Летающие лодки Бериева
85 лет назад в Таганроге было организовано Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения. Возглавил КБ выдающийся конструктор Георгий Михайлович Бериев. Сегодня предприятие гордо носит его имя – Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева. Со дня основания коллективом было разработано более 30 типов летательных аппаратов.
Вспоминаем пять легендарных машин Бериева, создание которых закрепило за нашей страной лидерство в области гидросамолетостроения.
Первенец МБР-2: непотопляемая «деревяшка»
Деятельность ЦКБ морского самолетостроения в Таганроге началась с запуска в серийное производство ранее спроектированного Георгием Бериевым морского ближнего разведчика МБР-2.
Как-то в интервью на вопрос, какой самолет у Георгия Михайловича был самым любимым, его дочь Майя Бериева ответила: «Первенец, МБР-2.
МБР-2 авиации Черноморского флота в полете
Именно во время Великой Отечественной «амбарчик», как этот самолет ласково прозвали летчики, нашел свое самое широкое применение. При этом первая летающая лодка МБР-2 построена задолго до начала войны – в 1932 году. Руководством страны самолет был рассмотрен 5 августа 1933 года. Тогда на совещании у Сталина конструктор Туполев пренебрежительно назвал этот самолет «деревяшкой».
Впрочем, у МБР-2 был и гражданский вариант – МП-1, морской пассажирский. На нем еще до войны успели установить несколько мировых рекордов. К примеру, летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко совершили беспосадочный перелет по маршруту Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск протяженностью 2416 км.
На гражданской службе МБР-2 широко использовались на Севере для перевозки пассажиров, грузов, даже для поиска косяков рыб. Самолет эксплуатировался и на самом юге страны, на авиалинии Одесса – Батуми.
Однажды МП-1 совершил вынужденную посадку в Черном море и выдержал девять суток на воде в штормовых условиях.
В общей сложности было построено более 1300 МБР-2 различных модификаций, и в 1940 году их производство прекратили. Однако в военные годы «амбарчик» очень пригодился советской армии в качестве ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. Это был самолет с экипажем в три человека, способный нести до 500 кг бомб. Самолет отличился в самом начала войны – именно патруль МБР-2 первым обнаружил противника 22 июня 1941 года на Балтике – и был в строю до самого конца, когда в августе 1945 года шесть самолетов МБР-2 первыми нанесли бомбовый удар по японской военной базе на Южном Сахалине.
Бе-12 «Чайка»: долгожитель военно-морского флота
В ответ на появление атомных подводных ракетоносцев на защиту морских акваторий страны встала противолодочная амфибия Бе-12 «Чайка». В октябре 1960 года новый самолет осуществил свой первый полет, а с 1963 года начал поступать на вооружение авиации советского военно-морского флота.
Цельнометаллическая «Чайка» была оборудована всей необходимой аппаратурой для разведки. Для поиска подводных лодок в носовом обтекателе самолета была размещена радиолокационная станция, а в хвосте – датчик магнитных аномалий. Также на «Чайке» предусмотрена установка аэрофотоаппаратов.
Патрулировал Бе-12 на скорости 320 км/ч, а также был способен барражировать более трех часов на расстоянии 600 км от базы. При этом боевая нагрузка этой машины составляла до 3 тонн. Вооружена «Чайка» была основательно – это и противолодочные 450-мм торпеды, глубинные и осветительные бомбы.
Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. На нем устанавливались два ТВД с моторесурсом 4000 часов. В случае их отказа в действие вступали вспомогательные газотурбинные двигатели АИ-8.
Впервые «Чайка» взлетела в 1960 году, а ее выпуск завершился в 1973 году.
Несмотря на серьезный возраст, Бе-12 до сих пор эксплуатируется и считается самолетом-долгожителем российского флота.
Как сообщалось ранее, принята программа модернизации имеющегося парка самолетов-амфибий Бе-12. В частности, обновляются бортовое оборудование, гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, также самолет получит новые глубинные бомбы и торпеды.
Бе-32: «гражданский истребитель»
В 1970-е годы Георгий Бериев активно взялся за гражданскую тематику. Дело в том, что с наступлением эры ракетной техники Минобороны резко сократило объем разработок новой авиатехники. Коллективу КБ пришлось пробовать себя в новых областях: велись проекты по разработке самолетов-амфибий для тушения лесных пожаров, перевозки пассажиров и грузов. Так на свет появился сухопутный пассажирский и транспортный самолет Бе-30. В 1969 году на авиасалоне в Ле Бурже его опытный образец был высоко оценен специалистами.
К сожалению, самолет не был запущен в серийное производство. Но спустя много лет, в 1993 году, уже его модификация Бе-32К успешно демонстрировалась в Париже, Москве и Дубае.
Многоцелевой Бе-32 действительно универсален: применяется в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Созданы также модификации самолета для обучения парашютистов и для охраны лесных массивов. По сравнению с предшественником, изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить до 17 кресел. Кабина вмещала груз общей массой 1900 кг. В санитарной модификации самолет уже мог взять на борт 10 сидячих пациентов и 6 на носилках.
Высокая тяговооруженность позволяет Бе-32 выполнять даже фигуры высшего пилотажа, за что пилоты прозвали его «гражданским истребителем». К примеру, на многих международных выставках самолет демонстрировал «боевой разворот». Также Бе-32 не раз становился всесоюзным рекордсменом по скорости набора высоты: в 1976 году на высоты 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 минуты.
Даже спустя много лет к этой машине проявляется интерес потенциальных покупателей. Сегодня ТАНТК им. Г. М. Бериева продолжает работы по совершенствованию самолета под названием Бе-32МК.
А-40 «Альбатрос»: самая большая амфибия
В начале 1970-х годов гидросамолетостроение в стране переживало не самые лучшие времена, финансирование перспективных опытно-конструкторских работ было практически прекращено. Считалось, что для противолодочной борьбы и поисково-спасательных задач на море вполне подойдут самолеты сухопутного базирования и вертолеты.
Коллектив ОКБ Бериева ставит перед собой сложнейшую задачу – создать морской самолет, по характеристикам не уступающий сухопутным аналогам. Так начались работы над проектом А-40, получившим позже имя «Альбатрос» и ставшим самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире.
Машина получилась многоцелевой. Во-первых, это – самолет-амфибия, поэтому может эксплуатироваться как с воды, так и с сухопутных аэродромов.
При этом «Альбатрос» способен садиться в открытом море при высоте волн до двух метров.
Конечно, основная задача А-40 – поиск и уничтожение подводных лодок противника. Для этого «Альбатрос» хорошо вооружен: это разнообразная боевая нагрузка массой до 6500 кг, включая радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины и ракеты. Вместе с тем, конструкция позволяет использовать «Альбатрос» для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения пожаров. Спасательный вариант может принять на борт 53 человека. Для оказания срочной медицинской помощи на борту предусмотрен даже специальный отсек с оборудованной операционной.
Свою уникальность и отличные характеристики А-40 не раз доказывал на деле. В сентябре 1989 года на этой машине были установлены первые 14 мировых рекордов в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте. Всего же на счету «Альбатроса» 148 мировых рекордов.
Мировая премьера А-40 «Альбатрос» состоялась в 1991 году в Ле Бурже, где он стал одной из сенсаций. Позже последовали демонстрации на МАКСе, «Альбатрос» долетел до авиасалонов в Австралии, Новой Зеландии и Сингапуре. В последний раз А-40 был продемонстрирован в мае этого года, в ходе проведения мероприятий Дня открытых дверей на ТАНТК им. Г.М. Бериева. Тогда же была озвучена информация о возможной модернизации А-40. Будет ли «Альбатрос» обновлен, пока не ясно, но А-40 уже стал базой для создания новых амфибий, включая знаменитый Бе-200.
Бе-200 «Альтаир»: через огонь и воду
Внушительные размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 86 тонн не позволяли его эффективно использовать на гражданской службе. Выйти на рынок с таким гигантом довольно непросто. Так появился проект младшего брата «Альбатроса». Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200.
Бе-200 «Альтаир» вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня.
К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200. Еще одно интересное решение – в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления от истребителя Су-27.
Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией – основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов.
Другое уникальное решение – восемь огромных баков для воды под полом кабины, в которые на режиме глиссирования по поверхности водоема самолет набирает до 12 тонн воды. Причем делает Бе-200 это всего за 15 секунд. При необходимости самолет заправляется водой на аэродроме – 9 тонн за 15 минут. С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом.
В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и сегодня не имеет ограничений на экспорт.
К самолету стабильно проявляют интерес иностранные заказчики. ТАНТК продолжает расширять портфель заказов и географию поставок. При этом важным конкурентным преимуществом Бе-200ЧС является тот факт, что российская машина уже прошла процедуры сертификации и активно эксплуатируется.
Специалисты уверены, что за минувшие 20 лет у Бе-200 не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. По ряду летно-технических характеристик российская амфибия до сих пор не имеет аналогов в мире. Тем не менее в Таганроге работы по модификации самолета-амфибии и разработке новых гидросамолетов не приостанавливаются.
Их покупают даже в США: уникальные летающие лодки Бериева
2 июля 1948 года состоялся первый полет летающей лодки КБ Бериева – Бе-6
Наша страна славится своими уникальными техническими разработками. Одна из сфер, в которой СССР и России заслуженно принадлежит пальма первенства, – производство самолетов амфибий и летающих лодок.
Во многом эти достижения стали возможны благодаря созданному ещё в 1930-е годы ЦКБ морского самолетостроения, которое возглавил талантливейший инженер-конструктор Георгий Михайлович Бериев. И сегодня мы расскажем историю его уникальных и интересных разработок.
Разнообразные гидропланы, самолеты амфибии и лодки-самолеты занимали умы инженеров и конструкторов в разных странах ещё на заре развития авиации. До Первой мировой войны это были скорее спортивные и экспериментальные разработки. Но уже в ходе боевых действий выяснилось, что самолеты морского базирования – отличные разведчики, которые в тесной связке с тяжелыми кораблями образуют идеальное сочетание «тяжелой руки» корабельной артиллерии, и внимательные глаза морской разведки.
Летающая лодка Шаврова – Ш-2
Источник: http://oruzhie.info
Изначально гидропланы представляли собой сухопутные самолеты на поплавках. Затем стали появляться специализированные модели.
Кстати, первый полноценный самолет-лодка был создан нашим соотечественником, талантливым инженером Д.П. Григоровичем, в 1912 году.
Самолеты-лодки Григоровича моделей М очень помогли русскому Балтийскому флоту в годы Первой мировой войны, особо выделились модели М-5 и М-9. Был создан и особый гидроавианосец – «Орлица».
Летающая лодка МБР-2
Источник: http://gunm.ru
После тяжелых для нашей страны революционных событий и Гражданской войны наступает не очень благоприятное время для развития отечественной гидроавиации. Однако руководство страны, прекрасно осознавая большую ценность таких самолетов, начинает работы в этом направлении. Так, в 1934 году создается ЦКБ МС под руководством Георгия Бериева, самолетам которого суждено было войти в историю.
Летающие лодки: рекордсмены, труженики войны и тылаДо организации нового КБ в Таганроге на его месте находился «номерной» завод № 31, который выпускал летающие лодки-амфибии конструкции нашего талантливого инженера В.
Б. Шаврова – Ш-1 (прототип) и серийные Ш-2 и её модификации. С 1929 года было произведено около 1200 таких лодок, но для нужд Советского Союза этого было явно недостаточно.
Георгий Михайлович Бериев
Источник: ruspekh.ru
Всё изменилось с приходом на пост главного конструктора нового ЦКБ МС Георгия Бериева. Бурная энергия молодого главного инженера и коллектива КБ и завода № 31 быстро дала свои плоды. На свет появились несколько образцов уникальных самолетов. Некоторые из которых, такие как катапультные КОР-1 и КОР-2 для боевых кораблей и МБР-2 (гражданский вариант – МП-1 и МП-1Т), стали рабочими лошадками отечественной довоенной гидроавиации. На самолете МП П.Осипенко, М.Раскова и другие наши лётчицы и лётчики установили немало мировых рекордов.
В годы Великой Отечественной войны КБ Бериева занималось перспективными разработками и поиском новых конструкторских решений, что дало хороший результат в послевоенные годы. А мощности самого завода № 31 использовались для постройки купленного по лицензии у США в 1937 году очень удачного самолета PBY, известного как «Каталина», с отечественными двигателями.
Летающая лодка на подводных крыльях Бе-8
Источник: airwar.ru
Гидросамолеты были очень востребованы в годы Второй мировой войны на всех театрах военных действий как разведчики. Нашли они и новую для себя роль – борьбы с подводными лодками. Здесь отличилась упомянутая нами «Каталина» и британский тяжеловес Шорт Сандерленд.
Летющие лодки Бериева – лидеры гидроавиации мираПосле войны начался расцвет КБ Бериева. Очень удачные конструкции летающих лодок Бе-6 были приняты на вооружение морской авиации ВМФ СССР. Бе-6, о котором мы писали в начале, стал предтечей модели Бе-12, которая, представьте, стоит на вооружении морской авиации и в наши дни. Уникальная конструкция Бе-6 и Бе-12 «Чайка» обеспечивает самолету феноменальную дальность полёта, высокую прочность и устойчивость на воде. Самолет имеет 19 модификаций: от разведчика и противолодочного до десантного самолета для 40 солдат с полным вооружением. За время эксплуатации Бе-12 установил 42(!) мировых рекорда.
Летающая лодка Бе-6
Источник: upload.wikimedia.org
Отдельно следует упомянуть разработки реактивных самолетов: опытный Р-1 создал задел для серийного реактивного гидросамолета. Первый из них – Бе-10 стал рекордсменом, установив 12 мировых рекордов. Он произвел фурор в мировой гидроавиации.
Георгий Бериев, в силу возраста, отошел от дел в 1968 году и долгое время занимался теоретическими вопросами гидроавиации в СССР. За это время под руководством нового главного инженера Таганрогского КБ Бериева, А.К. Константинова, были созданы замечательные в своем классе машины А-50 ДРЛО и Ту-142МР.
Летающая лодка Бе-12 «Чайка»
Источник: ria.ru
Но подлинной жемчужиной работы всего КБ Бериева, или, как оно называется в наши дни, ТАНТК имени Г.М. Бериева стал совершивший свой первый полет в 1986 году новый рекордсмен – гидросамолет А-40 «Альбатрос». Обладающий набором уникальных характеристик, А-40 установил 126 (!) мировых рекордов. Он принес отечественной гидроавиации звание первой в мире и недостижимой для конкурентов.
К сожалению, в связи с распадом СССР, производство и эксплуатация А-40 для вооруженных сил свернулись.
Второе рождение «Альбатроса» произошло в 2008 году в лице уже гражданского, известного на весь мир, летающего спасателя Бе-200. Способный выбросить на одной заправке топливом до 270 тонн воды на место пожара, причем без посадки, в глиссирующем режиме, набирая воду, Бе-200 просто не имеет аналогов в мире. В медицинском варианте самолет может перевозить до 54 пациентов на носилках. И всё это при возможности посадки как на сушу, так и на воду, даже в сильную качку.
Реактивная летающая лодка А-40 «Альбатрос»
Источник: upload.wikimedia.org
Наши военные уже заявили, что возвращаются к развитию и производству самолета А-40 для вооруженных сил, так что в ближайшее время он должен сменить на боевом посту «ветерана» Бе-12. А уникальный самолет-спасатель Бе-200 покупают даже американцы, как и мы у них когда-то удачную «Каталину». Это ли не говорит о том, что наследие Георгия Бериева живо и в гидроавиации сейчас наша страна не имеет себе равных!
Обложка: Бе-200ЧС.
Источник: upload.wikimedia.org
Как Вторая мировая война убила летающую лодку
В конце 1930-х годов компания Pan American Airways открыла авиаперевозки через Атлантический и Тихий океаны. Ранее легендарная авиакомпания Хуана Триппе проложила новые маршруты из США в Латинскую Америку. Вместе с Чарльзом Линдбергом в качестве своего друга и технического консультанта Трипп разработал серию великолепных летающих океанских лайнеров компаний Sikorsky, Consolidated, Martin и Boeing. Эти изящные летающие лодки доставляли авиапочту, бизнесменов и очень богатых людей в романтические места по всему миру.
Sikorsky S-42 и Consolidated Commodores компании Pan Am курсировали по воздушным трассам побережья Южной Америки, соединяя Майами с такими городами, как Каракас, Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айрес. В Тихом океане легендарный Martin M-130 «China Clipper» начал пассажирские перевозки на Дальний Восток в 1936 году, открыв Гавайи, Филиппины и Гонконг для предприимчивых путешественников.
К 1939 году компания Pan American летела прямо из Нью-Йорка в Европу на великолепном Боинге 314.
Pan American Airways Боинг Модель 314 Клипер Atlantic Clipper взлетает из залива Манхассет недалеко от Порт-Вашингтон, Лонг-Айленд, Нью-Йорк. (SI 2000-6164)
Другие страны открыли мир для авиаперелетов с использованием летающих лодок, например, Великобритания с прекрасными шортами C-класса и Франция с изящной серией Latécoère, соединяющей города Европы с их колониями в Африки, Ближнего Востока и Азии.
Для дальних заграничных перелетов летающая лодка была очевидным решением. Поскольку большинство крупных городов мира расположены вдоль береговой линии и имеют портовые сооружения, необходимость в дорогостоящих обычных аэродромах отпала. Кроме того, большие летающие лодки требовали больших дистанций взлета. С открытой водой у летающих хвастовцев было неограниченное расстояние, чтобы подняться в воздух. В результате к 1939 летающих лодок доминировали в международных авиаперевозках на дальние расстояния.
Pan American Airways Boeing Model 314 Clipper Pacific Clipper стоит на якоре в плавучем доке в аэропорту Ла-Гуардия, Нью-Йорк. (NASM 83-15065)
А потом они исчезли.
Авиационные технологии стремительно развивались в 1930-е годы. Несмотря на Великую депрессию, новые прорывы в дизайне, материалах и конструкции привели к появлению нового поколения цельнометаллических авиалайнеров, способных значительно увеличить дальность полета, скорость и вместимость по сравнению с машинами из дерева и ткани более раннего времени. С более мощными двигателями самолеты резко выросли в размерах и весе. К сожалению, посадочные площадки большинства существующих аэропортов были либо покрыты открытой травой, либо сделаны из утрамбованного гравия. До 1938, единственная бетонная взлетно-посадочная полоса в США находилась на стадионе Флойд Беннетт Филд на Лонг-Айленде, штат Нью-Йорк. Первое поколение современных двухмоторных авиалайнеров, таких как Boeing 247, Douglas DC-2 и DC-3, могло справиться с этими задачами, но следующее поколение четырехмоторных авиалайнеров было бы слишком тяжелым.
К концу 1930-х годов авиационная промышленность не хотела решать эту проблему. Строительство взлетно-посадочных полос из бетона с твердым покрытием было решением проблемы, но заливка новых взлетно-посадочных полос в аэропортах по всей стране и по всему миру обходилась непомерно дорого.
Вторая мировая война изменила ситуацию. Насущные потребности вооруженных сил перевешивали заботы о затратах в мирное время, поскольку нации нужно было как можно быстрее перемещать людей, технику и припасы по всему миру, чтобы противостоять врагу Оси и укрепить наших союзников. Куда бы ни направлялись американские войска, следовали твердые взлетно-посадочные полосы из бетона и асфальта. В Тихом океане знаменитые «Морские пчелы» ВМС США, строительные батальоны, проложили асфальтом бесчисленные острова в своем неустанном наступлении на Японию. Инженерный корпус армии США и батальоны инженерной авиации построили укрепленные взлетно-посадочные полосы по всей Великобритании, Европе и Северной Атлантике.
Работая с Pan American, армия построила аэропорты с бетонными взлетно-посадочными полосами через Карибское море, через северную часть Южной Америки, через Южную Атлантику, через северную и центральную Африку на Ближний Восток и далее в направлении Индии к базам в Китае. Внутри страны военные построили сотни новых аэропортов, в то время как правительство модернизировало и замостило существующие муниципальные аэродромы.
Распыление смоляного вяжущего на щебень при строительстве взлетно-посадочной полосы на аэродроме Руфиск, Руфиск, Французская Западная Африка, июнь 1943 года. (Изображение из Национального архива 342FH-3A-00672-A-74084-AC)
В большом количестве появились самолеты с трехстоечным шасси вместо традиционных «хвостовых тягачей». Соединенные Штаты произвели тысячи четырехмоторных бомбардировщиков Boeing B-29, а также самолетов Douglas DC-4 и Lockheed Constellation, которые были слишком тяжелыми для травы или гравия. Благодаря сотням новых бетонных и асфальтовых взлетно-посадочных полос, построенных по всему миру, эти новейшие бомбардировщики и транспортные средства теперь могли летать практически в любом месте, независимо от травяного поля и неадекватных условий.
Сразу после войны в 1945, DC-4 и его герметичный старший брат DC-6, а также Lockheed Constellation и Super Constellation стали доминировать в международных авиаперевозках.
Забытая история нью-йоркских «летающих лодок»
Нью-йоркский аэропорт Ла-Гуардия попал в новости из-за своего гламурного нового терминала C. В новом доме Delta Airlines площадью 1,3 миллиона квадратных футов есть окна от пола до потолка и комбинация современных залов ожидания, выдачи багажа и ресторанов. Однако в 1940-х годах аэропорт Ла-Гуардия был глобальным центром для другой недолговечной роскошной воздушной техники: летающих лодок.
Старинное фото первых летающих лодок 1919 года. Фото предоставлено пользователем Wikimedia Commons Rstory. специально построенный фюзеляж, который придавал ему достаточную плавучесть, чтобы посадить тысячи фунтов стали в открытом океане. Первые летающие лодки были спроектированы в начале 20-го века, вскоре после первого полета братьев Райт на Китти-Хок. В то время, когда взлетно-посадочные полосы в аэропортах с твердым покрытием практически не существовали, способность гидросамолета приземляться на воду сделала его основным видом воздушного транспорта.
В то время как первый успешный взлет и посадка летающей лодки произошли в 1910, эта технология приобрела широкую популярность только во время Первой мировой войны из-за того, что ее можно было использовать для охоты на подводные лодки с воздуха. Британский гидросамолет в 1925 году. Фото правительства Соединенного Королевства с сайта Wikimedia Commons Окончание Первой мировой войны и экономический бум 1920-х годов еще больше увеличили популярность летающих лодок. Война помогла усовершенствовать летные технологии до такой степени, что пассажирские самолеты могли конкурировать с океанскими лайнерами в роскошных трансатлантических путешествиях. Хотя трансатлантические пассажирские рейсы для широкой публики не стали стандартом до 1950-х, к 1930-м годам летающие лодки были реальным вариантом для сверхбогатых. Путешествие в такие места, как Ирландия, Португалия или Гавайи, которое занимало несколько дней на пароходе, заняло менее 24 часов на гидросамолете — если бы вы могли заплатить 675 долларов (что эквивалентно 13 000 долларов в сегодняшних долларах) цена билета.
Одной из самых больших и роскошных летающих лодок была Yankee Clipper компании Pan American. Построен Боингом в 1938, Yankee Clipper был двухэтажным самолетом с 36 комнатами для ночлега. В самолете также имелись салон и столовая, где пассажирам предлагалось питание из пяти и шести блюд, приготовленное шеф-поварами 4-звездочных отелей. Перед ужином мужчинам и женщинам были предоставлены отдельные раздевалки, и их обслуживали стюарды в белых халатах. Само собой разумеется, но уровень роскоши, который можно увидеть на летающих лодках, таких как Yankee Clipper, с тех пор редко может сравниться ни с одной авиакомпанией.
Когда в конце 1930-х годов популярность летающих лодок резко возросла, города по всему миру бросились строить морские аэропорты, чтобы привлечь роскошных пассажиров гидросамолетов. Нью-Йорк не стал исключением. После завершения строительства морского аэровокзала в аэропорту Ла-Гуардия в 1939 году Нью-Йорк неожиданно стал важным центром трансатлантических путешествий на летающих лодках.
Аэропорт даже обслуживал Yankee Clipper компании Pan American. Хотя морской аэровокзал был построен в разгар их популярности, «золотой век летающих лодок» подходил к концу.
Начало Второй мировой войны вынудило существующие гидросамолеты использовать исключительно в военных целях. К моменту окончания войны в 1945 году взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием стали обычным явлением, и современные реактивные самолеты могли преодолевать маршрут летающей лодки вдвое быстрее. Дешевая стоимость бензина также означала, что полеты стали доступны для среднего класса, что сместило акцент авиакомпаний с роскошных путешествий на скорость и эффективность.
Морской аэровокзал в 1974 году. Фото из HAER—Historic American Engineering Рекордные изображения Нью-Йорка из Викисклада Хотя золотой век летающих лодок, безусловно, закончился, технология на самом деле все еще используется сегодня.