Летчик громов – Громов Михаил Михайлович — Российская авиация

№1 среди лучших » Военное обозрение

Авиацию развивало много выдающихся людей. Имя М.М. Громова, несомненно, в первом ряду. Широкому кругу российских граждан, людям планеты он стал известен в связи с дальними перелетами 30-х годов. Но у этого человека были интересная юность, молодость, зрелость как летчика-испытателя ЦАГИ, участие в Великой Отечественной войне, послевоенная работа в авиационной промышленности и общественная деятельность.

Михаил Михайлович Громов родился 24 февраля 1899 года в Твери. Родители его обвенчались тайно, не получив благословения. В первые годы семья жила бедно. Лишь после окончания университета отцом, Михаилом Константиновичем, и начала работы военным врачом, молодые встали на ноги. Семья переезжала по месту работы отца: из Калуги во Ржев, затем — в Лосиноостровскую, под Москвой.

Родители делали все, чтобы мальчик рос здоровым, крепким, разносторонне развитым. С шести лет он уже умел плавать, вскоре получил в подарок малокалиберное ружье, по примеру отца начал упражняться на гимнастических снарядах. От отца он воспринял навыки рисования, любовь к музыке и пению. Особое пристрастие с юных лет мальчик получил в семье родителей своей матери — там он впервые ощутил привязанность к лошадям. Эта привязанность может быть связана и с будущей его женой — известной наездницей Ниной Георгиевной, и сохранилась у него до преклонного возраста.

Восьми лет Михаил поступил в гимназию, но вскоре родители перевели его в реальное училище. Обучение здесь было поставлено очень хорошо. Большое внимание уделялось физической культуре, гимнастике. Будучи учеником, Миша увлекся авиамоделизмом. Вначале он мастерил планеры, затем модели самолетов с резиновым мотором.

15-летие Михаила совпало с годом начала Первой мировой войны. В эти дни, будучи в гостях у отца во фронтовом госпитале, мальчик впервые увидел настоящий боевой самолет, его взлет и возвращение после боя.

С окончанием школы Михаил поступил в Высшее техническое училище, но, как он пишет сам, «занятия в ВТУ меня не очень увлекали». И более того, он увлекся совсем другим делом — тяжелой атлетикой, установив в 17 лет московский рекорд в «жиме». Другим увлечением стала живопись.

Но шла война, приближался момент призыва в армию. Михаилу посчастливилось поступить на теоретические курсы авиации Жуковского. Так определилась авиационная судьба Громова.

На курсах была суровая военная дисциплина, со строевой подготовкой, четким ритмом быта и занятий. Однако он попросил разрешения начальства на занятие в свободное время штангой. Именно в этих условиях Михаил получил ласковое прозвище «Слон», которое закрепилось за ним надолго.

Отличительной чертой учебы на курсах были не только теория, но и практические занятия по разборке и сборке моторов, продувке моделей (и на все это отводилось 6 месяцев!). Теоретические дисциплины читали Н.Е. Жуковский, А.А. Микулин, Б.С. Стечкин, В.П. Ветчинкин, В.С. Кулебякин, имена которых впоследствии были вписаны в историю отечественной и мировой авиации.

Впервые Громов оказался в воздухе в качестве пассажира весной 1917 года, будучи курсантом. Это произошло на испытательной станции завода Дукс на Центральном аэродроме в Москве. Летчик-испытатель Б.И. Росинский, выполнявший контрольный облет самолета «Фарман-130», предложил Михаилу занять место пассажира с обязанностями контроля пульсации масла в двигателе.

По окончании курсов Жуковского всех слушателей направили в Центральную московскую школу авиации (ЦМША). Здесь после прохождения технического курса начались учебные полеты на «Фармане 4». Михаил вскоре получил право на самостоятельные полеты. Но грянула Октябрьская революция, и деятельность школы замерла. Многие инструкторы и курсанты тихо покинули школу, другие, в том числе и Громов, остались и продолжили учебу. Часть летчиков получила направление на фронт, а Громова оставили в школе в качестве инструктора.

Группа учеников осваивала «Вуазен», а инструктор — полеты на «Моране», затем — на «Ньюпоре». Вслед за этим последовало освоение более строгих летательных аппаратов — «Дебражас», боевого самолета «Парасоль».

В это время инструктором Московской школы стал известный покоритель штопора К.К. Арцеулов, у которого Громов по существу получил первые уроки летных исследований. Уже в школе он фактически сформулировал для себя и начал применять принципы психологического воспитания учлетов. Принципы состояли в необходимости самовоспитания, анализа ошибок, развития предвидения и быстроты реакции.

Шла гражданская война, и вскоре в школе создали группу боевого применения. Руководить ею поручили Громову. Он освоил английские истребители «Мартинсайд» и «Де Хевилленд» и немецкий «Фоккер D-7» — лучшие боевые машины того времени.

Интенсивная летная работа не помешала ему заниматься тяжелой атлетикой. В 1923 году он стал чемпионом страны! В этом же году Громова командировали в Серпухов для обучения нескольких групп летчиков стрельбе и бомбометанию. Именно здесь произошла первая встреча двух знаменитых в будущем летчиков — Чкалова (слушателя) и Громова (инструктора).

1924 год стал для Громова годом перехода с инструкторской на испытательную работу. Дело было так. Школа базировалась на Центральном аэродроме, рядом с НИИ ВВС. В это время (зима 1924 года) на испытания поступил голландский истребитель «Фоккер D-11». Его испытывали летчики, не владевшие искусством высшего пилотажа. Громов получил разрешение на полет, продемонстрировал высокие маневренные качества этого самолета и с тех пор был зачислен в когорту испытателей.

Далее объектом испытаний и освоения стал «Фоккер D-13». Основываясь на опыте испытаний этих самолетов, Громов сформулировал важный принцип безопасности: «Нужно, и я это понял, лишь одно: устойчивость по всем осям. Остальные — чутье к самолету. Это уже свойство не самолета, а летчика, человека». Вот оказывается, когда возникло понятие «человеческий фактор», которое в наше время считается наиболее существенным компонентом безопасности полетов!

Для испытаний самолетов отечественной разработки привлекались летчики НИИ ВВС по выбору конструктора. Так, Громова пригласили А.Н. Туполев и Н.Н. Поликарпов для испытаний машин своей конструкции.

Одновременно Громов осваивал ночные полеты, методы навигации, полеты в облаках, радиосвязь. В этот период методы летных испытаний с получением конкретных характеристик не были развиты. Поэтому получили развитие «интегральные» оценки при выполнении дальних перелетов. Эти перелеты имели также политическое, международное значение. В групповом перелете в Китай на самолетах АК-1, Р-2 и Р-1 участвовал Громов. Он пилотировал один из Р-1. Сопровождали перелет два Ю-13. Группа стартовала 10 июня 1925 года, и с большим количеством промежуточных и вынужденных посадок преодолела расстояние 7000 км, закончив перелет в Пекине.

По решению руководства страны самолеты Р-1 должны были продолжить перелет до Токио через Корею и Японское море. На машины поставили новые моторы. Вылетели 29 августа 1925 года. Из-за суровых погодных условий один из самолетов совершил вынужденную посадку на территории Японии. Громов финишировал на запланированном аэродроме вблизи Токио. Следует вспомнить, что командиру тогда было всего 26 лет!

М.М. Громов и японский пилот Синьго, встретивший его самолет Р-1 в воздухе.

30 августа 1926 года Громов отправился в полет по европейским столицам. Правда, подвела материальная часть: из-за течи расширительного бачка водяного радиатора двигателя он был вынужден вернуться в Москву. Повторный вылет был более благополучным. Тем не менее в Париже пришлось заменить потекший радиатор. Полет завершился успешно. Самолет побывал в Берлине, Париже, Риме, Варшаве и вернулся в Москву, пройдя 7150 км за три дня.

Громов вспоминает: «После этого полета за мной утвердилось негласное звание летчика номер один. Что может быть более почетным, высоким и дорогим! С гордостью старался я пронести это звание через всю жизнь».

Михаил продолжил испытательные полеты. Ему поручили провести программу испытаний истребителя И-1 на штопор после неудачного полета другого летчика, закончившегося аварией. Впервые ему приказали надеть парашют. Приказ оказался весьма уместным: после нескольких попыток вывода из штопора, на 22-м витке летчик покинул самолет на высоте около 120 м и благополучно приземлился. Это было 25 апреля 1927 года. Штопор был плоский!

Следующий день для Громова, да, пожалуй, для целого поколения наших авиаторов, оказался также рубежным. Он поднял в первый полет замечательное творение ОКБ Н.Н. Поликарпова — учебный У-2. Завершив полный объем испытаний У-2, Громов дал ему путевку в долгую жизнь. Затем И-3, Р-5. К числу уникальных летных исследований следует отнести и полеты по плану психофизиологической лаборатории института. Так, ему приходилось подниматься без кислорода до высоты 7200 м.

Громов испытывал практически все самолеты ЦАГИ, спроектированные под руководством А.Н. Туполева. Пассажирский АНТ-9 (1929 год) после испытаний направили в перелет по Европе, с предварительной проверкой на маршруте Москва-Одесса-Киев-Москва. В полете на участке Москва-Берлин Громов — единственный пилот трехмоторного самолета — отсидел, не сходя с кресла, более 10 часов. После Рима и Марселя — посадка недалеко от Парижа из-за поломки конструкции. Затем — Лондон, Варшава, Москва.

Громов в кабине АНТ-9.

Несмотря на такой продолжительный перерыв в испытательных полетах, Громов провел испытания истребителя И-4, тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3. В перерыве — различные рейсы по спецзаданиям на АНТ-9.

Вот строчки из служебной аттестации за 1926-27 годы на старшего летчика Отдела применений НИИ ВВС РККА Громова: «Отличный летчик, тонко понимающий самолеты, что особенно ценно при испытаниях самолетов. Обладает большой силой воли и настойчивостью, хорошо развит, технически подготовлен удовлетворительно. Легко разбирается в обстановке. Боевого опыта нет, нет способностей (а может быть и желания) к административной работе. Самонадеян. Недостаточно активен в общественной жизни».

Яркие, четкие и характерные оценки. В 1930 году, выполняя последний испытательный полет на самолете ТБ-5, Громов оказался в тяжелом положении: загорелся и оторвался один из двигателей. В этом полете участвовали известные инженеры-испытатели, будущие руководители Летно-исследовательского института Макс Аркадьевич Тайц, Александр Васильевич Чесалов и Даниил Степанович Зосим. Полет закончился благополучно — все остались живы.

В августе 1931 года начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис и заместитель начальника ЦАГИ А.Н. Туполев направили в Реввоенсовет СССР докладную записку с приложенным к ней эскизным проектом самолета для установления рекорда дальности, который мог быть использован и в качестве дальнего бомбардировщика. Правительство санкционировало подготовку к рекордным полетам и постройку двух АНТ-25, получивших обозначение РД (рекорд дальности).

Вспоминая о роли М.М. Громова в развитии отечественной авиации, уместно сказать, что под управлением Михаила Михайловича был выполнен первый полет первого экземпляра самолета АНТ-25 (РД). Это произошло 22 июня 1933 года. Через 2 месяца Громов поднял в воздух и второй экземпляр с модифицированным двигателем М-34Р.

Для проведения летных испытаний оформили два экипажа НИИ ВВС: в первый входили М.М. Громов, А.И. Филин и И.Т. Спирин, во второй — А.Б. Юмашев, П.М. Стефановский и С.А. Данилин. Испытания не были простыми. Потребовался большой объем доводки самолета по улучшению аэродинамики, двигателя, винта. Дорабатывалась кабина экипажа. И только с конца июня 1934 года экипаж под руководством Громова начал выполнять дальние испытательные полеты второго доработанного самолета. Завершающий полет этого экипажа 10-12 сентября 1934 года был увенчан мировым рекордом дальности полета по замкнутому маршруту: было пройдено по замкнутому треугольнику над европейской частью СССР 12411 км за 75 ч. 02 мин. Началась подготовка к дальнему полету в Южную Америку (в Бразилию).

Спустя год на аэродром доставили самолет АНТ-20 «Максим Горький», в проектировании и создании которого принял участие шеф-пилот ЦАГИ Громов. Испытания этого выдающегося по размерностям самолета прошли быстро и практически без осложнений. Характеристики его оказались близкими к расчетным. Громов на этом самолете возглавил авиационные соединения на первомайском параде.

Громов за штурвалом самолета «Максим Горький»

Накануне этого дня с Громовым произошло несчастье — неожиданно открылось кровотечение язвы желудка. И это — у практически здорового спортсмена. Но никто, кроме него, не мог лететь на «Максиме Горьком». Он выполнил полет и попал в госпиталь. Именно в период его болезни произошли два события: из-за недисциплинированности летчика самолета сопровождения разбился самолет «Максим Горький», а С.А. Леваневский вместе с Г.Ф. Байдуковым получил разрешение лететь на АНТ-25 через Северный полюс в Америку. При этом экипажу Громова предложили продолжать подготовку к перелету в Южную Америку (через Африку) на первом экземпляре самолета.

В 1936 году Громов закончил лечение и снова встал в строй летчиков-испытателей ЦАГИ. Первым самолетом, который он испытал и освоил, стал пассажирский АНТ-35, на котором позднее им был выполнен перелет на авиасалон в Париже.

Весной 1937 года В.П. Чкалов обратился к И.В. Сталину с просьбой одобрить полет на АНТ-25 через Северный полюс в Америку. Выйдя из госпиталя, где он находился на текущем обследовании, с таким же письмом к Сталину обратился Громов. 19 июня 1937 года экипаж В.П. Чкалова начал полет через полюс и спустя 63 ч. 16 мин приземлился в США на аэродроме Ванкувер, не превысив официального рекорда дальности по прямой 10104 км, установленного ранее французами. 12 июля 1937 года для побития мирового рекорда дальности стартовал в трансполярный перелет экипаж Громова. Через 62 часа 17 минут самолет Громова успешно приземлился в Сан-Джасинто вблизи мексиканской границы Рекорд французов был превышен на 1044 км.

Самолет экипажа Громова в Сан-Джасинто

Участники перелета и специалисты, обеспечивавшие перелет, были отмечены правительственными наградами. Громов был удостоен звания Героя Советского Союза. Международная авиационная федерация (FAI) наградила членов экипажа Громова медалью де Лаво «За лучшее авиационное достижение 1937 года». Именно тогда ВАК СССР утвердила Громова в ученом звании профессора по «технической эксплуатации самолетов и моторов». А в начале 1938 года Михаилу Михайловичу присвоили воинское звание комбрига.

Чествование экипажа М.М. Громова в Соединенных Штатах

В 1939 году Сталин предложил Громову возвратиться в военно-воздушные силы и возглавить НИИ ВВС. Громов убедил вождя, что лучшее место для него — создававшийся Летно-исследовательский институт. Он пишет: «Увы, летная романтика с этого момента кончилась и началась работа не по сердцу». Так он получил назначение на должность начальника ЛИИ. С головой окунулся в организационно-технические хлопоты подготовки коллектива к решению больших задач.

История предоставила ему немного времени для работы по организации ЛИИ на базе нескольких подразделений ЦАГИ: началась Великая Отечественная война.

В тяжелейший период войны (с 1941 года и до середины 1942 года) Громов вместе с другими руководителями ЛИИ занимался поддержанием в рабочем состоянии института, созданием филиалов ЛИИ в Казани, в Новосибирске, развертыванием летно-исследовательской работы, взаимодействием со строевым и частями, опытными и серийными заводами.

Убедившись, что судьба ЛИИ в надежных руках его помощников — Чесалова, Тайца, Строева и других, Громов в 1942 году перешел в действующую армию. Он вызвал в свою дивизию нескольких летчиков-испытателей ЛИИ, которые успешно участвовали в боевых действиях, получая опыт боевого применения. В марте 1942 года Громова назначили командующим 3-й воздушной армии, а затем в звании генерал-лейтенанта — командующим 1-й воздушной армии, действовавшей на Западном фронте.

На вооружении частей армии были самолеты Ил-2, Пе-2, Як-3 и другие. Проходил проверки в боевых условиях один из первых экземпляров Ту-2. В состав армии входил французский полк «Нормандия», боевой подготовке которого командарм уделял большое внимание. Летом 1944 года Громов, получив звание генерал-полковника авиации, был назначен заместителем командующего ВВС по боевой подготовке фронтовой авиации. Одной из важных задач стало снижение небоевых потерь в фронтовой авиации. Особого внимания потребовали самолеты «Аэрокобра», их поведение в штопоре, освоение Як-3 молодыми летчиками.

В 1949 году Громов перешел на работу в Министерство авиационной промышленности в качестве начальника Управления летной службы. Ему стали подведомственны летно-испытательные подразделения всех опытных и серийных заводов и институтов. Здесь снова проявились особые свойства Громова: четкость постановки задач и требовательность. По его инициативе впервые в нашей стране было создано уникальное учебное заведение — Школа летчиков-испытателей при ЛИИ. В ней впоследствии проходили подготовку практически все летчики-испытатели авиационной промышленности и гражданской авиации. Ныне эта школа носит имя одного из своих выдающихся выпускников — А.В. Федотова.

Громов ушел из жизни 22 января 1985 года, на 86-м году жизни. Его имя сейчас носит Государственный научный центр — Летно-исследовательский институт.

Источники:
Рыбалко В.В. Пилот №1 // Крылья Родины: сб. статей. — М.: ДОСААФ СССР, 1983. — С.70-72.
Резниченко Г.И. Вся жизнь — небу. — М.: Политиздат, 1983. — С. 12-23, 46-51, 73-82.
Васильченко К. Летчик номер 1. // Крылья Родины. 1999. №2. — С. 13-15.
Громов М.М. На земле и в небе. — М.: Гласность, 2011. — С. 32-40.

topwar.ru

великий и непознанный — Герои неба

…Мало какой российский самолет и мало какой летчик нашей страны получили мировое признание – нетрудно убедиться в этом, заглянув в любые иностранные справочники и энциклопедии по авиации. В чем-то виноваты мы сами, в чем-то сказывается необъективность «судей» международного авиационного сообщества, но это факт: нас не знают, никогда особо не любили и не любят поныне. Одним из редких исключений был в свое время Михаил Михайлович Громов. После выдающихся зарубежных перелетов Громова 1920-х годов французские летчики-ветераны избрали его почетным членом своего знаменитого клуба и назвали лучшим летчиком. Это неофициальное звание закрепилось тогда за Громовым в прессе других стран, хотя главные достижения летчика — действительно мирового уровня — еще только предстояли. Громов первым мастерски испытал около двух десятков разных типов отечественных самолетов 1920-1930-х годов — от крохотных до гигантов. Он — один из наших первых Героев и участников уникальных дальних перелетов, в которых, особенно в 1930-е годы, наряду с выдающимися качествами пилота, навигатора проявил и необыкновенную физическую силу. Это неудивительно, ведь в юности Громов был одним из лучших российских спортсменов-тяжелоатлетов и всю жизнь увлекался различными видами спорта. Блестящий знаток новейшей авиационной техники, глубокий специалист в области психологии и физиологии, тонкий ценитель литературы, музыки, театрального и живописного искусства, человек, чьим присутствием и мнением дорожили и сильные мира сего (достаточно вспомнить о его встречах и беседах со Сталиным, Рузвельтом, Черчиллем), он был героем-интеллектуалом. Он не имел высшего образования, но будучи учеником профессора Н.Е.Жуковского, будучи человеком на редкость организованным и целеустремленным, повседневной работой над собой он достиг высшей образованности. Летчик, профессор в 36 лет, он во многом стал первопроходцем в науке о летных испытаниях, в психологии летного труда. Несколько написанных им книг, даже небольших, ждала одинаковая судьба — они быстро становились настольной книгой летчиков и библиографической редкостью, ценимой не только авиаторами. (Это — и нескольких изданий книги его воспоминаний – «На земле и в небе», и это — «Заметки о летной профессии»).
Трудно переоценить роль М.М.Громова как педагога и организатора – в самом широком смысле этих слов. В еще большей степени это касается его заслуг в качестве военачальника, командовавшего в войну и воздушными армиями. Однако, ни этого, ни того, что он в 1940 г. организовал знаменитые впоследствии Летно-исследовательский институт и Школу летчиков-испытателей (в 1946 г.), не хватило, чтобы воздать ему должное – как при жизни, так и после смерти.

Становление Громова как личности, наделенной многими выдающимися качествами, было обусловлено и самовоспитанием, и воспитанием. Отец М.М.Громова, военврач, был выходцем из семьи дворянской интеллигенции, а мать – из крестьян. Отец был музыкально одаренным человеком, хорошо игравшим на разных инструментах, и он был мастером на все руки. Сын многие добрые качества унаследовал от отца. Впрочем, и мать, впервые познакомившая своих детей – сына и дочь — с классической литературой, привившая им любовь к природе, также оказала большое влияние на воспитание детей.
Михаил с раннего детства полюбил собак, лошадей, живую природу. Рано он увлекся также музыкой, рисованием, авиамоделизмом. Юноша активно занялся кроме всего прочего тяжелой атлетикой. В 17 лет в 192 г. он установил рекорд Москвы в жиме двумя руками (80 кг) на соревнованиях в полутяжелом весе, а в 1923 г. стал чемпионом страны в тяжелом весе.
В неполные 18 лет Громов поступил на знаменитые впоследствии теоретические курсы авиации профессора Н.Е.Жуковского при Императорском Высшем техническом училище. Это произошло случайно, но летчик никогда об этом выборе не сожалел. На курсах помимо Н.Е.Жуковского преподавали его ученики – выдающиеся в будущем ученые-авиаторы В.П.Ветчинкин, В.С.Кулебакин, А.А.Микулин, Г.М.Мусинянц, Б.С.Стечкин. О каждом из них, не говоря уже о Жуковском, Громов вспоминал восторженно.
Всего на курсах обучалось 20 человек — многие из них, как и их учителя, стали известными деятелями отечественной авиации. После окончания теоретических курсов выпускников отправили в звании прапорщиков в Московскую летную школу. Некоторых из них, в том числе Громова, по завершении учебы оставили в школе в качестве инструкторов. Рядом с ними там работали замечательные летчики: А.И. Жуков, которого Громов назовет своим учителем, а также К.К.Арцеулов, Ю.А.Братолюбов, Н.П.Шебанов…
В том же году Громова в числе лучших инструкторов командировали в Серпуховскую школу стрельбы и бомбометания. Именно тогда одним из его лучших учеников в школе стал Валерий Чкалов, летчик (и человек), по словам Громова, напористый, храбрый, но грубоватый. В Серпухове Громов особенно сблизился с Б.Н.Кудриным, замечательным летчиком–испытателем, прекрасным пианистом, которого знал еще с курсов Жуковского. В Серпухове же зародилась (и продолжилась до конца жизни) искренняя дружба с другим музыкально одаренным человеком, замечательным планеристом и летчиком–испытателем Л.А.Юнгмейстером.
В 1924 г. Громов добился перевода сначала в родную Московскую летную школу и затем – на научно-опытный аэродром ВВС на Ходынке. С этого момента началась его главная работа в жизни – летчиком–испытателем. На центральном аэродроме он впервые поднял в воздух многие опытные машины, здесь он приобрел новых замечательных друзей на всю жизнь: А.Б.Юмашева, Б.С.Вахмистрова, С.А.Данилина. Здесь, рядом с ним продолжали работать старые друзья А.И.Жуков, К.К.Арцеулов, Я.Г.Пауль…
В 1925 г. Громов принял участие в первом выдающемся дальнем перелете советских летчиков по маршруту Москва – Пекин – Токио. Громов летел на самолете Р-1, на другом самолете Р-1 летел М.А.Волковойнов. На Р-2 командиром был А.Н.Екатов, а на самолете АК-1 — А.И.Томашевский. Замечательные летчики пилотировали также два немецких пассажирских самолета Ю-13. После многосложного, но успешного завершения перелета этой группы самолетов в Китай Громов и Волковойнов 30 августа 1925 г. продолжили перелет на своих самолетах Р-1 в Японию. Через несколько дней, 2 сентября 1925 г., Громов благополучно прибыл в Токио; Волковойнов в сложных погодных условиях до Токио не долетел и вынужденно сел в районе Хиросимы. По словам Громова, «перелет из Китая в Японию был более трудным и рискованным, чем перелет из Москвы в Пекин». Помимо большого политического значения перелета, важной его чисто технической особенностью было то, что на самолетах Р-1 (это были копии английских самолетов ДН-9) были установлены первые серийно выпускавшиеся отечественные моторы М-5 мощностью в 400 л.с.

Летом того же 1925 г. француз Л. Аррашар за три дня совершил триумфальный перелет по городам Европы, преодолев 7400 км. Дальность полета до Пекина составляла около 6500 км, и Громов с готовностью встретил предложение руководства облететь за те же три дня ряд европейских государств. Вылетел он глубокой ночью 31 августа 1926 г. на самолете АНТ-3 вместе со своим механиком Е.В.Родзевичем, с которым летал в Пекин, в Токио и которого высоко ценил всю жизнь. Полет по маршруту Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Прага – Варшава – Москва, протяженностью 7150 км, выполненный за 34 часа 15 минут летного времени, стал событием европейской авиации. Как раз по его завершении Громов был принят в клуб корифеев авиации «Старые стволы» в Париже. Именно с тех пор и до последних дней жизни за Громовым закрепилось в нашей стране бесспорное звание: «Летчик № 1».
Впечатляет простой (и неполный) перечень испытанных Громовым самолетов – до 1930 г. в НОА, а с 1930 – в качестве шеф-пилота ЦАГИ в ОКБ А.Н. Туполева. Вслед за К.К. Арцеуловым, А.И. Жуковым и А.Н. Екатовым он испытывал в 1927 г. первый советский серийный истребитель на базе самолета – свободнонесущего моноплана ИЛ-400 Н.Н. Поликарпова и И.М. Косткина. У самолета были большие проблемы со штопором, и Громову пришлось (впервые в СССР, а может быть, и в мире), используя парашют, покинуть самолет из плоского штопора. Это стало возможным лишь благодаря самообладанию и хорошей спортивной форме летчика. Надо сказать, что пока не появилось так называемое бустерное управление — с гидроусилителями — или электрическое управление, аэродинамические органы управления элероны и рули высоты летчикам приходилось отклонять руками, а руль направления – ногами. Нередко один летчик с этим не справлялся и вынужден был звать на помощь второго пилота. Хорошая физическая форма пилота имела особое значение в длительных, многочасовых и многосуточных перелетах в тесной кабине самолета. Естественно, что при этом не менее важными были умение летать и ориентироваться в любых погодных условиях, готовность к любым неожиданностям – качества в особой степени присущие опытному летчику-испытателю. «Готовый рецепт должен быть в голове обязательно, и, по возможности, на все случаи жизни», — писал летчик.
Велик вклад Громова в испытания и доводку знаменитого впоследствии учебного (и боевого) самолета Н.Н. Поликарпова У-2 (По-2). Михаил Михайлович провел полные испытания истребителя Н.Н. Поликарпова И-3, а также испытания истребителя А.Н. Туполева И-4 (1927 г.). В 1928 г. Громов выполнил большую работу по испытаниям разведчика Н.Н.Поликарпова Р-5, строившегося большой серией. Осенью 1926 г. летчик испытывал морской вариант разведчика (на базе самолета Р-1) МР-1.
Все эти машины были относительно легкими. Но особенно велики заслуги Громова в испытаниях тяжелых машин и машин-гигантов. В 1929 г. он испытал трехмоторный пассажирский самолет АНТ-9 А.Н.Туполева, который считал «безусловно, лучшим самолетом в Европе». На нем он облетел (с 10 пассажирами на борту) Берлин, Париж, Рим, Марсель, Лондон, Варшаву.
Став шеф-пилотом ЦАГИ, Громов испытал (в декабре 1930 г.) один из выдающихся самолетов своего времени – тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6). Во время одного из испытаний «конкурента» этого самолета – четырехмоторного бомбардировщика Д.П.Григоровича ТБ-5 на борту возник пожар. Командир экипажа Громов сумел спасти опытную машину, посадив ее, но в серию она не пошла…
Давней, потаенной мечтой Громова как летчика был беспосадочный кругосветный перелет. Еще в конце 30-х годов он участвовал в испытаниях самолетов Бюро особых конструкций — БОК с герметической кабиной. Но особенно много он сделал в работах по развитию в этом направлении проекта самолета на основе испытанного им самолета АНТ-25 («Рекорд дальности» — РД). Как рассказывал Громову конструктор уникальной машины А.Н.Туполев, предложение о создании самолета, способного приблизиться к мировому рекорду дальности полета, установленному в 1933 г. французскими летчиками Кодосо и Росси (9104 км), исходило от И.В.Сталина. Громов загорелся этой работой и задачей выполнения дальнего перелета – в частности и через Северный полюс. Он первым поднял в воздух самолет АНТ-25 – моноплан с дюралевыми гофрированными крыльями очень большого удлинения (λ=13,1). Как известно, именно этот безразмерный геометрический параметр (отношение квадрата размаха крыла к его площади) во многом определяет аэродинамическое качество самолета – отношение подъемной силы к сопротивлению. Чем больше удлинение, тем качество самолета выше и больше дальность его полета.
10-12 сентября 1934 г. Громов со вторым пилотом А.М.Филиным и штурманом И.Т.Спириным установили на этом самолете (с третьей попытки, после двух вынужденных посадок) неофициальный мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту над европейской частью Советского Союза. К этому времени совместно с инженерами ЦАГИ (прежде всего с М.А.Тайцем и Д.С.Зосимом) Громов выявил в самолете АНТ-25 многие дефекты, это позволило не только резко повысить его надежность, но и увеличить дальность полета.
Примерно в то же время, в 1934 г., Михаил Михайлович впервые поднял в небо и испытал знаменитый «пропагандистский» самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький». За год до этого, летом 1933 г. экипаж Громова впервые испытал шестимоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16). А за три года до этого, летом 1931 г. Громов впервые поднял огромный пассажирский самолет, четырехмоторный АНТ-14 «Правда».

www.testpilots.ru

Михаил Громов, Герой №8: mikle1 — LiveJournal

Один из самых известных лётчиков 1930-х годов! Всемирную известность Михаил Михайлович Громов получил, в 1920-1930-е годы, совершив несколько РЕКОРДНЫХ ДАЛЬНИХ БЕСПОСАДОЧНЫХ перелётов по всему миру! Он первым в СССР совершил прыжок с парашютом в 1927-м году. Правда, нужно заметить, что он был вынужден применить парашют. В одном из испытательных полётов самолёт И-1 не вышел из штопора, и Громову пришлось вынужденно прыгать с парашютом. В 1937-м году 14-го июля вместе с Андреем Борисовичем Юмашевым и Сергеем Алексеевичем Данилиным совершил беспосадочный перелёт в Америку через Северный Полюс, установив в этом полёте Мировой рекорд дальности полёта по прямой, 10 148 км!

Михаил Михайлович Громов в юношестве и перед войной

Михаил Михайлович Громов родился 24-го февраля 1899-го года в Твери. Семья Громовых была небогатой дворянской семьёй. Отец Михаил Константинович происходил из дворянской интеллигенции. Он окончил Тверскую гимназию, затем окончил Московский Университет по медицинской специальности. Мать, Любовь Игнатьевна происходила из малограмотной крестьянской семьи и окончила акушерские курсы. Родители Михаила Михайловича Громова познакомились на медицинском поприще.

Брак Михаила Константиновича и Любови Игнатьевны оказался неравным, поэтому родители отца этот брак отвергли. В Твери семья Громовых прожила недолго и переехала в Ржев. Их дом в Ржеве находился на высоком правом берегу Волги близко к центру города.

После окончания Воскресенского реального Училища Громов поступил в Московское Высшее Техническое Училище на авиационные Теоретические курсы Н.Е.Жуковского и в 1917-м году оканчивает их. При обучении лётному делу его инструктором был выходец из Твери, Борис Константинович Веллинг, который являлся одним из зачинателей дальних перелётов в нашей стране. Приобретя необходимый опыт лётного дела, Громов сам становится инструктором. Затем переходит на испытательскую работу и становится основным лётчиком-испытателем КБ А.Н.Туполева. До войны  Громов испытал 25 типов самолётов, в том числе первый советский пассажирский самолёт АНТ-9.

Первый советсий пассажирский 9-ти местный самолёт АНТ-9 испытания которого проводил Михаил Михайлович Громов

В 1926-м году Михаил Михайлович Громов осуществил дальний сенсационный перелёт по Европе на самолёте АНТ-3 по маршруту Москва, Берлин, Париж, Рим, Вена, Прага, Варшава за 34 часа! Это стало новым Мировым рекордом! В 1934-м году теперь уже на цельнометаллическом моноплане АНТ-25 конструкции А.Н.Туполева совершил полёт по ЗАМКНУТОЙ КРИВОЙ на расстояние 12 411 км! Этот полёт был беспосадочным и длился 75 часов! В этом полёте был побит Мировой рекорд дальности полёта! После этого полёта Громов получил Звезду Героя Советского Союза!

Первыми звание Героя Советского Союза получили 7 лётчиков спасавших «челюскинцев». Михаил Михайлович Громов стал 8-мым обладателем этого звания. Но Громову не давал покоя рекорд дальности полёта по прямой, который принадлежал тогда французам. Для побития французского рекорда Громовым и был выбран маршрут полёта через Северный Полюс в Америку.

Самолёт АНТ-3 на котором Михаил Михайлович Громов осуществил рекордный полёт по Европе в 1926-м году

В 1937-м году старт экипажа Михаила Михайловича Громова в Америку через Северный Полюс должен был произойти с подмосковного аэродрома Щёлково на самолёте АНТ-25. Командиром экипажа являлся Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов, вторым пилотом являлся Андрей Борисович Юмашев, штурман экипажа Сергей Алексеевич Данилин.

Идея перелета была поддержана Сталиным, но первым лететь приказали Чкалову. Сначала взлёт планировался, чуть ли не сразу через полчаса после вылета экипажа В.П.Чкалова. Однако позже вылет был отложен на месяц. Произошло следующее. Когда экипаж Михаила Михайловича Громова прибыл на аэродром для вылета, то обнаружил, что на его самолёте СНЯТ ДВИГАТЕЛЬ, а экипаж Чкалова уже УЛЕТЕЛ.

За следующий месяц экипаж Громова максимально облегчил самолет, твердо решив установить новый рекорд.

Экипаж Михаила Михайловича Громова в сборе на фоне своего рекордного самолёта АНТ-25 Слева командир экипажа Громов в центре штурман Данилин справа второй пилот Юмашев

Есть предположение, что первенство Чкалову отдали по политическим причинам. Дело в том, что члены экипажа Чкалова имели рабоче-крестьянское происхождение, являлись членами Коммунистической Партии Советского Союза, на борту чкаловского самолёта фигурировала надпись «Сталинский маршрут». Соответственно всё это способствовало благосклонности вождя. А экипаж Михаила Михайловича Громова такими данными не обладал.

Громов и Юмашев имели дворянское происхождение, а мать Данилина происходила из богатой купеческой семьи. Экипаж Громова был полностью весь БЕСПАРТИЙНЫМ. Более того, есть предположение, что если бы экипаж Чкалова установил Мировой рекорд дальности ПО ПРЯМОЙ, то полёт Михаила Михайловича Громова вообще бы не состоялся.

Михаил Михайлович Громов лётчик-испытатель за штурвалом самолёта

  Полёт экипажа Михаила Михайловича Громова был уже нацелен именно на АВИАЦИОННОЕ достижение, на РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ полёта ПО ПРЯМОЙ БЕЗ промежуточных ПОСАДОК.

Михаил Михайлович Громов лётчик-испытатель Первым в СССР совершил прыжок с парашютом

Была ещё одна причина, по которой этот полёт мог не состояться. Для рассмотрения данной причины необходимо обратить внимание на ход событий, ДО, знаменитого полёта. В 1933-м году 10-го августа из морского порта Мурманска отправился в поход по Северному морскому пути ОБЫКНОВЕННЫЙ ТЕПЛОХОД с некоторым усиленным креплением бортов, «Челюскин». Через полгода его РАЗДАВИЛО ЛЬДАМИ на подходе к Беринговому проливу, не доходя до «чистой воды» всего лишь около 2-х морских миль (3 704 метра). Челюскинцы успели высадиться на лёд. Два месяца полярные лётчики вывозили, потерпевших крушение корабля, на материк.

Самолёт-гигант Максим Горький в небе

После спасения всех полярных исследователей, в честь этого события в Москве проходил праздничный парад и торжественный приём! На приём был приглашён и Михаил Михайлович Громов! Там он неожиданно плохо себя почувствовал. Несмотря на это, на следующий день Громов принял участие в военном воздушном параде, проводимом в честь спасения челюскинцев. Он управлял самолётом «Максим Горький». Случилось так, что после выступления на воздушном параде Михаил Михайлович Громов попадает в больницу с тяжёлым желудочным кровотечением. Возможно, этот диагноз и спас ему жизнь. Дело в том, что если бы Громов не попал в больницу, то он бы наверняка попал за штурвал «Максима Горького» 18-го мая 1935-го года, который в тот день потерпел крушение.

Самолёт экипажа Михаила Михайловича Громова АНТ-25 проходит подготовку к вылету

Экипаж Михаила Михайловича Громова отказался брать с собой в полёт через Северный Полюс надувную лодку, часть тёплой одежды, часть продовольственного запаса, охотничьи ружья и некоторое другое снаряжение и на этом сэкономил 250 кг веса, а 1 кг топлива дополнительно – это увеличение дальности полёта АНТ-25 на 3 км! В 1937-м году 12-го июля в 3 часа 21 минуту по московскому времени экипаж Громова взлетел! В этом полёте  самым опасным явлением стало конечно обледенение. Дело в том, что самолёт АНТ-25 не был оборудован системой противообледенения.

Самолёт экипажа Михаила Михайловича Громова АНТ-25 в небе

Ещё одним очень серьёзным испытанием для экипажа в этом полёте стало то, что кабина АНТ-25 является не герметичной. Поэтому на высоте свыше 5 500 метров экипаж применял для дыхания кислородные баллоны, а кислород приходилось экономить. Через 62 часа АНТ-25 пересёк США с Севера на Юг и вышел на границу с Мексикой. Затем экипаж Михаила Михайловича Громова запросил у Москвы разрешение перелететь через Мексику и совершить посадку в Панаме. Ответ Сталина был таким: «Садитесь в США, дикари нам не нужны». Через некоторое время поиска приемлемого места для посадки такое место было определено. Им оказалось пустынное пастбище рядом с местечком Сан-Джасильдо, недалеко от Лос-Анджелеса в штате Калифорния.

Самолёт экипажа Михаила Михайловича Громова АНТ-25 приземлившийся в Калифорнии рядом с Лос-Анджелесом в местечке Сан-Джасильдо на пустынном пастбище

Спустя почти 50 лет Михаил Михайлович Громов вспоминал: «Не прошло каких-нибудь 10-ти минут, мы увидели невероятное количество народа, течёт по дорожке к нашему самолёту, к нам. Упавшая на землю авиационная перчатка была разорвана на мелкие куски и все кто можно начали делить между собой. Затем хозяин сообразил. Он обнёс самолёт верёвкой, сделал входные ворота и брал за это входную плату, чтобы подойти к самолёту близко и посмотреть. Затем хозяин принёс массу пузырьков, попросил нас слить остатки топлива, начал наливать их и продавать эти пузырьки». За 62 часа 17 минут АНТ-25 пролетел 10 148 км, это если считать по прямой! Новый Мировой рекорд зафиксирован Международной Авиационной Федерацией (ФАИ)!

Экипаж Михаила Михайловича Громова пробыл в США почти месяц. За это время они посетили несколько городов и везде их встречали с большим ВОСТОРГОМ и НЕПОДДЕЛЬНЫМ ДРУЖЕЛЮБИЕМ!

Экипаж Михаила Михайловича Громова в Голливуде общается с 9-тилетней звездой Голливуда Ширли Темпл

Отдельно стоит упомянуть посещение экипажем Голливуда. Американцы назвали второго пилота Андрея Юмашева самым красивым мужчиной Северного полушария! Кинопродюсеры хотели уговорить его сниматься в американском кино. Позже Михаил Михайлович Громов рассказывал, что нас принимала, то есть выступала в роли хозяйки Голливуда, 9-тилетняя кинозвезда Ширли Темпл. Разговаривала она с нами как взрослый человек, принимающий гостей в своём доме! Она даже была в курсе, что мы установили авиационный рекорд дальности перелёта, хотя, скорее всего не понимала, что это такое!

Вершиной пребывания экипажа Громова в Америке стала встреча с президентом США, Франклином Делано Рузвельтом! На личном самолёте Рузвельта экипаж прилетел в Вашингтон. На приёме госсекретарь К.Хелл сказал: «Какие прекрасные молодые люди. Вы одним своим полётом сделали больше для сближения народов СССР и США, чем мы дипломаты могли бы сделать в течение 10-ти лет». В 1937-м году 23-го августа экипаж Михаила Михайловича Громова вернулся домой. В Москве на Белорусском вокзале произошла торжественная встреча экипажа! За этот полёт Громов должен был бы быть однозначно награждён Звездой Героя Дважды, но в тот момент присваивать звание Героя Дважды, а тем более Трижды, было ещё НЕ ПРИНЯТО! Юмашев и Данилин за этот полёт были удостоены звания Герой Советского Союза первый раз!

Михаил Михайлович Громов в начале войны

В 1920-е годы В.П.Чкалов был учеником Михаила Михайловича Громова. Позже Громов так отзывался о своём ученике: «Чкалов летал грубовато, но храбр был до безумия! Он был лихач! Я знал, что он рано или поздно разобьётся. Как знал и то, что я никогда не разобьюсь! У меня стиль был другой!» Однажды Громова спросили, кто его идеал? Он ответил: «Никто, я сам на себя влиял, если я входил в коллектив, влияние шло от меня, а не на меня!»

Одна из советских актрис, имя которой умалчивается, после возвращения с фронта, где она выступала с концертом и встречи с Михаилом Михайловичем Громовым сказала: «Передо мной был Принц Уэльский!»

В 1941-м году с марта по август Громов становится первым начальником лётно-исследовательского института. Благодаря подходу, с которым Михаил Михайлович Громов осуществлял испытания самолётов, любая кажущаяся до этого авантюра становилась совершенно чёткой системой проведения испытания и доводки того или иного типа самолёта.

Михаил Михайлович Громов на фронте

Во время войны Громов получил должность командующего военно-воздушными силами Калининского фронта. Участвовал он и в освобождении Ржева, в котором прошла часть его детства. Под командой Громова был знаменитый авиационный полк  «Нормандия-Неман». Под его руководством находились 3-я и 1-я воздушные армии. На самом деле Громов НЕ ХОТЕЛ заниматься ВОЕННЫМ делом и быть военным. Он вообще говорил, что война – это человеческая патология и с ней человечеству надо кончать. На фронте он иногда приводил в ярость вышестоящее начальство, когда будучи авиационным генералом, приезжал к командирам не на автомобиле, а на КОНЕ, причём аккуратный и до блеска начищенный! По правде говоря, военные Громова не любили, да и он относился к военным прохладно. Однажды И.С.Конев даже сказал: «Громов, да ты же не военный!» Это в связи с тем, что Михаил Михайлович Громов командовал 2-мя воздушными армиями и не имел НИ ОДНОГО ВЗЫСКАНИЯ.

Михаил Михайлович Громов генерал полковник при всех своих регалиях

После войны Михаил Михайлович Громов до 1955-го года работал непосредственно в авиации, но НЕ в армии, а в авиационной промышленности. В процессе работы  он не нашёл общий язык с тогдашним министром авиационной промышленности Петром Васильевичем Дементьевым. Дело в том, что Дементьев, да и руководство страны, тогда не придавало ДОЛЖНОГО значения КАЧЕСТВУ создаваемых самолётов – гнали просто количество. А Михаил Михайлович Громов был единственным, кто возражал Дементьеву. Особенно Михаил Михайлович пытался защищать лётчиков-испытателей. Он пытался настроить работу авиационной промышленности и даже требовать того, чтобы не было никаких авралов, а шла планомерная, продуманная работа.

В результате сначала Громова понизили в должности, потом ему пришлось уволиться из авиации вообще, к тому же у него начались проблемы с сердцем. В тот момент Громов порвал связи с бывшими сослуживцами и даже пытался забыть об авиации. В это время его не поддержали те, для кого он так много сделал, ни А.Н.Туполев, ни С.П.Королёв, в вытаскивании которого из лагерей Громов принимал непосредственное участие, ни руководство ЦАГИ. Хотя это было отчасти из-за того, что Михаил Михайлович Громов, никому не говорил, в каком положении он оказался. Ему исполнилось чуть больше 50-ти лет, поправилось здоровье, и он втайне от всех мечтал о беспосадочном кругосветном перелёте, о котором думал ещё Чкалов.

Самолёт экипажа Михаила Михайловича Громова АНТ-25 на котором были совершёны рекордные полёты

В это время Громов с семьёй жил на своей даче. По соседству с ним стояла дача Байдукова, их участки разделял только невысокий забор и они часто друг с другом виделись через этот забор. Михаил Михайлович Громов неоднократно пытался вывести Байдукова на разговор о том, кто же всё-таки перед самым вылетом экипажа Громова снял с самолёта двигатель,  кто дал такое распоряжение? До этого ни один человек об этом не проговорился! Но Байдуков всегда уходил от разговора на эту тему. Он говорил: «Ну, знаешь, стоит ли вести разговор на эту тему. Это всё уже так давно прошло!»

После ухода из авиации Михаил Михайлович Громов занимался большой общественной работой. Он дважды избирался депутатом Верховного Совета СССР. В последние годы работал в Совете Ветеранов Войны,  председателем которого являлся с первого дня создания организации до последнего дня своей жизни — 22-го января 1985-го года.

Толпа американских граждан обступившая прилетевший в Америку самолёт АНТ-25 с экипажем Михаила Михайловича Громова

Слава всегда достаётся ПЕРВЫМ! Так было и с В.Чкаловым и с Ю.Гагариным, но вклад в историю авиации тех, кто шёл следом нисколько не меньше! В авиации имена Валерия Чкалова, Георгия Байдукова, Александра Белякова, Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина всегда будут стоять РЯДОМ.

ЛИИ имени Михаила Михайловича Громова
http://krasvozduh.ru/mihail-mihaylovich-gromov/

mikle1.livejournal.com

Громов Георгий Васильевич — советский военный летчик Герой Советского Союза — Красные соколы. Русские авиаторы летчики-асы 1914

*     *     *

Небо звало, притягивало к себе Георгия со школьных лет. Переселившись в Москву со Смоленщины, он частенько выкраивал время для поездок на Ходынское поле, в Тушино, где мог хотя бы издали понаблюдать за самолётами. Страстная мечта летать привела Георгия сначала в аэроклуб, в котором занимался без отрыва от производства, а потом в военное авиационное училище.

В Великую Отечественную войну он вступил опытным воздушным бойцом. Службу начал в составе 147-го авиаполка, действующего в Заполярье. Вместе с другими лётчиками Георгий Громов прикрывал наземные войска, защищал от налётов Мурманск, летал на разведку и штурмовку вражеских войск.

В августе 1941 года в паре с летчиком лейтенантом М. Борзенко лейтенант Г. Громов вступил в бой с группой фашистских Ju-88. Бой сложился удачно для наших летчиков. Умело маневрируя, они сбили один из вражеских самолетов. Ещё успешнее действовал Громов в воздушном бою в районе аэродрома Алакуртти. Вместе с Борзенко и Пушкаревым они сбили 2 «Юнкерса».

В следующий раз Громов во главе четвёрки истребителей патрулировал над линией фронта. С запада появились фашистские самолёты. Свыше 20 «Юнкерсов» насчитал командир группы. Под прикрытием истребителей они шли бомбить позиции наших войск. Несмотря на явное преимущество противника в количестве самолётов, Громов повёл свою группу в атаку. Зайдя со стороны солнца, наши лётчики врезались в строй бомбардировщиков и расчленили его. Беспорядочно сбрасывая бомбы на свои войска, «Юнкерсы» стали разворачиваться и уходить. Но 3 самолёта задымили и пошли к земле. Один из них сбил лично Георгий Громов.

В сложных метеорологических условиях Севера ему приходилось совершать по нескольку боевых вылетов в сутки на выполнение различных заданий. Несмотря на численное в большинстве случаев превосходство вражеской авиации, Громов смело вступал в бой с противником и всегда выходил победителем.

Так было и в тот памятный день, 15 октября 1941 года. Громов вылетел на задание во главе четвёрки истребителей. Подошли к линии фронта, где пехота вела ожесточённый бой, стали патрулировать. И вдруг появилась большая группа «Юнкерсов». Под прикрытием «Мессеров» она намеревалась нанести удар по позициям наших войск. Оценив обстановку, Громов, несмотря на явное численное преимущество врага, скомандовал по радио:

— Атакуем !   Действовать решительно.

Четвёрка наших истребителей вступила в неравную схватку: она врезалась в строй бомбардировщиков и расколола его. Громов завязал бой с 4 «Юнкерсами». Умелым маневром он зашёл в хвост одному из них и, пока другие разворачивались, выпустил в него длинную очередь. Вражеский самолёт задымил, резко потерял скорость и, кувыркаясь, стал падать. Победа командира ободрила ведомых, они снова устремились в атаку. Немцы, беспорядочно сбрасывая бомбы, начали торопливо уходить.

В том бою советские лётчики во главе с Громовым уничтожили 3 вражеских самолёта. Возвратившись на аэродром Георгий провёл тщательный разбор действий каждого пилота, указал на главную ошибку — открытие огня по противнику с большого расстояния. Из — за этого впустую расходовался боекомплект.

— Надо бить наверняка — с дистанции не более 100 метров, — советовал он молодым воздушным бойцам. — Тогда фашисту никуда не деться от твоей очереди… В наших машинах заложены большие потенциальные возможности а мы их не всегда полностью используем.

Сам Георгий свой истребитель знал до последнего винтика, любил его. Когда садился за штурвал, самолёт становился как бы частью его самого.

Трудный бой с врагами пришлось выдержать Громову и 8 ноября 1941 года. В тот праздничный день он нёс боевое дежурство на аэродроме. С утра всё было спокойно и вдруг на командный пункт поступило сообщение что Мурманску угрожает массированный налёт вражеских бомбардировщиков. Над аэродромом взвилась зелёная ракета, и сразу же раздалась громкая команда:

— По самолётам !

Один за другим в свинцовое северное небо поднялись 6 истребителей во главе с Георгием Громовым. Некоторое время летели в сплошных облаках, почти вслепую, молча, чтобы радиопереговорами не выдать себя раньше времени. Потом облака стали редеть. И вот в наушниках раздался взволнованный голос ведомого:

— Вижу «Лапотников» !

В то же мгновение и Громов заметил большую группу пикировщиков Ju-87 и прикрывавших её «Мессеров». Подумалось вдруг — «Сколько смертоносного груза несут они в себе ?   В каждом бомбардировщике — десятки бомб… Это разрушенные дома, погибшие старики, женщины и дети. Это горе и слёзы…»

— Делай как я ! — подал команду Громов и устремился к «Юнкерсам».

Атака оказалась эффективной. Сбив 2 бомбардировщика, наши истребители заставили врагов броситься врассыпную. Увертываясь от «Мессеров», Громов настойчиво рвался к «Юнкерсам». Погнался за одним, но вдруг услышал в наушниках: «Командир, «Мессер» на хвосте !»   Оглянулся — так и есть. Решение пришло мгновенно: убрал газ, дал рули на скольжение. Вражеский самолёт проскочил над ним, и тут Георгий включил двигатель на полные обороты, пошёл на горку. Неожиданный маневр завершился тем, что он вогнал в «Мессера» очередь, тот загорелся и, оставляя за собой чёрный след, понёсся к земле. Смело сражались и ведомые. В этом ожесточённом воздушном бою на ближних подступах к Мурманску 6 советских истребителей сбили 5 вражеских самолётов. Остальные, укрываясь в облаках, ушли за линию фронта.

Вскоре он был назначен уже командиром эскадрильи, носящей громкое название «Комсомолец Заполярья». Её лётчики летали тогда на американских истребителях Р-40 «Томагаук». Несмотря на заметное качественное превосходство противника в авиатехнике, Георгий Громов в те дни одержал несколько блестящих воздушных побед, вошедших в историю 147-го авиаполка.

Однажды был сбит немецкий бомбардировщик, весь экипаж которого состоял из асов награждённых Железными крестами, а командир имел сразу 3 Креста — он был опытнейшим лётчиком, возглавлял группу ночных бомбардировщиков. Летал превосходно: ночью в облаках на бреющем ходил бомбить Мурманск. И всё же его сбили. А произошло это так. Однажды немецкий самолёт появился над нашим аэродромом на высоте около 3000 метров, спикировал, сбросил бомбы, которые не причинили особого ущерба, и пошёл на второй заход. В это время Георгий Громов, который находился в воздухе, бросился на врага и меткой очередью сбил его.

Когда — то, в далёкие школьные годы, читая наизусть горьковскую «Песню о Соколе», Громов с чувством произносил: «Безумство храбрых — вот мудрость жизни !»   Но тогда он не совсем понимал смысл этих слов; осознал до конца потом, став лётчиком и побывав в воздушных боях.

Все, кому не раз доводилось летать с Громовым в одной паре, в один голос говорили о том, что в бою Громов умеет постоять за товарища, всегда придёт на выручку. Он был человеком требовательным, с ним было в высшей степени надёжно. И поругает, зато и научит, и в обиду не даст. В то же время Громов отличался душевностью, добротой, в нём была особая педагогическая струнка, он умел доходчиво и толково объяснить подчиненным приёмы воздушного боя. И сам бил врага умело и мужественно.

«Будучи командиром эскадрильи, уже в звании капитана, — вспоминал прославленный лётчик, — мне однажды пришлось облетывать над аэродромом самолёт после капитального ремонта. Вдруг слышу по радио: «Двухсотый !». Это был мой позывной всю войну. Мне сообщают: «С запада к аэродрому приближаются 8 «Мессеров».

Четвёрка из них кинулась на самолёт Громова, завязался неравный воздушный бой…

«Один против четырёх. Даже не против четырёх, а, считай, против восьми. Внимание обострено, нервы, как говорят, в кулаке. Первая атака не принесла фашистам успеха. Снова завязался бой, так называемая «карусель». Думаю об одном: «Как бы не оплошать, увернуться от врага и самому нанести удар». В этой «карусели» один фашистский самолёт попал в перекрестье моего прицела. Мгновенно реагирую, жму на гашетку, и гитлеровский стервятник, охваченный пламенем, пошёл к земле. Фашисты видят, что образцово — показательного боя, с их точки зрения, конечно, не получается, лёгкая добыча оказалась не по зубам. Но и уходить ни с чем не хочется. И тогда четвёрка «запасных» сверху тоже бросается на меня. Положение моё осложнилось. Но стараюсь не только увёртываться, но и нападать. И тут мне снова повезло. Ещё один «Мессер» попал в прицел. Остальное — дело техники. Так во время этого невиданного воздушного боя я сбил 2 фашистских самолёта».

За этот бой Г. Громов был награждён орденом Красного Знамени. В послужном списке побед у Георгия Громова есть и сбытый один из 4-х немецких асов — «Трефовый туз».

Безумство храбрых… 2 июня 1942 года Громов вылетел на выполнение боевого задания во главе 8 истребителей. Над линией фронта встретили 28 бомбардировщиков Ju-87 в сопровождении 18 истребителей Ме-109. Силы были явно неравные, но, как говорится, воюют не числом, а умением. Громов решительно повёл восьмёрку на перехват. Сам он с ведомым связал боем «Мессеров», а остальные лётчики обрушились на «Юнкерсов». В небе завертелась карусель. «Ну, родимый, не подведи» — сжимая штурвал, ласково, как живому существу, прошептал Георгий, обращаясь к своему истребителю.

Вдруг самолёт Громова задрожал, запахло бензином. «Подбит» — мелькнуло в сознании. Попробовал маневрировать — машина слушалась его. Сориентировавшись в обстановке, бросился на летевшего ниже его Ме-109. И вот тот в прицеле, стал быстро расти, увеличиваться в размерах. Пора открывать огонь. Неожиданно вражеский истребитель свалился на крыло Громов мгновенно среагировал на маневр противника и сделал то же самое, но с некоторым опозданием, и опять оказался выше. Немец, поняв, что над ним нависла смертельная опасность, перешёл в отвесное пике. Советский истребитель, не отставая от него, тоже понёсся вниз. У самой земли вражеский пилот вывел машину из пикирования. Георгий не прозевал момента, рванул ручку на себя и перевёл машину в горизонтальный полёт. «Мессер» оказался впереди на расстоянии не более 100 метров. Поймав его в прицел, Громов ударил длинной очередью. Цель поражена !

Ведомые им лётчики уничтожили в том бою 4 самолёта, и только после того как враги покинули район боя, а у наших воздушных бойцов кончились боеприпасы, Громов повёл свою группу на аэродром.

Техник, увидев изрешечённую машину командира, ахнул:

— Как вы дотянули ?

— Как ?   На честном слове, — окинув взглядом истребитель, ответил Громов.

Через день в утреннем сообщении Совинформбюро он услышал по радио: «Немецкая авиация 2 июня дважды пыталась совершить налёт на один наш объект на Севере. Самолёты противника были отогнаны. Огнём зенитной артиллерии и нашими истребителями сбито 12 немецких самолётов». Приятно было сознавать, что 5 из них уничтожила возглавляемая им группа.

В другом бою Громов во главе 7 истребителей атаковал 32 вражеских бомбардировщика, которые под охраной 20 «Мессеров» несли свой смертоносный груз на позиции советских войск. С первой же атаки он сбил Ме-109, но и его машина получила повреждение. В кабине стало тяжело дышать, ухудшилась видимость. Боль пронизала всё тело. Ранен…

Помутившееся было сознание вновь прояснилось. Усилием воли Георгий заставил себя не думать о боли. Выровнял терявший высоту самолёт и решительно пошёл вверх. Хотел выйти из боя, осмотреться. Нырнул в небольшое облако, а когда выскочил из него, совсем близко увидел «Мессер», даже лицо пилота рассмотрел. Не мешкая, почти в упор открыл огонь. Затем увидел дым и пламя, охватившее немецкий истребитель.

Вынудив врага отступить, Громов повёл свою семёрку домой и благополучно произвёл посадку. В тыловой госпиталь ехать отказался. После непродолжительного лечения в своей санчасти снова стал вылетать на выполнение боевых заданий. За проявленные в воздушных боях мужество, отвагу и воинскую доблесть он был награждён двумя орденами Красного Знамени и орденом Александра Невского.

Газета «Боевая вахта» от 1 мая 1943 года, под общим заголовком «Нашим асам — слава !», поместила портреты 5 отличившихся лётчиков — истребителей: Павла Кутахова, Виктора Крупского, Ивана Гайдаенко, Константина Фомченкова и Георгия Громова. Сопровождавшая их подпись сообщала читателям о том, что эти лётчики вогнали в землю 132 фашистских самолёта.

Вскоре Георгий Васильевич был назначен заместителем командира полка, ставшего к тому времени 20-м Гвардейским. Теперь летать приходилось уже меньше — много времени отнимала руководящая работа, решение организационных вопросов. И всё же, повоевать ему ещё довелось…

Особенно сложной задачей для истребителей считалось прикрытие штурмовиков. Словно невидимой нитью оказывались они привязанными к тяжёлым и сравнительно тихоходным машинам. Это значит, что их инициатива скована. Они могли пострадать от наземного огня, потому что у них нет столь надёжной брони, какой оснащены штурмовики. Об одном таком вылете вспоминает Герой Советского Союза генерал — лейтенант авиации запаса Н. Кузнецов.

Полк, в котором в то время сражался Громов, получил задачу прикрыть штурмовики, направлявшиеся на уничтожение вражеских танков в районе Понырей. Возглавляемая им группа защищала штурмовики от атак с фронта. Георгий вдруг увидел, как 3 пары «Мессеров» погнались за двумя нашими истребителями. Хотелось броситься на помощь или хотя бы предупредить об опасности. Но ни того, ни другого сделать было нельзя: он не имел права бросить свои штурмовики, а радиостанция работала на другой частоте.

Воздушные бои вспыхивали то слева, то справа. Отдельные пары «Мессеров» и «Фокке — Вульфов» внезапно появлялись поблизости и тут же растворялись в дымке.

Подошли к цели. Громов услышал, как командир штурмового авиаполка Подполковник В. Панфилов скомандовал: «По танкам !..»   Штурмовики устремились вниз. Противник открыл ураганный огонь. С танков, бронетранспортеров били пулемёты, бешеную стрельбу вели зенитки. Штурмовка ещё продолжалась, когда чей — то тревожный голос предупредил по радио:

— Сверху сзади — «Фоккеры» !

— Не загружать эфир ! — строго потребовал Громов. — Особое внимание штурмовикам !

Прошла минута, и опять в наушниках тревожный голос:

— «Мессеры» атакуют !

Павел Березов спокойно уточнил:

— Шестёрка атакует сзади !

До 20 истребителей врага рвались к штурмовикам. Громов сбил ведущего, но и сам получил повреждение. Пошёл было к земле. Еле выровнял самолёт. Второй «Мессер» шарахнулся вверх, но, потеряв скорость, завис в прицеле пикирующей машины Громова. Короткая точная очередь, и немец разделил участь ведущего.

Ни шквальный огневой заслон зенитчиков, ни истребители противника не сумели помешать боевой работе «летающих танков». Связывая боем вражеские самолёты, наши лётчики давали возможность штурмовикам спокойно выполнять боевую задачу.

Неожиданный удар немцы пытались нанести по ним на обратном пути. Оценив обстановку, командир полка приказал Громову:

— Связать боем истребителей !

Группа лётно — технического состава эскадрильи «Комсомолец Заполярья». Слева направо: И. Разумов, К. Покумейко, Г. Громов, Петров, Б. Воскресенский, М. Бычков, Б. Сачков, Бубнов.  Фото 1942 года.

Группа Громова с набором высоты отвернула в сторону солнца. Оставив звено прикрытия сверху, Георгий рассредоточил четвёрки по фронту и внезапно от солнца ударил по врагам. Вместе с лётчиком Думановым они погнались за парой Ме-109. В конце концов, сначала врезался в землю её ведущий, а затем — и ведомый… Вторую пару атаковали Иван Калабов с Березовым. В азарте боя Иван так близко подошёл к «Мессеру», что крылом зацепил его хвост. После этого натиск врагов ослаб. Пара за парой они устремились вниз, чтобы, прижавшись к земле, уйти поскорей восвояси. Преследовать их было нельзя, потому что горючего в баках оставалось слишком мало.

Весной 1944 года Георгий Васильевич Громов возглавил 515-й истребительный авиационный полк. Новая должность требовала от него выполнения иных функций. Но, командуя частью, Георгий продолжал водить на боевые задания своих лётчиков. Полк громил неприятеля в Белоруссии, Польше, участвовал в форсировании Западного Буга, Вислы, в освобождении городов Хелм, Люблин, Лодзь. Только за время Висло — Одерской операции боевой счёт авиаполка вырос на 34 уничтоженных самолёта. За отличия в боях при овладении городом Радомом полк удостоился ордена Богдана Хмельницкого 2-й степени, а за отличия в Восточно — Померанской операции получил почётное наименование «Померанский».

Следует заострить внимание читателя на одном интересном моменте — к лету 1943 года в советских ВВС было уже достаточно большое количество лётчиков — истребителей, имевших на счету по 10 и более групповых побед при 2 — 3 лично сбитых самолётах противника. Решение было простым и парадоксальным одновременно: в некоторых полках был произведён пересчёт части групповых побед в личные. Примером может служить фрагмент «Справки о боевой работе» командира 515-го ИАП Гвардии майора Г. В. Громова:

«На основании приказания командующего 7-й Воздушной армии генерал — майора авиации СОКОЛОВА самолёты, сбитые Гвардии майором ГРОМОВЫМ Г. В. в группе, пересчитаны в долях на личные. За период Отечественной войны с 22.06.1941 по 19.02.1944 всего лично сбито Гвардии майором ГРОМОВЫМ Г. В.:
а) бомбардировщиков противника — 3,5  ( три с половиной),
б) истребителей противника — 8,5  ( восемь с половиной ).
Итого — 12  ( двенадцать )  лично сбитых самолётов противника».

Реально же, по документам 20-го ГвИАП боевой счёт Г. В. Громова на указанное время составлял 6 личных и 17 групповых побед…

В ряде случаев в штабах частей и соединений, не утруждая себя пересчётами, поступали ещё проще: победы, необходимые лётчику для получения той или иной награды, «добирались» из числа групповых, одержанных в предыдущие периоды боевой работы, при этом разделение сбитых на «лично» и «в группе» в наградных документах попросту опускалось.

В апреле 1944 года Гвардии майор Г. В. Громов лично сбивает ещё один самолёт противника и в марте 1945 года представляется на звание Героя Советского Союза, за 13 лично сбитых самолётов.

В наградном листе, подписанном командующим 16-й Воздушной армией генерал — полковником авиации С. И. Руденко и командующим войсками 1-го Белорусского фронта Маршалом Советского Союза Г. К. Жуковым, отмечалось:

«Гвардии подполковник Г. В. Громов особенно отличился в боях при защите Советского Заполярья. В дни напряжённейших боёв, в трудных метеорологических условиях, делал по 4 — 6 боевых вылетов в день, не считаясь с трудностями. К марту 1945 года совершил 400 боевых вылетов, провёл 64 воздушного боя, в которых лично сбил 13 самолётов противника. Всего сбил 18 самолётов».

Накануне штурма Берлина Военный совет 1-го Белорусского фронта издал обращение к войскам. Получив его, Громов зачитал перед строем. В нём говорилсь: «Славой наших побед, потом и своей кровью завоевали мы право штурмовать Берлин и первыми войти в него, первыми произнести грозные слова сурового приговора нашего народа немецко — фашистским захватчикам. Призываем вас выполнить эту задачу с присущей вам воинской доблестью, честью и славой. Вперёд, на Берлин !»

Закончив чтение, Громов сказал:

— Я верю, товарищи, в ваше мужество и боевое мастерство. Мне остаётся только повторить: «Вперёд, на Берлин !»

Бои за Берлин гремели на земле и в воздухе, с каждым днём становясь всё ожесточённее. С продвижением советских войск вперёд аэродром, с которого действовал возглавляемый Громовым 515-й ИАП, оказывался всё глубже в нашем тылу, всё дальше от передовой. На перелёты требовалось много времени и горючего. «А что, если перебазировать полк на один из берлинских аэродромов ?» — задался вопросом Георгий Васильевич. Посоветовался с заместителями. Получив их поддержку, обратился к старшему командованию. Оно одобрило инициативу.

28 апреля командир полка Гвардии подполковник Громов с ведомым, лейтенантом Ю. Дьяченко вылетели на берлинский аэродром Темпельхоф: по полученным сведениям, он вот — вот должен был перейти в руки наступающих наших войск. Вверху светило яркое весеннее солнце, внизу чёрные клубы дыма окутывали кварталы города. Ориентироваться было нелегко, да и за воздушной обстановкой приходилось следить, но Георгий точно вышел на аэродром. Вокруг него ещё кипел бой. Наших истребителей обстреляли вражеские зенитчики, но это не смутило Громова: снизившись до бреющего полёта, он пошёл на посадку.

Дерзость советских лётчиков вызвала среди врагов замешательство, но как только они опомнились, сразу же открыли по истребителям миномётный огонь. Разрывы всё ближе, ближе… Трудно сказать, чем закончился бы этот боевой эпизод для Громова и Дьяченко, если бы на помощь не подоспели артиллеристы. Метким огнём они подавили миномётные батареи врага. А вскоре на аэродроме появились наши пехотинцы.

В тот же день на Темпельхоф перебазировался весь 515-й авиаполк. Это позволило оперативнее осуществлять прикрытие наших войск, сражавшихся в Берлине.

8 мая перед группой лётчиков, возглавляемых майором М. Тюлькиным, командир полка Гвардии подполковник Г. Громов поставил последнюю в Великой Отечественной войне боевую задачу: непосредственным сопровождением прикрыть перелёт с аэродрома Стендаль в Берлин английской, американской и французской военных делегаций. 18 лётчиков — истребителей выполнили эту задачу успешно.

За время войны Георгий Громов совершил более 400 успешных боевых вылетов, участвовал в 64 воздушных боях, лично уничтожил 13 самолётов противника, с учётом пересчёта части групповых побед в личные.   [ М. Ю. Быков в своих исследованиях указывает на 7 личных и 17 групповых побед лётчика. ]

За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко — фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1945 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда»  ( № 8980 ).

После окончания Великой Отечественной войны продолжал службу в ВВС. В 1950 году окончил Высшие офицерские лётно — тактические командные курсы, в 1956 году — Военную академию Генерального штаба. Командовал авиационным соединением. С 1963 года генерал — майор авиации Г. В. Громов — в запасе. Жил в Киеве. Умер 26 сентября 1975 года. Похоронен в Киеве на Байковом кладбище.

*     *     *

Список известных побед Гвардии подполковника Г. В. Громова:
( Из книги М. Ю. Быкова — «Победы сталинских соколов».  Издательство «ЯУЗА — ЭКСМО», 2008 год. )

№ п / п	Д а т а	Сбитые самолёты	Место воздушного боя ( одержанной победы )	Свои самолёты
1	13.08.1941 г.	1  Ju-88  ( в паре — 1 / 2 )	ст. Чупа	МиГ-3, «Киттихаук», Як-9, Як-3.
2	14.08.1941 г.	2  Ju-88  ( в группе — 2 / 4 )	Алакуртти
3	07.10.1941 г.	2  Ме-110  ( в группе — 2 / 3 )	Африканда
4	02.11.1941 г.	2  Ме-109	Кандалакша — Алакуртти
5	29.11.1941 г.	1  Ме-109  ( в паре — 1 / 2 )	ст. Чупа
6	16.12.1941 г.	1  Ju-87	ст. Лоухи
7		1  Ju-87  ( в группе — 1 / 4 )	ст. Лоухи
8	24.04.1942 г.	1  Ме-109  ( в группе — 1 / 3 )	Мурманск
9	25.04.1942 г.	1  Ме-109	Мурмаши
10	26.04.1942 г.	1  Ju-88  ( в группе — 1 / 3 )	Мурмаши — Мончегорск
11	29.04.1942 г.	1  Ме-109  ( в группе — 2 / 6 )	Большая Западная Лица
12	27.05.1942 г.	1  Ме-109  ( в группе — 1 / 5 )	Мурманск
13	19.06.1942 г.	1  Ju-87  ( в группе — 1 / 5 )	сев — зап. Мурманск
14	29.06.1942 г.	1  Ме-109	аэродром Шонгуй
15	27.03.1943 г.	1  Ме-109  ( в группе — 1 / 4 )	юго — зап. Юркино
16	24.09.1943 г.	1  Ме-109	аэродром Мурмаши
17		3  Ме-109  ( в группе — 3 / 14 )	аэродром Мурмаши — аэродром Шонгуй
18	27.07.1944 г.	1  FW-190	Пулавы
Всего сбитых самолётов — 7 + 17;  боевых вылетов — 408;   воздушных боёв — 63.

airaces.narod.ru

Лётчик Громов: kibalchish75 — LiveJournal

Очередная произведшая на меня впечатление книга — «Солдаты Империи. Беседы. Воспоминания. Документы» Феликса Ивановича Чуева. Как обычно, хочу познакомить читателей моего журнала с наиболее интересными, на мой взгляд, моментами. Первая глава книги посвящена генерал-полковнику авиации Михаилу Михайловичу Громову.

[Прочесть]Рассказов Громова хватило не на одну встречу, и потому я забегу вперед, во 2 марта 1984 года, когда был у Громова в последний раз на его 85-летии. Он начал праздновать свой юбилей с 22 февраля.

………………………………….……

Командующим фронтом был Иван Степанович Конев. Провинился один летчик, и Конев приказал Громову:

– В расход его!

А через некоторое время командующему снова попал на глаза этот летчик, живой и невредимый, более того – летает на боевые задания!

– Ка-а-ак?- высказал Конев свое возмущение Громову.

– А я думал, в расход- это в столовую,- ответил невозмутимый Громов,- я его туда и определил временно.
………………………………….……

– Какого вы мнения о Чкалове, вы ведь были его инструктором?

– Правильно. В Серпухове. А потом, кроме водки, ничего! Он там с начальником школы пил- был такой генерал Астахов. Тот приезжает в школу, смотрит: уборные в порядке? Значит, и в школе порядок. Он меня очень уважал. Спрашивает как-то: «Кто полетит? Очень ответственный полет». – «Громов полетит». – «О, этот ни в огне не сгорит, ни в воде не утонет!»

В школе они с Чкаловым по стакану водки выпивали, и все в порядке.

(Я сказал о словах М. М. Громова Г. Ф. Байдукову, второму пилоту Чкалова. Георгий Филиппович смеялся: «Да, это да, это было. Такой грех за Чкаловым водился – бабы и водка. Он бабник страшный был – на любую поглядит, и все в порядке! Любовник был, видно, опытный. И водочку любил».

Мне рассказывал Анатолий Васильевич Ляпидевский, как он с «Валькой Чкаловым» был у Сталина, и Чкалов, увидев на столе сухое вино, сказал:

– Товарищ Сталин! Вождь России должен пить водку!

И Сталин стал пить с ним водку.)

………………………………….……
Из рассказа Байдукова:

– Я был на корабле не только сменным пилотом, сменным штурманом, но и врачом. Я Чкалову не давал курить. У меня пачка папирос была. Я ему ее отдал, перед тем как садиться, когда решили пробиваться обратно. Он хотел закурить, я говорю: «Нет. Если живы останемся, тогда закуришь». Когда сели, он закурил с американским сержантом. Сержант одну выкурил и он одну, а пачку отдал сержанту. Тот ее хранил 38 лет, и, когда в 1975 году открывали памятник в честь нашего перелета, он принес эту пачку с двумя выкуренными папиросами… Мы раздали все бесплатно – месячный запас продовольствия. Американцы удивлялись: разве так можно – бесплатно? Писали о нас, что мы не деловые люди, могли бы продать все задорого.

Там, где Громов шел, туман был, мы его ближе к степям посадили, где не бывает тумана и всегда солнечная погода. Он сел к хуторянину на участок. А хуторянин сразу обкрутил участок веревками и за плату пускал смотреть самолет. Это уже настоящий бизнесмен…

………………………………….……
– Русские слова в деревне,- рассуждает Громов. – Сидит мужик на завалинке и говорит философскую речь. Вы сейчас засмеетесь: «Оно, конечно, ежели как что, а коснись это дело, оно и пожалуйста!»
………………………………….……

Командующий воздушной армией С. И. Руденко требовал от командиров дивизий каждый день приезжать к нему на доклад. Громов послал вместо себя начальника штаба.

– А где командир дивизии? – спросил Руденко.

– Спит, просил не будить.

Руденко приказал разбудить Громова и доложил Сталину.

– Ну и что, разбудили? – живо поинтересовался Сталин. По его тону Руденко быстро сообразил, что с Громовым связываться не стоит.

………………………………….……

…мы с Михаилом Михайловичем одолели уже бутылочку армянского под лимончик да апельсинчик. Замечу, что Громов, видимо, относился к тому меньшинству русских людей, кому выпитое спиртное не мешает быть трезвым, обостряет мозг, делает мысли интереснее и мудрее. Таким свойством, помнится, обладал мой «крестный» в поэзии Ярослав Смеляков…

Нина Георгиевна оставила нас в кухне и куда-то ушла по своим делам, а Михаил Михайлович, сидя на табуретке, потянулся к холодильнику. У него болела нога, и он, придерживая ее, открыл холодильник со словами: «С женами нормально не пообедаешь!» – И достал 0,75 водки.

Осилили и этот «огнетушитель». И когда вернулась хозяйка, мы пели дуэтом хорошие русские песни. Затем стали укладывать спать Михаила Михайловича. С песней он и пошел от стола. Так мы отметили его 85-летний юбилей.

kibalchish75.livejournal.com

Громов, Михаил Михайлович — это… Что такое Громов, Михаил Михайлович?

В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Громов.

Михаи́л Миха́йлович Гро́мов (12 (24) февраля 1899(18990224), Тверь — 22 января 1985, Москва) — советский лётчик и военачальник, генерал-полковник авиации, профессор, Герой Советского Союза.

Биография

Михаил Михайлович Громов родился 12 (24) февраля 1899 года в Твери. Детство и юность провёл в Калуге, Ржеве, посёлке Лосиноостровский (мыза Раево, ныне — в черте Москвы).

Согласно автобиографии, публикация которой в начале 1970-х годов была чрезвычайно затруднена по причине цензуры (автор назвал этот процесс «хождением по мукам»), Михаил Громов имел в своём социальном происхождении как дворянские, так и крестьянские корни. Отец, Михаил Константинович Громов, происходил из семьи дворянской интеллигенции. Как человек чрезвычайно одарённый, он рано проявил разнообразные способности, в том числе в музыке и рисовании. После гимназии он поступил на медицинский факультет Московского университета и далее служил военным врачом.

Мать, Любовь Игнатьевна Андреева, происходила из малограмотной крестьянской семьи, когда подросла, то убежала из дому в Петербург, чтобы получить образование. Там она окончила акушерские курсы, вернулась в Тверь и повстречалась с Михаилом Константиновичем Громовым. Вскоре они тайно обвенчались. Брак их был «неравным» и родные отца М. Громова, узнав о нём, вынуждены были этот брак отвергнуть.

Учеба и карьера

Достижения

Провёл испытания многих известных самолётов. Выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию.
10-12 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот — А. И. Филин, штурман — И. Т. Спирин) совершил рекордный по дальности и продолжительности перелёт по замкнутому маршруту — 12 411 км за 75 часов.

За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, лётчику-испытателю Громову Михаилу Михайловичу 28 сентября 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза, а Филин А. И. и Спирин И. Т. награждены орденами Ленина.

В 1937 году на АНТ-25-1 (второй пилот — А. Б. Юмашев, штурман — С. А. Данилин) совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Хасинто (США), установив 2 мировых авиационных рекорда дальности полёта. За этот перелёт Громов М. М. был награждён орденом Ленина, а Юмашеву А. Б и Данилину С. А. присвоены звания Героев Советского Союза. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила пилотов и штурмана медалью Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года.

Великая Отечественная война

• декабрь 1941 — февраль 1942 — командир 31-й смешанной авиадивизии (Калининский фронт)
• февраль — май 1942 — командующий ВВС Калининского фронта
• 3 мая 1942 — генерал-майор авиации
• май 1942 — май 1943 — командующий 3-й воздушной армией
• 30 апреля 1943 — генерал-лейтенант авиации
• май 1943 — июнь 1944 — командующий 1-й воздушной армией
• 19 августа 1944 — генерал-полковник авиации
• 1944—1946 — начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС.

После войны

Жил в Москве. Умер 22 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва (в 1937—1946 годах).

Звания

Награды

Память

• Именем М. М. Громова названы улицы в Твери, Москве (Улица Громова), Севастополе, Екатеринбурге, Витебске, Днепропетровске, Челябинске, Владивостоке, площадь в Жуковском Московской области, самолёт Ту-160 (разбился в 2003 году), самолет Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот — Российские Авиалинии» (RA-96015).
• Имя прославленного лётчика носит Лётно-исследовательский институт.
• Пионерская дружина школы № 64 г. Свердловска носила имя М. М. Громова.
• МОУ Лицей № 14 имени М. М. Громова в г. Жуковский.
• Лицей № 227 города Киева носит имя М. М. Громова.
• Имя М.М.Громова носит Тверской аэроклуб.

В филателии

Интересные факты

Имя Громова упоминается в песне «Боевая Сталинская»

И ребятам есть одна забота:
Подрасти бы только поскорей,
Чтоб водить, как Громов, самолёты,
Быть бойцом Республики своей.

Сочинения

• Через всю жизнь — М.: Молодая гвардия, 1986
• О лётной профессии — М., 1993
• На земле и в небе. — г. Жуковский. «Печатный двор», 1999
• На земле и в небе. — 3-е изд., доп., испр. — М.: Гласность, 2011. 528 с., ил., 1 000 экз., ISBN 978-5-903780-12-9

Литература

• Кригер Е. Герой Советского Союза М. М. Громов. — М., 1938.
• Резниченко Г. И. Вся жизнь — небу / Григорий Резниченко.. — М.: Политиздат, 1983. — 96 с. — (Герои Советской Родины). — 200 000 экз. (обл.)

Ссылки

 Громов, Михаил Михайлович на сайте «Герои страны»

dic.academic.ru

24 февраля 1899 года родился выдающийся лётчик-испытатель Михаил Громов

Громов Михаил Михайлович родился 24 февраля 1899 года в Твери, в семье военного врача. Детство прошло в городах Калуга, Ржев, п. Лосиноостровский Московской области. Окончил Московское реальное училище Воскресенского. С 1910 г. Михаил Громов увлекся авиамоделизмом. С 1916 г. учился в Императорском техническом училище. 

В этот же период своей жизни Михаил Громов занимался тяжелой атлетикой в обществе «Санитас» и брал уроки живописи у художника Ильи Машкова. В возрасте 17 лет Громов установил рекорд г. Москвы в полутяжелом весе в жиме – 202,5 фунта. 

Служба Громова в армии и первые самостоятельные полеты 

В 1917 году Михаил Громов был призван в армию. В том же году он прошел курс начальной военной подготовки в телеграфном батальоне, окончил авиационные теоретические курсы профессора Жуковского при Императорском техническом училище и поступил в Московскую лётную школу. Первый самостоятельный полет Михаил Громов совершил на самолете Фарман-30 после 43 минут тренировочных полетов с инструктором. 

В 1918 году вступил в ряды рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). В этом же году Громов окончил Московскую лётную школу и был оставлен в ней лётчиком-инструктором. Он обучал курсантов полетам на самолете «Вуазен», а сам осваивал высший пилотаж на самолетах «Моран» и «Ньюпор». 

Однажды на самолете «Моран-Ж» — старенькой машине, видавшей виды, изрешеченной пулями – Громов неожиданно попал в штопор на глазах у курсантов летной школы. Вскоре штопор перешел в обратное вращение. Казалось гибель была неизбежной, но Михаил Михайлович Громов ухитрился выйти из безвыходного положения, повалил машину на левую плоскость, сбавил газ и сделал посадку. Восхищенные и обрадованные товарищи, сбежавшиеся со всех сторон к месту ожидаемой катастрофы, увидели уцелевший «Моран» и живого, спокойного Громова, с хозяйским видом хлопотавшего у машины. 

Первые боевые полеты Громова

Затем Громов принимал участие в Гражданской войне. В ноябре 1919 — ноябре 1920 гг. был лётчиком 29-го разведывательного авиаотряда Восточного фронта, а затем — лётчиком 2-го авиакрыла Приуральского сектора войск внутренней охраны. Летал на разведку, разбрасывал листовки. 

В 1920-22 гг. Михаил Громов — лётчик-инструктор, а в 1922-1924 гг. — начальник отделения боевого применения 1-й Московской авиашколы. Весной 1923 г. он временно прикомандировывался в качестве лётчика-инструктора и командира отряда к Серпуховской высшей школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания, где одним из его курсантов был Валерий Чкалов. 

Спортивные достижения Михаила Громова 

Продолжая заниматься спортом в 1923 году Громов стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе с результатом: жим двумя руками — 202 фунта, рывок одной рукой — 162 фунта , толчок двумя руками — 290 фунтов ! 

Летно-испытательная работа Михаила Громова 

С июня 1924 года Громов служил лётчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА). 

НОА выполнял функции контрольного органа при оценке свойств самолетов. В НОА поступали уже испытанные на заводах самолеты советского и иностранного производства. Летчики НОА привлекались и для заводских испытаний. 

Во второй половине 20-х гг. Громов поднял в небо и провел испытания самолётов У-2, И-3, И-4, И-4бис, а также провёл государственные испытания самолетов Р-3 (АНТ-3), Р-5, И-1, ТБ-1 (АНТ-4). Участвовал в разработке методики слепых и ночных полетов. 

Серия дальних полетов Михаила Громова 

С 10.06.1925 по 13.07.1925 гг. на самолёте Р-1 Михаил Громов с бортмехаником Е.В. Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Москва – Казань – Сарапул – Курган – Новосибирск – Красноярск – Нижнеудинск – Иркутск – Верхнеудинск – Улан-Батор – Мяотань – Пекин, преодолев 6476 км за 52 лётных часа. 

В перелете участвовало 6 самолетов: АК-1, 2 Р-1, Р-2 и 2 Ю-13. Кроме пилотов и бортмехаников летели журналисты, писатели, кинооператоры. За Уралом, недалеко от Шабринска, Громов был вынужден пойти на вынужденную посадку из-за неисправности топливной системы. Дальнейший полет проходил благополучно. Лишь на последнем этапе один из «юнкерсов» при посадке повредил шасси и был оставлен, как не подлежащий ремонту. 

Все участники перелета были награждены орденами Красного Знамени и китайскими орденами. Кроме того, пилотам было присвоено звание заслуженный летчик СССР. 

В Пекине на Р-1 были заменены выработавшие свой ресурс моторы. Обоим самолетам предстоял перелет над морем в Японию. 

С 30.08.1925 по 2.09.1925 гг. на самолёте Р-1 с бортмехаником Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Пекин – Мукден – Сеул – Тайкю – Хиросима – Окаяма – Токоросава (аэродром в 30 км от Токио). 

Полет над морем пришлось совершать в сплошной облачности по компасу. Особую остроту придавал запрет пролетать через отдельные районы, в случае нарушения которого самолеты могли быть обстреляны с земли. Один советский самолет все-таки нарушил запрет, совершив вынужденную посадку. Впоследствии его разобрали и вывезли. А Громову более 160 км, до самой Хиросимы, пришлось лететь сквозь тропический ливень на высоте 15- 20 метров над водной поверхностью с волнами и кишащими акулами. 

С 31.08.1926 по 2.09.1926 гг. на цельнометаллическом самолёте АНТ-3 «Пролетарий» Громов с бортмехаником Радзевичем совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва – Кёнигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва, преодолев 7150 км за 34 часа 15 минут лётного времени. 

Громов вылетал два раза. Первый раз, 30 августа, ему пришлось с полпути вернуться в Москву из-за неисправности расширительного бачка мотора. Его конструкция была изменена, и перелет все-таки состоялся. Однако, по прибытии в Париж обнаружилось течь радиатора. Нужный радиатор достать было негде. Тем не менее, с помощью французского механика удалось раздобыть подходящий радиатор и за ночь установить его на самолет. Взлетали сквозь проливной дождь. В Риме задержались из-за длительной заправки и в Вене, сильно рискуя, садились уже в темноте. Несмотря на все трудности перелет был совершен всего за три дня. 

Французские авиаторы, восхищенные отвагой неизвестного доселе советского пилота, избрали его членом клуба «Старых стволов», как «лучшего летчика мира 1926 года» 

Осенью 1926 года Громов провел испытания морского разведчика МР-1 (поплавковый вариант Р-1). 

Первый в стране прыжок Громова с парашютом из самолета 

25 апреля 1927 года при испытаниях истребителя И-1 на плоский штопор впервые в стране он выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта. 

Генерал-полковник авиации Громов вспоминает: «Сидеть было неудобно – мешал парашют. Привязался поясным ремнем… Набрав высоту 2200 метров , решил, что этого достаточно, сбавил газ до минимального, задрал самолет, взял ручку на себя и дал правую ногу. Самолет мгновенно перешел в правый штопор… Считаю витки. Один, два, три… Резко до отказа даю левую ногу (при ручке также до отказа взятой на себя). Жду полтора витка. Даю резко ручку на три четверти хода от себя. Смотрю… и глаза мои начинают расширяться: самолет продолжает вращение и поднимает нос!.. 

Виток, два, три – нос самолета поднялся как при планировании на самой малой скорости, а вращение не прекращается. Щеки мои уже горят… Беру ручку до отказа на себя, левая нога продолжает давить педаль. Смотрю, нос опускается и через полтора витка самолет переходит в крутой штопор. Мотор заглох. Считаю витки: двенадцатый, тринадцатый, четырнадцатый… Пора отстегиваться! 

Отстегнулся… Еле притянул к себе ноги от педалей. Хочу встать. Не тут-то было. На мне по крайней мере два с половиной человека. Упираюсь ногами и руками, стремясь забраться на борт. Тренированные в толчке ноги (как пригодились сейчас занятия со штангой) не подвели и тут – сел, наконец, на борт… Думать некогда. Витков – 22, высота – 120 метров. Все. Довольно! Взялся за кольцо парашюта. Убедился, что держу именно его. Отталкиваюсь ногами, и вот я в воздухе… Рывок – и надо мной купол». 

Испытания Громовым первого большого пассажирского самолета 

В мае 1929 года Громов поднял в небо и провел испытания первого большого советского пассажирского самолета АНТ-9 (экипаж – 2 человека, пассажиры – 9 человек). 

С 6.06.1929 по 12.06.1929 года на самолете АНТ-9 со штурманом Спириным И.Т. совершил дальний перелет Москва – Одесса – Севастополь – Одесса- Киев – Москва. В ходе полета пришлось совершить вынужденную посадку на берегу Днепра в связи с неисправностью винтов, возникшей из-за их неудачной конструкции. В Москве по результатам перелета все замечания были устранены. 

С 10.07.1929 по 8.08.1929 года на самолёте АНТ-9, получившем название «Крылья Советов», с бортмехаником В.П. Русаковым и пассажирами (представителями прессы) совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Невер – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва, преодолев 9037 км за 53 часа лётного времени. 

Во Франции совершил вынужденную посадку из-за конструктивного дефекта люка на центроплане крыла, открывшегося в полете и нарушившего обтекаемость крыла, что едва не привело к катастрофе. 

Испытание Громовым самолетов ОКБ Туполева 

С апреля 1930 года Громов являлся лётчик-испытателем, командиром авиаотряда, шеф-пилотом ЦАГИ. Он поднял в небо и провёл испытания практически всех самолётов ОКБ Туполева, созданных в 30-е годы — пассажирских самолетов АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-35, дальних разведчиков Р-6, Р-7, летающей лодки МДР-2, тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, ТБ-4, ТБ-5, АНТ-42 (Пе-8), а также опытных самолётов – И-8 (АНТ-13), БОК-15 и других. 

14 августа 1931 года Громов поднял в небо пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 (экипаж – 5 человек, пассажиры – 36 человек). 

Весной 1932 года во время испытательного полета над южной окраиной Москвы на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-5 в воздухе загорелся левый задний двигатель. 

Громов перевел самолет в правое скольжение, чтобы не загорелся фюзеляж. Почти в тот же миг сломалась моторама, мотор оторвался и повис на оставшихся трубах, узлах и проводках. Увидев это, один из членов экипажа выпрыгнул с парашютом. Однако, мотор не упал на землю, а застрял между стойками шасси. Громов, зная, что большинство членов экипажа (их было 12 человек) не имеют парашютов, не покинул самолет. Ему удалось сбить пламя и посадить неисправную машину на ближайший аэродром. 

Осенью 1933 года он провел испытания рекордного самолета АНТ-25 и совершил на нем дальний беспосадочный перелет Москва – Севастополь – Москва – Севастополь (2-й пилот – Филин А.И., штурман – Спирин И.Т.). 

После этого Громов стал готовиться к рекордному перелету. Он лично облетел всю трассу на У-2. С целью экономии топлива для достижения максимальной дальности был разработан специальный график полета по высоте и скорости. 

Мировой рекорд дальности полета экипажа Громова 

Летом 1934 года экипаж Громова совершил несколько неудачных попыток побить мировой рекорд дальности полета по кривой. 

И наконец с 10 по 13.09.1934 года на самолёте АНТ-25 экипаж Громова совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Рязань – Харьков – Днепропетровск – Харьков, преодолев 12411 км за 75 часов и 2 минуты. Полет проходил в тяжелых метеорологических условиях. После посадки в баках оставалось всего 30 кг бензина. Но не смотря на все трудности, мировой рекорд дальности полета был установлен! 

28.09.1934 года за героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета полковнику Громову Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, Громову была вручена медаль № 8. 

Болезнь Михаила Громова 

1 мая 1935 года на самолете АНТ-20 «Максим Горький» Громов возглавлял воздушный парад над Красной площадью, хотя накануне вечером, во время праздничного вечера в Художественном театре ему стало плохо – открылось внутреннее кровотечение. Через несколько часов после парада в тяжелом состоянии его отвезли в госпиталь. Кровотечение оказалось язвенным. Возможно, это внезапное заболевание спасло ему жизнь. 

18 мая 1935 года в небе над Москвой на глазах у тысяч людей произошла ужасная авиакатастрофа. Истребитель сопровождения И-5 столкнулся с АНТ-20 «Максим Горький», во время попытки сделать петлю вокруг его крыла. Погибли 50 человек: пилот истребителя, 11 человек экипажа и 38 пассажиров, сотрудников опытного завода ЦАГИ и членов их семей, в т.ч. 7 детей. 

Лишь летом 1936 года, после продолжительного лечения, Громов вернулся в строй. 

Новые рекорды Михаила Громова 

15 сентября 1936 года Михаил Громов на пассажирском самолете АНТ-35, испытания которого он только что закончил, с семью членами экипажа и пассажирами совершил беспосадочный перелет и установил авиационный рекорд скорости, преодолев 1266 километров за 3 часа 38 минут со скоростью 350 километров в час. 

В начале ноября на АНТ-35 Громов вылетел в Париж для участия в XV-й Парижской выставке. В выставке участвовал и Чкалов со своим экипажем. Обсудив возможность трансарктического перелета, летчики решили обратиться к Сталину с просьбой разрешить в будущем году лететь в Америку через Северный полюс на двух самолетах. 

21 мая 1937 года Водопьянов доставил на Северный полюс экспедицию Папанина. Дрейфующая станция «СП-1» начала работу и стала регулярно передавать сводки погоды. 

11.06.1937 г. Политбюро постановило «утвердить… разрешить полет экипажу в составе т.т. Громова, Юмашева, Данилина по маршруту Москва — Северный полюс — С.Ш.А. одновременно с полетом экипажа т.т. Чкалова, Байдукова и Белякова». 

18-20.06.37 г. Чкалов, Байдуков и Беляков на АНТ-25 совершили первый беспосадочный трансарктический перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США). 

К полету через полюс экипажи Громова и Чкалова готовились одновременно. Однако первым по решению правительства должен был лететь Чкалов. Более того, мотор с машины Громова как более надежный был переставлен на АНТ-25 Чкалова. 

Громов и его товарищи были огорчены, но продолжали подготовку. Они решили не повторить, а развить успех Чкаловского экипажа и побить мировой рекорд дальности полета по прямой. После долгих расчетов они увеличили на полтонны запас топлива. 

Для побития мирового рекорда экипаж Громова отказался от надувной лодки (предусмотренной на случай вынужденной посадки в океане), ружья, теплой одежды, продовольствия и прочего, сэкономив еще 250 кг . Они подсчитали, что снижение веса самолета на один килограмм и увеличение вместо этого на один килограмм топлива приводит к росту дальности полета на три километра. Борясь за каждый килограмм, они заново облазили весь самолет и откусили кусачками концы всех болтов, выступающих над гайками. Кроме того, они решили использовать горючее прежней марки, т.к. новое, на котором полетел Чкалов, не позволяло обеднять смесь на большой высоте и уменьшать, таким образом, расход бензина.

Перед вылетом самолета комиссия обратилась к авиационной ассоциации Канады с просьбой назначить спортивного комиссара в Эдмонтоне и к Национальной авиационной ассоциации США — выделить спортивных комиссаров для регистрации места посадки самолета в Северной Америке и для проверки пломб на бензиновых и масляных баках и барографах. Центральный аэроклуб получил ответ от Национальной авиационной ассоциации, в котором сообщалось, что спортивные комиссары уже назначены. 

Спортивная комиссия Центрального аэроклуба установила на самолете 3 барографа, которые имеют 4-суточный ход барабана и 7-суточный завод механизма. Они должны были показать, что самолет в пути не имел промежуточных посадок. Барографы, снятые с самолета американскими спортивными комиссарами, затем должны были быть пересланы в Москву, в лабораторию Центрального аэроклуба СССР (Московский институт точной индустрии). 

С 12 по14 июля 1937 года Громов вместе с Юмашевым и Данилиным на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США), преодолев 10148 км по прямой за 62 часа 17 минут. 

Был установлен абсолютный рекорд дальности полета по прямой, а также два рекорда в классе С (сухопутные самолёты) — полета по прямой и ломанной линии. Весь экипаж, первыми среди отечественных авиаторов, был удостоен высшей награды Международной авиационной федерации (ФАИ) за лучшее достижение 1937 года — медали Анри де Лаво. Громов был награжден орденом Ленина, а Юмашеву и Данилину было присвоено звание Героев Советского Союза. 

Во время полета не обошлось без неприятностей. Над Новой Землей отказал термометр, показывающий температуру воды в системе охлаждения мотора. Громову пришлось ориентироваться по масляному термометру, т.к. в тренировочных полетах он заметил и запомнил зависимость температуры масла и воды в моторе. 

Затем самолет попал в сплошную облачность, и началось обледенение. Подняться выше было нельзя из-за перегруженности машины. Громов вел самолет по приборам, открыв форточку потерявшей прозрачность кабины, чтобы наблюдать за состоянием кромки крыла. Только перед Северным полюсом миновали облачный фронт. 

Над горами Канады вновь началось обледенение, затем отказали показатель скорости и радио. Пришлось на некоторое время снизиться, чтобы восстановить радиосвязь. Потом снова шли на высоте 5000 метров. 

Горючего Громову хватало и до Панамы, но пересекать границу Мексики ему не разрешили. Достижения советской авиапромышленности надо было показывать американцам. Поэтому пришлось садиться, не выработав топливо полностью. Потом предприимчивый хозяин пастбища, на котором приземлился экипаж Громова, разливал этот бензин по пузырькам и продавал в качестве сувениров. 

Громов, Юмашев и Данилин пробыли в Америке целый месяц, принимая участие в различных торжественных мероприятиях, в том числе были приняты президентом США Рузвельтом. После чего на пассажирском лайнере «Нормандия» отплыли в Европу. 

В 1937 г . Высшая аттестационная комиссия присвоила Громову ученое звание профессор по технической эксплуатации самолетов и моторов. 

22 февраля 1938 года ему было присвоено воинское звание комбриг. 

В 1940 году Громову было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса. 

В 1940-41 гг. — начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности. 

С марта 1941 г. Громов — начальник Лётно-исследовательского института Наркомавиапрома. 

Михаил Громов в годы Великой Отечественной войны 

В августе-декабре 1941 г. комбриг Громов находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских стратегических бомбардировщиков Boeing В-17 «Flying fortress». В командировке участвовали также Герои Советского Союза Байдуков и Юмашев. 

На двух летающих лодках группа специалистов во главе с Громовым вылетела из Москвы в Архангельск, а потом вдоль Северного морского пути через Канаду в США. Однако американцы, ссылаясь на секретность, отказались продать «летающие крепости», предложив взамен двухмоторные бомбардировщики В-25. Не помогло и вмешательство Рузвельта. Потеряв надежду получить желаемое, группа Громова ни с чем вернулась назад. Сначала — самолетом через Ирландию в Лондон, а потом — на английском крейсере «Кения» в Архангельск. 

Михаил Михайлович Громов с декабря 1941 года участвовал в Великой Отечественной войне — командовал 31-й авиадивизией Калининского фронта.

В середине февраля 1942 года комбриг Громов был назначен командующим ВВС Калининского фронта в период когда обстановка на фронте заметно осложнилась. Удаление аэродромной сети в связи с успешным наступлением наших войск, активизация воздушного флота противника, контрудары его войск то на одном, то на другом участке фронта требовали совершенствования управления авиацией, концентрации ее сил на решающих направлениях. 

В феврале — марте 1942 г . в тяжелом положении оказались войска 29-й, 39-й армий и 11-го кавалерийского корпуса Калининского фронта. Находясь в окружении, они продолжали борьбу в неимоверно трудных условиях. Связь с ними была потеряна. Ее требовалось восстановить и оказать помощь окруженным войскам, сражавшимся с превосходящими силами врага. С войсками, оказавшимися в окружении, надо было не только восстановить связь, но и обеспечить их всем необходимым для жизни и боя. 

Для этой цели было выделено 6 транспортных авиаполков, на вооружении которых были самолеты Ли-2, ТБ-3, Р-5, По-2 и транспортные самолеты ПС-84. 

В марте летчики Калининского фронта и общевойсковых армий совершили 6978 самолето-вылетов, провели 203 воздушных боя, сбили в воздухе и уничтожили на аэродромах 220 самолетов противника. 

3 мая 1942 года комбригу Громову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации. 

С мая 1942 по май 1943 гг. генерал-майор авиации Громов командовал 3-й воздушной армией. Его заместителем был Герой Советского Союза полковник Юмашев. 

30 апреля 1943 года Громову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации. 

С мая 1943 года Михаил Громов — командующий 1-й Воздушной армией. Армия под его командованием в составе Западного и 3-го Белорусского фронтов участвовала в Орловской, Спас-Деменской и Смоленской операциях, наносила удары по железнодорожным узлам на Витебском и Оршанском направлениях. В составе армии воевал авиаполк «Нормандия». Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона. 

С июня 1944 года Михаил Михайлович Громов — начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. Ему было поручено принять экстренные меры по предотвращению авиакатастроф американских истребителей «аэрокобра». Летчики погибали, попав в перевернутый штопор. Громов собрал в НИИ ВВС инспекторов по технике пилотирования всех авиаполков, оснащенных «аэрокобрами», и провел тщательный инструктаж. Проблема была решена. 

19 авгута 1944 года Громову было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации. 

Михаил Громов после Великой Отечественной войны

В 1946-49 годы Громов был заместителем командующего Дальней авиацией. 

В 1949-54 годы — начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-55 гг. — начальник отдела лётной службы Минавиапрома.

С 1955 г. — в запасе. 

В 1959-61 гг. — Громов являлся председателем Федерации тяжёлой атлетики СССР. В 1969 году ему было присвоено звание заслуженный мастер спорта СССР. 

Громов автор книги воспоминаний «Через всю жизнь». 

Умер Михаил Михайлович Громов 22 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. 

Его имя носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в г. Жуковский.

Источник

avia.biz.ua