Мазурук Илья Павлович | Музей Мемориал Победы, г. Красноярск
Дата рождения:
20.07.1906 г.
Место рождения:
г. Брест-Литовск
Дата призыва:
31.10.1927 г.
Воинское звание:
Генерал-майор авиации
Место службы:
Возглавлял Красноярскую воздушную трассу с 31 августа 1942 года по июнь 1943 года
Награды:
орден Ленина (27.06.1937)
орден Ленина (1947)
орден Красного Знамени (19.05.1940)
орден Красного Знамени (28.02.1945)
орден Красного Знамени (1949)
орден Отечественной войны 1 ст. (13.03.1944)
орден Отечественной войны 1 ст. (8.07.1945)
орден Отечественной войны 1 ст. (6.04.1985)
орден Трудового Красного Знамени (3.05.1940)
орден Трудового Красного Знамени (1947)
орден Красной Звезды (16.05.1935)
орден Красной Звезды (1940)
орден Красной Звезды (10.11.1945)
медаль «За боевые заслуги» (3.11.1944)
медаль «За оборону Москвы»
медаль «За оборону Советского Заполярья»
Почётное звание:
Герой Советского Союза (27.
06.1937)
Дополнительная информация:
Окончил Ленинградскую ВТШЛ в 1928, 2 ВАШЛ в 1929, КУНС при ВВА им.Жуковского в 1939. Участник операций против басмачества в апреле-июне 1930 года. С 11.1929 – бортмеханик и летчик, с 02.1932 – летчик и командир отряда в ДВУ ГВФ, с 10.1936 по 07.1938 – командир корабля в УПА ГУСМП. В 1937 году принимал участие в высадке советской научной экспедиции под руководством И.Папанина на Северный полюс. С 05 по 07.1938 – заместитель начальника УПА ГУСМП. С 07.1938 по 12.1941 – начальник Управления Полярной авиации ГУСМП. Участник войны с Финляндией в 1940 – командир отдельной эскадрильи ВВС 8 Армии. На фронте: с июля по декабрь 1941 – организатор и командир 2-й особой авиагруппы ВВС Северного флота. С 12.1941 по 08.1942 – заместитель начальника ГУСМП. Возглавлял Красноярскую воздушную трассу с 31 августа 1942 года по июнь 1943 года. С июня 1943 года по июнь 1944 года – полковник, командир 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ. С июня 1944 года – зам.начальника ГУСМП – начальник Управления Полярной авиации ГУСМП.
Герой Советского Союза (27.06.1937). Именем Мазурука был назван в 1945 г. тральщик принимавший участие в боевых действиях с Японией.
Из наградного листа от 13.12.1943 г.: «Полковник Мазурук с августа 1942 по июнь 1943 работал начальником Красноярской воздушной трассы ВВС КА.С июня 1943 командует 1 Перегоночной авиадивизией ГВФ по перегонке импортных самолетов из США в СССР. Проделал большую работу по освоению и техническому оснащению трассы Красноярск-Уэлькаль протяженностью 4800 км и по перегонке импортных боевых самолетов в СССР. В сравнительно короткий срок сумел организовать летную работу на трассе, организовал ввод в строй сотни летчиков и обеспечил нормальную перегонку самолетов.
Из наградного листа от 28.02.1945 г.: «Будучи командиром гидросамолета «Консолидейтед Н-243» проявил отвагу и настойчивость в деле спасения американского парохода «Винстон-Салем» с импортными военными грузами. Этот пароход при преследовании подводных лодок противника выбросился на берег у Новой Земли, команда оставила его затопив все вооружение. Полковник Мазурук сделал посадку у парохода, вернул обратно на корабль (с берега) всю команду, организовал снятие парохода с мели и отправил его в порт Архангельск сопровождая его в пути следования и ведя охрану парохода от подводных лодок противника. Таким образом пароход и 6000 тонн военных импортных грузов были спасены. За несколько дней интенсивных полетов самолет полковника Мазурук подобрал с потопленных подлодками противника кораблей 18 каравана в районе Новой Земли 183 человека американских и английских моряков и спас их».
Списки:
Красноярская воздушная трасса
База данных:
Книга Памяти Красноярской воздушной трассы
Дополнительные материалы:
Юбилей полярного летчика.
Илья Мазурук. – Моя родина – МагаданИлья Мазурук с 1937 года стал национальным героем страны, с тех пор его имя не сходило со страниц советской и мировой печати.
Удивительна его биография. Он родился 20 июля 1906 года в семье русского рабочего, но детство провел в Липецке, где отец работал слесарем. Дом их находился недалеко от аэродрома, но юноша, после окончания 7 классов, начавший свой трудовой путь на местной электростанции, не увлекся авиацией. Его больше привлекла общественная деятельность. Он стал одним из первых липецких комсомольцев, работал секретарем волостного комитета, затем в уездном и губернском комитетах РКСМ. В 1925 году стал членом партии большевиков, после чего Илью Павловича выдвинули на партийную работу, не смотря на его молодость – 19 лет. Такое выдвижение было в традиции тех лет.
Летом 1926 года во время показательных авиаполетов в Орле, ему посчастливилось совершить круг над городом. «Но этот первый, едва ли не самый короткий в моей жизни полет и решил все», – вспоминал И.
П. Мазурук.
В день призыва в Красную армию, он настоял в военкомате, чтобы направили в авиацию. Так Мазурук очутился в Ленинградской военно – теоретической школе летчиков, а после ее окончания учился летать в Борисоглебской школе военных летчиков, что позволило получить в 1929 году диплом военного летчика. Но направили его в гражданскую авиацию. И не летчиком, а бортмехаником Ташкентского отряда в Среднюю Азию.
В отряде часто приходилось помогать пограничникам в борьбе с басмачами. Одна из операций завершилась успехом – командира корабля В.Ф. Каминского и бортмеханика И.П. Мазурука наградили именным оружием – маузерами с надписью « За успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ». Если Василий Каминский в 1930 году уже имел два ордена Боевого Красного Знамени, то для Мазурука – это была его первая награда.
Через год организовали дальний перелет в 5 тысяч километров по маршруту:Харьков – Москва – Пенза – Оренбург – Кустанай – Акмолинск – Павлодар – Семипалатинск – Алма–Ата.
. Примечательно, что бортмеханик Мазурук обслуживал во время перелета отечественную авиатехнику в течение семи суток, 35 летных часов, и это было серьезным достижением советской авиации. Результаты перелета сказались на судьбе Ильи Павловича. Его зачислили пилотом Алма–Атинского летного отряда. Северный Казахстан был его первой самостоятельной летной работой, его первой практической школой, а Дальний Восток, куда вскоре перевели молодого пилота, стал подлинной академией, по словам И.П. Мазурука.
В Хабаровском аэропорту пришлось летать на гидросамолете, осваивать труднейшую воздушную трассу: Хабаровск – Сахалин, затем были Амур, Охотское побережье, Камчатка. В январе 1933 года его самолет Ю-13 совершил посадку на льду бухты Нагаева, проложив тем самым впервые воздушную трассу: Хабаровск – Николаевск–на-Амуре – Аян – Охотск – Нагаево.
В начале 1937 года его вызвали в Москву по инициативе М.В. Водопьянова, знавшего его по трассам Дальнего Востока, Мазурука рекомендовали включить в состав воздушной экспедиции, к дрейфующей станции в Центральной Арктике.
В ходе необычной операции предполагалось высадить на лед в районе Северного полюса группу зимовщиков. Научные исследования специалистов должны были дать долгосрочный метеорологический прогноз и предсказать ледовую обстановку на трассе Северного морского пути. Тренировки летчиков начались в Подмосковье. Сначала на У-2, затем П-5 и только потом на АНТ – 6 конструкции А.Н.Туполева.
Экспедиция во главе с начальником Главсевморпути О.Ю.Шмидтом в составе экипажей 4 – моторных самолетов с пилотами М.В.Водопьяновым, В.С. Молоковым, А.Д.Алексеевым и И.П. Мазуруком взяли старт 22 марта 1937 года. Но только 25 мая самолет М.В.Водопьянова доставил 4-х зимовщиков во главе с И.Д.Папаниным в район Северного полюса и высалил их на дрейфующую льдину. Так началась история знаменитой станции «Северный полюс -1». Но мало кто знает, что в этот день майор Мазурук по нелепой случайности сломает ногу и на Северный полюс он прилетит… с костылем. Но самолет посадил на лед мастерски.
27 июня 1937 года стал Героем Советского Союза и впоследствии на « СП-1» он совершит 254 полета! Это был своеобразный мировой рекорд.
Его опыт полетов в Арктике пригодился в августе того же года, когда были организованы масштабные поиски пропавшего самолета С.А. Леваневского. Но все же практика должна быть увязана с современной теорией и в 1939 году Илья Павлович оканчивает курсы усовершенствования командного состава при Военно – воздушной академии. Это пригодилось в ходе осуществления первого дальнего перелета в 6 тысяч километров по маршруту Москва – Анадырь с грузом и пассажирами, при боевых вылетах в период советско – финляндской войны 1939-40 –х годов, в которых Мазурук принял участие добровольно.
С 1940 года И.П. Мазурук возглавлял полярную авиацию Главсевморпути. «До Мазурука командование полярной авиацией считало, что в Арктике можно летать летом только на гидросамолетах, а зимой только на лыжах, эта странная установка Ильей Павловичем была отвергнута, – вспоминал известный полярный штурман В.И. Аккуратов. Мало того, И.П. Мазурук поддержал инициативу М.Н. Каминского, командира Анадырского авиаподразделения и руководство Чукотского окружкома комсомола по организации в Анадыре аэроклуба, причем в числе первых курсантов в 1938 году стали юноши – чукчи: А.
Кеутувги, Т. Елков,С. Шитиков, Д. Тымнетагин, Ф. Верещагин. Летному делу их учил пилот М. Томилин: они изучали самолет У-2, технику пилотирования, первыми из числа коренных жителей Чукотки совершили парашютные прыжки в январе 1939 года. Уже в марте И.П. Мазурук проверил подготовку курсантов Анадырского аэроклуба и направил их для продолжения учебы в Тамбовскую школу ГВФ.
Мазурук разрешил реализовать проект освоения «Полюса недоступности», расположенного в 1,5 тысячах километрах к северо-северо-востоку от острова Врангеля. До 1941 года это было «белое пятно», площадью около трех миллионов квадратных километров, расположенное в центре Арктики, наиболее удаленная от суши и труднодоступная, давно привлекала внимание исследователей, в том числе экипаж летающей лодки СССР – Н- 275 во главе с летчиком И.И. Черевичным.
В апреле 1941 года экипаж воздушных исследователей достиг «Полюса недоступности», совершил посадку на лед, провел впервые там гидрологические исследования, выяснив, что глубины океана здесь в два раза меньше, чем предполагали ученые, уточнили данные о земном магнетизме, что важно знать при работе с типовыми авиакомпасами, собрали ряд других ценнейших данных по гидрохимии, метеорологии, актинометрии, астрономии.
Это было крупнейшим географическим открытием века.
В начале Великой Отечественной войны в августе 1941 года Мазуруку присвоили звание полковника и назначили начальником второй авиагруппы Северного флота. В июле 1942 года ему пришлось спасать груз и пассажиров полярного конвоя. Увидев с борта летающей лодки – гидросамолета «Каталина», выброшенный на каменистую отмель крупный американский транспорт, Мазурук совершил посадку в заливе Литке на Новой Земле. В сопках советские летчики обнаружили целый лагерь команды американского сухогруза, а на борту корабля – в трюмах: паровозы, тяжелые танки, крылья самолетов. Этот корабль из союзного конвоя РQ–17 должен был доставить груз в Архангельск, но капитан, напуганный большими потерями конвоя, рейс прекратил. Мало того потребовал, чтобы ему выслали члена Советского правительства для приема груза и переправы моряков в Штаты.
Каково же было удивление капитана «Уинстон – Сэйлема», когда Мазурук снял с себя комбинезон и куртку, остался в кителе, на котором был значок депутата Верховного Совета СССР! Илья Павлович был для американцев советским сенатором, причем его избирали дважды в 1 и 2 созывы Верховного Совета.
. С помощью советского тральщика «Диксон», транспорт сняли с мели и довели до конечного пункта назначения.
В августе 1942 года полковника Мазурука вызвали в Государственный Комитет Обороны, где он получил назначение на должность начальника Красноярской воздушной трассы ВВС Аляска – Сибирь и командиром первой перегоночной авиадивизии. Через месяц боевые самолеты производства США по ленд–kизовскому торговому соглашению между СССР и США, стали поступать на Аляску, а затем советские пилоты их перегоняли через Чукотку, Колыму в Сибирь(Красноярск) и далее на фронт.
Это была весьма существенная помощь союзников, позволившая сформировать 250 авиаполков советских ВВС истребителями, бомбардировщиками, гидросамолетами и транспортными авиамашинами, общей численностью 7308 самолетов.
Командир дивизии, полковник И.П. Мазурук, осуществляя руководство этой операцией, часто бывал в пунктах базирования перегоночных авиаполков по советской части трассы: Уэлькаль – Марково – Сеймчан – Якутск – Красноярск.
Вот эту часть Особой воздушной линии летчики называли «линией Мазурука».
Бывал он и в Магадане по вопросам воздушного обеспечения и сотрудничества с Дальстроем, в частности был в группе встречающих на Колыме вице – президента США Г. Уоллеса в июне 1944 года, от имени Президиума Верховного Совета СССР вручил золотые звезды Героев Социалистического труда начальнику Дальстроя И.Ф. Никишову и главному геологу Дальстроя В.А. Цареградскому.
И.Д. Папанин, контр – адмирал, дважды Герой Советского Союза, начальник Главсевморпути высоко оценивал организаторский талант Ильи Павловича: «В труднодоступных районах вечной мерзлоты, в тундре и горах были созданы аэродромы со всеми необходимыми службами, запасом горючего, смазочных материалов и т.д.» Немалую роль в этом играли уполномоченный ГКО В.С. Молоков и начальник трассы «Аляска – Сибирь» И.П. Мазурук. Вот за это в 1945 году первая перегоночная авиадивизия ГВФ была награждена орденом Боевого Красного Знамени.
После июня 1944 года по просьбе Папанина И.
П. Мазурука перевели на другую должность – заместителем начальника Главсевморпути и начальника Полярной авиации.
В 1948 году летчик Мазурук на самолете ПО-2 участвовал вместе с другими экипажами легких самолетов в вывозе пассажиров и членов экипажа потерпевшего авиакатастрофу 4 –х моторного самолета Н-400 летчика М.А. Титлова. Операция спасения людей с дрейфующей льдины в Байдарацкой губе вблизи Амдермы завершилась благополучно. Здесь тоже помог опыт полярного пилота Мазурука.
«Кабинетным руководителем он никогда не был, – вспоминает летчик – испытатель А.А.Лебедев,- все время на северных трассах – от Москвы до Анадыря и до полюса. Думаю, что он знал на Севере каждого летчика – его технику пилотирования, пыт, производственные возможности. Молодым, к числу которых относился и я, всегда имел возможность подсказать. Или показать своим примером, если требовала обстановка».
С 1953 года генерал – майор Мазурук в запасе. Через три года возглавляет летный отряд первой и второй морской экспедиции в Антарктиде, обеспечивая полярную станцию Мирный на самолете ИЛ-12.
Его отряд базировался на дизель – электроходе «Ленин», который обследовал берег материка на запад от Мирного до моря Уэдделла.
Творческая, исследовательская, экспериментальная работа всегда привлекала Мазурука. Ряд лет Илья Павлович возглавлял испытательную службу Государственного научно – исследовательского института гражданской авиации, сам лично испытывал новую авиационную технику начала 50-х годов. До 57 лет летал Илья Павлович, в 79 лет он прекрасно водил автомашину, своими руками построил небольшой катер.
Валерий Матвеев, авиатор из Сеймчана, один из организаторов поисковой группы следов деятельности в годы войны перегоночной авиадивизии, много лет переписывался с Мазуруком, пока в 1983 году не встретился с ним в Москве.
Позже он рассказывал о своих личных впечатлениях от общения с легендарным заслуженным полярным летчиком: « Крепкое рукопожатие и он приглашает пройти в свой рабочий кабинет. Осматриваюсь. Это кабинет – музей. У окна стоит рабочий стол. На столе папки с письмами, рукописями.
Напротив книжный шкаф. В нем сразу замечаю книги, написанные самим Мазуруком, ими я зачитывался в детстве, и они сыграли немалую роль в выборе моей профессии. Справа стеклянная витрина, В ней мундир генерал – майора авиации, увешанный орденами и медалями. На полках вдоль стен модели самолетов, на которых летал Илья Павлович. Над ними возвышается пингвин. Показалось, что живой, но это, конечно, чучело. Пингвина Илья Павлович привез из Антарктиды. У двери прилажен верстак, тут же столярный инструмент. Хозяин любит в свободное время мастерить. Илья Павлович приглашает сесть. Очень располагающая улыбка, открытое приветливое лицо, дружеское отношение снимают с меня напряжение. И наша беседа льется, льется».
В.А. Матвеев рассказывал о результатах поисковой деятельности своих друзей, о том, что в Сеймчане открыли музей, посвященный истории 1 Краснознаменной перегоночной авиадивизии, экспонаты которого демонстрируют личные вещи, фотографии, находки останков экипажей погибших в авиакатастрофах, детали самолетного оборудования и вооружения, письма ветеранов – перегонщиков: пилотов, радистов, штурманов, механиков, связистов, синоптиков – более 300 адресов! Во время этой встречи И.
П. Мазурук подарил музею в Сеймчане свой бюст, исполненный известным скульптором М.Г. Манизером. С тех пор – это реликвия музея.
Генерал Мазурук умер в 1989 году, отмечая заслуги и память полярного летчика – Героя, жители Сеймчана назвали в районном центре вблизи аэропорта улицу его именем. На территории Колымы и Чукотки в разные годы были установлены памятники и обелиски, посвященные летчикам – перегонщикам: в Сусуманском, Среднеканском, Анадырском, Иультинском районах и г. Магадане. Есть памятники экипажам дивизии, погибшим на территории Аляски – в г. Анкоридже. В этом акте гражданского соболезнования выражено уважение и к командиру знаменитой Особой воздушной трассы: Аляска – Сибирь И.П. Мазуруку, которому 20 июля 2006 года исполнятся 100 лет.
Труд и подвиг авиатора был отмечен и государственными наградами: 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 3 орденами Отечественной войны 1 степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, многими медалями, в том числе Золотой медали Героя Советского Союза./659457.jpeg)
Его имя было широко известно в Советском Союзе, надо надеяться, что забудет его поколение российских граждан в ХХI веке.
Автор статьи: Давид Райзман
«Сверхчеловеческие усилия»: роль авиации в исследованиях Антарктики
Дмитрий Хазанов — о том, как СССР начал изучение шестого континента, а также что и кто мешал ему в этом
Авиация сыграла чрезвычайно важную роль в освоение полярных широт. В то же время некоторые достижения прошлого и сегодня кажутся невероятными. Например, во время освоения льдов Антарктиды 18 марта 1957 года, 65 лет назад, командир морской экспедиционной эскадры Герой Советского Союза Илья Мазурук и летчик Александр Поляков на самолете Ан-2 совершили посадку на вершину айсберг в первый раз.
Советские самолеты полярной авиации на антарктической научной станции «Мирный»
Источник изображения: © Сергей Преображенский/ТАСС
Этот юбилей, на мой взгляд, отличный повод вспомнить, как освоение шестого континента нашими соотечественниками начал.
Отважные полярники, занимавшиеся прежде всего изучением Арктики, Русского Севера, не сразу приступили к антарктическим полетам.
Территория поделена?
Первый задокументированный случай высадки человека на льды Антарктиды произошел 24 января 189 г.5. Затем трое норвежцев и новозеландец собрали горные породы континента, а также обнаружили растительность — лишайники. Исследователи были поражены тем, что живые организмы могут жить и размножаться в таком суровом климате. Вскоре начался настоящий бум изучения шестого континента, который в истории известен как «героический век антарктических исследований». С 1897 по 1922 год было организовано 16 международных экспедиций, в которых погибло 19 человек. В 1929 году американец Ричард Берд пролетел над Южным полюсом на самолете, который никто не смог повторить в течение следующих 27 лет.
Советские работы в Антарктиде начались только в 1946 году, когда в ее воды вошла китобойная флотилия «Слава» с группой ученых на борту.
Океанографические исследования также проводились с кораблей, находившихся в пути. Но западные страны хотели потеснить наших специалистов — мол, территория уже поделена между теми, кто пришел раньше.
В ответ в июне 1950 года советское правительство заявило, что «не может признать законным какое-либо решение об антарктическом режиме, принятое без его участия». Напоминая, что именно русские мореплаватели открыли материк в экспедиции Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева на шлюпах «Восток» и «Мирный» в 1820 году. Были приняты и другие меры против дискриминации Советского Союза. Когда госсекретарь президента США Гарри Трумэна Джеймс Бирнс, всегда выступавший за жесточайшие санкции против СССР, неожиданно ушел в отставку, он, наконец, отозвался об Антарктиде и наших претензиях: «Напугать проклятых русских оказалось невозможно. Они победили в этом вопросе. »
После согласования организационных вопросов, на Парижской конференции по подготовке Международного геофизического года в 1955 г.
советский представитель сообщил, что СССР планирует построить станции на Южном геомагнитном полюсе и Полюсе недоступности, а также опорную база на берегу Нокса. 13 июля того же года Совет Министров СССР принял постановление об организации первой Комплексной антарктической экспедиции (КАЭ).
Первая экспедиция Союза
Научное руководство работами было возложено на Академию наук СССР, которая отбирала специалистов из тех, кто имел опыт работы в Арктике. Изначально возглавить экспедицию хотел дважды Герой Советского Союза Иван Папанин, но врачи не разрешили 61-летнему полярнику отправиться на крайний юг планеты. Тогда на должность руководителя первой КАЭ собирались назначить известного географа Виктора Буйницкого, но у 43-летнего ученого случился инфаркт. В результате исследования начались под руководством заместителя директора Арктического научно-исследовательского института, Героя Советского Союза Михаила Сомова.
Перед первооткрывателями стояли задачи по организации основной береговой базы, выбору мест для создания будущих внутриконтинентальных станций, началу работ в глубине материка с использованием наземного транспорта и авиации, проведению комплексных океанологических исследований в Индийском секторе Антарктические воды.
Экспедиция готовилась в спешке, условия, с которыми группа столкнется на месте, не были достаточно продуманы и учтены (хотя мало кто представлял себе эти условия в то время). Обучение проводилось как для работы в Арктике, без учета того, что в Антарктиде, как шутили потом полярники, «все наоборот».
jpg» title=»Самолет Ил-12 перед посадкой на аэродром станции Мирный в составе первой Комплексной антарктической экспедиции»>
Самолет Ил-12 перед посадкой на аэродром станции Мирный в составе первой Комплексной антарктической экспедиции
Источник фото: © Александр Кочетков/ТАСС
Прошло три месяца, и 30 ноября 1955 г. электроход «Обь», переоборудованный в научно-исследовательское судно, вышел из Калининграда в сторону Антарктиды. На борту находились три самолета — Ил-12Д (десантный), Ли-2Т (транспортный) и Ан-2, а также вертолет Ми-1. Так началась первая советская КАЭ.
Спустя две недели дизель-электроход «Лена» и «Холодильник №7» с 4 тысячами тонн груза, самолетом Ли-2 и двумя вертолетами Ми-4 взяли курс на шестой континент по тому же маршруту.
Всего полярники получили семь бортов, оборудованных и несколько модифицированных для полетов в суровых климатических условиях. Ивану Черевичному, опытному полярнику, было поручено командовать экспедиционным отрядом в составе 21 человека.
Трудности природы
Сразу после выгрузки с ДЭТ выяснилось, что из-за неразберихи при погрузке контейнеры с деталями вертолета оказались на разных кораблях. Например, при сборке обнаружилось отсутствие колес. Авиаторы решили не ждать поставок и приспособить колеса от самолета Ан-2 для Ми-1, а другие недостающие детали изготовить в мастерских Оби. 8 января 1956 года советский вертолет впервые поднялся в небо над Антарктидой. Но уже на следующий день начался сильный шторм, продолжавшийся три дня.
Люди приложили нечеловеческие усилия, чтобы спасти полусобранный самолет [АН-2]. Яростный ветер сбил его с ног, сквозь снежную дымку ничего не было видно. Почти каждую минуту они созванивались, чтобы не заблудиться в этом снежном хаосе.
Иван Черевичный, начальник авиаотряда
Как только позволила погода, летчик Алексей Каш на самолете Ан-2 с несколькими учеными на борту совершил первый разведывательный полет с целью найти место для строительства первая советская антарктическая станция. При осмотре побережья между шельфовыми ледниками долго не могли найти подходящее место для строительства. Только 14 января удалось найти подходящую площадку в районе островов Хасуэлл в 4 км от края припоя. Посадка для более детального изучения местности прошла успешно, но взлететь с нее самолет не смог — жуткий холод, разреженность воздуха не позволяли запустить двигатель (мощность двигателя упала).
Разгрузка дизель-электрохода «Обь» во время первой Комплексной антарктической экспедиции
Источник изображения: © Александр Кочетков/ТАСС
На вновь собранном Ли-2, не останавливая двигатели после приземления, Черевичный принял их на борт . Стало ясно, что для таких суровых климатических условий самолеты Ли-2Т и Ан-2 нуждаются в дополнительной доработке. В частности, необходимо было оснастить самолеты (а также наземные тягачи) турбонаддувом для обеспечения сохранения мощности. 16 января Иван Черевичный также совершил разведывательный полет вдоль побережья, через шельфовый ледник Шеклтона на Берег Нокса.
Эти первоначальные боевые вылеты над континентом показали, что условия работы авиации на шестом континенте будут во многом отличаться от арктических. Например, звездное небо здесь выглядело совсем по-другому — придется привыкать к работе с астрономическим и магнитным компасом применительно к Южному полушарию.
Необходимо было ознакомиться с погодными условиями в этих районах в осенний период, выяснить состояние снежной поверхности, а также условия взлета и посадки самолетов на высокогорном плато р. ледяной купол материка. Несмотря на то, что самолет все время постепенно набирал высоту, радиовысотомер показывал все уменьшающееся расстояние от него до поверхности снежно-ледяных склонов под нами. Следовательно, высота купола увеличивалась в направлении нашего полета. Вскоре они вошли в облака. Мы с тревогой следили за бортами самолета, опасаясь обледенения. Даже с высоты и сквозь пелену облаков было видно, что поверхность, словно морщины, вся покрыта полосами снежных образований, вырезанных ветром из затвердевших сугробов.
Александр Гусев, участник экспедиции, профессор МГУ, альпинист и метеоролог
После подхода к берегам Антарктиды дизель-электроход «Лена» и «Холодильник № 7» начали интенсивную разгрузку — не менее десяти дней перевозили самолеты и вертолеты сотни тонн грузов и людей с берега. Первый российский антарктический поселок — 21 дом и аэродром — построили за два месяца. 13 февраля на Берегу Правды над станцией Мирный (по имени знаменитого русского шлюпа) был поднят флаг СССР. Он стал отправной точкой для дальнейшего развития континента. 9На первую зимовку в Мирном (1955-1956 гг.) осталось 2 человека. В этом году наша станция стала крупнейшей в Антарктиде. Начались полеты вглубь континента, где вскоре была основана станция Восток.
Вторая антарктическая
В задачи второй антарктической экспедиции (1956-1957 гг.) входили смена личного состава первой и завершение строительства станции Мирный, создание еще двух научных станций в глубине континента в районе Южного геомагнитного полюса и в районе полюса относительной недоступности, организация санно-тракторного похода вглубь континента для гляциологических (ледниковых) исследований.
Также необходимо было начать комплексное изучение южнополярных вод. Руководить работой второй КАЭ поручили Герою Социалистического Труда Алексею Трешникову. В его распоряжение были отданы три корабля и 625 человек, из них 189должны были остаться на зиму. Среди них был и американский метеоролог Гордон Картрайт, обслуживавший в годы Второй мировой войны американский участок автомагистрали Алсиб (Аляска — Сибирь) по переброске самолетов по ленд-лизу из США в СССР.
Участники советской антарктической научной экспедиции на территории станции Мирный
Источник изображения: © Виктор Кошевой/ТАСС
Всего летчики второй КАЭ провели в воздухе 3,4 тыс. часов, перевезли около 800 тонн грузов и совершил более 300 посадок на неподготовленные площадки. При этом полярные лоцманы совместно с работниками гидрографического управления Северного морского пути и специалистами ВМФ собрали большой объем информации, на основе которой впервые был подготовлен и издан Атлас Антарктиды.
Уникальная посадка на вершину айсберга состоялась 18 марта 1957 года.
Прорабатывалась возможность посадки самолетов на дрейфующую в океане льдину. Такой опыт мог пригодиться и на самом материке из-за особенностей его поверхности – частых рвов и высоких торосов, что требовало от экипажей особой концентрации. Проявив мужество и высокий профессионализм, Илья Мазурук и Александр Поляков продемонстрировали надежность и прочность нашей авиационной техники – безупречно сели на очень ограниченную импровизированную взлетно-посадочную полосу. Конечно, не каждый мог выполнить такой точный расчет. У Ильи Мазурука был большой опыт очень сложных летных условий — он лично осваивал маршрут от Аляски до Красноярска, будучи начальником Красноярской воздушной трассы ВВС в первые годы войны. Еще до начала Великой Отечественной войны он занимал пост начальника управления полярной авиации Главсевморпути.
Александр Поляков после возвращения из экспедиции назначен командиром корабля 254-го летного отряда полярной авиации. А 15 декабря 1961 года начался беспрецедентный перелет двух самолетов по маршруту Москва — Антарктида с восемью посадками для дозаправки: через четыре континента и два океана было преодолено 26 423 км.
Выполнив все задачи, оба корабля 2 февраля 1962 года вернулись домой, в Шереметьево. Командиром ведущего Ил-18 был Поляков. Проложив шоссе Москва — Мирный и испытав на нем турбовинтовой лайнер, он вскоре был удостоен звания Героя Социалистического Труда (как и Борис Осипов, летевший на втором самолете, Ан-12, считавшемся грузовым).
В конце 1957 года на материк прибыла третья КАЭ известного ученого Евгения Толстикова, тогда формировались все новые группы исследователей. К настоящему времени в Антарктиде работали 37 советских и 27 российских экспедиций, что позволило накопить и обобщить огромный материал, добытый учеными.
Экспедиция «По следам двух капитанов». Молчание погибших на льдине
«Стремиться, искать, найти и не уступить!» Таков был девиз арктической исследовательской экспедиции «По следам двух капитанов», раскрывшей тайны экипажа шхуны «Святая Анна», пропавшей во льдах почти 100 лет спустя. Какие артефакты вековой давности удалось найти исследователям? Что стало причиной ссоры между двумя капитанами — Брусиловым и Альбановым? Какую роль в этой трагической истории сыграла Ереминия Жданко – единственная женщина на корабле? Можно ли найти Святую Анну? На эти и другие вопросы, заданные arctic.
ru, отвечает руководитель исследовательской экспедиции Олег Продан.
Все в России, кто читал роман Вениамина Каверина Два капитана , знают об экспедиции 1912-1914 годов под руководством Георгия Брусилова. В преддверии 300--го -летия Дома Романовых шхуна «Святая Анна» вышла из Санкт-Петербурга в Арктику, чтобы первой пройти по Северному морскому пути. Однако судно застряло во льдах у западного побережья Ямала и начало дрейфовать на север и северо-запад. В апреле 1914 года, поссорившись с капитаном Брусиловым, штурман Валериан Альбанов вывел с корабля группу из 11 человек и направился на юг. Девять из 11 погибли или пропали без вести, и только Альбанова и матроса Конрада спасла экспедиция Георгия Седова. Судьба 13 участников экспедиции, оставшихся на борту «Святой Анны» после 19 апреля14 остается неизвестным.
Вы первый человек за почти сто лет, который возглавил поисковую экспедицию, чтобы пройти по следам этих двух капитанов. Какие секреты вы планируете раскрыть?
Мы хотели найти людей.
Нашей первой целью было хотя бы удостовериться, что экспедиция происходила здесь (согласно дневникам штурмана Альбанова и матроса Конрада, она происходила там), увидеть, были ли они на самом деле, потому что Альбанова широко обвиняли в фальсификации событий. экспедиции и лежащие в его дневнике. Мы основывались на дневниках Альбанова и Конрада (Александр Конрад (1890-1940) — русский моряк, полярный исследователь, участник экспедиции Брусилова и один из двух ее выживших). Мы все тщательно изучили.
Сколько человек было на Святой Анне и почему они разошлись?
В экипаже было 24 человека. С Альбановым ушли 10 человек (старший рулевой Петр Максимов, котел Владимир Губанов, стюард Ян Регальд и матросы Луняев, Архиереев, Шпаковский, Баев, Александр Конрад, Ольгерд Нильсен и Павел Смиренников), а с Брусиловым остались 12 человек. Экипаж разделился почти пополам.
Почему поссорились Брусилов и Альбанов? Может быть, из-за Еремини Жданко?
Я слышал много разных версий этой истории, от голливудских концовок, где Брусилов женился на Жданько и они уехали жить в Америку и рожать детей, до безумных историй о том, как Альбанов якобы всех перестрелял и ушел с немногими оставшимися люди.
Я считаю, что конфликт был (это подтверждают даже дневники, которые мы нашли во время нашей экспедиции), но он не имел никакого отношения к любовной связи. Люди той эпохи воспитывались несколько иначе. Да, возможно, у двух капитанов были чувства к Жданко — это естественно, но не это было первопричиной конфликта.
Скорее всего, конфликт был из-за того, кто главный, и разногласий, что делать дальше. Это был кризис, опасная грань. Что они должны были делать в этой ситуации? У них были разные взгляды на это. Также имейте в виду, что Брусилов был дворянином, снобом. Альбанов был самостоятельным человеком и был более опытным. Около года Брусилов болел лихорадкой, а когда поправился и возобновил свои капитанские обязанности, понял, что его место уже занято Альбановым. Это вызвало раскол между ними.
Кстати, 21-летняя Ереминия Жданко ухаживала за Брусиловым во время его продолжительной болезни. Собственно, для меня она и есть главная героиня этой истории.
То есть ваша экспедиция должна была называться «По следам трех капитанов».
Ереминия Жданко — ваш личный герой?
Да, Жданко стал моим героем, как только мы начали углубляться в экспедицию Брусилова. Раньше я думал о ней по-другому: она была для меня просто еще одной девушкой, которая вызвала раскол между двумя капитанами. Но когда я копнул глубже, я понял, что она на самом деле спасла всех этих мужчин. Они обязаны своим выживанием в течение двух долгих лет этой девушке, которая сохранила им жизнь и заставила вести дневники… Она заставила их остаться в живых.
Жданко — большая тема. Я могу сравнить ее с великими княжнами, которые во время Первой мировой войны помогали в госпиталях. Кровь, гной, земля — пришли дочери императора и все вычистили. Жертвенность русских женщин также является частью темы Жданко. Эта девушка фактически пожертвовала собой ради этой идеи.
К кому из двух капитанов, Брусилову или Альбанову, Вы больше симпатизируете?
Жданко! Что касается Брусилова или Альбанова, я затрудняюсь решить.
У участников нашей экспедиции тоже были разные мнения: одни говорили, что герой Брусилов, другие говорили, что герой Альбанов, а Брусилов плохой парень. Третьи считали, что Альбанов был плохим парнем, потому что он покинул корабль, взял с собой здоровых людей, больных отправил по суше, понимая, что они умрут, и так далее.
То есть у каждого было свое восприятие этих персонажей. Когда мы собрались, я сказал: «Ребята, давайте оставим в стороне нашу субъективность, потому что мы не можем влезть в их шкуру. Одно мы знаем наверняка, это то, что люди пропали без вести. Мы просто ищем пропавших людей».
Если бы у вас была возможность вернуться на шхуну Святой Анны на машине времени, что бы вы сделали?
Не уверен, что выжил бы в тех условиях. Могу сказать, что я был удивлен, когда мы углубились в эту историю и поняли, как Альбанов делает вид, что все, что с ними происходило, было легко: как они шли по льду больше двух месяцев, чтобы добраться до Земли Александры, как они провалились под лед, их одежда сохнет на спине, и они выживают на скудной диете из крекеров и концентрированного бульона.
Когда я во все это вгляделся, то понял, что если бы кто-то из нас, пусть даже самый опытный и сумасшедший, оказался в таких обстоятельствах… Я уверен, что ни один из наших полярников не смог бы это повторить. Никто.
Сколько экспедиций было посвящено двум капитанам и кто их финансировал?
Всего было четыре экспедиции: в 2010, 2011, 2012 и 2013 годах. В 2010 году мы ездили в Арктику, оплачивая все своими деньгами. Мы просто собрались и сделали это. Нам очень помогла авиация ФСБ. Они сопровождали нас и отвезли туда. Спасибо командиру. Их вдохновила наша экспедиция. Конечно, свою роль сыграла и книга Каверина « Два капитана ». Когда приходишь к людям героических профессий, связанных с Арктикой, и говоришь им: «Пошли искать то, что искал Саня Григорьев», — они без лишних вопросов готовы помочь.
Никто, кроме них, не верил в то, что мы делали в 2010 году. Но после того, как мы нашли останки и личные вещи участников экспедиции Брусилова, научный мир заинтересовался.
Но на этом все — просто интерес. Нам пришлось самим финансировать наши будущие экспедиции.
Сколько человек участвовало в экспедициях, посвященных двум капитанам?
В наших четырех экспедициях было более 40 человек. Каждый год над ним работала команда из 12-13 специалистов. Я говорю не только о тех, кто летал с нами и ходил с металлоискателем по острову, но и о людях, которые помогали нам из Москвы в общении и координации нашей деятельности и так далее. Все скинулись.
Какая из этих экспедиций была самой продуктивной?
Все основные наши открытия были сделаны в 2010 году. Однако более поздние экспедиции дали нам и хороший материал: мы нашли больше костей, принадлежавших ранее раскопанному скелету, и больше страниц из дневника.
Какой маршрут вы выбрали в 2010 году?
Пошли по следу группы Петра Максимова. Пятеро из них отделились от Альбанова и пошли дальше по суше, а группа Альбанова пошла по морю на байдарках.
Петр Максимов был старшим из пятерки и мог контролировать ситуацию, поэтому его назначили руководителем группы. Другими были Ян Регальд, стюард и человек Брусилова, матрос Павел Смиренников, котельщик Владимир Губанов и Архиереев, матрос, которого оставили умирать в снегу, потому что он не мог идти.
Мы без сомнения знали, что они разделились на Земле Александры, где нашли Конрада и матроса Шпаковского, которые планировали оставить самых слабых членов группы, чтобы не обременять их переход. Все они дошли до мыса Нил на Земле Принца Джорджа. Мы знаем это из дневника Альбанова.
Добравшись до мыса, мы неделю искали место, где они собрались, потому что окружающий ландшафт изменился и сильно отличался от описания в дневниках. Но нам повезло, что мы нашли их кострище и горящие поленья — кроме них никто туда никогда не ходил.
Далее они должны были пройти к мысу Грант: Максимов по суше, а Альбанов по морю. Ошибка Альбанова заключалась в том, что он решил, что будет легче и безопаснее передвигаться по суше.
Я его не виню, но странно, что, будучи опытным моряком и преодолев паковые льды, он принял такое роковое решение. На самом деле, острова труднее преодолевать, чем паковые льды, из-за почти непроходимых белых медведей и ледников. Он просто не знал о трудностях путешествия по суше. Кроме того, у них не было лодок.
Какой самый ценный артефакт вы там нашли?
Самой ценной находкой был дневник. Анализ показал, что он мог принадлежать Владимиру Губанову. Этот дневник убедительно доказывает, что Альбанов был честным человеком, а не мошенником.
Все факты, указанные в дневниках Альбанова и Губанова, совпадают, по крайней мере, на тот период, который они описали в дневниках, которые мы нашли в 2010 году.
Есть упоминание Жданко: «Она взяла свой фотоаппарат и вышла». Это правда, что у нее была камера. Далее дневники подтверждают конфликт между Брусиловым и Альбановым в простой, но очень сильной фразе: «Луняев пытался разнять драку между капитаном и штурманом».
Что это? Насколько далеко зашел их конфликт, если матросу пришлось разнимать драку между двумя старшими офицерами?
Кстати, мы очень долго расшифровывали дневник Губанова, потому что он был в плохом состоянии. Там же была карта Северного морского пути и чертеж части паровой машины. Сейчас дневник находится в экспозиции Архангельского краеведческого музея.
Что еще вы нашли и кому повезло больше всего в вашей экспедиции?
Арктика сама решает, кому помочь, а кого принять. Нас приняли.
Наша первая находка на мысе Нил была чистой удачей. Первые дни мы работали напрасно и начали терять мужество. И тогда Владимир Мельник взял у Евгения Ферштера металлический датчик и сказал: «Пойду с ним заниматься». Он выходит из палатки и начинает «упражняться», и в нескольких метрах от палатки находит два патрона с маркировкой 1910 из винтовки, которая была у бригады Брусилова. Все были воодушевлены и кричали: «Они были здесь!» На том месте, где мы нашли патроны, две группы Альбанова шли отдельно, потому что мыс Нил довольно длинный.
На мысе Флора мы нашли банку, принадлежавшую англичанину Джексону (экспедиция Джексона-Хармсворта на Землю Франца-Иосифа, 1894-1897) в пирамиде из камней, но она была пуста. Мы надеялись найти в ней записку, но банка была гнилая и в ней ничего не было. Джексон был фантастическим человеком; он так подробно записывал все, что видел, в свои дневники, что мы могли легко проследить его маршрут. Так поступила и группа Максимова, так как знали об экспедиции Джексона и искали его лагерь, где надеялись найти пищу и кров. Группа Максимова нашла одну из пирамид из камней Джексона, где он оставил немного еды. Мы знали, что люди Максимова нашли эту пирамиду, потому что она была пуста. Мы оставили в нем записку.
Самым удачливым человеком в нашей экспедиции был Александр Унтила. Арктика выбрала его. Вот как это произошло. Прошли ледник и присели отдохнуть. Неожиданно Александр поднялся и сказал: «Я немного погуляю». Он отошел и увидел человеческие останки. Вот когда мы приступили к работе!
На том месте нашли патроны, рюкзак в хорошем состоянии, чашку, ведро, ложку и часы Смиренникова.
Нашли также очки, сделанные из бутылки, что-то похожее на лыжи или снегоступы и много предметов одежды — шерстяной и меховой. Меховая одежда, похожая на парку мехом к коже, была в плохом состоянии, прогнила насквозь. На одном из предметов одежды были следы когтей медведя.
Действительно ценными предметами, принадлежавшими этим четверым и описанным в дневниках, которые мы не нашли, были их винтовки. Мы знали, что они убили медведя, потому что нашли кости убитого ими медведя на месте их упокоения. Череп медведя был проломлен топором.
Мы все удивлялись, почему у одного человека с собой столько вещей. В конечном итоге мы решили, что его оставили со всеми этими предметами у костра — огонь — хорошая защита от диких зверей — приготовить медведя, а остальные трое взяли ружье и пошли осматриваться, ходя налегке, и умерли в ледник. Почти невозможно найти кого-то, кто погиб, взбираясь на ледник.
Непонятно, что случилось с человеком, которого мы нашли, то ли он замерз, то ли умер от цинги и позже был съеден медведем, то ли медведь его убил.
Однако, поскольку мы не нашли его головы, мы предположили, что его убил медведь, потому что это то, что делают медведи. Если бы мы нашли его череп, нам было бы легче его идентифицировать.
Мы думали, что покойник Регальд, управляющий из Балтики. По крайней мере, Виктор Звягин (д.м.н., профессор, заслуженный врач России, коронер) 9Так сказал 0090 , который осматривал останки. Это не мог быть Максимов в силу возраста. Итак, мы начали искать прибалтийскую связь и отправились в Таллинн, где нашли потомков Регальда и убедили их пройти тест ДНК. В общем, на это у нас ушло больше года. В конце концов, мы получили официальную бумагу, в которой говорилось, что это не останки Регальда. Но мы могли ошибиться, найдя не тех родственников. Вопрос не решен, надо продолжать поиски. Этап идентификации не завершен.
Беда в том, что на шхуну «Святая Анна» не осталось документов. Нет архивов. Столько трагических событий произошло после экспедиции Брусилова, в том числе восстание 1917 года и блокада Ленинграда во время Великой Отечественной войны, когда все могло погибнуть.
Оригинальных дневников Альбанова и Конрада нет. Последним, кто видел подлинник дневника Альбанова, был Каверин. А потом его следы исчезли. Дневники Конрада, хранящиеся в петербургском Музее Арктики и Антарктики, были скопированы самим Конрадом, отказавшимся от интервью.
Как вы думаете, в чем причина таинственного исчезновения оригинальных дневников и упорного молчания выживших?
Наверное, им было что скрывать. Конрад действительно взял две байдарки и еще одного матроса и, по сути, устроил мятеж против Альбанова во время ледовой переправы. Почти по любому закону Альбанов имел право казнить их обоих, как только они встретились на Земле Александры. Но он этого не сделал! Он позволил им сойти с рук. Я полностью понимаю, почему он это сделал — им нужно было столько людей, сколько они могли получить, хотя бы только для того, чтобы нести вещи.
Альбанов так и не записал в свой дневник имена совершивших этот мятеж, но догадаться несложно. Это также могло быть тем, что Конрад пытался скрыть.
А может быть, он не хотел, чтобы вся страна узнала о том, что он сделал, так как в той ситуации это было равносильно дезертирству.
Вы взяли с собой на задание собаку по кличке Арни. Какова была его работа?
Медвежья тревога. Так было однажды, когда одна группа ушла на мыс Грант, те, кто остался, пошли работать на ледник, трое и Арни остались охранять лагерь, и к ним пришел медведь. Его пытались прогнать, но зверь, вероятно, был слишком молод и глуп и не знал, что делать. Он разорвал палатку на куски и съел все, до чего мог дотянуться. Даже Арни был поражен агрессией медведя. Некоторое время они стояли нос к носу, оба в недоумении. На самом деле собачье мясо является деликатесом для медведей, но медвежья мать, должно быть, забыла сказать ему об этом. Так что они, наконец, отогнали его.
Если вы серьезно, то неразумно отправляться в Арктику без собаки. Кто-то должен круглосуточно дежурить. Каждую ночь мы не спали по два-три часа.
Вы не собираетесь отправиться на поиски Святой Анны?
Вообще-то да.
Я уже начал этот поиск.
Как только стало ясно, что на Земле Принца Джорджа больше нечего найти, мы спросили себя, ну и что дальше? Где это Святая Анна? Были разные теории относительно того, что могло случиться с кораблем. Один из них, хоть и высмеивается теоретиками, мне кажется интересным. В 1937, штурман Аккуратов ( Валентин Аккуратов, 1909-1993, заслуженный советский арктический штурман и писатель ) и летчик Мазурук ( Илья Мазурук, 1906-1989, советский арктический летчик, Герой Советского Союза, майор ВВС) -Генерал ), которые отвечали за логистику «Северный полюс-1», первой советской пилотируемой дрейфующей станции в Северном Ледовитом океане, жили на острове Рудольфа.
Однажды весенним днем они заметили на горизонте парус. Они решили завести свой самолет и лететь к нему, но пока они прогревали двигатель, опустился туман, и они не могли взлететь еще дней десять. Конечно, к тому времени корабля не было видно. Летучий голландец. Кроме того, они нашли женскую обувь с этикеткой Поставщик Двора Его Императорского Величества , на острове Рудольфа. Как он туда попал? Они сообщили об обоих инцидентах советскому правительству, но в ответ их обоих обвинили в том, что они видят вещи насквозь. По мнению ученых, «Святая Анна» должна была отправиться в сторону Гренландии, и все их теории основывались на этом предположении.
100 лет со дня экспедиции Брусилова. Общие океанские течения и дрейф льда вряд ли существенно изменились с тех пор. Если бы они это сделали, мир тоже изменился бы. Вот я и подумал, а почему бы мне не взять последние известные координаты, откуда Альбанов ушел, и дату, когда он покинул шхуну, и попытаться реконструировать то, что произошло, хотя бы гипотетически?
Итак, я встретился с некоторыми людьми, участвующими в проектах спутниковой навигации, и у нас возникла интересная идея — попытаться использовать спутниковые системы, чтобы определить возможное местонахождение «Святой Анны».
В 2013 году мы прилетели на место и поставили буйки по указанным координатам в тот же день, что и «Святая Анна», чтобы посмотреть, что будет дальше.
За дрейфом буев следили спутники, которые показали нам примечательную вещь. Все наши буи дрейфовали совсем в другую сторону. Они двинулись на восток, а не на запад, некоторое время кружась возле Земли Франца-Иосифа. Затем они достигли 85 северной широты и вернулись обратно. Последний буй был раздавлен возле Земли Франца-Иосифа, между островом Рудольфа и островом Ева-Лив.
В любом случае это показывает, что версия Мазурука и Аккуратова так же рациональна, как и другие. Более того, если другие версии являются лишь теориями, то у этой уже есть некоторые доказательства. Надо поставить буйки еще на год-два, конечно, чтобы получить какую-то статистику.
Как только мы установим закономерность движения буев, мы сможем приступить к поиску настоящих. Может быть, мы могли бы даже найти деревянную щепку на берегу, потому что деревянный корабль должен был быть выброшен на берег в конце концов.
Какие последствия могла иметь экспедиция Брусилова?
Я считаю, что жизнь Ереминой Жданко должна быть снята в кино.