Лимузины СССР: на чем передвигались советские вожди :: Новости :: ТВ Центр

Первые лимузины для высшего руководства страны появились в России еще при Николае II. В императорском парке было более 60 машин, не только западные, такие как Rolls-Royce и Mercedes, но и отечественный "Руссо-Балт". После революции, в связи с тем, что своего автомобилестроения в стране фактически не было, советским вождям также пришлось эксплуатировать западные образцы. Так, Ленин ездил на Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost. После в гараже советского руководства появились Packard и Buick. Стремительная индустриализация страны подталкивали к появлению собственного представительского автомобиля. Немаловажную роль играл и вопрос престижа.

В апреле 1933 года из ворот Ленинградского завода "Красный путиловец" выехала первая модель лимузина "Ленинград-1". Этот автомобиль создавали по личной инициативе Сергея Кирова. За основу был взят Buick-30-90, а вот 8-цилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил изготовили самостоятельно.

Всего было выпущено пять таких автомобилей. Вскоре завод получил заказ на производство тракторов и танков, и проект "Ленинград-1" был свернут. К сожалению, ни одного автомобиля Л-1 не сохранилось.

Но отказываться от идеи собственного лимузина советское руководство не хотело. Уже в апреле 1936 года на московском Заводе имени Сталина собрали первые два ЗИС-101. За основу был взят все тот же американский Buick. Под капотом нашего автомобиля скрывался 8-цилиндровый двигатель, мощность 110 лошадиных сил.

При объеме "движка" 5,8 литра автомобиль мог разогнаться до 115 км/ч. ЗИС-101 оснащался механической трехступенчатой коробкой передач, вакуумными усилителями сцепления и тормозов. Для комфорта высокопоставленных пассажиров в автомобиле было радио и отопление.

Спустя еще несколько лет на заводе имени Сталина строят ЗИС-110. Автомобиль, всем своим видом демонстрирующий мощь и безопасность, при длине шесть метров весил более 2,5 тонн. Восьмицилиндровый двигатель мощностью 140 лошадиных сил мог разогнать этот лимузин до 140 километров в час. 110-ый ЗИС стал первым в Союзе автомобилем с независимой подвеской передних колес, а шасси было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади.

На таком автомобиле передвигался сам Сталин. Специально для него в конце 40-ых была выпущена бронированная модификация, получившая номер 115. Безопасность "главного пассажира страны" обеспечивалась с помощью бронекапсулы — защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Толщина стекла составляла 75 миллиметров. Внешне ЗИС-115 практически не отличался от ЗИС-110. Бронированный автомобиль выдавала разве что дополнительная фара на решетке радиатора и отсутствие белых колец на колесах.

В 1956 году появляется ГАЗ-13 ("Чайка"). Внешне этот автомобиль был совсем не похож на ЗИС. Послевоенное время диктовало необходимость перемен, в том числе и в автомобилестроении. 195-сильный двигатель разгонял "Чайку" до 160 километров в час, причем первую "сотню" ГАЗ-13 набирал за 20 секунд.

В конце 60-х появляется ЗИЛ-114. Под капотом шестиметрового лимузина стоял семилитровый двигатель V8 мощностью 300 лошадиных сил. Он разгонял машину до 190 км/ч.

В середине 70-ых советское руководство пересело на ЗИЛ-115, позднее получивший новое номерное обозначение 4104. Автомобиль оснащался 7,7-литровым, V-образным 8-цилиндровым двигателем, мощностью 315 лошадиных сил. Могучий "движок" разгонял 3,5-тонный лимузин до 190 километров в час. При этом 100 км/час ЗИЛ-4104 набирал всего за 12 секунд. Машина имела две независимые системы отопления и кондиционирования воздуха, электрические стеклоподъёмники. Двери салона имела изнутри две ручки для открывания.

"Закрывает" историю советского лимузиностроения ЗИЛ-41047. От своего предшественника он отличается прямоугольными, вместо сдвоенных, фарами, изменившимися решеткой радиатора и задними фонарями. Поворотники из-под передних фар переместились на торцы крыльев. Технически новинка практически не претерпела изменений, разве что стала немного тише и легче. Автомобиль выпускался вплоть до 2002 года, пока производство не было свернуто.

Позднее российская элита пересела на лимузины немецкого производства. Сейчас руководство страны в лице министра обороны использует лишь ЗИЛ-41044 во время Парада Победы на Красной площади.

www.tvc.ru

Почти народный лимузин: история «советского Бьюика» ЗИС-101

По заокеанским лекалам

Историю появления лимузина ЗИС-101 часто связывают с фигурой Сталина – есть мнение, что собранные в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» шесть экземпляров автомобиля Ленинград-1 (Л-1), являвшегося предтечей «сто первого», появились формально по указанию Всесоюзного автотракторного объединения, а фактически с подачи Секретаря ЦК ВКП(б). Прототипом «Ленинграду» послужил американский автомобиль, но не горячо любимый Сталиным Packard – тот был крупноват и относился, наряду с Cadillac, к самому высшему классу североамериканских авто тех лет, – а Buick 32-90 1932 года, стоящий на полступеньки ниже «Паккарда» по иерархии и принадлежащий к американскому высшему-среднему классу. Задача была не сделать автомобиль для правительства, а освоить более-менее серийный и при этом достаточно крупный и роскошный автомобиль – читай, догнать и перегнать Америку.

Buick модели 1932 года — модель, копией которой являлся Ленинград-1 (Л-1).

В этой связи интересно заметить, что Л-1 был практически копией Buick 32-90, но это обстоятельство, как ни странно, ни в малейшей степени не считалось зазорным: в советских газетах перспективную разработку так и именовали – «советский бюик» (да-да, с маленькой буквы и без мягкого знака). От «американца» ленинградские прототипы практически целиком унаследовали внешность, а также ряд изящных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, открывающий и закрывающий жалюзи радиатора автоматический термостат и даже регулировку жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя…

Фото: sobiratel.com

Время для освоения машины было вроде бы удачное: в начале 1930-х на «Красном Путиловце» с производства был снят трактор Fordson, в результате чего освободились площади. Однако мощностей запуска новой модели автомобиля завод не имел, как и квалифицированных рабочих для сборки столь сложной техники – часть из собранных автомобилей на обратном пути пробега Ленинград-Москва-Ленинград вышла из строя. Из уже изготовленных машинокомплектов были собраны ещё четыре машины, доведя общее количество прототипов до десяти, но в итоге ленинградский завод не стали модернизировать под выпуск новой легковушки, а доверили ему задачу более привычного профиля – освоение танка Т-28, тем самым окончательно переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники. А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.

В 1934 году на ЗИС был доставлен пакет необходимых документов и ещё один, совсем новый Бьюик серии «90» - так сказать, для изучения. На московском заводе проект возглавил Евгений Иванович Важинский, как раз занявший должность главного конструктора. Правой рукой Важинского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работы по сложному новому кузову и его внедрению в производство возглавил Иван Фёдорович Герман, некогда окончивший Петербургское художественное училище – он прекрасно рисовал, и поэтому отчасти брал на себя и функции дизайнера проекта. Впрочем, о дизайне первого советского лимузина есть отдельная история, которую стоит рассказать отдельно.

На фото: Buick Series 90 '1932

Московский коллектив оставил в основе автомобиля многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 годов. Советский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и, собственно, «переехавший» с Л-1) верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый мотор, при 5,8 литрах объёма выдававший порядка 110 л.с. на 2 800 об/мин. Двигатель с чугунным блоком имел коленвал с противовесами и виброгасителем, систему газораспределения с подвесными клапанами (приводимыми от распредвала через штанги толкателей), двухкамерный карбюратор с подогревом рабочей смеси и термостат с функцией управления жалюзи («шторками») радиатора. Присутствовали ещё не ставшие общепринятыми диафрагменный бензонасос и масляный и воздушный фильтры. Рулевое управление и заднюю подвеску автомобиль практически позаимствовал у Packard. Подвеска всех колёс с барабанными тормозами была зависимой.

От некоторых изысков сразу отказались – «в минус» пошли, например, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов – из шести американских режимов в советском автомобиле нужен оказался только один – «для самой плохой дороги». Что-то было решено откровенно в ущерб прогрессу во имя надёжности и удешевления – так на автомобиле появилось простое двухдисковое сцепление. А вот механические тормоза получили новаторский вакуумный усилитель. И в целом автомобиль получался комфортабельным и оправдывающим заложенный статус – база в 3 650 мм обеспечивала простор в салоне, который к тому же ещё и имел отопитель (совершенно беспрецедентно для советского автопрома той эпохи!), а кроме того часть машин решено было оснащать радиоприёмниками, что по тем временам было весьма люксовой опцией.

В качестве некого резюме по новинкам приведём такой список. На ЗИС-101 впервые для советского автомобиля были применены: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах.

Шасси «исходного» Л-1 (или же Бьюика) было подвергнуто пересмотру и тщательному усилению – чтобы сдюжило на российских просторах. А вот с кузовом получилось сложнее. Своих сил спроектировать собственный кузов, пусть и с серьёзной оглядкой на Бьюик, не хватало. Поэтому работу поручили американской Budd Company, предписав ей взять за основу эскизы, предоставленные советской стороной. Дизайн, воплощённый американцами, хоть и вторичен с точки зрения тенденций тех лет, но до сих пор внушает трепет – безусловно, внешность этого лимузина являет собой воплощение элегантности и шика. По контракту американцы поставляли также и всю необходимую для производства оснастку и 500 готовых штамповок. Все эти условия были выполнены.

Одна незадача - Budd Company делала оригинальные кузова под готовые шасси для мелкосерийного, если не сказать штучного производства, а потому архитектура кузова была соответствующей: под крупными, боящимися деформации при сборке штампованными металлическими деталями скрывался каркас из бука, собранный вручную на шурупах, с многочисленными филигранными подгонками, требовавшимися, дабы избежать малейшего скрипа на ходу – а ведь уже выпускавшаяся в те годы «эмка» ГАЗ-М1 имела цельнометаллический кузов. Да что там, он был таковым даже у экспериментального Л-1, который, как мы знаем, перерос в проект ЗИСа… Контракт с Budd Company был реализован за 16 месяцев и обошёлся советскому государству в 500 000 долларов.

На фото: ГАЗ-М1 '1936–1943

В истории ЗИС-101 можно рассмотреть немало любопытных «околоавтомобильных» моментов. Например, один из первых (если вообще не первый) случай в России, когда изложенная в журнале информация об ожидаемом автомобиле оказалась… мягко говоря, неокончательной, если не сказать «очень неточной». В октябре 1934 года сам Важинский писал в журнале «За рулём» об автомобиле ЗИС-101: «Внешний вид автомобиля будет очень близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом типа Седан». На фото – действительно седан, то есть кузов без «глубокой» лимузинной задней части салона, но с явно выраженным багажником. Но никаких седанов ЗИС-101 в серию так и не пошло – хотя гораздо позднее был построен прототип ЗИС-101Б с выступающим багажным отделением, но ведь и он был лимузином.

На фото: ЗИС-101Б Опытный '1941

А если вернуться на минуту к Л-1, то найдётся и ещё одна интересная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труфанова («Короткая жизнь советского Бьюика», М-Хобби, №3, 2012), интерпретация буквы «Л» как «Ленинград» впервые была сделана аж в 1993 году – практически в одно время такая расшифровка названия появилась в журнале «За рулём» и в книге Льва Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.». До этого, в литературе 1940-1980-х, индекс «Л-1» проходил вовсе без какой-либо расшифровки, ну а в 1930-х буква «Л» в названии модели автомобиля обозначала просто «легковой».

На фото: ЗИС-101 Предсерийный '1936

Два опытных образца ЗИС-101 собрали весной 1936 года и 29 апреля показали в Кремле верхушке политбюро – Сталину и Орджоникидзе. Интересный факт: именно с этого момента в России появилась традиция представлять все новые модели первым лицам государства. Заводчане в тот день очень волновались, но Секретарь и нарком были в хорошем настроении. Последний уверял Сталина в том, что машина получилась не хуже американской, что не могло не понравиться «отцу народов». Машину он осматривал придирчиво – лимузин, да ещё по американским лекалам, очевидно, был ему весьма интересен – и в конце осмотра одобрил ЗИС-101. Говорят, что именно Сталин предложил использовать в качестве эмблемы автомобиля звезду с красным знаменем. Всё было здорово. Неприятности начались позже.

На фото: ЗИС-101 Предсерийный

3 ноября 1936 года на ЗИСе стартовала сборка первой партии (именно эта дата считается днём рождения «сто первого»), а конвейерное производство началось 18 января 1937 года. Судьба у серийных ЗИСов получилась сложная, но интересная: они перевозили не только (и не столько!) высших партийных чиновников, сколько совсем другие категории граждан. Получилось так во многом потому, что у модели возникли серьёзные проблемы – как с качеством сборки, так и конструктивные. Конвейер завода, не всегда справлявшегося с планом даже по грузовикам, не позволял щепетильно относиться к сборке деревянного каркаса кузова лимузина, и на большинстве собранных ЗИСов он начинал скрипеть практически сразу (а на остальных скрип появлялся после ссыхания дерева), да и в целом конструкция и технология сборки авто оказались столь сложными, что зачастую рабочие справлялись со своими операциями кое-как. Машины по мере сил доводили до ума уже после схода с конвейера.

На фото: ЗИС-101 '1936–39

В народ

Хотя в 1937 году ЗИС-101 наряду с ГАЗ-М1 представлял СССР на Всемирной парижской выставке, на родине его жизнь была далеко не безоблачной. Поначалу собранные лимузины, сообразно рангу, отправляли в Гараж особого назначения, но там они не прижились, ибо проигрывали тамошним иномаркам по техническим характеристикам. Тогда машины передали в гараж оперативного отдела НКВД в качестве машин сопровождения транспорта первых лиц государства, но и там ЗИСы не пришлись ко двору. В итоге их начали передавать в обкомы, наркоматы, посольства…

На фото: ЗИС-101 '1936–39

Отвергнутый верхушкой власти ЗИС-101 стал куда более близким к народу автомобилем. Нет, в свободную продажу он, конечно, не поступил, но, помимо закрепления за чиновниками среднего и низкого рангов, машины «распределяли» среди учёных и деятелей искусств – «сто первый» был, например, у Алексея Толстого. Кроме того, в довоенные годы его можно было выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, теоретически – автомобиль регулярно вносился в список призов). Но был и более реальный способ покататься на новинке – в больших городах лимузины работали в такси на длинных маршрутах!

В 1936 году в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, в который попали 55 «сто первых». Цвет кузова этих машин отличался от «чиновничьего» черного – он мог быть синим, голубым или даже жёлтым. С 1938 года эти машины обслуживали маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Известно также, что в 1939 году три «сто первых» числились в такси Минска. Кое-где ЗИСы использовали даже в качестве карет скорой помощи.

На фото: ЗИС-101 '1936–39

Недостатки как преступление

В октябре 1937 года, буквально спустя год после выпуска первой партии лимузинов, простые шофёры и механики, которым довелось иметь дело с ЗИСом, высказались – «За рулём» опубликовал открытое письмо трёх работников автобазы Наркомтяжпрома, на которой трудилось целых 14 «сто первых». Письмо называлось «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина» и никаких вопросов, собственно, не содержало – в нём были подробно описаны типичные недостатки ЗИСов: стук двигателя ввиду дефекта КШМ, ломающиеся клапанные пружины, ненадёжность системы питания, капризное электрооборудование, требующие частой замены пластмассовые (!) накладки тормозных колодок, низкое качество контрольных приборов, не справляющиеся со своими функциями уплотнители кузова, сажающий аккумулятор звуковой сигнал и титанический расход горючего – на уровне 28-31 литров на 100 км, тогда как аналогичный по классу американский Линкольн, замечал «За Рулём», потреблял всего 22,5 литра. По данным журнала, частично проблема решалась сменой карбюратора с родного на «карб» от Бьюика, хотя не совсем понятно, где таковой могли взять сотрудники автобазы.

На фото: ЗИС-101 '1936–39

В советское время такие публикации не делались просто так и последствия могли иметь самые серьёзные. В том же 1937 году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский был снят с должности и «разжалован» до заведующего отдела шасси. Скорее всего, такой мерой его пытались уберечь от более серьёзных последствий, но не уберегли. Несколько месяцев спустя, в марте 1938-го, Важинского арестовали, признали врагом народа и расстреляли, и хотя напрямую с ЗИС-101 это не связано, значение наверняка имело. «Красный директор» завода Иван Алексеевич Лихачёв  был вроде бы безобидно переведён на должность главы Наркомата среднего машиностроения СССР, но даже несмотря на то, что некогда вверенный ему завод впоследствии назовут его именем, карающая за промахи в освоении лимузина «длань» достала и его.

В июне 1940 года для анализа дефектов лимузина была создана специальная комиссия во главе с членом Академии наук СССР Евгением Чудаковым, автомобильным экспертом и, по сути, основоположником дисциплины «Теория и конструкция автомобиля» в нашей стране. По результатам заседания комиссии было выпущено правительственное постановление, автоматически выводящее проблему с ЗИС-101 на высший, государственный уровень. В заключении комиссии, в частности, говорилось: «Нужно отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время… Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства...».

На фото: ЗИС-101 '1936–39

Обновления и прототипы

Все эти ошибки на ЗИСе признавали и были готовы исправлять, однако ресурсов, как финансовых, так и кадровых, на полноценную модернизацию не хватало. По сути обезглавленный конструкторский штат завода (Важинского в живых уже не было), к тому же постоянно теряющий ценных специалистов (аресты и исчезновения людей стали нормой), предпринимал что мог: под руководством бывшего зама Важинского, Михайлова, удалось разработать и передать в производство цельнометаллический кузов, а также запустить в серию мотор с алюминиевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило достигнуть мощности в 116 л.с. Плюс к этому, на ЗИСах появилось однодисковое сцепление и карбюратор с падающим (тип «Стромберг»), а не восходящим (тип «Марвелл»), как прежде, потоком. Внешне модернизированный вариант, получивший название ЗИС-101А, можно было отличить по аэродинамичному передку – более закруглённой (на виде сверху) решётке радиатора («маске») и вытянутым, каплевидным корпусам фар.

На фото: ЗИС-101А '1940–41

При всём этом каким-то образом удавалось создавать даже модификации на основе базовой модели – увы, большинство из них осталось на стадии единичных прототипов. В 1936-м появился один единственный ЗИС-101Л («люкс»), оборудованный телефоном. В конце 1937-го появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «фаэтон» и открывающимися по ходу машины всеми четырьмя дверьми (задние двери «сто первого» открывались против хода). В 1938-м было создано восемь таких машин серо-серебристого цвета. В январе 1939-го появились ещё две открытых машины с тем же обозначением, ЗИС-102, но именовались они уже кабриолетами – автомобили отличались от фаэтонов опускными, скрывающимися в дверях, а не «пристяжными» боковыми стёклами. В августе сделали ещё один фаэтон, но уже с использованием модернизированных узлов и обновлённой внешности: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года, а после войны «засветился» на фотографии, сделанной в 1949 году в Краснодарском крае и дошедшей до наших дней. Кроме того, известно о двух бронированных ЗИС-101Э («экстра») с 70-миллиметровыми стёклами и одном единственном красивейшем родстере ЗИС-101А-Спорт, построенном в 1939 году…

Модернизированный вариант «сто первого», ЗИС-101А, пошёл в серию в августе 1940 года, и параллельно с ним, пусть практически штучно, но начали делать кабриолеты ЗИС-102. Было понятно, что останавливать прогресс модели нельзя, ведь заокеанские «аналоги» обновлялись буквально каждый год. Потому на заводе начали готовить сразу два варианта дальнейшей модернизации. Во-первых, в начале 1941 года был построен единственный ЗИС-101Б, имевший ярко выраженный закрытый багажник, который заменил традиционную решётку на корме, шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых, новую комбинацию приборов с прямоугольными циферблатами и новый руль с хромированным кольцом сигнала. А во-вторых, была задумана версия ЗИС-103, которая, как следует из индекса, вообще могла бы позиционироваться как самостоятельная модель – на ней планировались изменённый дизайн кузова и независимая передняя подвеска, скорее всего, скроенная по американским прогрессивным схемам с пружинами и вильчатыми рычагами. На этой машине мог появиться и 130-сильный вариант двигателя, и «сто третий» виделся чуть более дальней перспективой, а вот старт производства ЗИС-101Б запланировали на 1942 год…

На фото: ЗИС-101А '1940–41

Испытания «бэшки» стартовали в мае 1941 года, 7 июля прекратили выпускать первоначальный вариант лимузина ЗИС-101. А 22-го началась война, по Москве прокатились первые авиаудары. Но работы над новой машиной на ЗИСе… шли аж до октября! Меж тем, 13 октября немцы были в Калуге, 14-го – в Калинине, и только 15 октября 1941-го все работы по легковой машине на ЗИСе были остановлены. Всего четырьмя днями в Москве было введено осадное положение. Но ведь уже в 1942-м было выпущено правительственное постановление о разработке на ЗИСе новой модели представительского класса. Да, ЗИС-110 – это уже совершенно другая история, но шишки, набитые конструкторами и технологами на «сто первом», а также опыт его модернизации (скажем, та самая независимая передняя подвеска) совершенно точно «сто десятому» пригодился.

На фото: ЗИС-110 '1945–58

Штучное наследие

Однако стоит признать: ни один представительский автомобиль после ЗИС-101 даже близко не подобрался к нему по массовости и «народности» - в последующие десять-двадцать лет лимузины превратились в штучное изделие и окончательно стали прерогативой советских небожителей. «Сто первых» же успели выпустить 8 752 штуки, из которых, к сожалению, всего порядка 600 были модернизированными ЗИС-101А, и буквально в пределах нескольких десятков – открытых ЗИС-102. В первые послевоенные годы ЗИС-101 был в Москве самым распространённым таксомотором – эти машины можно было видеть на Садовом и Бульварном кольце, а также на маршруте Рижский вокзал – площадь Свердлова. Объяснялась такая популярность просто: «эмки» ГАЗ-М1 в огромном количестве были «ушатаны» на войне, а «сто первые» на фронт по большей части не попали в силу сравнительно слабой проходимости, и потому всю войну простояли на консервации. Когда воцарился мир, им снова нашлась работа. Но в 1946-1947 годах их начали постепенно заменять на более современные ЗИС-110 и, конечно, ГАЗ-20 Победа. Победа была и совершенней, и проще, и компактнее, и экономичнее, что в послевоенное время ценилось особо.

С Победой у ЗИС-101 отчасти похожие судьбы: обе имели огромный букет «детских болезней», сильно ударивших по репутации, но в случае с Победой ситуацию удалось выправить. Сложись обстоятельства чуть иначе (если представить некий идеальный мир, в котором нет репрессий и войн) – и у ЗИС-101 мог бы быть куда более успешный жизненный путь… До наших дней дожило совсем немного «сто первых» - речь идёт, скорее всего, о нескольких экземплярах. Свидетельств о сохранившихся открытых ЗИС-102 нет вовсе, как нет какой-либо информации о довоенных прототипах ЗИС-101Б и ЗИС-101-Спорт. И увы, до нашего времени, конечно, не добрался ни один из десяти построенных на «Красном путиловце» Л-1.

На фото: ЗИС-101 '1936–39

Те ЗИС-101, которые изредка блистают на выставках, оснащены, как правило, неродными моторами – в послевоенные годы при «капиталке» машины завод-изготовитель рекомендовал ремонтным заводам ставить на «сто первые» движки от грузовиков Studebaker US6 и ГАЗ-51, а также от ЗИС-110 и ЗИС-120. Но как ни крути, а выжившие «сто первые» всё ещё напоминают нам о тех временах, когда простой российский шофёр мог, как минимум, представить себя на месте своего заокеанского коллеги – за баранкой мощного, большого и по-настоящему красивого автомобиля.

www.kolesa.ru

Скромное очарование советских лимузинов

 

 

За последние годы территорию бывшего Союза наводнили автомобили, собранные за рубежом.

 

С тех пор  российские производители находятся в глубочайшем кризисе!  А были времена, когда советский автопром и автолюбители-изобретатели по праву гордились своими творениями. Многие марки того времени, а их было много, растворились в истории, но никуда не делась роль автомобиля как перевозчика людей категории VIP, наоборот, такие машины трансформировались в отдельный класс. Здесь мы сделали подборку лучших автомобилей класса "лимузин", которые в разные времена можно было увидеть на дорогах СССР.

 

 

Первый лимузин в СССР появился 24 апреля 1933 года на Ленинградском заводе и был назван Л-1 (также его называли Ленинград-1). Этот лимузин имел восьмицилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил, термостат, великолепный карбюратор, амортизаторы двойного действия, усилитель тормозов и многие другие элементы Л-1 использовался только в Ленинграде и после блокады был утерян.

 

 

 

Первый советский лимузин Ленинград-1

 

 

В январе 1937 года столичный завод имени Сталина начал выпуск представительского автомобиля ЗиС-101 с кузовом типа лимузин. Было разработано несколько модификаций этой машины: ЗИС-101 кабриолет , ЗИС-101С санитарный, ЗИС-101-Спорт и ЗИС-101Б. Через два года появилась модификация с кузовом кабриолет (фаэтон) - ЗиС-102 . Всего собрали 8702 автомобиля ЗиС-101, а открытых лимузинов ЗиС-102 совсем немного.

 

 

 

Лимузин ЗиС-101

 

 

Из советских лимузинов больше всего легенд создано про бронированные автомобили Сталина. Первый бронированный автомобиль высшего класса для советской партийно-правительственной элиты был построен в конце 1940-х годов на автомобильном заводе имени Сталина, позднее переименованном в завод имени Лихачева.

 

Бронированный автомобиль ЗИС-115, первоначально имевший индекс ЗИС-110С, был подготовлен в 1946-1947 годах. Таких лимузинов, по разным оценкам, было сделано около 40 экземпляров. Впечатляет вес этого монстра - 7 300 кг, при этом мощность  двигателя всего 162 л.с. при расходе топлива - 27,5 литров на 100 км 

 

 

Лимузин ЗИС-115

 

 

На ЗИС-115 была применена особая система бронирования – бронекапсула: защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Производство этих корпусов было строго индивидуальным. На каждой, даже самой маленькой детали кузова, был выбит номер машины. Броня для ЗИС-115 предварительно обстреливалась на полигоне.

 

 

Наряду с автомобилями представительского класса, хочется рассказать так же  и о безупречном для того времени спорткаре, созданным ленинградским автолюбителем-энтузиастом Бабичем .

 

В 1956 году житель города на Неве,  Аркадий Дмитриевич Бабич сконструировал и построил двухместный кабриолет "Ленинград".  Сам автомобиль является его второй, по некоторым источником третьей, моделью. Еще в 1952 году он разъезжал на спортивной самоделке с V2 от мотоцикла. Но Бабич мечтал иметь быстроходную машину и выбрал для нового детища двигатель от представительского ГАЗ-12, на 3,5 литра и 90 лошадиных сил.

 

 

 

 Двухместный спорткар "Ленинград"

 

 

На создание машины Бабичу потребовалось три года, и позже на своем автомобиле он проехал 2125 км от Симферополя до Ленинграда всего за 20 часов.

 

 

 

 

В Советском Союзе лимузины производились в основном для правительственных нужд и получили в народе прозвище "членовозы". Исключением являлся лишь ГАЗ-12 ЗИМ, который представлял собой увеличенную до размеров представительского автомобиля ГАЗ-М20 «Победу», хотя по американским меркам это обычный полноразмерный автомобиль, в кузов которого втиснули салон лимузина. Основная масса ГАЗ-12 работала служебными автомобилями и столичными такси, а в частные руки по сниженной цене попадали списываемые, отслужившие свой гарантийный срок. 

 

 

 

 Советский лимузин ГАЗ-12 ЗИМ

 

 

Лимузин ГАЗ-13 «Чайка», выпускавшийся в 1959–1981 годах, предназначался исключительно для служебного пользования. «Чайкой» пользовались первые секретари обкомов, руководители республиканских ведомств и крупнейших предприятий, министры. Единичные экземпляры были подарены таким известным людям, как Юрий Гагарин (1934-1968) и Михаил Шолохов (1905-1984). Для всех остальных она была неосуществимой мечтой. «Чайку» часто называют самым красивым автомобилем советского производства. Глядя на неё, трудно с этим не согласиться. Неудивительно, что в крупных городах списанные «Чайки» передавались во Дворцы бракосочетаний и использовались как свадебные автомобили.

 

ГАЗ-13 «Чайка» был оснащен 195-сильным двигателем, который использовался в бронетранспортерах. Среди достоинств ГАЗ-13 - автоматическая коробка передач и возможность поднимать и опускать антенну и стекла простым нажатием кнопки. 

 

 

 

 Великолепный лимузин ГАЗ-13 «Чайка»

 

 

Следующая эпоха советского лимузиностроения началась с приходом к власти Л.И.Брежнева(1906–1982). Леонид Ильич был большим ценителем автомобилей, особенно иностранных, но вместе с тем ратовал за создание отечественных моделей. Поэтому уже в 1967 году появляется ЗИЛ-114, ставший эталоном советского представительского автомобиля и называемый тогда визитной карточкой страны. Корпус длинной 6,3 метра, мощная рама и очень хорошая подвеска обеспечивали неслыханную ранее плавность хода - по этой причине несколько специальных вариантов автомобилей были переданы ведущим киностудиям в качестве операторских машин. Двигатель в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире. Всего было собрано 120 таких автомобилей.

 

 

 

Представительский лимузин ЗИЛ-114

 

 

После распада СССР автомобилестроение в России пришло в упадок и жизнеспособных новых моделей практически не появлялось. Если на ВАЗе что-то еще производится и пользуется некоторым спросом, то Горьковский автомобильный завод кроме "Газелей" похвастаться ничем не может. Серия легковых автомобилей дошла в 2005 году до номера ГАЗ-31107 "Волга", о которой мало кто сейчас вспоминает.

 

Для нас же интересна модель ГАЗ-31105 "Волга" - российский легковой автомобиль, который выпускался серийно с 2004 год по 2009. Эти машины по-прежнему делают по заказам в заводском ателье Горьковского автомобильного завода. По сути «105-я» является усовершенствованной версией ГАЗ-3110. С лета 2006 года на "Волгу" устанавливали американский двигатель DOНC 2.4L Daimler Chrysler мощностью 137 л.с. Максимальная скорость была увеличена до 178 км/ч, разгон до 100 км/ч не превышал 11 с.

На базе ГАЗ-31105 "Волга" в 2006 году впервые в России был разработан и профессионально изготавливался на заказ полноценный лимузин. Длина вставки составляла 1,85 метра, что соответствует стандартной для 7-местных лимузинов 7-ми метровой длине.

 

 

 

Лимузин на базе ГАЗ-31105 "Волга"

 

 

 

 

 

tabula-rasa24.ru

Первый советский лимузин: karhu53 — LiveJournal



29 апреля 1936 года в Кремле Сталину были продемонстрированы прототипы первого советского лимузина ЗИС-101. Серийное производство этой машины началось уже осенью этого же года. За все время в СССР было выпущено около 8,7 тыс. единиц ЗИС-101 — внушительная цифра для автомобилей представительского класса.
Советские автомобили высшего класса имеют долгую историю. Интерес к подобного рода машинам в нашей стране стал появляться в начале 30-х годов прошлого века. В 1932 году было принято решение о создании таких моделей на заводе «Красный путиловец» в Ленинграде.


За основу был взят автомобиль Buick-32-90 образца 1932 года. Так родился предшественник ЗИС-101, получивший обозначение Л-1 («Ленинград-1»). Этот автомобиль практически полностью повторял американский Buick. Всего было изготовлено шесть машин. Л-1 был неплохим автомобилем для своего времени. Но в силу ряда причин серийное производство Л-1 на заводе «Красный путиловец» так и не начали. Во-первых, завод не был готов для массового производства столь сложных механизмов, которые были применены в Л-1, во-вторых, остро стояла необходимость в выпуске другой техники — тракторов и танков. Производство Л-1 перенесли на ЗИС, но там экспериментальный автомобиль не прижился. Специалисты ЗИСа решили отказаться от сложных и ненадежных частей, создав новый автомобиль. Как и в предыдущем случае, в качестве основы был взят Buick, но конструкторы решили не слепо копировать американскую машину, а сделать свою, более приближенную к отечественным условиям, позаимствовав некоторые конструкторские идеи.
Группа конструкторов под руководством Евгения Ивановича Важинского внимательно изучила предоставленный им Buick. Внешний вид этого автомобиля уже в то время казался немного архаичным, поэтому было решено разработать свой кузов, сочетая наиболее удачные существующие решения. Работу в этом направлении возглавил кузовной конструктор завода Иван Федорович Герман. Были подготовлены четыре эскиза, но наверху решили ускорить процесс, заказав кузов за рубежом. Заказ отдали американской компании Budd, специализировавшейся на выпуске малосерийных автомобилей. СССР заплатил фирме за работу, по одним данным, 1,5 млн долларов, по другим — полмиллиона долларов. Компания на основе представленных эскизов и пожеланий создала новый кузов, но он получился крайне плохого качества. Кузов был деревянно-металлическим, хотя в то время в СССР изготавливали цельнометаллические кузова. Деревянный каркас из бука не учитывал нагрузок. Кроме того, он состоял из множества деревянных элементов, скрепленных шурупами. Это вызывало большую сложность для серийного производства. Кроме того, такая конструкция могла приводить при плохо подогнанных друг к другу элементах к скрипу во время движения. Как бы то ни было, штампы и 500 комплектов штамповок были привезены в СССР в 1935 году.



На заводе торопились. Создать первые образцы необходимо было уже к 1 апреля 1936 года. Задача осложнялась тем, что опыта изготовления машин представительского класса в то время советские специалисты не имели. Однако в марте удалось произвести шасси автомобиля, которое лично протестировал И.А. Лихачев, занимавший тогда должность директора завода.
В Кремле 29 апреля 1936 года состоялась презентация двух опытных экземпляров ЗИС-101. Один из них был окрашен в черный цвет, другой — в вишневый. Для сравнения в Кремль также были привезены два импортных автомобиля — Buick 1936 года и Сadillac 1934 года. Осматривали машины Сталин, Орджоникидзе, Микоян, Молотов, Каганович, Хрущев и другие представители высшего руководства страны. Автомобилями Сталин остался доволен. Сравнивая машину с зарубежными вариантами, он сделал несколько пожеланий. В частности, он предложил отделить передние сиденья и заднее зеркальным стеклом, переместить светильник из задней части салона в середину. Выключатель разместили ближе к пассажиру, чтобы он мог доставать до него не вставая.
Для того чтобы у пассажиров была связь с шофером, был предусмотрен внутренний телефон. Заднее сиденье было рассчитано на трех человек. Перед ним было предусмотрено два откидных сиденья со складными спинками.
Как писал журнал «Техника — молодежи» в 1936 году, по бокам заднего сиденья находились изящные закрывающиеся пепельницы. Рядом с одной из них — прикуриватель. Еще один прикуриватель находился возле переднего сиденья. Боковые стекла в автомобиле не опускались вниз, как в других машинах, а поворачивались вокруг вертикальной оси. Еще одно новшество — печка. Шофер открывал заслонку, включал вентилятор, и потоки теплого воздуха устремлялись к ногам пассажиров. Чтобы проветрить салон, открывался специальный клапан в передней части автомобиля. В представленных Сталину автомобилях щетки-дворники были расположены сверху, однако в выпущенных позднее машинах их разместили снизу. Если в дворниках не было необходимости, их можно было убрать на уровень рамы. Все двери могли закрываться изнутри. Но ручки были снабжены отверстиями для ключей.


ЗИС-101 имел в задней части багажник-решетку, которую можно было откидывать. Кроме того, был предусмотрен еще один багажник под задним сиденьем. При открывании его крышки автоматически включался свет.
Орджоникидзе сделал еще одно предложение по усовершенствованию машины. Он предложил установить на крыльях подфарники, которые можно использовать для езды по хорошо освещенным фонарями улицам города без необходимости включать фары. Чтобы не слепить встречные машины, шофер мог также отключать левую фару, нажав ногой на специальную кнопку. От солнечных лучей водителя защищали козырьки, которые можно было переставлять. Один из автомобилей имел даже радиоприемник, изготовленный на заводе имени Орджоникидзе. Передние сиденья автомобиля обивались кожей, а заднее сиденье — тканью. На ЗИС-101 устанавливался восьмицилиндровый мотор объемом 5,8 л и мощностью 110 л. с.
Первоначально ЗИС-101 хотели выпускать по 10 тыс. автомобилей в год, но, конечно, мощности завода не могли осилить такой объем производства, да и в таком количестве машин не было в то время нужды. Между тем завод выпускал по 17 автомобилей в день, что также было довольно много. Всего в СССР было выпущено 8,7 тыс. машин ЗИС-101. После начала Великой Отечественной войны производство этих автомобилей прекратилось. Во время войны они оказались невостребованными. ЗИС-101 не отличались проходимостью, поэтому на фронт их не отправляли. Сталин на автомобиле не ездил, предпочитал бронированный Packard. ЗИС-101 использовался в основном партийной советской номенклатурой среднего звена. После войны некоторые ЗИС-101 были превращены в такси.


источник

karhu53.livejournal.com

Советский лимузин ЗИЛ-41041 – гордость эпохи

Об этой машине можно и нужно писать только с большой буквы. ЗИЛ-41041 – не просто автомобиль – это символ целой эпохи. Его разработка пришлась на время великого противостояния в холодной войне. Он являл собой эталон машиностроения советской страны, и он же стал свидетелем ее краха.

Автомобиль не собирали, не пропускали через конвейер, а строили подобно кораблю на верфи. В 1986 году легендарный ЗИЛ-41047 по праву считался самым тяжелым и длинным серийный лимузином в мире. Его V-образный восьмицилиндровый двигатель с рабочим объемом 7695 см3 разгонял более чем 3-х тонную машину до 190 км/ч всего за 13 секунд. Согласитесь, прекрасные показатели для того времени. Разумеется, этот автомобиль премиум-класса не продавали в частное пользование. Он был доступен только руководящей верхушке политбюро. Всем остальным начальникам высокого ранга предполагался автомобиль ГАЗ-14 «Чайка».

До начала 90-х годов на производственной документации машин ЗИЛ-41041 стоял гриф секретности. А автомобили, пробежавшие 100 000 км и более, подлежали утилизации. Каждая машина ЗИЛ, избежавшая уничтожения, имела свою непростую судьбу…

Немного истории

В 1985 году был построен первый лимузин ЗИЛ-41047, пришедший на смену авто ЗИЛ-41045. Спаренные фары конструкторы сделали прямоугольными, увеличили решетку радиатора, заменили задние фары. На пассажирской и водительской двери убрали поворотные форточки. В период с 1976 по 1983 год производился ЗИЛ-4104 с различными модификациями, потом с 1983 по 1985 год увидела свет модель ЗИЛ-41045. Он отличался круглой формой фар и рядом прочих технических характеристик. Автомобиль конструкции 41047 стал самым большим и тяжелым лимузином того времени. 

Выполненный по классическим канонам с кузовом на лонжеронной раме, с независимой подвеской передних колес, он имел длину порядка 6330 мм, высоту 1500 мм и колесную базу 3880 мм, дорожный просвет составлял 170 мм. Машину невозможно было перевернуть. Даже при самом резком повороте руля на большой скорости, автомобиль не терял устойчивости. Первому лицу государства – президенту Михаилу Горбачеву – вплоть до 1991 года полагался бронированный ЗИЛ удлиненной модели, вес которого составлял 6 тонн. Размер брони доходил до 7,5 см. Мощный 8-ми цилиндровый силовой агрегат общим объемом 7 литров потреблял более 23 литров высокооктанового бензина на сто километров.

Закрытое производство

Автомобили ЗИЛ-41041 строились только в закрытых автопредприятиях, которые относились к 9-му управлению КГБ СССР. Многостраничное руководство по пользованию и обслуживанию машины осталось в считанных экземплярах, которые сейчас такая же редкость, как и сами машины. Весь процесс постройки автомобиля осуществлялся вручную. Основа кузова представляла собой тяжелую сварную раму. Ее оригинальная конструкция обеспечивала машине невероятную сверхустойчивость. Автомобиль имел переднюю независимую рычажную подвеску, телескопические амортизаторы, а также стабилизатор устойчивости. 

Кузов ЗИЛ-41041 лимузинного типа создавался цельнометаллическим, сварным, четырехдверным. Он обладал тремя рядами сидений, а также специальной слуховой перегородкой, которая отделяла место водителя и охранника от салона с высокопоставленными людьми. Салон в базовой комплектации вмещал семь посадочных мест. Передние сидения отделывались дорогой кожей, задние – качественным велюром. Базовый вариант предполагал полный электропакет. Салон лимузина походил на музей мебельного искусства. Рамки окон, двери, передняя панель – все это было отделано натуральным деревом. А система охлаждения воздуха состояла из двух независимых друг от друга климатических установок.

Автомобиль не для всех

Интересно, что кузов лимузина делался вручную. Мастера редкой профессии – выколодчики, задействованные в производстве деталей малых серий, создавали двери, крылья, крышу, капот и крышку багажника. После чего все эти элементы скрупулезно монтировались в кузов машины, индивидуально подгоняясь друг к другу. Когда кузов лимузина был готов, его покрывали краской, используя сложный многоступенчатый процесс. Он включал в себя нанесение от 9 до 15 слоев краски. Каждый слой полировался и сушился. Практически все узлы лимузина представляли собой оригинальные конструкции и аналогов не имели. ЗИЛ был тогда и остается сейчас машиной для избранных.

fb.ru

Первый советский лимузин: tiina — LiveJournal


29 апреля 1936 года в Кремле Сталину были продемонстрированы прототипы первого советского лимузина ЗИС-101. Серийное производство этой машины началось уже осенью этого же года. За все время в СССР было выпущено около 8,7 тыс. единиц ЗИС-101 — внушительная цифра для автомобилей представительского класса.
Советские автомобили высшего класса имеют долгую историю. Интерес к подобного рода машинам в нашей стране стал появляться в начале 30-х годов прошлого века. В 1932 году было принято решение о создании таких моделей на заводе «Красный путиловец» в Ленинграде.


За основу был взят автомобиль Buick-32-90 образца 1932 года. Так родился предшественник ЗИС-101, получивший обозначение Л-1 («Ленинград-1»). Этот автомобиль практически полностью повторял американский Buick. Всего было изготовлено шесть машин. Л-1 был неплохим автомобилем для своего времени. Но в силу ряда причин серийное производство Л-1 на заводе «Красный путиловец» так и не начали. Во-первых, завод не был готов для массового производства столь сложных механизмов, которые были применены в Л-1, во-вторых, остро стояла необходимость в выпуске другой техники — тракторов и танков. Производство Л-1 перенесли на ЗИС, но там экспериментальный автомобиль не прижился. Специалисты ЗИСа решили отказаться от сложных и ненадежных частей, создав новый автомобиль. Как и в предыдущем случае, в качестве основы был взят Buick, но конструкторы решили не слепо копировать американскую машину, а сделать свою, более приближенную к отечественным условиям, позаимствовав некоторые конструкторские идеи.
Группа конструкторов под руководством Евгения Ивановича Важинского внимательно изучила предоставленный им Buick. Внешний вид этого автомобиля уже в то время казался немного архаичным, поэтому было решено разработать свой кузов, сочетая наиболее удачные существующие решения. Работу в этом направлении возглавил кузовной конструктор завода Иван Федорович Герман. Были подготовлены четыре эскиза, но наверху решили ускорить процесс, заказав кузов за рубежом. Заказ отдали американской компании Budd, специализировавшейся на выпуске малосерийных автомобилей. СССР заплатил фирме за работу, по одним данным, 1,5 млн долларов, по другим — полмиллиона долларов. Компания на основе представленных эскизов и пожеланий создала новый кузов, но он получился крайне плохого качества. Кузов был деревянно-металлическим, хотя в то время в СССР изготавливали цельнометаллические кузова. Деревянный каркас из бука не учитывал нагрузок. Кроме того, он состоял из множества деревянных элементов, скрепленных шурупами. Это вызывало большую сложность для серийного производства. Кроме того, такая конструкция могла приводить при плохо подогнанных друг к другу элементах к скрипу во время движения. Как бы то ни было, штампы и 500 комплектов штамповок были привезены в СССР в 1935 году.



На заводе торопились. Создать первые образцы необходимо было уже к 1 апреля 1936 года. Задача осложнялась тем, что опыта изготовления машин представительского класса в то время советские специалисты не имели. Однако в марте удалось произвести шасси автомобиля, которое лично протестировал И.А. Лихачев, занимавший тогда должность директора завода.
В Кремле 29 апреля 1936 года состоялась презентация двух опытных экземпляров ЗИС-101. Один из них был окрашен в черный цвет, другой — в вишневый. Для сравнения в Кремль также были привезены два импортных автомобиля — Buick 1936 года и Сadillac 1934 года. Осматривали машины Сталин, Орджоникидзе, Микоян, Молотов, Каганович, Хрущев и другие представители высшего руководства страны. Автомобилями Сталин остался доволен. Сравнивая машину с зарубежными вариантами, он сделал несколько пожеланий. В частности, он предложил отделить передние сиденья и заднее зеркальным стеклом, переместить светильник из задней части салона в середину. Выключатель разместили ближе к пассажиру, чтобы он мог доставать до него не вставая.
Для того чтобы у пассажиров была связь с шофером, был предусмотрен внутренний телефон. Заднее сиденье было рассчитано на трех человек. Перед ним было предусмотрено два откидных сиденья со складными спинками.
Как писал журнал «Техника — молодежи» в 1936 году, по бокам заднего сиденья находились изящные закрывающиеся пепельницы. Рядом с одной из них — прикуриватель. Еще один прикуриватель находился возле переднего сиденья. Боковые стекла в автомобиле не опускались вниз, как в других машинах, а поворачивались вокруг вертикальной оси. Еще одно новшество — печка. Шофер открывал заслонку, включал вентилятор, и потоки теплого воздуха устремлялись к ногам пассажиров. Чтобы проветрить салон, открывался специальный клапан в передней части автомобиля. В представленных Сталину автомобилях щетки-дворники были расположены сверху, однако в выпущенных позднее машинах их разместили снизу. Если в дворниках не было необходимости, их можно было убрать на уровень рамы. Все двери могли закрываться изнутри. Но ручки были снабжены отверстиями для ключей.


ЗИС-101 имел в задней части багажник-решетку, которую можно было откидывать. Кроме того, был предусмотрен еще один багажник под задним сиденьем. При открывании его крышки автоматически включался свет.
Орджоникидзе сделал еще одно предложение по усовершенствованию машины. Он предложил установить на крыльях подфарники, которые можно использовать для езды по хорошо освещенным фонарями улицам города без необходимости включать фары. Чтобы не слепить встречные машины, шофер мог также отключать левую фару, нажав ногой на специальную кнопку. От солнечных лучей водителя защищали козырьки, которые можно было переставлять. Один из автомобилей имел даже радиоприемник, изготовленный на заводе имени Орджоникидзе. Передние сиденья автомобиля обивались кожей, а заднее сиденье — тканью. На ЗИС-101 устанавливался восьмицилиндровый мотор объемом 5,8 л и мощностью 110 л. с.
Первоначально ЗИС-101 хотели выпускать по 10 тыс. автомобилей в год, но, конечно, мощности завода не могли осилить такой объем производства, да и в таком количестве машин не было в то время нужды. Между тем завод выпускал по 17 автомобилей в день, что также было довольно много. Всего в СССР было выпущено 8,7 тыс. машин ЗИС-101. После начала Великой Отечественной войны производство этих автомобилей прекратилось. Во время войны они оказались невостребованными. ЗИС-101 не отличались проходимостью, поэтому на фронт их не отправляли. Сталин на автомобиле не ездил, предпочитал бронированный Packard. ЗИС-101 использовался в основном партийной советской номенклатурой среднего звена. После войны некоторые ЗИС-101 были превращены в такси.

[источник]

tiina.livejournal.com

История лимузинов

Более ста лет назад появился первый представитель всем известных и легко узнаваемых по удлиненному кузову лимузинов. Это произошло в Америке в начале прошлого века.

Старенький лимузинСовременный лимузинВ салоне современного лимузина

В те времена в Штатах жизнь была не такой тяжелой, как в других странах, сильнее пострадавших от войны. В связи с этим спрос на предметы роскоши нарастал. Среди состоятельных людей в моду вошли поездки на автомобилях, где место водителя было отделено от салона специальной перегородкой, обеспечивающей пассажирам повышенный комфорт и отдых.

 

Так, разрабатывая очередную модель, инженер и владелец компании «Кадиллак» Генри Лиланд разрезал только что сошедший с конвейера автомобиль. Такое на первый взгляд экстравагантное решение дало возможность удлинить кузов авто при помощи специальной вставки – дополнительное пространство было использовано для оснащения салона встроенной техникой, баром, столиками и даже спальными местами.

Через некоторое время лимузины стали производиться массово.

Лимузин ХаммерДвухэтажный Хаммер лимузинЛимузин Инфинити

Свое название автомобиль получил благодаря замеченному сходству строения кузова с продолговатым дамским головным убором, который был в то время популярен во Франции в провинции Лимузен.

Конечно, лимузины были дорогим удовольствием, и приобрести в собственность такой автомобиль мог не каждый. В основном на лимузинах разъезжали члены правительства, почетные гости и знаменитости. Автомобили Лиланда на протяжении 60 лет были незаменимы для президентских кортежей.

Простые люди также могли позволить себе поездку на лимузине, взяв авто в аренду. При этом лимузин никогда не переставал быть атрибутом роскошной жизни.

Несмотря на выход лимузина у компании все же начались проблемы и компанию «Кадиллак» пришлось продать «Дженерал Моторс». Генри Лиланд не отчаялся и открыл новую компанию под названием «Линкольн Мотор». Уже в 1920 году этой компанией был выпущен лимузин Линкольн класса люкс. Хоть автомобиль был оборудован по последнему слову техники, продажи не окупили затрат на производство.

Современный лимузин КрайслерРетро лимаузинЛимузин кабриолет

Причиной неудачи стал непродуманный дизайн лимузина – богатые представители общества не горели желанием приобретать автомобиль, внешний вид которого оставлял желать лучшего. Однако, так было со всеми машинами Лиланда, ведь он был практиком до глубины души и красота его не слишком волновала.

Так продолжалось до тех пор, пока компанию не выкупил предприниматель и реформатор Генри Форд. Именно с его подачи лимузин приобрел роскошный вид не только внутри, но и снаружи, тем самым вернув себе слегка утраченную популярность.

В Европу лимузины пришли несколько позже.

 

Производство этих автомобилей требовало не только денежных вложений, но и незаурядного инженерного труда. Несущий кузов европейских автомобилей заставил разработчиков потрудиться – пришлось разбирать машину полностью. Однако работа увенчалась успехом и европейские компании «Роллс-ройс» и «Мерседес» по праву заработали репутацию производителей самых комфортабельных лимузинов.

Лимузины выпускались даже в СССР – продолговатые авто выходили с конвейера ленинградского завода «Красный Путиловец», а затем их изготавливали на заводе имени Сталина в Москве. Первый советский лимузин ЗИС-101 был произведен в 1936 году.

Сегодня лимузины, как и сто лет назад, используют для придания шика и статусности каким-либо мероприятиям – на них ездят звезды, политики, бизнесмены, попросту богатые персоны.

 

Аренда лимузинов также популярна на сегодняшний день. Этот автомобиль, особенно белого цвета, по-прежнему остается частым гостем на свадьбах и всевозможных торжествах.



avto-fan.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о