летающий катер нового типа - ТупичОк


По мотивам Бартини, разработка Грунина Е.П Экранолет для морской пехоты.
Это уже экранолет класса С, то есть самолет который может использовать экранный эффект и летать так же, как и самолет.
Грузоподъемность 15-20 десантников или морских пехотинцев, взлетный вес 6800-7000 кг, 2 двигателя ТВД-20 по 1400 л.с.
Для хранения экранолета на корабле, крылья складывались.
два варианта создания СТАТИЧЕСКОЙ воздушной подушки для выкатки экранолета на берег. (статическая, это то, что у Ховервинга.. постоянная принудительная ВП)
Один вариант в помощью подъемного двигателя, другой за счет отбора воздуха у маршевых моторов. Но принцип создания подушки один, поддув через сопла установленные на переднем крыле.
в поплавках предусматривалась установка 2-х 30мм пушек ГШ-30. проект не был реализован

http://www.aerodriving.ru/burevestnik
... ure=fvwrel
буревестник

ТЕХНИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Размер верхнего крыла – 14,5 м.

Длина – 14 м.
Высота – 4,2 м.
Вес конструкции – 3600 кг;
Взлётный вес – 6500 кг;
Двигатель (в данной конструкции – BMW - 2 по 450 л.с.) – любой ДВС с тягой винта на месте 2000 кг.
Число пассажиров – 24.
Членов экипажа – 2.
Скорость полёта от 0 до 250 км/ч.
Аэродинамическая компоновка «Буревестника» - полутораплан с нижним дискообразным крылом в плане и верхним прямоугольным с закрылками и элеронами.
Двигатели расположены на верхнем крыле между его лонжеронами
Толкающие воздушнее винты с отклоняющим вектором тяги установлены в кольцевых каналах значительной ширины, которые играют роль кольцевых крыльев.
При наклоне вектора тяги винтов кольцевые каналы располагаются под положительными углами атаки.

Эксплуатация «Буревестника» рассчитана на работу в четырёх режимах: аэроглиссера (катера с воздушным винтом), аэросаней, может выполнять полёт на экране и по-самолётному.
Конструкция на 80% из композитных материалов.


машина представляет собой продукт кровосмещения двух видов летательных аппаратов …
1) экраноплан (нижняя плоскость-площадка)
2) самолет полуторапланной схемы ( с гипертрофированным нижним крылом)
получился типичный «механический гибрид», в котором – не мудрствуя лукаво, скрещены вышеупомянутые конструкции.. в надежде на получение НОВОГО качества…
Способности летать на самолетном эшелоне (для этого и предназначено верхнее, «самолетное» крыло)
И, в то же время – обеспечения высокой транспортной эффективности, как у экраноплана.. плюс безаэродромное базирование - везде
В «аэродинамическом итоге», получился проигрыш по всем фронтам:
На «самолетном режиме» - аппарат проигрывает классическим самолетам (потому как тащит колоссальный объем\массу совершенно бесполезной ТУТ, нижней «крыло-площадки экраноплана» + интегрированные поплавки)
А на режиме экранного планирования, «мертвым грузом» оказывается уже верхнее крыло….
В чем отличие машины «ромб-экранолета типа Феникс», ведь у него тоже имеет место быть «совмещение» двух схем?
А в том, что для достижения «эффекта сложения плюсов» (экраноплан +самолет), и ухода от «минусов», выбран алгоритм САМОЛЕТА..
Не предусматривается, длительный «экранопланный режим» движения на сверхмалой высоте… Только – взлет, и посадка.. Но зато – плавные, супербезопасные.. что обеспечивается «ромб-крылом» (большая стабильность, меньший размах, нечувствительность к разбалансировке)… и плюс статическая воздушная подушка, как у Бартиниевского экранолета морпехов (ВП Ховер)
И, конечно «весовая категория».. разряд личного транспотра 1400кг взлетной массы.. аэроджип для широких масс..
Ибо ожидать, что госструктуры (а дорогостоящие машины большей весовой категории – доступны ТОЛЬКО государственным заказчикам) – кинутся заказывать аппарат сколько-нибудь необычной, новой конструкции… это абсолютная утопия, априори.
А сама идея «объединения» нижняя экранно\планирующая площадка + самолетное крыло.. воплощена была еще у Дорнье-валль, во времена оно..

http://www.navylabs.ru/avia/wal/#
тогда нижнее крыло-площадка называлась «жабры» и смыслом существования этой детали конструкции, в основном объявлялось – обеспечение устойчивости на плаву (отказ от подкрыльевых поплавков)… хотя аппарат вылезал из воды гораздо «охотнее» других летающих лодок, именно за счет «экранопланного прироста» подъемной силы – на этой несущей поверхности..

http://www.aerojetst...ive.php?id=1036 современный валль

www.tiguan-club.org

«ЛЕТАЮЩИЕ» КАТЕРА

Катера

В начале 50-х годов морская авиация ВМФ появилась над океанскими простора­ми, и значительно увеличился радиус действия самолётов. После принятия на воору­жение самолётов топливозаправщиков морская авиация стала достигать централь­ных районов Атлантического океана. В случае аварии экипажи самолётов могли ока­заться одни в океане вдалеке от своих баз. За то время, пока они могли продержаться в одиночестве в надувной лодке с ограниченными запасами продовольствия, органи­зовать спасательную операцию бьшо практически невозможно. В такой ситуации только случайное судно, которое могло оказаться в этом районе, спасло бы экипаж самолёта от верной гибели. Чтобы не зависеть от случая при спасении людей, бьшо решено создать морские авиационные поисково-спасательные комплексы. Такие комплексы были созданы в середине 60-х годов.

Спасательный самолёт 7У-76С с лодкой «Фрегат» //.4.Макаров - главный конструктор первого

В бомбардировочном отсеке в Советском Союзе десантируемого катера

Этот первый комплекс был создан на базе самолёта-торпедоносца ТУ-16Т. Само­лёт-торпедоносец был переоборудован в спасательный ТУ-16С, в бомбардировочном отсеке которого была размещена десантируемая спасательная лодка проекта 347А «Фрегат». Радиус действия этого комплекса был 2000 км. Теперь появилась возмож­ность доставить к месту аварии плавсредство с необходимым оборудованием и снаб­жением, где экипаж аварийного самолёта мог дождаться завершения спасательной операции.

Переоборудование самолёта-торпедоносца в спасательный выполнили пред­приятия Минавиапрома, а проектирование и изготовление десантируемого катера было поручено Минсудпрому. Создание катера было поручено ЦКБ-5, а главным конструктором первого в Советском Союзе, а может быть и в мире, десантируемого спасательного катера был назначен H. A. Макаров.

С 1964 года филиал ЦКБ-5 приступил к разработке десантируемых спасатель­ных катеров, а первенцем этого семейства была десантируемая телеуправляемая спа­сательная лодка проекта 347А «Фрегат».

Опыта создания «летающих» катеров проектант не имел, поэтому все вопросы аэродинамики, прочности и технологии постройки были доверены ОКБ им. А. Н. Тупо­лева - соисполнителю этой работы. Был выполнен определённый объём научно-иссле­довательских и опытно-конструкторских работ по отработке аэродинамических и проч­ностных характеристик при сбросе лодки и её приводнении. Проводились испытания масштабных моделей в аэродинамической трубе и копровые испытания макета. Пу­тём подвески макета к самолёту-носителю уточнялся внутренний габарит лодки, соот­ветствие координат точек подвеса расчётным и её крепление во время полёта, а также прилегание бортового планширя к фюзеляжу. По результатам этих работ были определены размеры, конструкция и формы лодки.

Десантируемая спасательная лодка проекта 347/1 «Фрегат» (9,3м, 4,5т, 35л. с„ 7,5уз)

Лодка проекта 347А. Проверка на остойчивость.

Десантируемая спасательная лодка «Фрегат» была открытого типа, пост рулево­го был закрыт специальным колпаком, нос и корма закрывались шатровым устрой­ством. Открытая часть лодки закрывалась съёмным тентом.

Корпус лодки был изготовлен из плоскостных дюралюминиевых клепаных секций.

В качестве главного двигателя был установлен судовой бензиновый мотор, кото­рый размещался в водонепроницаемом отсеке с автоматически закрывающимся воз­духозаборником. Предварительный прогрев двигателя перед десантированием произ­водился электрогрелками с питанием от самолётного источника электроэнергии.

Гребной винт фиксированного шага был помещён в насадку для исключения запутывания парашютных строп.

Однокупольная парашютная система располагалась в носовой части лодки, для её защиты были предусмотрены специальные лотки. На миделе была установлена ферма подвески с устройством для крепления парашютов, под носовым шатром нахо­дились амортизационное устройство и пиротехническая система.

Хорошая остойчивость лодки была получена за счёт низкого расположения плат­формы, размещения снабжения в днищевых отсеках под платформой и продуманным теоретическим чертежом.

Непотопляемость лодки была обеспечена водонепроницаемой платформой с ав­томатически действующей сточной шпигатной системой и расположенными под плат­формой водонепроницаемыми отсеками (воздушными ящиками), закрытыми водо­непроницаемыми крышками. Откачка воды с платформы производилась ручным осу­шительным насосом через шпигаты.

Воздушные ящики использовались для хранения запасов и снабжения для обес­печения жизнедеятельности спасаемых. В состав снабжения были включены комп­лекты карт данного района, надувные матрасы, сухое бельё, консервированная вода, приспособление для сбора дождевой воды, витаминизированная карамель, рыболов­ные принадлежности, медикаменты, сигнальные средства и другие предметы, необхо­димые для пятнадцати человек в течение трёх суток.

Запасы топлива были рассчитаны на расстояние 800 миль при скорости хода 5 уз. Такая дальность плавания позволяла достичь ближайшего берега или гаранти­ровано выйти на морские коммуникации.

В состав приборного обеспечения входили радиостанция и радиомаяк для воз­можности двухсторонней связи и пеленгации лодки самолётами или судами.

Система радиотелеуправления состояла из соответствующей аппаратуры приёма радиосигналов и их преобразования в команды управления и исполнитель­ных механизмов по управлению главным двигателем и рулевой машиной.

Транспортировочное устройство лодки давало возможность её буксировки авто­мобилем.

Два опытных образца лодок были изготовлены феодосийским судостроитель­ным заводом «Море», к ноябрю 1965 года испытаны в Феодосийском заливе и после сдачи заказчику прошли контрольные испытания совместно с самолётом-носителем.

Чтобы понять, как выполняла свои функции спасательная лодка «Фрегат», луч­ше всего рассмотреть это на примере проведения спасательной операции.

Спасательный 7У-76С с лодкой о Фрегат» на взлёте

Спасательный ТУ - Т6С с лодкой «Фрегат» в полёте

Предположим, что в северном районе Атлантики потерпел аварию бомбардиров­щик ТУ-16. Перед тем как покинуть борт самолёта экипаж успел сообщить свои коор­динаты. Все шесть человек экипажа оказались в океане на надувных авиационных спасательных лодках. Сигнал был принят штабом Северного флота, и одна из баз, где базировались поисково-спасательные комплексы ТУ-16С, получила приказ начать спасательную операцию. В предполагаемый район аварии вылетел самолёт ТУ-16С с лодкой «Фрегат» на борту. На экипаж была возложена задача поиска плавающих на воде лётчиков, оказания им помощи десантированием спасательных средств на пара­шютных системах и руководства спасательными работами на начальном и последую­щих этапах операции.

Ещё до подлёта к месту аварии экипаж самолёта провёл подготовительные ра­боты для десантирования спасательной лодки, включая прогрев двигателя при помо­щи электрогрелок. По прибытии в район аварии спасатели начали поиск людей, тер­пящих бедствие. Если у пострадавших есть радиомаяки, то поиск осуществлялся при помощи самолётных радиосредств, а если таковых нет, то приходилось искать оран­жевые спасательные лодки на поверхности океана визуально. Поиск облегчался, если потерпевшие имели с собой ракеты или фальшфейеры.

После обнаружения людей на надувных лодках производился сброс лодки «Фрегат» на парашютной системе. После приводнения лодки, от неё отделялся купол парашютной системы, и лодка автоматически приводилась в состояние го­товности к управлению по радиосигналам. С самолёта на лодку подавались коман­ды на пуск двигателя, на ход и на управление курсом следования. Руководствуясь сигналами радиомаяков или визуально, лодка подводилась штурманом самолёта к терпящим бедствие на расстояние от двух до пяти метров со стороны ветра. После сближения и остановки лодки, спасаемые подплывали к ней и поднимались по борто­вым леерам-поручням.

Первые из спасаемых, которым удалось попасть в лодку, связывались по радио с экипажем самолёта, подтверждали своё нахождение в лодке и получали информа­цию о месте нахождения остальных членов экипажа аварийного самолёта.

Сброс спасательной лодки проекта 3474 л Фрегат»

Если один из спасшихся умел управлять лодкой, то он переходил на ручное управление и продолжал поиск людей, используя данные об их местонахождении по­лученные с самолёта, а также использовал канал связи радиомаяка. Если находящи­еся в лодке люди управлять ею не могли, то, сообщив об этом по радио на самолёт, предоставляли вести лодку штурману самолёта по телеуправлению для поиска ос­тальных пострадавших. После того, как все пострадавшие были подняты на лодку, старший в лодке при любом варианте управления лодкой обязан был перейти на ручное управление и взять управление лодкой на себя, так как самолёт не мог долго задерживаться вблизи лодки. Перед возвращением на базу экипаж спасательного самолёта был обязан:

—определить и назначить курс следования лодки от места аварии до ближайше­го судна или берега;

—оповестить суда или береговые посты и выдать им координаты лодки для оказания ей помощи;

—организовать радиосвязь между лодкой, береговым постом или судами, следую­щими на помощь находящимся в лодке людям.

При длительном нахождении лодки в море не исключался повторный вылет спа­сательного самолёта для контроля над состоянием лодки и находящихся в ней людей и, при необходимости, оказания им повторной помощи.

А люди, находящиеся в лодке, готовили её для эксплуатации с длительным пре­быванием в ней. Помещения лодки освобождались от конструкций парашютной

Переход спасаемых в спасательную лодку «Фрегат»

Спасённая часть экипажа в лодке •Фрегат * продолжала поиск остальных пострадавших с использованием очков - светофильтров

Снаряжение самолёта ТУ - 76С для повторного вылета

13-8310

Системы, которые частично выбрасывались за борт, а частично убирались в водоне­проницаемые отсеки. Подготавливался плавучий якорь, задраивались все водонепро­ницаемые крышки люков после извлечения из отсеков необходимого оборудования, устанавливался тент, подготавливались надувные матрасы и сухое бельё, оказыва­лась помощь пострадавшим.

Единственным источником тепла на лодке был двигатель, для того чтобы эф­фективно использовать его тепло, при наличии тента можно было открыть крышку моторного отсека.

В дальнейшем успех спасательной операции в большей мере находился в руках экипажа лодки и зависел от их дисциплины, мужества и самообладания. В помощь экипажу каждая лодка снабжалась «Памяткой спасающимся на лодке «Фрегат», где давались подробные инструкции и практические советы на все прогнозируемые слу­чаи жизни до момента достижения берега или встречи с каким-либо судном.

Серийная постройка спасательных лодок проекта 347А «Фрегат» производилась на феодосийском судостроительном заводе «Море», и до полного удовлетворения зака­за Министерства Обороны было построено около 50 единиц. Новых заказов больше не поступило, и в 1968 году постройка лодок была прекращена.

Опыт применения спасательных лодок проекта 347А показал, что физически ослабленному человеку забраться в лодку на воде было очень трудно, а иногда и просто невозможно. Для решения этой проблемы на борту лодки должны были нахо­диться люди.

Дальнейшее развитие десантируемые спасательные катера получили благодаря разработке в стране космической программы, в обеспечение которой на аварийной траектории спуска космического корабля в случае приводнения спускаемого аппара­та необходимо было обеспечить поиск и эвакуацию его экипажа.

Работы по созданию следующего поколения десантируемых катеров начались в 1968 году в тесном содружестве с целым рядом предприятий Минавиапрома. Ближай­шим соисполнителем этой работы было ОКБ им. O. K. Антонова, так как самолётом - носителем предполагалось сделать Ан-12 или Ан-22.

Замысел, определяющий возможности нового десантируемого спасательного плав­средства, заключался в создании нового катера с постоянным экипажем, который до момента приводнения размещался бы в специальных креслах. Доставка катера к месту назначения производилась бы в грузовой кабине самолёта с последующим па­рашютным десантированием на акваторию. Он должен быть оснащён специальным швартовно-буксирным устройством для захвата и швартовки спускаемых аппаратов космических кораблей и специальным радиоэлектронным оборудованием для обеспе­чения поиска и обнаружения спускаемого аппарата и связи с самолётами, судами и другими объектами.

Десамтируемь/й спасательный катер проекта 347Л! *Ёрш» (70,0м, 4,7т, 35л. с., 7уз)

Опытные катера были построены путём переоборудования лодок «Фре­гат», и они получили номер проекта 347М. Главным конструктором катера был В. Д. Рубцов.

Катер проекта 347М (впоследствии после корректировки на серию проект 03473) во многом по своим конструктивным решениям повторял спасательную лодку проекта 347А, так как являлся дальнейшим развитием десантируемых катеров, начало кото­рым было положено лодкой «Фрегат».

Все конструктивные узлы были проверены на практике, в лабораториях и на стенде, что облегчало работу конструктора при применении апробированных узлов в конструкциях нового катера.

Принципиально конструкция проекта 03473 повторяла проект 347А, но имелись и отличия. Проект 03473 был закрытым катером с кокпитом и специальным устрой­ством, рассчитанным для причаливания спускаемых космических аппаратов.

Моторная установка одновальная, вначале с бензиновым двигателем, но после заменённым дизельным, винт был защищён насадкой. Непотопляемость катера обес­печивалась водонепроницаемой конструкцией жилого отсека и служебных помеще­ний, а также заполнением воздушных ящиков пенопластом, остойчивость — низким расположением экипажа, механизмов и отсутствием сооружений на палубе.

Десантирование катера производилось с экипажем из трёх человек на борту, которые располагались в специальных креслах, снижаемых величину перегрузок при приводнении катера.

Спуск катера * Ёрш* на акваторию ара помощи четырехкуломной парашютной системы

Катер располагался в грузовой кабине на специальных лыжах (десантной платформе) и в момент выброса извлекался из самолёта при помощи вытяжного парашюта.

Спасательный натер проекта 347М «Ёрш» после приводнения Па катере установлена Л1ачта и ограждение кормовой причальной площадки.

Спуск катера на акваторию производился при помощи четырехкупольной пара­шютной системы. На его борту находились два надувных спасательных плота на шесть человек каждый и специальное швартовно-буксирное устройство для захвата и при­чаливания спускаемого космического аппарата. Катер, как и лодка проекта 347А, мог принять на борт 15 человек. Дальность плавания экономическим ходом была 250 миль.

Радиус действия спасательного комплекса был 2500 км.

В обеспечение создания комплекса был выполнен большой объём научно-иссле­довательских и опытно-конструкторских работ по отработке аэродинамических и проч­ностных качеств с целью исследования выхода катера из грузовой кабины самолёта и безопасного приводнения его при волнении моря до пяти баллов.

В аэродинамических трубах были проведены испытания масштабных моделей, а в гидродинамическом бассейне были определены буксировочные характеристики катера. Отдельно проводились исследования процесса приводнения.

После проведения расчетов, теоретических и исследовательских работ были построены натурные макеты для статических и копровых испытаний, два весога­баритных макета и три катера для отработки в натурных условиях процессов десан­тирования, принципов и методов проведения поисково-спасательных работ на мор­ской акватории.

В апреле 1976 года были проведены государственные испытания нового авиаци­онного морского поисково-спасательного комплекса в составе самолёта носителя Ан - 12ПС и катера проекта 347М «Ёрш», при этом было произведено десантирование

msd.com.ua

Quadrofoil Q2 -"летающий" катер | Будущее рядом

Компания Quadrofoil из Словении сообщила, что концептуальные средства передвижения по воде Quadrofoil Q2 появятся в продаже в ближайшее время. О разработке нового средства передвижения по воде компания Quadrofoil сообщила более 4 лет назад. С тех пор разработчики уже несколько раз обещали выйти на рынок со своим «летающим» катером, однако этого так и не произошло. На этот раз представители компании пообещали, что Quadrofoil Q2 выйдет ограниченным тиражом в марте 2017 года.

Quadrofoil Q2 -«летающий» катер



Инновационное средство передвижения представляет собой двухместный катер с крыльями, уходящими под воду. Благодаря этим конструкциям катер во время движения поднимается над водой, что создает необычный эффект полета. Кроме того, поездки на таком виде транспорта должны быть очень комфортными благодаря тому, что водный рельеф не будет оказывать влияние на движение судна.

Quadrofoil Q2 -«летающий» катер

«Летающий» катер оснащен электродвигателем мощностью до 5,5 кВт, который питается от аккумуляторной батареи на 5,2 кВтч, что обеспечивает разработку запасом хода в 80 км. При этом максимальная скорость, развиваемая Quadrofoil Q2, составляет 40 км/ч. Зарядка аккумулятора длится от 3 до 4 часов. Разработчики утверждают, что новая модель Quadrofoil Q2 обеспечивает минимальный радиус поворота 7 метров, что позволит резко разворачиваться даже на больших скоростях.

Корпус Quadrofoil Q2 сделан из композиционных материалов, которые, как говорят разработчики, делают судно «почти непотопляемым». Крылья катера созданы из алюминиевого сплава и имеют возможность складываться, прислоняясь к корпусу, чтобы двигаться по мелководью.

Как ожидается, после выхода модели ограниченным тиражом по цене 20 000 долларов, в 2018 году должна появиться модель для массового рынка.

Quadrofoil Q2 -«летающий» катер

Quadrofoil Q2 -«летающий» катер

Quadrofoil Q2 -«летающий» катер

Quadrofoil Q2 -«летающий» катер

Источник: naked-science.ru


near-future.ru

Quadrofoil – 2-ух местный электрический летающий катер.

Где-то в 70-80-х годах прошлого века по рекам нашей страны лихо рассекали катера на подводных крыльях . Они были такими "водными лимузинами"  и принадлежали крупным заводам для "выездки" руководящего состава.  Таким, например ,был Катер "Волга" .

Посмотрите вот это видео .  Очень солидный !!

Простые люди тоже пытались как-то соответствовать прогрессу . И я помню, что некоторые умельцы приделывали к своим "казанкам" самодельные подводные крылья и выходили на "глиссирование" под восхищенные взгляды тех, у кого были только серийные образцы массовой продукции ...

 

Это был век судов на подводных крыльях.  Потом была провал лет 30-40 , вся эта индустрия порушилась вместе с Советстким Союзом. И только сейчас начинается ( тихо-тихо) ее возрождение. Давайте не спугнем ! 

На фото проект  возрождения легендарной "Ракеты" - Морское пассажирское судно на подводных крыльях «Комета 120М» .  Стильно и солидно !!

Ну а за рубежом конструкторы креативят и как !!  Сегодня мы вам представим очень интересный проект "штатского" прогулочного катера на подводных крыльях, да такого фантастического, что дух от восхищения захватывает.  

Это Quadrofoil Q2A Electric  и Q25 Electric - Электрический 2-ух местный катер на подводных крыльях. Но почему-то его относят к гидроциклу ... Я бы поспорил.

Разработала его словенская компания Quadrofoil, которая заточена, наряду с футуристической инжинерией, на экологичность своих творений. Поэтому они разработали однозначно электрический вариант.      

Модель Q2A разработана для эксплуатации на озерах и в прибрежных зонах. Она является  отличным выбором для эко-туризма семьей и для аренды бизнесменов. Q2A оснащен  электродвигателем мощностью 3,7 кВт и в сочетании с 5,2 кВт-ч батарейным блоком достигают идеальное сочетание мощности и энергоэффективности, которые, в большинстве уголков мира, позволит владельцу летать (в прямом смусле этого слова) над  водой без лицензии и регистрации. Общий вес судна 295 кг, допустимая нагрузка 170 кг, максимальный  вес багажа 20 кг.

Модель Q2A имеет стеклопластиковый корпус , алюминиевые подводные крылья.

Уникальная  С-образная форма подводных крыльев позволяют Q2 подняться над поверхностью воды уже при скорости чуть более 12 км/ч (6,5 узлов) и прорезать волны с неимоверной легкостью.

 Внешний дизайн и эргономика просто футуристичные. Кабина Quadrofoil,   вдохновленная автомобильной промышленностью, обеспечит вас всеми основными функциями в пределах досягаемости и, таким образом, у вас есть полный контроль над каждым поворотом. Руль имеет интерактивный дисплей для управления очень доступным пользовательским бортовым интерфейсом. 

В отличие от своего «младшего брата», модель Q2S предлагает больше мощности и скорости до невероятных 40 км/ч. Судно длиной чуть более 5 м (16 футов.). Емкости батареи хватает на расстояние до 80 км, что делает Q2S одним из самых энергоэффективных плавсредств на рынке со средними эксплуатационными затратами значительно ниже 1 евро в час.

А на верхушке этой иерархической лестницы находится модель Q2S Electric Limited Edition. Его произвели в ограниченном количестве - всего 100 единиц.   

Посмотрите это потрясающее промо-видео как нужно летать над водой !

carakoom.com

«ЛЕТАЮЩИЕ» КАТЕРА | Акваскипер

В начале 50-х годов морская авиация ВМФ появилась над океанскими простора­ми, и значительно увеличился радиус действия самолётов. После принятия на воору­жение самолётов топливозаправщиков морская авиация стала достигать централь­ных районов Атлантического океана. В случае аварии экипажи самолётов могли ока­заться одни в океане вдалеке от своих баз. За то время, пока они могли продержаться в одиночестве в надувной лодке с ограниченными запасами продовольствия, органи­зовать спасательную операцию бьшо практически невозможно. В такой ситуации только случайное судно, которое могло оказаться в этом районе, спасло бы экипаж самолёта от верной гибели. Чтобы не зависеть от случая при спасении людей, бьшо решено создать морские авиационные поисково-спасательные комплексы. Такие комплексы были созданы в середине 60-х годов.

Спасательный самолёт 7У-76С с лодкой «Фрегат» //.4.Макаров — главный конструктор первого

В бомбардировочном отсеке в Советском Союзе десантируемого катера

Этот первый комплекс был создан на базе самолёта-торпедоносца ТУ-16Т. Само­лёт-торпедоносец был переоборудован в спасательный ТУ-16С, в бомбардировочном отсеке которого была размещена десантируемая спасательная лодка проекта 347А «Фрегат». Радиус действия этого комплекса был 2000 км. Теперь появилась возмож­ность доставить к месту аварии плавсредство с необходимым оборудованием и снаб­жением, где экипаж аварийного самолёта мог дождаться завершения спасательной операции.

Переоборудование самолёта-торпедоносца в спасательный выполнили пред­приятия Минавиапрома, а проектирование и изготовление десантируемого катера было поручено Минсудпрому. Создание катера было поручено ЦКБ-5, а главным конструктором первого в Советском Союзе, а может быть и в мире, десантируемого спасательного катера был назначен H. A. Макаров.

С 1964 года филиал ЦКБ-5 приступил к разработке десантируемых спасатель­ных катеров, а первенцем этого семейства была десантируемая телеуправляемая спа­сательная лодка проекта 347А «Фрегат».

Опыта создания «летающих» катеров проектант не имел, поэтому все вопросы аэродинамики, прочности и технологии постройки были доверены ОКБ им. А. Н. Тупо­лева — соисполнителю этой работы. Был выполнен определённый объём научно-иссле­довательских и опытно-конструкторских работ по отработке аэродинамических и проч­ностных характеристик при сбросе лодки и её приводнении. Проводились испытания масштабных моделей в аэродинамической трубе и копровые испытания макета. Пу­тём подвески макета к самолёту-носителю уточнялся внутренний габарит лодки, соот­ветствие координат точек подвеса расчётным и её крепление во время полёта, а также прилегание бортового планширя к фюзеляжу. По результатам этих работ были определены размеры, конструкция и формы лодки.

Десантируемая спасательная лодка проекта 347/1 «Фрегат» (9,3м, 4,5т, 35л. с„ 7,5уз)

Лодка проекта 347А. Проверка на остойчивость.

Десантируемая спасательная лодка «Фрегат» была открытого типа, пост рулево­го был закрыт специальным колпаком, нос и корма закрывались шатровым устрой­ством. Открытая часть лодки закрывалась съёмным тентом.

Корпус лодки был изготовлен из плоскостных дюралюминиевых клепаных секций.

В качестве главного двигателя был установлен судовой бензиновый мотор, кото­рый размещался в водонепроницаемом отсеке с автоматически закрывающимся воз­духозаборником. Предварительный прогрев двигателя перед десантированием произ­водился электрогрелками с питанием от самолётного источника электроэнергии.

Гребной винт фиксированного шага был помещён в насадку для исключения запутывания парашютных строп.

Однокупольная парашютная система располагалась в носовой части лодки, для её защиты были предусмотрены специальные лотки. На миделе была установлена ферма подвески с устройством для крепления парашютов, под носовым шатром нахо­дились амортизационное устройство и пиротехническая система.

Хорошая остойчивость лодки была получена за счёт низкого расположения плат­формы, размещения снабжения в днищевых отсеках под платформой и продуманным теоретическим чертежом.

Непотопляемость лодки была обеспечена водонепроницаемой платформой с ав­томатически действующей сточной шпигатной системой и расположенными под плат­формой водонепроницаемыми отсеками (воздушными ящиками), закрытыми водо­непроницаемыми крышками. Откачка воды с платформы производилась ручным осу­шительным насосом через шпигаты.

Воздушные ящики использовались для хранения запасов и снабжения для обес­печения жизнедеятельности спасаемых. В состав снабжения были включены комп­лекты карт данного района, надувные матрасы, сухое бельё, консервированная вода, приспособление для сбора дождевой воды, витаминизированная карамель, рыболов­ные принадлежности, медикаменты, сигнальные средства и другие предметы, необхо­димые для пятнадцати человек в течение трёх суток.

Запасы топлива были рассчитаны на расстояние 800 миль при скорости хода 5 уз. Такая дальность плавания позволяла достичь ближайшего берега или гаранти­ровано выйти на морские коммуникации.

В состав приборного обеспечения входили радиостанция и радиомаяк для воз­можности двухсторонней связи и пеленгации лодки самолётами или судами.

Система радиотелеуправления состояла из соответствующей аппаратуры приёма радиосигналов и их преобразования в команды управления и исполнитель­ных механизмов по управлению главным двигателем и рулевой машиной.

Транспортировочное устройство лодки давало возможность её буксировки авто­мобилем.

Два опытных образца лодок были изготовлены феодосийским судостроитель­ным заводом «Море», к ноябрю 1965 года испытаны в Феодосийском заливе и после сдачи заказчику прошли контрольные испытания совместно с самолётом-носителем.

Чтобы понять, как выполняла свои функции спасательная лодка «Фрегат», луч­ше всего рассмотреть это на примере проведения спасательной операции.

Спасательный 7У-76С с лодкой о Фрегат» на взлёте

Спасательный ТУ — Т6С с лодкой «Фрегат» в полёте

Предположим, что в северном районе Атлантики потерпел аварию бомбардиров­щик ТУ-16. Перед тем как покинуть борт самолёта экипаж успел сообщить свои коор­динаты. Все шесть человек экипажа оказались в океане на надувных авиационных спасательных лодках. Сигнал был принят штабом Северного флота, и одна из баз, где базировались поисково-спасательные комплексы ТУ-16С, получила приказ начать спасательную операцию. В предполагаемый район аварии вылетел самолёт ТУ-16С с лодкой «Фрегат» на борту. На экипаж была возложена задача поиска плавающих на воде лётчиков, оказания им помощи десантированием спасательных средств на пара­шютных системах и руководства спасательными работами на начальном и последую­щих этапах операции.

Ещё до подлёта к месту аварии экипаж самолёта провёл подготовительные ра­боты для десантирования спасательной лодки, включая прогрев двигателя при помо­щи электрогрелок. По прибытии в район аварии спасатели начали поиск людей, тер­пящих бедствие. Если у пострадавших есть радиомаяки, то поиск осуществлялся при помощи самолётных радиосредств, а если таковых нет, то приходилось искать оран­жевые спасательные лодки на поверхности океана визуально. Поиск облегчался, если потерпевшие имели с собой ракеты или фальшфейеры.

После обнаружения людей на надувных лодках производился сброс лодки «Фрегат» на парашютной системе. После приводнения лодки, от неё отделялся купол парашютной системы, и лодка автоматически приводилась в состояние го­товности к управлению по радиосигналам. С самолёта на лодку подавались коман­ды на пуск двигателя, на ход и на управление курсом следования. Руководствуясь сигналами радиомаяков или визуально, лодка подводилась штурманом самолёта к терпящим бедствие на расстояние от двух до пяти метров со стороны ветра. После сближения и остановки лодки, спасаемые подплывали к ней и поднимались по борто­вым леерам-поручням.

Первые из спасаемых, которым удалось попасть в лодку, связывались по радио с экипажем самолёта, подтверждали своё нахождение в лодке и получали информа­цию о месте нахождения остальных членов экипажа аварийного самолёта.

Сброс спасательной лодки проекта 3474 л Фрегат»

Если один из спасшихся умел управлять лодкой, то он переходил на ручное управление и продолжал поиск людей, используя данные об их местонахождении по­лученные с самолёта, а также использовал канал связи радиомаяка. Если находящи­еся в лодке люди управлять ею не могли, то, сообщив об этом по радио на самолёт, предоставляли вести лодку штурману самолёта по телеуправлению для поиска ос­тальных пострадавших. После того, как все пострадавшие были подняты на лодку, старший в лодке при любом варианте управления лодкой обязан был перейти на ручное управление и взять управление лодкой на себя, так как самолёт не мог долго задерживаться вблизи лодки. Перед возвращением на базу экипаж спасательного самолёта был обязан:

—определить и назначить курс следования лодки от места аварии до ближайше­го судна или берега;

—оповестить суда или береговые посты и выдать им координаты лодки для оказания ей помощи;

—организовать радиосвязь между лодкой, береговым постом или судами, следую­щими на помощь находящимся в лодке людям.

При длительном нахождении лодки в море не исключался повторный вылет спа­сательного самолёта для контроля над состоянием лодки и находящихся в ней людей и, при необходимости, оказания им повторной помощи.

А люди, находящиеся в лодке, готовили её для эксплуатации с длительным пре­быванием в ней. Помещения лодки освобождались от конструкций парашютной

Переход спасаемых в спасательную лодку «Фрегат»

Спасённая часть экипажа в лодке •Фрегат * продолжала поиск остальных пострадавших с использованием очков — светофильтров

Снаряжение самолёта ТУ — 76С для повторного вылета

13-8310

Системы, которые частично выбрасывались за борт, а частично убирались в водоне­проницаемые отсеки. Подготавливался плавучий якорь, задраивались все водонепро­ницаемые крышки люков после извлечения из отсеков необходимого оборудования, устанавливался тент, подготавливались надувные матрасы и сухое бельё, оказыва­лась помощь пострадавшим.

Единственным источником тепла на лодке был двигатель, для того чтобы эф­фективно использовать его тепло, при наличии тента можно было открыть крышку моторного отсека.

В дальнейшем успех спасательной операции в большей мере находился в руках экипажа лодки и зависел от их дисциплины, мужества и самообладания. В помощь экипажу каждая лодка снабжалась «Памяткой спасающимся на лодке «Фрегат», где давались подробные инструкции и практические советы на все прогнозируемые слу­чаи жизни до момента достижения берега или встречи с каким-либо судном.

Серийная постройка спасательных лодок проекта 347А «Фрегат» производилась на феодосийском судостроительном заводе «Море», и до полного удовлетворения зака­за Министерства Обороны было построено около 50 единиц. Новых заказов больше не поступило, и в 1968 году постройка лодок была прекращена.

Опыт применения спасательных лодок проекта 347А показал, что физически ослабленному человеку забраться в лодку на воде было очень трудно, а иногда и просто невозможно. Для решения этой проблемы на борту лодки должны были нахо­диться люди.

Дальнейшее развитие десантируемые спасательные катера получили благодаря разработке в стране космической программы, в обеспечение которой на аварийной траектории спуска космического корабля в случае приводнения спускаемого аппара­та необходимо было обеспечить поиск и эвакуацию его экипажа.

Работы по созданию следующего поколения десантируемых катеров начались в 1968 году в тесном содружестве с целым рядом предприятий Минавиапрома. Ближай­шим соисполнителем этой работы было ОКБ им. O. K. Антонова, так как самолётом — носителем предполагалось сделать Ан-12 или Ан-22.

Замысел, определяющий возможности нового десантируемого спасательного плав­средства, заключался в создании нового катера с постоянным экипажем, который до момента приводнения размещался бы в специальных креслах. Доставка катера к месту назначения производилась бы в грузовой кабине самолёта с последующим па­рашютным десантированием на акваторию. Он должен быть оснащён специальным швартовно-буксирным устройством для захвата и швартовки спускаемых аппаратов космических кораблей и специальным радиоэлектронным оборудованием для обеспе­чения поиска и обнаружения спускаемого аппарата и связи с самолётами, судами и другими объектами.

Десамтируемь/й спасательный катер проекта 347Л! *Ёрш» (70,0м, 4,7т, 35л. с., 7уз)

Опытные катера были построены путём переоборудования лодок «Фре­гат», и они получили номер проекта 347М. Главным конструктором катера был В. Д. Рубцов.

Катер проекта 347М (впоследствии после корректировки на серию проект 03473) во многом по своим конструктивным решениям повторял спасательную лодку проекта 347А, так как являлся дальнейшим развитием десантируемых катеров, начало кото­рым было положено лодкой «Фрегат».

Все конструктивные узлы были проверены на практике, в лабораториях и на стенде, что облегчало работу конструктора при применении апробированных узлов в конструкциях нового катера.

Принципиально конструкция проекта 03473 повторяла проект 347А, но имелись и отличия. Проект 03473 был закрытым катером с кокпитом и специальным устрой­ством, рассчитанным для причаливания спускаемых космических аппаратов.

Моторная установка одновальная, вначале с бензиновым двигателем, но после заменённым дизельным, винт был защищён насадкой. Непотопляемость катера обес­печивалась водонепроницаемой конструкцией жилого отсека и служебных помеще­ний, а также заполнением воздушных ящиков пенопластом, остойчивость — низким расположением экипажа, механизмов и отсутствием сооружений на палубе.

Десантирование катера производилось с экипажем из трёх человек на борту, которые располагались в специальных креслах, снижаемых величину перегрузок при приводнении катера.

Спуск катера * Ёрш* на акваторию ара помощи четырехкуломной парашютной системы

Катер располагался в грузовой кабине на специальных лыжах (десантной платформе) и в момент выброса извлекался из самолёта при помощи вытяжного парашюта.

Спасательный натер проекта 347М «Ёрш» после приводнения Па катере установлена Л1ачта и ограждение кормовой причальной площадки.

Спуск катера на акваторию производился при помощи четырехкупольной пара­шютной системы. На его борту находились два надувных спасательных плота на шесть человек каждый и специальное швартовно-буксирное устройство для захвата и при­чаливания спускаемого космического аппарата. Катер, как и лодка проекта 347А, мог принять на борт 15 человек. Дальность плавания экономическим ходом была 250 миль.

Радиус действия спасательного комплекса был 2500 км.

В обеспечение создания комплекса был выполнен большой объём научно-иссле­довательских и опытно-конструкторских работ по отработке аэродинамических и проч­ностных качеств с целью исследования выхода катера из грузовой кабины самолёта и безопасного приводнения его при волнении моря до пяти баллов.

В аэродинамических трубах были проведены испытания масштабных моделей, а в гидродинамическом бассейне были определены буксировочные характеристики катера. Отдельно проводились исследования процесса приводнения.

После проведения расчетов, теоретических и исследовательских работ были построены натурные макеты для статических и копровых испытаний, два весога­баритных макета и три катера для отработки в натурных условиях процессов десан­тирования, принципов и методов проведения поисково-спасательных работ на мор­ской акватории.

В апреле 1976 года были проведены государственные испытания нового авиаци­онного морского поисково-спасательного комплекса в составе самолёта носителя Ан — 12ПС и катера проекта 347М «Ёрш», при этом было произведено десантирование

Первый экипаж десантированный на борту спасательного катера «Ёрш»

Эвакуация катером «Ёрш» экипажа спускаемого аппарата космического корабля

Двух катеров с экипажами на борту. Испытания комплекса получили положительную оценку, и катер проекта 347М в составе комплекса Ан-12ПС после устранения заме­чаний комиссии был рекомендован для серийной постройки.

После корректировки конструкторская документация в 1981 году была переда­на Сосновскому судостроительному заводу для организации серийной постройки де­сантируемых спасательных катеров, а корректированный проект получил номер 03473.

Сосновский судостроительный завод подготовил производство и освоил новые технологии для работы с дюралюминием. Для создания новых площадей под произ­водство катеров завод провёл капитальные работы по реконструкции одного из це­хов, куда и разместил всё необходимое оборудование для изготовления корпусов из дюралюминия.

Киевское ЦКБ «Ленинская кузница» разработало техническую документацию для изготовления технологической оснастки, Горьковский филиал ЦНИИ технологии судостроения разработал организационно-технические мероприятия постройки кате­ра, Минавиапром организовывал поставку технологического оборудования, которое применялось в авиастроении.

Модем спасательного катера проекта 03473 «Ёрш» на на специальных лыжах (десантной платформе)

Десантируемый спасательный натер проекта 03473 «■Ёрш» (70,0м, 5,3т, 35ас,, 6уз)

Нет необходимости перечислять все предприятия Советского Союза, которые принимали участие в создании «летающего» катера.

В 1983 году на Сосновском судостроительном заводе был построен первый го­ловной катер, который прошёл контрольные испытания в одном из научно-исследова­тельских институтов авиационной промышленности.

В 1985 году авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ан-12ПС был принят на вооружение.

До 1987 года было построено 10 катеров для Северного флота и девять для Тихоокеанского флота, которые поступили на оснащение специальных подразделе­ний ВМФ. Случаев использования комплексов для спасения спускаемых космических аппаратов и их экипажей не было, это проектанту было известно, так как он держал под контролем все 19 катеров, поступивших на Северный и Тихоокеанский флот.

На некоторых катерах специальное швартовно-буксирное устройство с обслу­живающими его механизмами было демонтировано, и катера предназначались для спасения экипажей летательных аппаратов, подводных лодок, надводных кораблей и судов.

В процессе эксплуатации катеров создавались комплексные бригады представи­телей промышленности и Министерства Обороны, которые проводили авторский над­зор и разрабатывали мероприятия по устранению выявленных недостатков.

Катера, которые поставлялись флоту, были рассчитаны на пять лет эксплуата­ции или на пять десантирований, после чего межведомственная комиссия или продле­вала срок их эксплуатации или списывала для учебных или других целей. Срок эксп­луатации катеров мог быть продлён на два или три года.

По результатам проверки некоторые катера были почти в хорошем состоянии, но из-за этого «почти» людьми рисковать было нельзя. В этих случаях сбросы таких катеров разрешались с учебными целями, но без экипажа на борту.

В 1994 году авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ан-12ПС участвовал на Дальнем Востоке в совместных с американцами учениях по спасению на море. Четкая работа российского экипажа и безотказная работа техники были высоко оценены американской стороной, не имеющей на вооружении подобных комплексов.

Проектант не располагал информацией по использованию катеров проекта 03473 в спасательных операциях, кроме одного печального случая не использования в кри­тический момент спасательного комплекса.

7 апреля 1989 года в Норвежском море трагически погибла атомная подводная лодка «Комсомолец» с большей частью её экипажа. Не останавливаясь на выводах правительственной комиссии о причинах гибели подводной лодки, справедливо будет упрекнуть командование Северного флота, допустившего гибель если не самой под-

Оказание помощи лётчику аварийного самолёта

Водной лодки, то, по крайней мере, той спасшейся части экипажа, которая погибла от переохлаждения.

За год до гибели подводной лодки комплексная бригада, состоящая из предста­вителей промышленности и Министерства Обороны, в порядке авторского надзора провела обследование технического состояния комплексов Ан-12ПС на Северном фло­те и выявила ряд дефектов, которые по рекламации должны были устранить пред­приятия Минсудпрома и Минавиапрома. Несмотря на выявленные дефекты запретов на применение комплекса Ан-12ПС не было. Более того, дефекты, изложенные в акте авторского надзора, не помешали в марте 1988 года успешно провести два учебно­тренировочных десантирования серийных катеров с экипажами Северного и Тихо­океанского флотов из самолёта Ан-12ПС.

Вызывает недоумение тот факт, что комплекс, базирующийся в 500 км от места аварии в Норвежском море, не был приведён в действие и не был направлен для проведения спасательных работ, хотя метеоусловия в районе аварии позволяли это осуществить.

На недоуменный запрос проектанта, Командующий авиацией ВМФ в начале мая 1989 года известил Минсудпром о том, что комплекс Ан-12ПС был выведен из состава дежурных сил авиации флота. И это вместо того, чтобы в течение года с момента авторского обследования эксплуатирующим частям оформить рекламацион­ные акты и информировать промышленность о необходимости выполнения ремонт­ных работ!

Месяц спустя в мае 1989 года по указанию свыше была создана комиссия для обследования комплексов Ан-12ПС, эксплуатируемых на Северном флоте. В рамках работы комиссии межведомственная бригада специалистов провела обследование са­молётов, катеров, десантного оборудования самолетов и десантного устройства и сна­ряжения катеров. По результатам осмотра, комплексных проверок материальной ча­сти и бесед с личным составом было установлено, что техника и организация поиско­во-спасательной службы находятся в значительно худшем состоянии, чем год назад. В процессе работы комиссии специалистами промышленности с участием личного со­става части были подготовлены для контрольного десантирования катер проекта 03473 и самолет Ан-12ПС. Контрольное десантирование катера без личного состава на бор­ту производилось экипажем Киевского машиностроительного завода им. O. K. Антоно­ва над акваторией Кольского залива. В первый вылет десантирование не было вы­полнено по причине невыхода вытяжного парашюта. Второй вылет на следующий день также был неудачным, не успел вытяжной парашют выполнить свои функции, как катер самопроизвольно десантировался. Для определения причин нештатного

akvasvit.ru

Легкая летающая лодка РКИИГА-74 «Эксперимент».

Легкая летающая лодка РКИИГА-74 «Эксперимент».

Разработчик: конструкторская группа РКИИГА
Страна: СССР
Первый полет: 1974 г.

Легкий самолет-амфибия Ш-2, созданная еще в 1930 году известным авиаконструктором В.Б.Шавровым, прослужив более 30 лет, оказалась последней в нашей авиации «летающей лодкой» легкого класса (полетный вес около 900 кг). А нужда в такой машине, особенно там, где много воды, весьма велика. Тот же Ш-2, выпуск которого прекратили на заводе в 1934 году, еще долго выпускали на ремонтных базах ГВФ. Амфибия послужила на авиалиниях Севера, Сибири и Дальнего Востока, разведывала ледовую обстановку в Арктике, летала на поиск рыбных косяков, патрулировала лесные массивы, помогала геологам. Оснащенный 115-сильным двигателем, самолет мог оставаться в воздухе 11 часов. Приводниться мог везде — был бы водный «пятачок» в несколько десятков метров да удобный подход к такому естественному аэродрому. Благо, что рек и озер в нашей стране предостаточно.

На смену амфибии Шаврова пришел Ан-2В — «гидровариант» широко известного биплана-работяги. По сравнению с Ш-2 — тяжеловес, и нередко грузоподъемность этой довольно большой, с просторной кабиной машины используется лишь на 10-20%. Надо, скажем, подкинуть геологам 100-килограммовый груз — для Ан-2 не ноша! — летит «Аннушка». Другой, более подходящей машины у Аэрофлота нет…

Заполнить вакантное место в ряду самолетов для народного хозяйства и стремилась конструкторская группа РКИИГА (под руководством кандидата технических наук Ф.Мухамедова и старшего преподавателя В.Цейтлина работали студенты Ю.Прибыльский, А.Швейгерт, В.Ягнюк, в заключительных работах и доводке участвовали инженер В.Бирюков, студенты О.Барышев, В.Пикалов, А.Ловцов). По мнению главного конструктора — кандидата технических наук Ф.Мухамедова, это была «конструкторская шутка», облачённая в серьёзную форму опытных и конструкторских работ.

Летательная машина, которой предстоит работать в «медвежьих углах», в отнюдь не тепличных условиях, должна быть простой по конструкции и надежной в эксплуатации. Это непреложное требование усугублялось вдобавок скромными производственными возможностями студенческого КБ. Ватман вытерпит все, но самые блестящие конструкторские находки останутся на бумаге, если нет рук, способных придать дереву и металлу изысканные аэродинамические формы. Словом, решено было, собрав «с миру по нитке», максимально использовать агрегаты и узлы серийных машин — не только летающих. Корпусом и стал катер «Прогресс». Крылья и хвостовое оперение с фермой фюзеляжа взяты от учебно-тренировочного планера КАИ-12 «Приморец».

Кабина гидросамолета — открытая, сиденья экипажа расположены в ряд. Экипаж — два пилота с парашютами или пилот и 1-2 пассажира.

Двигатель — авиационный, 4-цилиндровый, воздушного охлаждения, М-332. Номинальная мощность у земли — 115 л.с. Запускается от электростартера. Вннт тянущий, двухлопастный, металлический, с изменяемым в полете шагом. В заднем обтекателе мотогондолы размещены маслобак и агрегаты маслосистемы двигателя.

Электрооборудование самолета используется для запуска двигателя, питания приборов и радиостанции, привода подкачивающего насоса бензобака. Источники электроэнергии – генератор, установленный на двигателе, и аккумуляторная батарея типа 12А-30.

После двух сборок (первой в подвале СКБ, а второй, контрольной, во дворе учебного корпуса) летающую лодку перевезли на озеро Балтэзерс для испытаний. 6 сентября 1974 начались первые рулёжные испытания «РКИИГА-74». Они показали, что самолёт нуждается в доработке, и объём её оказался довольно большим. По рекомендации ЦАГИ был сделан накладной редан за центром тяжести лодки, который улучшил гидродинамические свойства лодки и сократил длину разбега самолёта перед взлётом. Первый полёт был выполнен 17 сентября.

Испытывали «РКИИГА-74» пилот первого класса Латвийского управления ГА В.Абрамов и сотрудник кафедры института лётчик В.Цейтлин. В ходе испытаний было выполнено 15 полётов общей продолжительностью около двух часов. На самолёте летали и его создатели — Ф.Мухаммедов, В.Ягнюк и А.Швейгерт.

Испытания показали, что лодка отрывается от земли на скорости 80 км\ч, а её крейсерская скорость полёта превышает 110 км\ч. В воздухе самолёт устойчив и хорошо слушается рулей во время манёвра. Испытания подтвердили все основные расчётные данные. Летающая лодка получилась достаточно простой в пилотировании и в эксплуатации, а также экономичной. Испытания выявили необходимость ещё некоторого усовершенствования лодки, что в дальнейшем и было сделано. В частности был поставлен водный руль, улучшена форма редана и планировалась установка убирающегося шасси с носовой стойкой для придания самолёту полной амфибийности (дипломный проект В.Г.Ягнюка), но эта работа по ряду причин осталась незавершенной.

Летающая лодка РКИИГА-74 экспонировалась на Всесоюзной выставке научно-технического творчества молодежи, действовавшей на ВДНХ летом 1976 года. Она пользовалась большим успехом у посетителей. Министерство высшего и среднего образования СССР наградило участников постройки летающей лодки Ю.Прибыльского, В.Ягнюка, А.Швайгерта, О.Барышева и В.Пикалова золотой медалью и дипломом «За лучшую студенческую научную работу».

РКИИГА-74, несмотря на малосерьёзное отношение к ней её разработчиков, вполне могла бы занять нишу, освободившуюся после снятия с эксплуатации маленького гидросамолёта Ш-2, но… кандидатов на эту так нужную в российских реалиях роль с тех времён стало в два-три раза больше, а массовой, дешёвой и надёжной рабочей лошадки «медвежьих углов» так и не появилось…

ЛТХ:

Длина, м: 8,10
Ширина лодки, м: 1,70
Высота, м: 2,34
Размах крыла, м: 13,24
Площадь крыла, м2: 20,20
Вес,кг
— пустого: 550
— взлетный: 900
Двигатель: 1 х ПД М-332
— мощность (взлетная), л.с.: 140
Крейсерская скорость, км/ч: 140
Скорость отрыва, км/ч: 80
Посадочная скорость, км/ч: 75
Дальность, км: 500

Летающая лодка РКИИГА-74 «Эксперимент» на ВДНХ летом 1976 года.

Летающая лодка РКИИГА-74 «Эксперимент».

РКИИГА-74. Схема.

.

.

Список источников:
Журнал «Техника-молодежи» № 1 за 1977 г. Виктор Ягнюк. Летающий катер.
Сайт «Музей РКИИГА-РАУ». РКИИГА-74 — «Лодка-самолётка».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Катер на крыльях. Опытная летающая лодка РКИИГА-74 «Эксперимент». СССР

В январском 1977 года выпуске журнала «Техника – молодежи» мне попался материал, который продолжает тему, поднятую уважаемым коллегой Дед Архимед в статье «РКИИГА-74. «Лодка-самолётка»». Особый интерес данная статья вызывает тем, что написана одним из создателей летающей лодки РКИИГА-74.

Марку студенческого КБ Рижского Краснознаменного института инженеров гражданской авиации (РКИИГА) хорошо знают посетители центральных выставок НТТМ разных лет. Верные своему правилу представлять на смотр научно-технического творчества молодежи необычные конструкции, рижане экспонировали новинку и в минувшем, 1976 году.

О ней и рассказывает один из руководителей СКВ, инженер Виктор ЯГНЮК, уже знакомый нашим читателям по публикациям о дельтапланах. Работу над новыми конструкциями самолетов Виктор совмещает с организационной и конструкторской деятельностью в области сверхлегких планеров.

Менее всего этот заголовок – вариация привычного словосочетания «летающая лодка», давно утратившего первозданную свежесть и необычность. Никого не удивишь теперь «летающим вагоном», «летающим краном», «летающей лабораторией», и эти привычные определения скорее журналистские штампы, чем точные инженерные характеристики. Но летательный аппарат, о котором пойдет речь, действительно катер самого что ни на есть судостроительного происхождения, серийно выпускаемый прогулочно-туристский «Прогресс». И знают эту надежную посудину сотни и тысячи водномо-торников – любителей, охотников, геологов…

Хотя еще первый в мире самолет Можайского представлял собой лодку с прикрепленными к ней крылом, оперением, шасси и прочими агрегатами, к столь прямому использованию «плавсредств» в авиастроении прибегают редко. Оно и понятно – земные агрегаты, созданные добротно, но отнюдь не с самолетостроительным радением о весе, слишком тяжелы в небе. К тому же у родственных гидро- и аэродинамики свои, специфические особенности, а главная стихия гидросамолета все-таки не вода – воздух. Корпус такой машины проектируют заново, стремясь, чтобы она хорошо летала, сносно плавала и легко отрывалась от водной глади при взлете. А когда в роли гидросамолета выступает обычная сухопутная машина – такая, например, как народнохозяйственный Ан-2, «Аннушка», – корпуса лодки нет вовсе. По воде этот биплан передвигается на гигантских, чуть ли не с фюзеляж, поплавках.

Случилось так, что амфибия Ш-2, созданная еще в 1930 году известным авиаконструктором В. Шевровым, прослужив более 30 лет, оказалась последней в нашей авиации «летающей лодкой» легкого класса (полетный вес около 900 кг). А нужда в такой машине, особенно там, где много воды, весьма велика. Тот же Ш-2, выпуск которого прекратили на заводе в 1934 году, еще долго выпускали на ремонтных базах ГВФ. Амфибия послужила на авиалиниях Севера, Сибири и Дальнего Востока, разведывала ледовую обстановку в Арктике, летала на поиск рыбных косяков, патрулировала лесные массивы, помогала геологам. Оснащенный 115-сильным двигателем, самолет мог оставаться в воздухе 11ч. Приводниться мог везде – был бы водный «пятачок» в несколько десятков метров да удобный подход к такому естественному аэродрому. Благо, что рек и озер в нашей стране предостаточно.

На смену амфибии Шаврова пришел Ан-2В – «гидровариант» широко известного биплана-работяги. По сравнению с Ш-2 – тяжеловес, и нередко грузоподъемность этой довольно большой, с просторной кабиной машины используется лишь на 10–20%. Надо, скажем, подкинуть геологам 100-килограммовый груз – для Ан-2 не ноша! – летит «Аннушка». Другой, более подходящей машины у Аэрофлота нет…

Заполнить вакантное место в ряду самолетов для народного хозяйства и стремилась конструкторская группа РКИИГА (под руководством кандидата технических наук Ф. Мухамедова и старшего преподавателя В. Цейтлина работали студенты Ю. Прибыльский, А. Швейгерт, В. Ягнюк; в заключительных работах и доводке участвовали инженер В. Бирюков, студенты О. Барышев, В. Пикалов, А. Ловцов).

Летательная машина, которой предстоит работать в «медвежьих углах», в отнюдь не тепличных условиях, должна быть простой по конструкции и надежной в эксплуатации. Это непреложное требование усугублялось вдобавок скромными производственными возможностями студенческого КБ. Ватман вытерпит все, но самые блестящие конструкторские находки останутся на бумаге, если нет рук, способных придать дереву и металлу изысканные аэродинамические формы. Словом, решено было, собрав «с миру по нитке», максимально использовать агрегаты и узлы серийных машин – не только летающих. Корпусом и стал катер «Прогресс».

схемы и компоновка легкой летающей лодки РКИИГА-74

1 — корпус мотолодки «Прогресс», 2 — приемник воздушного давления, 3 — двигатель М-332, 4 — подкос крыла, 5 — подкрыльный поплавок, 6 — крыло (от планера «Приморець), 7 — тросовые растяжки хвостовой фермы, 8 — узел крепления хвостовой фермы к корпусу мотолодки, 9 — обтекатели лодки (пенопласт), 10 — хвостовая ферма, 11 — вертикальное оперение, 12 — тросовая проводка к рулям, 13 — горизонтальное оперение, 14 — кабина пилотов.

Чтобы при взлете корпус «отлипал» от воды и не мешал машине развить взлетную скорость (около 80 км/ч), к нему в соответствии с рекомендациями ЦАГИ приделали накладной редан. Усилили шпангоуты, возвели над катером мощный ферменный пилон. На ферме смонтировали силовую установку – 115-сильный двигатель М-332 с винтом изменяемого шага – и крыло, «позаимствованное» от популярного учебного планера «Приморец». На концах плоскостей – стойки с пенопластовыми поплавками. Завершили превращение катера в самолет, добавив на корме хвостовую ферму с оперением. Смонтировали также управление – двойное, штурвального типа.

17 сентября 1974 года машина впервые поднялась в воздух. Первый старт нового самолета всегда событие для тех, кто его создал. Для нас, тогда еще студентов, праздник вдвойне, ибо что, как не полет «живой», придуманной тобой машины, может быть лучшей наградой молодым конструкторам! Свершилось то, ради чего каждый из нас стал авиационным инженером, свершилось «досрочно», до защиты диплома, подведшего итог многолетних студенческих и конструкторских трудов…

Около 4 часов провел в воздухе «РКИИГА-74», пилотируемый летчиком Латвийского управления ГА В. Абрамовым. Позади доделки и усовершенствования конструкции, неизбежные, когда учат летать всякую машину.

Предстоит оснастить самолет убирающимся колесным шасси, которое превратит его в амфибию, найти оптимальные очертания редана, смонтировать на корпусе водные рули. А главное, довести конструкцию настолько, чтобы машина оправдала самые смелые наши надежды – встала в строй, послужила всем, кому нужен простой, надежный и экономичный самолет.

Техническое описание

Кабина самолета – открытая, сиденья экипажа расположены в ряд.

Экипаж – два пилота с парашютами или пилот и 1–2 пассажира.

Двигатель – авиационный, 4-цилиндровый, воздушного охлаждения, М-332. Номинальная мощность у земли – 115 л. с. Запускается от электростартера. Вннт тянущий, двухлопастный, металлический, с изменяемым в полете шагом. В заднем обтекателе мотогондолы размещены маслобак и агрегаты маслосистемы двигателя.

Электрооборудование самолета используется для запуска двигателя, питания приборов и радиостанции, привода подкачивающего насоса бензобака. Источники электроэнергии – генератор, установленный на двигателе, и аккумуляторная батарея типа 12А-30.

источник: «ЛЕТАЮЩИЙ КАТЕР» «Техника – молодежи» № 1-1977, автор ВИКТОР Ягнюк, инженер СКБ Рижского Краснознаменного института инженеров гражданской авиации 

alternathistory.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *