Двигатель м100: Поршневой авиационный двигатель M-100 (Hispano-Suiza 12YBbrs).

Содержание

Поршневой авиационный двигатель M-100 (Hispano-Suiza 12YBbrs).

Поршневой авиационный двигатель M-100 (Hispano-Suiza 12YBbrs). aviator 2017-12-26T02:18:44+03:00

Поршневой авиационный двигатель M-100 (Hispano-Suiza 12YBbrs).

Разработчик: В.Я.Климов
Страна: СССР
Год постройки: 1935 г.

Несмотря на значительные успехи в развитии советского авиамоторостроения, особенно серийного производства, требовались более совершенные моторы для новых самолетов. Однако к 1931-1932 годам не были еще созданы пригодные для перспективного развития авиации моторы, кроме довольно тяжелого М-34. Поэтому правительство решило закупить за рубежом самые перспективные моторы и выбрать из них необходимое число типов для производства по лицензиям, с этой целью в 1932 году во Францию и США были командированы комиссии моторостроителей. В частности, во Франции такую делегацию возглавлял многосторонний специалист в области теории и конструкции авиамоторов В.Я.Климов, а в США — начальник ЦИАМ И.И.Побережскии и известный конструктор А.Д.Швецов. В результате были заключены договоры на производство по лицензиям лучших в то время авиационных моторов. Ими были:

— V-образный 12-цилиндровый Hispano-Suiza 12Ybrs взлетной мощностью 860 л.с., весивший всего 470 кг;
— 14-цилиндровый двухрядный звездообразный Gnome-Rhone «Mistral Major» 14Kdrs взлетной мощностью 850 л. с. при весе 600 кг;
— звездообразный девяти-цилиндровый американский Wright «Cyclone» R-1820-F3 мощностыо 625 л.с. при весе 435 кг;
— рядные перевернутые французские моторы Renault «Bengali» для спортивной и гражданской авиации (4-, 6- и 12-цилиндровые, воздушного охлаждения, мощностью от 140 до 450 л.с.)

Развитие моторов водяного охлаждения на базе мотора Hispano-Suiza, получившего обозначение М-100 было поручено В.Я.Климову назначенному главным конструктором переоборудованного завода № 26 в г.

Рыбинске. В 1935 году был налажен серийный выпуск этих моторов, а несколько позже — их модификация М-100А. Они ставились на самолеты СБ, ПС-40 и некоторые другие. Мотор М-100, как и М-34, имел блочную схему с углом развала 60°, но в отличие от М-34 его блоки представляли собой мощные и довольно сложные отливки, причем головки составляли единое целое с рубашками. Блоки крепились к картеру короткими шпильками за общий для всего блока фланец (так называемая «схема с несущей рубашкой»). Весьма оригинальным на этом моторе было соединение половин нижней головки главного шатуна, которое в отличие от других моторов такого типа, осуществлялось посредством работающих на срез продольных стержней. Вся конструкция мотора была подчинена идее всемерного облегчения.

Двигатель М-100А был создан в 1937 году на базе М-100. Устанавливался на скоростных бомбардировщиках СБ, на многих серийных и опытных самолетах. («Сталь-7», «Сталь-11», ПС-41, ЦКБ-19). Основные отличия от базового двигателя заключались в увеличении характеристик двигателя, при сохранении габаритных характеристик: увеличение мощности на 100 л.

с. и увеличение высотности до 4000 м. Изменения достигались за счет:
-перевода двигателя на более высокооктановое топливо — 92 вместо 85;
-увеличения степени сжатия с 6 до 6,6;
-форсирование по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме;
-изменения передачи к ПЦН с 10 до 11.

Поскольку двигатель имел усиленный блок цилиндров и новые коленчатые вал и поршни, то масса двигателя возросла на 20 килограмм и составила 500 килограмм.

Двигатель был разработан в 1936 году и в октябре того же года был готов для проведения испытаний. Однако оба опытных двигателя не прошли их из трещин в блоке цилиндров. Повторно двигатель был представлен на испытания уже в 1937 году. После окончания испытания двигатель был запущен в производство на Рыбинском заводе № 26, где до окончания производства в 1942 году было выпущено 11681 экземпляр.

Двигатель имел следующие модификации: М-100; М-100А; М-100АУ; М-100СП; М-100П; М-100СО; М-100НВ; М-100 бесклапанный; М-100 с испарительным охлаждением.

Условное обозначение двигателя: M-100A
Рабочий объем, л: 36,03
Степень сжатия: 6,00
Масса мотора, кг: 484
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 860
-частота вращения, об/мин: 2400
Номинальный режим
-мощность у земли, л.с.: 770
-мощность на высоте 3300 м, л.с.: 860
Номинальные удельные параметры
-удельная масса: 0,629
-литровая мощность, л.с./л.: 37,5

Двигатель «Hispano-Suiza 12Ybrs».

Двигатель М-100А.

М-100А. Вид мотора со стороны винта.

М-100А. Вид со стороны магнето.

Двигатель М-100 на испытательном стенде.

Двигатели М-100 в классе МАИ. Вторая половина 1930-х годов.

Двигатель М-100 с пушкой, стреляющей через полый вал редуктора.

Двигатели М-100А на СБ-2.

Двигатель М-100. Чертеж.

Список источников:
В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.
В.Я.Климов (ред.). Авиационный мотор М-100. Описание и руководство по обслуживанию. 1936 г.

Клапан двигателя дизеля Хино М100 2352-1301-00/01 коррозионностойкий

Клапан дизельного двигателя Hino DM100 2352-1301-00/01

Спецификация клапана двигателя DM100:

Наименование товара:	Клапан двигателя для HINO DM100
Модель №.:	Материал: СУХ-3(4Cr10Mo), СУХ-35(21-4Н) и никель 751 и т.д.;
Сертификация:	ИСО9001, ИСО/Ц16949, ИСО14001 и др.
в размере:	Впускной клапан двигателя магнитный, а выпускной клапан немагнитный;
Транспорт:	Морской или воздушный транспорт
Производство:	Линия обработки соединения с ЧПУ, печь непрерывного действия для термообработки, сварка трением, сварка Stelli, U-закалка, хромирование,
Технические характеристики:	ОЕМ СТАНДАРТ
Тип:	Клапан двигателя
Источник:	Материковый Китай

Типы клапанных механизмов двигателя:
1. Клапаны приводятся в действие кулачками, установленными на распределительном валу.Распределительный вал получает движение от коленчатого вала.Когда распределительный вал поворачивается, кулачок приводит в действие клапан.
2. По расположению клапанов клапанный механизм бывает двух типов:
Клапанный механизм управления клапаном в блоке цилиндров (прямой тарельчатый клапан).
Клапанный механизм управления клапаном в головке блока цилиндров (верхний тарельчатый клапан).
3, зазор толкателя клапана
Небольшой зазор сохраняется между толкателем клапана и штоком клапана в случае прямого тарельчатого клапана и между коромыслом и штоком клапана в случае верхнего тарельчатого клапана.Это известно как зазор толкателя клапана, а иногда и как зазор клапана.Этот зазор позволяет штоку клапана расширяться при нагреве двигателя.

4. Если не обеспечен достаточный зазор, клапан не сядет должным образом, когда двигатель перегреется, что приведет к потере мощности и подъему клапана.Лучше иметь больше зазора, чем необходимо, чем слишком мало, несмотря на небольшое увеличение шума клапанного механизма.

Двигатель Хино ДМ100фото клапана:

Премиальное и надежное качество

1-Сырье:

Мы используем толькопервичные 21-4N, 4CR9SI2 и 40CR высшего качества.

2-Полные тесты:

Головки блока цилиндров однократно проходят проверку герметичности клапанов, опрессовку водяного контура и опрессовку масляного контура.

Проверки управления механической обработкой выполняются на разных этапах производственного процесса, и результаты автоматически сравниваются со спецификациями, зарегистрированными в наших системах.

Наконец, унифицированным способом производится визуальная проверка всего изделия перед упаковкой.

3-Идентификационная система:

Мы внедрили систему идентификации и отслеживания нашей продукции, которая позволяет правильно идентифицировать и отделить каждый клапан нашего двигателя.

Мы также поставляем головку цилиндра двигателя Mitsubishi, Toyota, Nissan, Komatsu, Hino, Cummins, Hyundai, Deutz, Steyr с высоким качеством и быстрым сроком поставки.

Часто задаваемые вопросы
Q1.Какова ваша политика образца
О: мы можем поставить образец, если у нас есть готовые детали на складе, но клиенты должны
Оплатите стоимость образца и стоимость курьерской доставки.
Q2.Как насчет вашего MoQ
Если у нас есть на складе нет ограничений по gty, если нет на складе, наш минимальный объем заказа 300 шт.
Q3.Вы тестируете все свои товары перед доставкой?
О: Да, у нас есть 100% тест перед доставкой.

тег:

Mercedes M100 Полная сборка двигателя

нажмите, чтобы увеличить

(пока отзывов нет) Написать обзор

Оригинальный Mercedes-Benz

Двигатель M100 в сборе — Core 6,3 л

Рейтинг Обязательно Выберите рейтинг1 звезда (худший)2 звезды3 звезды (средний)4 звезды5 звезд (лучший)

Имя

Электронная почта Обязательно

Тема отзыва Обязательно

Комментарии Обязательно

8 400,00 долларов США

Артикул:: 4000-M10C-U
Состояние:: Используется
Наличие:: Обычно доставка занимает от 1 до 2 недель
Вес:: 700,00 фунтов
Гарантия:: На этот товар гарантия не распространяется.

8 400,00 долларов США

Спросите нас что-нибудь об этой детали Mercedes. Мы ответим по электронной почте в течение 1-2 рабочих дней.

Пожалуйста, введите следующую информацию

Описание
Обмен автомобилями
Часто задаваемые вопросы

Описание

Полный оригинальный двигатель M100 6,3 л для моделей W109 6,3 л и W100

Это ядро, которое необходимо восстановить.

Включает в себя все, что изображено на фото, включая, помимо прочего, ТНВД, компрессор кондиционера, впускные коллекторы, выпускные коллекторы, генератор переменного тока, различные кронштейны и, конечно же, крышки клапанов, головки цилиндров, блок и масляный поддон.

Этот двигатель продается без гарантии.

Этот двигатель можно установить на лимузин или седан W109 300SEL 6.3 или W100 600 Pullman.

Доставка будет LTL. Пожалуйста, свяжитесь с нами для цитаты; это будет примерно 400-900 долларов в зависимости от вашего местоположения.
Мы отправим за границу, хотя это может быть очень дорого; если у вас есть серьезный запрос, пожалуйста, свяжитесь с нами для цитаты.

Обмен автомобилями

Часто задаваемые вопросы

Можете ли вы пойти еще ниже по цене?
Как правило, мы не снижаем цены на отдельные детали. Мы предлагаем программу поощрения, которая предоставит вам скидки на будущие покупки, которую вы можете найти в правом нижнем углу нашего сайта. Если вы являетесь коммерческим клиентом, мы также предлагаем оптовые счета со скидкой.
У вас есть похожая часть?
Мы можем! Если вы не можете найти то, что ищете, пожалуйста, свяжитесь с нами.
Как узнать, подходит ли он для моего автомобиля?
Для проверки, пожалуйста, просмотрите всю информацию во вкладке «Обмен автомобилями». Если эта информация неясна или требует подтверждения VIN, свяжитесь с нами. Если вы не уверены в шасси вашего автомобиля, просмотрите страницу What’s My Chassis.
Могу ли я вернуть деталь, если она не подходит к моей машине?
Мы не разрешаем бесплатный возврат товаров, которые не подходят, за исключением случаев, когда в наших данных о комплектации автомобиля обнаружена ошибка. Мы можем позволить вам вернуть деталь с комиссией за пополнение запасов в размере 20%.
Включает ли эта часть гарантию?
Да, почти на каждую деталь, которую мы продаем, распространяется гарантия, условия которой различаются в зависимости от состояния и типа детали. Для получения дополнительной информации см. нашу страницу гарантии.
Как скоро мой заказ прибудет?
Обработка разных деталей занимает разное время в зависимости от того, есть ли они у нас на складе, поступают ли они от поставщика или изготавливаются на заказ по вашему заказу. Это время обработки находится в разделе «наличие» сразу под ценой. Если у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, свяжитесь с нами.
Вы комбинируете доставку?
Да, мы объединяем стоимость доставки, когда вы заказываете несколько товаров, и это может сэкономить вам много денег. Если вы размещаете более крупный заказ, особенно если он включает в себя большие панели кузова, или если вы являетесь международным клиентом, лучше всего связаться с нами для расчета стоимости доставки.
Вы отправляете в мою страну?
Да! Мы отправляем по всему миру.

Клиенты также просмотрели

Газовый двигатель M114 M130, восстановленный W108 W114

Восстановленный Mercedes-Benz

MSRP: 9 900,00 $

9 650,00 $

Восстановленный газовый двигатель M114 M130 Mercedes OEM. Это для длинноблочного мотора Mercedes-Benz, восстановленного по вашему заказу до заводских спецификаций. Подробнее о том, что входит в комплект, см. ниже…

OM617.950 Турбодизельный двигатель

Оригинальный Mercedes-Benz

3700,00 $

OEM Mercedes-Benz OM617 турбодизельный двигатель. Это оригинальный двигатель 617.950, который использовался в моделях W116 300SD 1978-1980 годов. Внутренне он немного отличается от найденных моделей .951 и .952…

Газовый двигатель M130, восстановленный W108 W113

Восстановленный Mercedes-Benz

MSRP: 10 850,00 долларов США

10 390,00 $

Восстановленный газовый двигатель Mercedes OEM M130. Это для длинноблочного двигателя Mercedes-Benz, восстановленного по вашему заказу в соответствии с заводскими спецификациями. Подробнее о том, что входит в этот восстановленный двигатель, см. ниже…

OM617 3,0 л турбодизельный двигатель, ВОССТАНОВЛЕННЫЙ

MSRP: 9000,00 $

8 250,00 $

OE 5-цилиндровый турбодизельный двигатель Mercedes OM617 объемом 3,0 л. Этот двигатель восстановлен нашей профессиональной командой в RTW. Многие внутренние компоненты возвращаются к исходным производственным спецификациям. Это…

OM617 Высокопроизводительный дизельный двигатель с турбонаддувом объемом 3,0 л, ВОССТАНОВЛЕННЫЙ

14 250,00 $

Mercedes OM617 Turbo-Diesel 5-Cylinder 3.0L Engine с высокопроизводительными компонентами. Этот двигатель был восстановлен нашей профессиональной командой в RTW и является отличным кандидатом для высокомоментных и гоночных…

Головка блока цилиндров с обновленной поверхностью Б/у M100 6.3

Оригинальный Mercedes-Benz

4 400,00 $

Mercedes-Benz Головка блока цилиндров, обновленная поверхность Используется оригинальным Mercedes-Benz. Вы несете ответственность за покупку правильных запчастей для вашего автомобиля. Установка этой детали не гарантируется. Для моделей M100 6.3

Когда больше не значит лучше: Pagoda с M100

Элегантная Pagoda с официальным названием модели SL никогда не задумывалась как преемник легендарного Mercedes-Benz 300SL «Gullwing» пятидесятых годов.

Тем не менее, когда Mercedes-Benz подвергся критике за недостаточную производительность своей новой Pagoda, они попытались построить прототип, который, несомненно, устранил бы этот недостаток.

Можно вполне предположить, что лето 1966 года должно было быть необычайно жарким на юге Германии, что вызвало головокружение у инженеров Mercedes-Benz и, таким образом, объяснило, как они слишком остро отреагировали на эту критику. Но опять же, критика исходила от очень уважаемого и опытного джентльмена Хайнца-Ульриха Визельмана, который в то время был главным редактором немецкого журнала Auto Motor & Sport. Он справедливо отметил, что по ту сторону Атлантики война вооружений внутри маслкаров усиливалась, и поэтому легче понять, почему он мог быть немного разочарован усилиями Mercedes-Benz с их последней и самой спортивной моделью, которая изначально была доступна только с двигатели объемом 2,3 и 2,5 литра. Даже когда 280SL был запущен в 1967, его 170 л.с. были значительно меньше, чем у Gullwing 13-летней давности, так что вряд ли он удовлетворил бы и герра Визельмана.

Немногие — если любой — рекламы Mercedes-Benz в то время пытались установить какую-либо связь между старым и новым SL — несмотря на то, что у них было одно и то же название модели, у них действительно было мало общего.

Pagoda SL, конечно, ни в какой форме и ни в каком отношении не мог сравниться с американским мускулом, но, похоже, именно американский подход вдохновил Mercedes-Benz, когда они искали решения для SL с большей производительностью. Они просто взяли свой самый большой и самый мощный двигатель, огромный 6,3-литровый V8 от такого же огромного лимузина 600, и втиснули его в моторный отсек сравнительно небольшого родстера SL. Операция включала впрыск топлива, автоматическую коробку передач и всю эту кашу — это было, честно говоря, что-то вроде чуда, что я смог поместиться.

M100 в течение нескольких лет был самым мощным двигателем Mercedes-Benz: V8 и 6,3-литровый двигатель выдавал 250 лошадиных сил и монументальный крутящий момент в 500 Нм.

По правде говоря, капот, тем не менее, требовал большей мощности, чем тонкая, длинная и узкая выпуклость, с которой обычно обходился SL. Но огромный прирост мощности был оправдан 250 л.с. и крутящим моментом, достойным танкера, пересекающего океан! Весь проект курировал Эрих Ваксенбергер, который, без сомнения, более известен параллельным проектом установки того же силового агрегата M100 на W109.салон. Не в последнюю очередь потому, что этот проект превратился в серийный дорожный автомобиль, который быстро стал не чем иным, как легендой сам по себе.

Применение двигателя M100 V8 в салоне W109 стало легендарным.

Напротив, мало кто знает о SL с двигателем M100 — естественно, потому что все закончилось прототипом. Откровенно говоря, его управляемость была ужасной из-за слишком большого двигателя. Мощность, конечно, была там, как предполагалось, но большая глыба V8 весила здоровенные 75 кг. больше, чем у стандартного 6-цилиндрового двигателя, и это еще больше усугублялось физическим размером V8, диктовавшим, что его нужно было размещать необычно далеко вперед в шасси. Все это привело к тому, что SL стал очень тяжелым в носу, и из-за этого его управляемость сильно пострадала.

Внешне не было ничего необычного, кроме большой и широкой выпуклости на капоте. Тем не менее, 6,3-литровая Pagoda также была оснащена заниженной и более жесткой подвеской и комплектом шин Dunlop Racing.

Но было ли это быстро? Ещё бы! Понятно, что Mercedes-Benz никогда не публиковал никаких официальных данных для прототипа, но, скорее всего, он разгонялся до 100 км/ч менее чем за 6 секунд. Они также решили установить липкие шины Dunlop Racing, чтобы помочь делу, и Ваксенбергер сообщил о времени круга менее 11 минут вокруг легендарного Нюрбургринга — и это было быстро в то время. Но передние колеса просто не могли справиться со всем этим дополнительным весом на передней оси, и водитель тоже не мог, поскольку это была постоянная битва между автомобилем и водителем. Любые недостатки подвески стандартного SL резко усиливались благодаря большому V8 впереди.

Для компрессора кондиционера просто не нашлось места, поэтому прототип обошелся без этой роскоши.

Такая борьба с автомобилем, конечно же, полностью противоречила оригинальной концепции SL 1963 года. С 2,3-литровым двигателем он задумывался как комфортабельный спортивно-туристический автомобиль, предлагающий ветер в волосах от вождения, достаточную мощность для спокойного вождения и, конечно же, обычный высокий уровень качества Mercedes-Benz, гарантирующий долгие годы беззаботного удовольствия. И даже с базовым двигателем вряд ли было бы справедливо называть его медленным автомобилем — все это стало еще лучше с появлением 280SL.

Таким образом, дикий и неуправляемый прототип SL с двигателем M100 был уничтожен и больше никогда не появлялся.

Так в чем же мораль этой истории? Что ж, совершенно очевидно, что больше, сильнее и быстрее не всегда лучше и веселее. Независимо от того, кто пытается его построить.

Бонусная информация ViaRETRO:
Я признаю, что вышеприведенная мораль, скорее всего, окажется сложной для многих, поэтому я предлагаю это небольшое угощение в качестве компенсации: испанское издание Harper’s Bazaar сочло целесообразным использовать пагоду (с штатный 6-цилиндровый двигатель, который я мог бы добавить…) для одной из их фотосессий некоторое время назад.