на Красной площади. Правда и вымысел о скандальной посадке самолета на Красной площади

28 мая 1987 года на Красной площади приземлился самолет 18-летнего немецкого юноши Матиаса Руста. Что это было — провокация спецслужб, маркетинговый ход или банальное хулиганство? Остаются вопросы.

Полные баки на полтора часа

Матиас Руст покинул хельсинкский аэродром «Малами» во второй половине дня 28 мая. Конечной целью полета спортивного самолета «Цесна» американского производства был Стокгольм. Финские сопровождающие были в недоумении: до Швеции оставалось не более полутора часов, а баки самолета были заправлены до отказа, а в салоне установлены дополнительные.

Матиас, конечно же, не собирался в шведскую столицу. Его цель была «златоглавая», но в тот момент об этом никто и подумать не мог, поэтому полет разрешили.Р

Первые 20 минут летчик шел по назначенному маршруту, потом связался с диспетчером, сказал, что с ним все в порядке и попрощался. В тот день он больше не выходил на связь.

Счет за ложную тревогу

Вскоре после того, как Матиас отключил все коммуникации, его самолет исчез с экранов радаров. На место последних координат самолета, обнаружившего на поверхности моря нефтяное пятно внушительных размеров, была срочно отправлена ​​спасательная группа.Установлено, что самолет разбился. Спасатели даже вызвали водолазов, чтобы те помогли прочесать дно в поисках Матиаса. Позже «кремлевский пилот» получит от финских властей счет за ложную тревогу на 100 тысяч долларов. Происхождение масляного пятна осталось загадкой.

повезло

Пока финские спасатели искали Руста в море, он пересек границу СССР в районе Кохтла-Ярве (Эстония) над Финским заливом. Не сказать, что самолет остался незамеченным, неправда.В Эстонии некоторое время его возглавляли два поднятых по тревоге истребителя, но они не получили разрешения на перехват или уничтожение самолета Руста и вернулись на базу.
Летчика заметила и советская ПВО — в 14.29 «объекту», не отвечавшему на позывные «свой-чужой», был присвоен номер 8255. Три ракетных дивизиона были приведены в боевую готовность, но командования не было чтобы поразить цель.

Можно сказать, Русту просто повезло. После инцидента с корейским «Боингом», который наши военные якобы сбили над Тихим океаном в 1984 году, был издан приказ о запрете стрельбы по спортивным и гражданским самолетам.

Снова удача

Вряд ли Руст мог знать, что около трех часов дня, когда он уже находился в районе Пскова, там будут проходить тренировочные полеты местного авиаполка. Одни самолеты взлетали, другие садились.

Ровно в 15.00 был изменен код системы госопознавания, при этом все пилоты должны были сменить этот код одновременно. Но некоторые из молодых «орлов» этого не сделали, и система сделала их «чужими».В этой «каше самолетов» один из командиров, не разобравшись в ситуации, автоматически присвоил всем бойцам знак «Я свой».

«Цесна» Руста была среди самолетов. Таким образом, свой дальнейший путь Руст совершил с советской воздушной пропиской. Руст получил вторичную легализацию под Торжком, где велись спасательные работы после столкновения двух наших самолетов — немецкую тихоходную «Цесну» приняли за советский поисковый вертолет.

немецкий хулиган

В 19.10 Маттиас Руст посадил машину на Большом Москворецком мосту, подъехал к собору Василия Блаженного, вышел из самолета и начал раздавать автографы и позировать перед камерами. Фотосессия и автограф-сессия, однако, продлились недолго: Матиаса Руста арестовали.

Свой день рождения, 1 июня, он провел в тюрьме. Самый гуманный суд мира приговорил его к 4 годам лишения свободы, но 3 августа следующего года Матиас Руст был помилован и выслан из СССР.

Руст провел в Москве в общей сложности 433 дня.После возвращения в Германию ему было отказано в праве управлять самолетом как «психически неуравновешенному» человеку. Раст подтвердил это определение: во время службы в больнице он напал с ножом на медсестру за то, что она якобы отказалась пойти с ним на свидание. Затем его поймали на краже свитера из супермаркета. Словом, странная тема.

Аэродром на площади и подводная лодка у Большого

Шутка о том, что трасса Москва-Ленинград самая мягкая, так как покрыта шапками полковников и генералов, отражала печальную действительность – «отмечено» множество людей.

После того, как шоковое состояние прошло, советские люди со свойственным им энтузиазмом принялись веселиться. Красная площадь стала называться Шереметьево-3. Родился анекдот о двух летчиках на Красной площади, один из которых просит сигарету, на что получает ответ: «Ты что?! В аэропорту нельзя курить!

Или еще: на Красной площади собралась толпа людей с вещами. На вопрос: «Что ты здесь делаешь?» следует ответ: «Ждем самолет из Гамбурга!» Другая история рассказывала, что возле фонтана Большого театра был выставлен милицейский пост.»Почему?» — А если всплывет американская подводная лодка?

28 мая отмечается своего рода юбилей: в этот день в 1987 году на Красной площади приземлился самолет под управлением немецкого летчика Матиаса Руста. Это происшествие стало, как ни странно, одним из самых ярких событий перестройки.

Кто еще, кроме немецкого летчика, совершал «вторжения» на Красную площадь, говорится на сайте.

Полет Ржавчины

28 мая 1987 года в новостных агентствах появилась информация о том, что на Красной площади приземлился иностранный гражданский самолет под управлением немецкого летчика.Самолет Руста пролетел всю территорию СССР: от Финского залива до Москвы — и не был сбит.

До сих пор неизвестно, какие мотивы двигали немецким летчиком, кому и что он хотел доказать, а главное, почему он приземлился на Красной площади, но факт остается фактом: самолет Руста беспрепятственно пересек границу Советского Союза и Финляндии. помеху и полетел в сторону Москвы.

Самолет мог быть сбит несколько раз — несколько истребителей поднимались по тревоге с эстонского аэродрома, но, не получив приказа сбить авиатранспорт нарушителя границы, возвращались обратно.А ПВО Москвы, состоящая из автоматизированных ЗРК, в этот день была отключена на внеплановую профилактическую работу.

Матиас Руст. Фото: ИТАР-ТАСС

Самолет Руста приземлился на Большом Москворецком мосту, после чего направился к храму Василия Блаженного. Сошедшего с самолета пилота арестовали, успев, однако, раздать желающим несколько автографов. Суд приговорил Руста к 4 годам лишения свободы, но пилот провел чуть больше года, после чего был амнистирован и вернулся на родину.

В дальнейшем Руст неоднократно попадал в поле зрения правоохранительных органов Германии. В 1989 году он зарезал медсестру, которая отказалась его видеть, за что был приговорен к 4 годам лишения свободы.
А спустя 12 лет Раста судили за кражу свитера из магазина. Сейчас бывший пилот зарабатывает на жизнь игрой в покер.

Обратите внимание, что Раст был не первым, кто решился на такой полет. За 50 лет до немецкого летчика — в 1938 году — аналогичный поступок пытался совершить англичанин Брайан Монтегю Гровер, влюбившийся в девушку из Советского Союза.Он перелетел на одноместном самолете из Лондона в Германию, а затем улетел в СССР. В Москву, как Руст. Только целью Гровера была не Красная площадь, а тушинский аэродром, где тогда проходили военные парады.

Однако долететь до столицы СССР Гроверу не удалось — у самолета закончилось топливо, и он был вынужден приземлиться в Тверской области на одном из колхозных полей. Англичанин был арестован и вполне мог получить 10 лет тюрьмы за незаконное пересечение границы, но суд оказался гуманнее и приговорил его к штрафу в 1500 рублей.

Другие случаи «вторжений» на Красную площадь

Непонятно, почему Красная площадь стала привлекать россиян как автодром, но в последнее время значительно участились случаи въезда на главную площадь страны на автомобилях и другом транспорте. Это категорически запрещено: посещать Красную площадь можно только пешком, да и то не всегда — иногда главная площадь страны и вовсе закрыта для посещения, например, во время подготовки концертов под открытым небом.

Однако это не мешает россиянам нарушать правила.Один из таких случаев произошел 20 сентября 2010 года, когда на площадь въехал байкер. Молодой человек в каске отъехал со стороны Васильевского спуска и намеревался ехать в сторону Государственного Исторического музея. К мотоциклу тут же бросились сотрудники милиции и ФСО. Нарушитель, увидев опасность, попытался убежать, но не смог — мотоцикл перевернулся. Водитель не пострадал. В отношении него составлен протокол об административном правонарушении.

Следует отметить, что проезд на территорию Александровского сада и Манежной площади также запрещен.Однако и этот запрет был нарушен. 12 октября прошлого года задержан студент МГИМО, уроженец Чечни, который на внедорожнике въехал на территорию Александровского сада. Как выяснилось позже, молодой человек показал центр Москвы двум пассажирам машины. На нарушителя был составлен административный протокол.

20 марта этого года за аналогичное правонарушение задержан москвич, управлявший иномаркой. Женщина вышла на Красную площадь, чтобы показать центр города своей подруге, гражданке Финляндии.Злоумышленника задержали и оштрафовали.

2 мая полиция задержала подростка, который въехал на Красную площадь на скутере. Молодой человек не имел на него никаких прав. По факту правонарушения составлен административный протокол.

Утром 28 мая 1987 года немецкий авиатор-любитель Маттиас Руст вылетел на моноплане Cessna 172R с аэродрома под Хельсинки, куда он накануне прилетел из Гамбурга. В полетных документах конечной точкой маршрута значился Стокгольм.

В 13.10, получив разрешение, Руст поднял свою машину в воздух и направился по намеченному маршруту. Через 20 минут полета он сообщил диспетчеру, что на борту порядок, и по традиции попрощался. После этого, выключив бортовую радиостанцию, резко развернул самолет в сторону Финского залива и начал снижаться до высоты 80-100 м. Это запланировано

маневр должен был обеспечить надежный выход самолета из зоны наблюдения контрольной радиолокационной станции и скрыть истинный маршрут полета.

На этой высоте Матиас направился к расчетной точке Финского залива вблизи воздушной трассы Хельсинки-Москва. Развернув самолет в сторону первого ориентира на побережье Советского Союза (сланцевый комбинат города Кохтла-Ярве с его дымом, который был виден за сто километров) и сверив показания радиокомпаса с расчетными, Ржавчина легла на «боевой ход».

Примерный маршрут Руста из Гамбурга в Москву

Wikipedia/Europe_laea_location_map.svg: Alexrk2/CC BY-SA 3.0

Замеченный на подлете нарушитель государственной границы СССР следовал по международной воздушной трассе. Информация о нем поступила на командный пункт радиотехнического батальона в эстонском городе Тапа, 4-й радиотехнической бригады и Центра разведывательной информации 14-й дивизии. На самом деле информация о цели выводилась на экраны автоматизированных рабочих мест дежурного боевого расчета КП дивизии уже с 14.31.

дежурный КП бригады майор Криницкий не сразу объявил цель нарушителем государственной границы и продолжал уточнять характеристики объекта и его принадлежность до выхода Руста из зоны радиолокационной видимости бригады. Заместитель дежурного

майор Черных, согласно рапорту, зная реальную обстановку и то, что цель идет из Финского залива к береговой линии, «действовал безответственно»

и присвоил ей номер только в 14.37.

Оперативный дежурный КП дивизии подполковник Карпец не потребовал четких донесений и уточнений типа и характера цели, «тем самым нарушив требования о немедленной выдаче цели для оповещения», т.к. а также порядок принятия решения о взлете дежурных расчетов для опознавания цели.

Фактически принято решение: до полного выяснения ситуации информацию «наверх» не выдавать.Над территорией Эстонии в этот момент находилось не менее десяти легкомоторных самолетов различной ведомственной принадлежности. Ни один из них не был оборудован государственной системой опознавания.

В 14.28 окончательно выясняется, что гражданских малых самолетов в этом районе нет. В 14.29 оперативный дежурный КП 14-й дивизии ПВО принял решение присвоить нарушителю «боевой номер» 8255, выдать информацию «наверх» и объявить о готовности № 14.1.

Только в 14.45 о передвижении сообщили на вышестоящий командный пункт 6-й отдельной армии ПВО.

«Таким образом, по вине КП 14-й дивизии ПВО было потеряно 16 минут времени, а главное, пропала острота восприятия воздушной обстановки армейского КП, исходя из того, что цель пришла из Финского залива и вошла в пределы СССР», — говорится в сообщении. отчет.

В то же время дежурный командный пункт 656-го истребительного авиационного полка в городе Тапа лейтенант Филатов уже в 14.33, поднял по тревоге дежурных истребителей № 1, неоднократно испрашивая разрешения на их подъем, но добро дивизии было дано только в 14.47.

Тем временем самолет Руста приближался к Чудскому озеру. В 14.30 на маршруте рейса Cessna 172R резко ухудшилась погода. Руст решил уйти со снижением под нижнюю кромку облаков и изменить курс в район заповедного ориентира: железнодорожного узла станции Дно.

28 мая 1987 года в 18:15 гражданский самолет Cessna беспрепятственно вылетел из Германии на Красную площадь в сердце Советского Союза.В кабине: Матиас Руст из Гамбурга

Фото Альянс

Цель фактически уже прошла зону постоянного дежурного радиолокационного поля на малых высотах и ​​зону поражения дежурных зенитно-ракетных дивизионов. Ценное время было потрачено впустую.

Позднее командование расценило задержку расчетов 14-й дивизии как «необъяснимую, кроме полной безответственности, граничащую с преступлением».

Командир 14-й дивизии, прибывший на блокпост в 14.00.53 сообщили, что в районе коридора №1 трассы Хельсинки-Москва поднят истребитель для уточнения типа цели. О том, что цель была обнаружена даже вблизи государственной границы над Финским заливом, дежурный умолчал.

Полковник Воронков, оперативный дежурный по командному пункту 6-й Армии, получив информацию о цели, через минуту — в 14.46 — привел в готовность № из них для блокирования границы, другой — для выявления нарушителя режим полета.

Через пять минут на командный пункт армии прибыл командующий армией генерал Герман Кромин, который принял на себя руководство дежурными силами. Он привел в боевую готовность № 1 все соединения и части 54-го корпуса ПВО. Командиры трех зенитно-ракетных дивизионов 204-й гвБр в Керстово, находившиеся на маршруте полета Руста, сообщили, что цель наблюдается и готова к пуску ракет.

МиГ-23 старшего лейтенанта Пучнина, поднятый в воздух, ждал до 15.00.00 до выдачи разрешения на вход в воздушное пространство начальником смены Регионального центра Единой системы управления воздушным движением зоны ответственности ВВС Ленинградского военного округа полковником Тимошиным.

Только в 15.23 при управлении с пункта наведения 54-го корпуса ПВО летчик был выведен на цель для ее опознавания. Подлетал к цели на высоте 2 тысячи метров в условиях 10-балльной облачности с нижней кромкой 500-600 и верхней кромкой 2.5-2,9 тыс. метров. Руст ушел почти на 1,5 км ниже, прямо под облака — на высоте 600 м

При первом вызове Пучнин не нашел цель. При повторном заходе уже на высоте 600 м летчик визуально обнаружил цель на 30-50 м ниже себя и в 15.28 передал ее характеристики на точку наведения: «Легкомоторный белый самолет типа Як-12».

Тип цели был доложен командованию 6-й армии, но там не было принято никакого решения, одобряющего вывод истребителя.При этом топлива у МиГа оставалось еще на один заход и более точное опознание цели и, самое главное, определение ее национальной принадлежности.

Пролет между храмом Василия Блаженного и кремлевской стеной

Фото Альянс

«Сигнал «Ковер» (с требованием немедленной посадки. — «Газета.Ru») не объявлялся», — подчеркивают официальные документы.

Во время расследования Руста спросили, видел ли он истребитель. Немец подтвердил и сказал, что даже поздоровался с советским летчиком, но никаких ответных сигналов не получил.Радиостанция самолета Cessna 172R была выключена.

Рапорт пилота МиГ-23 был проигнорирован, так как было сочтено, что обнаруженный самолет принадлежал одному из местных аэроклубов, где в это время проходили регулярные полеты.

В это время спасательные поиски Руста финской стороной шли уже почти два часа. В связи с внезапным исчезновением метки взлетающего самолета с экрана диспетчерского радара аэропорта диспетчер попытался связаться с Матиасом Рустом.После нескольких неудачных попыток самолет был объявлен терпящим бедствие, а в предполагаемое место крушения были отправлены спасатели.

Поиски продолжались несколько часов. Позже с Rust будет взиматься плата в размере около 100 000 долларов за «оказанные услуги».

В 15.31 с аэродрома Тапа поднят второй истребитель. Предыдущий порядок наведения был повторен с задержкой перед зоной ответственности ВВС Ленинградского военного округа. Только в 15.58 на высоте 1.5 тысяч метров советский летчик находился в районе цели, но визуально ее не обнаружил и безрезультатно вернулся на аэродром базирования. К тому времени советские радары потеряли слабый сигнал низколетящего одномоторного самолета Руста и переключились на слежение за отражениями от метеорологических образований, напоминавших его.

Здесь требуется некоторое объяснение. В середине 70-х годов, когда на вооружение ПВО РТВ стали поступать мощные высокопотенциальные локаторы, уже в ходе их полигонных испытаний стали обнаруживаться метки с параметрами движения, соизмеримыми с характеристиками легких самолетов.Их в шутку прозвали эхо-ангелами. Это явление вызвало серьезные трудности при автоматизированной обработке информации. Даже если оператор плохо их различает, как научить «автомат» работать без ошибок?

В ходе серьезных исследований и множества экспериментов было установлено, что радары, благодаря высокому излучающему потенциалу, могут вести наблюдение за конкретными метеорологическими объектами. Это явление характерно для весеннего периода в средних широтах и ​​при движении мощного теплого фронта.Кроме того, очень похожий эффект создает сезонная миграция плотных стай птиц. Операторам радаров требовалась помощь в распознавании объектов этого класса. Разработаны подробные методики и инструкции для органов управления Войск ПВО.

Существенные изменения параметров цели, произошедшие в определенный момент в течение всего одной минуты, не насторожили расчет и остались без должного внимания. Операторам явно не хватало квалификации.Кроме того, потеря радиолокационного контакта с самолетом «Руст» произошла на стыке границ ответственности двух соединений ПВО — 14-й дивизии и 54-го корпуса, где важную, если не сказать важную роль играет слаженность действий экипажей командных пунктов. решающую роль.

Вылетевшие затем в 15.54 и 16.25 последовательно с аэродрома Лодейное Поле в Ленинградской области истребители уже приближались к ложным целям.

В это время по маршруту Руста фронт теплого воздуха двинулся на юго-восток. Была сплошная облачность, местами дожди, нижняя кромка облаков — 200-400 м, верхняя кромка — 2,5-3 тыс. м. Обыск велся в течение 30 минут. Истребителям запрещалось спускаться в облака, это было слишком опасно.

Только в 16.30 командующий 6-й армией лично проинформировал дежурного по КП Московского округа ПВО о ситуации, сделав вывод, что цель 8255 представляет собой плотную стаю птиц. В то же время действующие методики и инструкции содержали необходимые сведения о том, какие виды птиц и в какое время суток могут летать в тумане и облаках, а также при каких обстоятельствах плотная стая может менять направление полета.

После получения информации от 6-й армии Московский округ ПВО в 16.32 включил РЛС 2266-го радиотехнического батальона в городе Старая Русса Новгородской области, а дежурные экипажи на тверских аэродромах Андреаполь и Хотилово были переведены в готовность №1. Подъем оттуда двух истребителей не привел к обнаружению цели: летчики продолжали наводить на призрачные метеообразования.


В суде Матиасу Русту пришлось отвечать за нарушение советской государственной границы, нарушение правил международных полетов и крупное хулиганство

Фото Альянс

Как потом выяснилось, в 16:16.м., потерянный нарушитель был обнаружен дежурной радиолокационной станцией 1074-й отдельной радиолокационной роты 3-й радиотехнической бригады 2-го корпуса ПВО в Тверской области. Эти цели до 16.47 автоматически выдавались на командный пункт высшего радиотехнического батальона.

На командном пункте 2-го корпуса ПВО на специальной аппаратуре «Протон-2» позже были обнаружены данные о пилотировании самолета-нарушителя с 16.18 до 16.28, однако из-за плохой подготовленности соответствующих расчетов информация была не используется.

Матиас в это время находился в 40 км западнее города Торжка, где накануне произошла авиакатастрофа.

В воздухе столкнулись два самолета — Ту-22 и МиГ-25. На месте падения обломков автомобиля работали несколько групп спасателей и специалистов по расследованию инцидента. Люди и грузы к месту крушения доставлялись вертолетами авиационного соединения в районе города Торжок. Один из вертолетов находился в воздухе в качестве ретранслятора связи. В 16.30, самолет Раста идентифицировали с вертолетом, поэтому на этом участке полета он не вызвал никаких опасений.

Воздушная обстановка в зоне обнаружения следующего подразделения, куда вошел самолет Матиаса, также была напряженной. Здесь боролись с пресловутыми долгоживущими метеорологическими объектами. Их наблюдают на экранах индикаторов радаров уже 40 минут (причем по нескольку раз). Все объекты переместились на юго-восток. Здесь Руст снова попал под «амнистию» — его сняли с сопровождения как метеорологический объект.Это произошло уже на выходе из зоны обнаружения подразделения.

Тем не менее, на командном пункте заметили отличие курса этого маршрута от ранее сброшенных с сопровождения воздушных объектов. В 16.48 по решению командира 2-го корпуса ПВО с Ржевского аэродрома были подняты два дежурных истребителя с задачей поиска малой или другой авиации юго-восточнее города Старица. Поиск не дал никаких результатов.

К 17.36 мая на командный пункт Московского округа ПВО явился заместитель командующего Московским округом ПВО генерал-лейтенант Бражников, который, оценив обстановку, в течение нескольких минут поставил задачу привести в боевую готовность № 1 целей ПВО. Комплексы С-200. Результата это тоже не принесло, так как к этому времени Руст перешел линию ответственности вышеупомянутого корпуса. Задачи 1-й армии ПВО особого назначения по прикрытию Москвы не ставились.

В 17:40.м., самолет Матиаса попал в зону действия гражданских радаров Московского авиаузла. Самолет в плане не фигурировал, летал с нарушениями правил, связи с экипажем не было. Это серьезно угрожало безопасности воздушного движения в Московской авиационной зоне. До выяснения ситуации администрация прекратила прием и отправку пассажирских лайнеров.

При согласовании плана совместных действий с командованием Московского округа ПВО было решено, что с нарушителем режима полетов разберутся сами гражданские специалисты.

Когда выяснилось, что нарушитель уже находился над городской застройкой Москвы, где полеты вообще запрещены, было уже поздно что-либо предпринимать.

В 18.30 самолет Руста появился над Ходынским полем и продолжил полет в сторону центра города. Решив, что на Ивановской площади в Кремле приземлиться невозможно, Матиас предпринял три неудачные попытки приземлиться на Красной площади. Размеры последнего позволяли это сделать, но на брусчатке было много людей.

После этого немец принял рискованное решение — приземлиться на Москворецкий мост. Перевернув гостиницу «Россия», он начал снижаться над улицей Большая Ордынка, включив посадочные огни. Охранник включил красный сигнал светофора, чтобы избежать аварии на мосту.

Руст мастерски выполнил посадку, учитывая, что ему нужно было снайпером попасть в зону между растяжками контактной троллейбусной сети.

Это произошло в 18:55. Подрулив к Покровскому собору и выключив двигатель, Матиас вышел из самолета в новеньком красном комбинезоне, подложил блоки под шасси и начал раздавать автографы.

Cessna на краю Красной площади

Фото Альянс

Уже на первом этапе стали проявляться последствия реформы — расчленение единой системы управления Войсками ПВО страны между военными округами в 1978 году.

Войска ПВО СССР во второй половине 70-х годов развивались такими активными темпами, что Запад признал их превосходство над аналогичными системами других стран мира.

Завершено переоснащение Войск ПВО новейшим по тем временам вооружением и военной техникой. Система ПВО страны в этот период представляла собой единый автоматизированный организационно-технический комплекс, находившийся в постоянной боевой готовности и непрерывно совершенствовавшийся.

Воздушные границы СССР в годы холодной войны постоянно подвергались испытаниям на прочность. Кстати,

еще в середине 70-х, нарушения госграницы легкими самолетами (типа Cessna, Beechcraft, Piper и др.) из Финляндии стал настоящим бичом системы ПВО СССР в Северо-Западном районе.

Как правило, причиной таких происшествий была потеря ориентации пилотами-любителями.

Однако из этого ничего не вышло. 20 апреля 1978 года пассажирский самолет Boeing 707 южнокорейской авиакомпании KAL пересек государственную границу в районе Кольского полуострова. После безуспешных попыток заставить самолет приземлиться командующий 10-й армией ПВО решил применить оружие.Истребитель ПВО Су-15 открыл огонь и повредил левое крыло лайнера. Он совершил вынужденную посадку на лед озера Колпиярви в районе города Кемь. Два пассажира погибли, несколько человек получили ранения. Действия командования ПВО впоследствии были признаны правильными, а все участники перехвата представлены к государственным наградам.

К тому времени влиятельная группа высшего руководства задумала реформу ПВО СССР, которая предусматривала переброску наиболее многочисленной, лучшей и наиболее боеспособной части Войск ПВО в приграничные военные округа.Категорически против этого выступил главнокомандующий Войсками ПВО страны Маршал Советского Союза Павел Батицкий.

Летом 1978 года было принято вредное решение. Корпуса и дивизии ПВО были переданы в распоряжение административно-хозяйственных структур, которыми на практике являлись военные округа. Реформа проходила в неоправданной суете. Спустя несколько лет все же было принято решение о возвращении войск в исходное состояние, но ущерб в ПВО помнят до сих пор.

Между тем, напряжение в сфере охраны государственной границы не спадает. Только на Дальнем Востоке в начале 80-х операторы радиотехнических войск ежегодно сопровождали на экранах РЛС у границ более трех тысяч воздушных объектов.


Матиас Руст участвует в ток-шоу, 2012 г.

Фото Альянс/Джазархив

Офицеры ПВО стали заложниками политических решений. И порядок принуждения таких нарушителей государственной границы к посадке до сих пор четко не определен.

При подходе Руста к территории СССР также был нарушен «священный принцип границы» — немедленная выдача информации о цели до выяснения обстановки. Однако вместо рационального анализа случившейся аварии начались поиски виновных, которые были обнаружены практически сразу.

Руководство страны сняло с должностей трех маршалов Советского Союза и около трехсот генералов и офицеров.Такого кадрового погрома армия не знала буквально с 1937 года.

В результате к руководству Вооруженными Силами и службами Вооруженных Сил пришли люди, на порядок (а то и на два) уступающие по своим профессиональным, деловым и моральным качествам смещенным маршалам и генералам.

28 мая 1987 года, в День Пограничной службы, спортивный самолет американской производственной компании Cessna нарушил воздушное пространство Советского Союза. Он приземлился в столице недалеко от Васильевского спуска в самом районе Красной площади.А именно, он приземлился на Большом Москворецком мосту и направился к собору Василия Блаженного. Огромное количество видеокамер и камер туристов зафиксировали этот момент, когда пилот вышел из кабины, его окружили люди, желающие взять автограф. Его задержали через десять минут. Нарушителем оказался Матиас Раст, девятнадцатилетний пилот-спортсмен. Его отец — продавец самолетов в Германии. В 14:20 самолет Руты пересек воздушную границу СССР на высоте 600 м над Финским заливом в районе города Кохтла-Ярве (Эстония).Это зафиксировали радары ПВО, в результате чего ракетные дивизионы были приведены в полную боевую готовность. Истребитель был отправлен на перехват самолетов Cessna. Он быстро его обнаружил, но команды сбить не давал. Поэтому самолет-нарушитель «привели» чуть ли не в саму Москву. С 1984 года в Советском Союзе действовал приказ, запрещавший открывать огонь по спортивным/гражданским самолетам.

Вряд ли Руст знал, что около 15:00, когда он летел в районе города Пскова, местный авиаполк будет проводить там учебные полеты.Одни самолеты садились, другие взлетали. Ровно в три часа произошла замена кода системы госопознавания, что означало одновременную смену кода всеми пилотами. Однако многие неопытные пилоты не выполняли эту операцию: сказывалось отсутствие опыта или забывчивость. Как бы то ни было, система признала их «чужими». В этой ситуации один из командиров не смог разобраться и присвоил всем самолетам знак «Я мой», в том числе и спортивным самолетам Rust.Дальнейший рейс он совершил с местной воздушной регистрацией. Но была и вторичная легализация под Торжком, где проводились спасательные работы в результате столкновения наших самолетов — тихоходную немецкую «Сессну» приняли за советский поисковый вертолет.

Газеты того времени пестрели заголовками: «Страна в шоке! Немецкий летчик-спортсмен опозорил нешуточный огромный оборонный арсенал СССР в День пограничника. Также мировые СМИ выдвигали более «романтические» версии – парень пытался выиграть пари или произвести впечатление на избранницу.Они также заявили, что бегство Матиаса Раста — не более чем маркетинговый ход. Так как его отец продавал самолеты Cessna в Западной Европе, и темпы продаж за этот период как раз снизились. Понятно, что такой пиар-ход стал толчком к продажам самолетов. Ведь фактически это единственный самолет, которому удалось «победить» систему ПВО СССР. Советские военные были уверены, что такая акция — происки иностранных спецслужб.

После этого невероятного случая многие начали придумывать на эту тему разные шутки.Например, называть Красную площадь «Шереметьево-3». Не менее популярной была шутка о том, что трасса Москва-Ленинград самая мягкая, так как ее застилали шляпы генералов и полковников. После того, как русский народ прошел состояние шока, он начал развлекаться со свойственным ему задором. Родился анекдот про двух летчиков, встретившихся на Красной площади, один из которых попросил сигарету, на что другой ответил: «Ты что?! На аэродромах курить нельзя! И еще: на Красной площади собралась толпа людей с вещами.Прохожие спрашивают: «Что ты здесь делаешь?» На что они отвечают: «Ждем посадки самолета из Гамбурга». Была еще история, что возле фонтана Большого театра дежурила милиция. «Почему?». — А если оттуда всплывет американская подводная лодка?

Наказание Матиаса Раста

2 сентября 1987 года Судебная коллегия Верховного суда по уголовным делам СССР начала рассмотрение дела Руста. Его обвинили в хулиганстве. По мнению суда, его посадка угрожала жизни людей, находившихся на площади.Он незаконно пересек границу и нарушил авиационное законодательство. Дело проходило в открытом заседании. Свои посты лишились: Александр Колдунов (начальник войск ПВО), Сергей Соколов (министр обороны) и еще около трехсот офицеров.

Сам Матиас Руст на суде заявил, что его бегство было «призывом к миру». 4 сентября 1987 года он был приговорен к четырем годам лишения свободы за нарушение правил полетов, незаконное пересечение границы и злостное хулиганство.Всего он провел в СИЗО в тюрьме 432 дня, и Президиум Верховного Совета помиловал его, но выслал из СССР.

Руст вернулся в Германию, но на родине его запомнили как безумца, угрожавшего миру. Его навсегда лишили лицензии пилота. Работал санитаром в больнице города Риссен. Во время своего очередного дежурства в ноябре 1989 года Раст напал с ножом на медсестру, которая отказала ему в поцелуе, за что суд решил посадить его в тюрьму на четыре года, но, продержав в тюрьме пять месяцев, он был освобожден.

В середине 1994 года Руст объявил, что снова собирается жить в России. Потом пропал на 2 года. Одни говорили, что он торговал обувью в Москве, другие распространяли слухи о его смерти. На самом деле Руст много путешествовал. Повидав мир, по возвращении на родину он объявил, что собирается жениться на дочери богатого торговца чаем. Церемония бракосочетания прошла в Индии по местному обряду. После свадьбы он с женой вернулся в Германию.В 2001 году он снова предстал перед судом. На этот раз его обвинили в краже в универмаге, где он собирался стащить кашемировый пуловер. В результате суд приговорил его к штрафу в размере 5000 евро. Что касается личной жизни, то и здесь не все сложилось – он разведен. По его словам, он хотел иметь семью, много детей, но никак не мог найти ту единственную, кто бы его понял. Он зарабатывает на жизнь профессиональным игроком в покер. При этом он восстановил документы в ЮАР и снова собирается летать.

Утром 28 мая 1987 года в аэропорту Маалме, недалеко от Хельсинки, Матиас Руст, гражданин Германии, 1968 года рождения, подготовил к вылету свой моноплан Cessna-172R, на котором накануне вылетел из Гамбурга. В полетных документах конечной точкой маршрута значился Стокгольм.

В 13.10, получив разрешение, Матиас взлетел и направился по намеченному маршруту. Через 20 минут полета Руст сообщил диспетчеру, что у него на борту порядок, и попрощался.После этого, выключив бортовую радиостанцию, резко развернул самолет в сторону Финского залива и начал снижаться до высоты 80-100 м. Этот маневр должен был обеспечить надежный выход самолета из зоны контроля РЛС и скрыть истинный маршрут полета. На этой высоте Матиас направился к расчетной точке Финского залива вблизи воздушной трассы Хельсинки-Москва. Развернув самолет в сторону первого ориентира на побережье Советского Союза (Кохтла-Ярвский сланцевый комбинат с его дымом, который видно за 100 километров) и сравнив показания радиокомпаса с расчетными, Матиас лег на «боевом курсе».Погода на этом участке полета была благоприятная: облачность — слоисто-кучевая, 4-5 баллов; ветер — северо-западный, 5-10 метров в секунду; видимость — не менее 15-20 километров.

2 лок. Обнаружение

В 14.10 над территориальными водами Советского Союза дежурной радиолокационной ротой (РЛС П-15) в районе эстонского поселка Локса был обнаружен неопознанный легкомоторный самолет, который приближался к береговой линии. Согласно инструкции воздушному объекту был присвоен очередной номер и знак «нарушитель режима полетов», так как на тот момент заявок на полеты в этом направлении малой авиации не поступало.Курс самолета практически совпал с направлением загруженной воздушной трассы Хельсинки-Москва, где в верхних эшелонах воздушного пространства находилось несколько самолетов.

Расчет командного пункта 14-й дивизии ПВО приступил к уточнению и анализу воздушной обстановки. Было решено: до полного выяснения ситуации информацию «наверх» не выдавать. Над территорией Эстонии в этот момент находилось не менее 10 легкомоторных самолетов различной ведомственной принадлежности.Ни один из них не был оборудован государственной системой опознавания. На командные пункты частей и дежурные части 14-й дивизии были вызваны смены усиления.

В течение 19 минут экипаж безуспешно пытался разобраться в складывающейся воздушной обстановке, а самолет Руста тем временем приближался к Чудскому озеру. В 14.27 командир 656-го истребительного авиационного полка (Тапа), оценив обстановку, своим решением поднял в воздух пару дежурных истребителей МиГ-23 с задачей одного из них блокировать границу, другого визуально идентифицировать нарушитель режима полета.И тут потребовалось время на согласование с авиадиспетчерами допуска истребителя в район поиска, так как действия дежурных сил ПВО проводились в зоне пролета.

В 14.28 наконец выясняется, что гражданских малых самолетов в этом районе нет. В 14.29 оперативный дежурный КП 14-й дивизии ПВО принял решение присвоить нарушителю «боевой номер» 8255, выдать информацию «наверх» и объявить о готовности № 14.1.

Итак, на КП 6-й армии ПВО появилась информация о цели 8255. Командующий 6-й армией ПВО генерал Герман Кромин привел в готовность №1 все соединения и части 54-й ПВО. Командиры трех зенитно-ракетных дивизионов 204-й зенитной бригады (н.п. Керстово) , находившийся на маршруте полета Руста, сообщил, что цель наблюдается и готова к пуску ракет.

3 Изменить маршрут.Станция Дно

В 14.30 резко ухудшилась погода на маршруте полета Cessna-172R. Ветер усилился, нижняя кромка облачности упала до 70-100 метров, видимость упала до 600-700 метров, местами начал моросить дождь. Матиас решил уйти со снижением под нижнюю кромку облаков и изменить курс в район ориентира заповедника: железнодорожного узла ст. Нижний. В этом направлении видимость была лучше.

Во время этого маневра, в 14.30 (всего через минуту после получения первых данных о цели) цель была потеряна на командном пункте 6-й армии ПВО.

Потеря радиолокационного контакта с самолетом Руста произошла на стыке границ ответственности двух соединений ПВО — 14-й дивизии ПВО и 54-го соединения ПВО, где слаженность командно-штабных расчетов играет важную, если не сказать важную роль. решающую роль. В 14.31 цель вновь появилась на экранах радаров одной из радиолокационных рот, но уже в 20 км западнее предыдущего маршрута цели 8255 на предельно малой высоте.Это мешало ей постоянно наблюдать. Информацию по нему решили не разглашать, чтобы не вмешиваться в и без того непростую ситуацию. При этом цель вышла из зоны обнаружения радиолокационной роты и вошла в зону ответственности соседнего соединения.

Десятью минутами ранее, в 14.21, в районе Чудского озера на экранах дежурных радаров появилась отметка с направлением движения: Гдов-Малая Вишера. В 14.24 информация об этой цели стала выдаваться «наверх».С 14.25 знак стал наблюдаться неустойчивым, а в 14.28 сопровождение самолета было прекращено. В 14.31 этот же отряд обнаружил цель с теми же параметрами, но выдал «вверх», как и положено, с другим номером.

В 15.00 решением командующего 6-й армией ПВО с аэродрома Громово была поднята в воздух дежурная пара истребителей с задачей установить тип и государственную принадлежность цели 8255. Погода не радовала по маршруту полета цели.Тёплый фронт переместился на юго-восток. Облачность сплошная, местами идут дожди, нижняя кромка облаков 200–400 метров, верхняя кромка 2500–3000 метров. Обыск велся в течение 30 минут. Истребителям запрещалось спускаться в облака, это было слишком опасно. Из зенитно-ракетных дивизионов стали поступать сообщения о том, что цель 8255 по новым целеуказаниям не обнаружена. В 15.31 командующий армией решил, что цель 8255 — плотная стая птиц.Об этом сообщили в Центральном командном пункте Войск ПВО.

К 15.00 Матиас подъехал к железнодорожному узлу ул. Нижний. К этому времени погода улучшилась. Над точкой пересечения железных дорог Матиас снова изменил курс и теперь уже не менял его до самой Москвы.

4 Легализация случайного полета

В 15.05 самолет «Руст» уже находился в ведении соединения ПВО Московского округа ПВО — 2-го корпуса ПВО (г. Ржев).Его маршрут проходил через пилотажные зоны авиационного полка ВВС, где выполнялись регулярные полеты. Одновременно в воздухе находились до 12 истребителей. В 15.00 в соответствии с графиком произведена смена кода системы государственной идентификации. Поскольку этот процесс осуществляется экипажами в воздухе и экипажами на земле, эта процедура занимает некоторое время. Как правило, не более одной-двух минут. В этом случае процесс затягивается. С вышестоящего командного пункта потребовали немедленно разобраться с ситуацией, так как пять из двенадцати истребителей стали сопровождаться системой без опознавательного сигнала «Я свой самолет.Чтобы не вносить сумятицы в воздушную обстановку, оперативный дежурный КП соединения дал команду начальнику расчета системы автоматики части: «Присвоить всем бойцам знак «Я свой». самолет.» Самолету Матиаса также присваивается атрибут «Я сам себе самолет». Таким образом, в 15.10 Руст, сам того не подозревая, временно получил легальную прописку в воздушном пространстве СССР.

К 16.00, в районе города Осташкова, Самолет Матиаса вошел в зону обнаружения следующего по маршруту полета подразделения РТВ и лишился временной регистрации. Информация о самолете вновь была выдана без пометки «Я свой самолет». Снова долгое выяснение ситуации и снова присвоение нужного атрибута и дальнейшая легализация полета.

Матиас в это время находился в 40 километрах западнее города Торжка, где накануне произошла авиакатастрофа. В воздухе столкнулись два самолета — Ту-22 и МиГ-25. На месте падения обломков автомобиля работали несколько групп спасателей и специалистов по расследованию инцидента.Люди и грузы к месту крушения доставлялись вертолетами авиационного соединения в районе города Торжок. Один из вертолетов находился в воздухе в качестве ретранслятора связи. В 16:30 самолет Матиаса был идентифицирован с винтокрылом. Поэтому Rust не вызывал беспокойства в этой части полета.

5 Старица

Воздушная обстановка в зоне обнаружения следующего подразделения, куда вошел самолет Матиаса, также была напряженной. Здесь боролись с пресловутыми долгоживущими метеорологическими объектами.Их наблюдают на экранах индикаторов радаров уже 40 минут (причем несколько объектов одновременно). Все объекты переместились на юго-восток. Здесь Руст снова попал под «амнистию» — его сняли с сопровождения как метеорологический объект. Это было уже на выходе из зоны обнаружения подразделения.

Тем не менее, на командном пункте заметили разницу курса между этим маршрутом и ранее сброшенными с сопровождения воздушными объектами. В 16.48 по решению командира 2-го корпуса ПВО с Ржевского аэродрома были подняты два дежурных истребителя с задачей поиска малой или другой авиации юго-восточнее города Старица.Считалось, что бдительность при плановой проверке будет не лишней. Поиск не дал никаких результатов.

6 Москва. Посадка на Красной площади

В 17.40 самолет Матиаса попал в зону действия радаров Московского авиаузла. Это серьезно угрожало безопасности воздушного движения в Московской авиационной зоне. Самолет в плане не фигурировал, летал с нарушениями правил полетов в зоне, связи с экипажем не было. До выяснения ситуации администрация аэропорта Шереметьево прекратила прием и отправку пассажирских лайнеров. Почему-то СМИ в то время приписывали этому факту некую тайну, вплоть до предварительной договоренности между Шереметьево и Рустом.

При согласовании плана совместных действий с командованием Московского округа ПВО было решено, что с нарушителем режима полетов справится само управление гражданской авиации. Но когда обнаружили, что нарушитель уже находится в районе городской черты Москвы, где полеты вообще запрещены, было уже поздно что-либо говорить или делать.

В 18.30 самолет Матиаса появился над Ходынским полем и продолжил полет в сторону центра города. Решив, что на Ивановской площади в Кремле приземлиться невозможно, Матиас предпринял три неудачные попытки приземлиться на Красной площади. Размеры последнего позволяли это сделать, но на брусчатке было много людей. И, как говорил на следствии сам Матиас, «хотя я и подавал сигналы, включая посадочные огни и тряся крыльями, туристы на площади меня не понимали.

После этого Руст принял рискованное решение — приземлиться на Москворецкий мост. Развернувшись над гостиницей «Россия», Матиас начал снижаться над улицей Большая Ордынка, включив посадочные огни. Охранник ГИБДД включил красный сигнал светофора, чтобы избежать аварии на мосту. Посадку на мост Матиас выполнил мастерски, учитывая, что ему пришлось снайперить в зону между соседними поперечными растяжками контактной троллейбусной сети. Это произошло в 18:55.Подрулив к Покровскому собору и выключив двигатель, Матиас вышел из самолета в новеньком красном комбинезоне, подложил блоки под шасси и начал раздавать автографы. Через 10 минут его задержали.

2 сентября 1987 года Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда СССР начала рассмотрение дела Маттиаса Руста. Его обвинили в хулиганстве. Его посадка, по мнению суда, угрожала жизни людей, находившихся на площади.Он нарушил авиационное законодательство и незаконно пересек советскую границу. Дело рассматривалось на открытом заседании. Тогда своих постов лишились министр обороны Сергей Соколов, главком Войск ПВО Александр Колдунов и еще около 300 офицеров.