Легкие вездеходы гусеничные: снегоболотоходы, ? болотоход Ник, легкий Ваер 1800, подвеска, сколько стоит, какой лучше колесный или на четырех гусеничном ходу, Патруль Трак, пока без названия, конструкция, ведущие звездочки, Сайдсвайп, руль вместо рычагов, японский, Дозор, с двумя мостами, Лунтик

Содержание

Легкий гусеничный вездеход с двигателем Lifan

Самодельный легкий гусеничный вездеход с двигателем Lifan 17 л/с, корпус-лодка, плавающий вездеход на гусеницах легкого класса предназначен для охоты и рыбалки, фото и описание гусеничного вездехода с двигателем лифан прилагается. Легкий гусеничный вездеход имеет двигатель мощностью 17 л/с (лошадиных сил) стартер . КПП (коробка переключения передач) ВАЗ 2110. Вариатор Сафари+Буран одноопорный+ремень рубена 33, мост классика, передаточное число 1:4, тормоза ВАЗ 2109 дисковые, карданный вал самодельный.

Рама сварена из профиля прямоугольного сечения следующих размеров: 40х40х20 мм, 40/40/1.5 мм, 20/20/1.5 мм, балки 50/50/20 мм. Толщина пластин ступиц составляет 10 мм, ступицы ВАЗ 2109 задние, корпус лодка благодаря чему вездеход плавает по воде и толщина металла 1.2 мм, колеса R-13

Габаритные размеры легкого гусеничного вездехода: ширина 1800 мм, длина 2800 мм и высота 2100 мм. Малые габаритные размеры делают эту машину компактной.

Экипаж: механик водитель и два пассажира.

Отлично подойдет для поездок на охоту и рыбалку в любое время года, идет отлично по грязи и рыхлому снегу, плавает и преодолевает заболоченные участки местности за счет корпуса лодки вездеход плавающий. Двигатель Лифан экономичный и мощный которого с лихвой хватает для вездехода.

Материалы

двигатель Lifan 17 л/с
профиль 40х40х20 мм, 40х20х1.5 мм, 20х20х1.5 мм, 50х50х20 мм
мост классика
колеса, диски и ступицы ВАЗ
листовой металл толщина 1.2 мм

Инструменты

сварочный инвертор
УШМ
набор гаечных ключей
слесарный и измерительный инструмент
дрель

И так, давайте поближе рассмотрим собранный Дмитрием Дементьевым гусеничный вездеход.

Вид спереди, лобовое стекло-это задняя крышка ВАЗ 2109. Клиренс вездехода составляет 47 см. Звездочка сделана из штатного диска ВАЗ. Механизм натяжения гусениц.

Усиление катков. Рулевой механизм на главных цилиндрах ВАЗ 2106 (пока не приварены рычаги) Диск суппорт ВАЗ 2109 приварены к мосту ВАЗ 2106. Коробка ВАЗ 2109 вариатор сафари (стоит на Буране)Двигатель можно установить от малолитражного автомобиля ОКА или же “Lifan” 17 л/с

Так же обязательно посмотрите аналогичные гусеничные вездеходы гусеничный вездеход№1 и для сравнение еще одна модель гусеничный вездеход №2

Обязательно посмотрите видео с испытаний вездехода.

Автор; Дементьев Дмитрий Александрович.

Контактный телефон: 8 962 244 93 16

1 Point

Хорошая оценка Плохая оценка

Самодельные гусеничные вездеходы » Изобретения и самоделки

Сегодня речь пойдет про самодельные транспортные средства, которые наши талантливые люди изготавливают буквально «на коленке».

Самодельные ТС — это вообще отдельный вид искусства (если можно так выразиться), способный удивить! Вездеходы, багги, гусеничные мотоциклы, амфибии — все это люди делают у себя в гаражах. И парой довольно интересно посмотреть на плоды «фантазии и прямых рук» наших соотечественников. Что я и предлагаю сейчас сделать.

Гусеничный вездеход из «Запорожца»

Цена: 250.000₽

Товары для изобретателей Ссылка на магазин.

Корпус вездехода остался от ЗАЗ-368. Коробка передач, ДВС и мост установлены от советских автомобилей семейства ВАЗ. Довольно бодренький вездеход.

Электроника для самоделок вкитайском магазине.

Гусеничный вездеход из «Оки» за 260.000₽

Еще один любопытный вездеход из Оки. Впечатляет, не так ли? Разгоняется данный экземпляр до 45 км/ч и умеет плавать — что очень не плохо.

zen.yandex.ru

Умельцы собрали гусеничный вездеход амфибию и поставили на него кузов УАЗ

На что только не способны наши умельцы, когда дело доходит до воплощения идей в реальность, тут под руку пойдет все, что угодно, даже кузов от бобика, что давно стоит во дворе. Хотя эта история имеет куда более серьезный характер, речь пойдет про “Ассоциацию вездеходной техники”, которые занимаются производством на заказ крайне интересной техники. Давайте рассмотрим ЗВМ-2410 Ухтыш. Так и хочется сказать: “Ух тыш! Какой УАЗ прикольный!”, первый раз, когда увидел фото подумал, что это просто мастера обработки фото постарались, а нет, потом видео нашел и даже не одно.

Техника производится умельцами самостоятельно, но на базе общедоступной и распространенной техники, что очень хорошо с точки зрения ремонтопригодности и дальнейшего обслуживания.

Ну что же давайте подробнее разберемся, что перед нами. Вездеход имеет два объема, первый герметичный и служит для плавучести на воде, второй собственно УАЗ 31512/14, вверху все понятно (почти) 5 мест, багажник, подкапотное пространство, внизу же имеется самодельная гусеничная платформа.

Гусеницы обеспечивают минимальное давление на грунт и максимальный зацеп, в купе с хорошим дорожным просветом и возможностью плыть получаем отличную технику для самых-самых “глубоких” мест.

На выбор покупателю предлагают три мотора: ЗМЗ-409 (143 силы, бензин), ЗМЗ-51432 (113 сил, дизель) и на мой взгляд лучший вариант Cummins (2.8, дизель, 120 сил). Трансмиссия разработана компанией самостоятельно, на выбор предлагается механика с 4-мя или 5-ю ступенями. Рулевое управление осуществляется фрикционами с сервоусилителем, рычаги очень легко ходят, как в компьютерной игре, или за доп. плату можно поставить обычный руль.

Как видно автомобиль имеет крайне интересные двери, фраза “выйди в окно” хорошо применима в данном случае, это необходимо для возможности плыть, также в базовое оснащение входит водооткачивающий насос. Также есть кронштейн под лебедку, жаль сразу не предусмотрена механическая, чтоб точно вылезти из любой грязи.

Что меня радует в этом проекте, так это возможность изготовления под заказ, а не очередное гаражное творение, цена кстати 2 лимона 350 кусков, много или мало решать вам, но за готовый вездеход амфибию, думаю очень даже не плохо, так как аналогов мало.

zen.yandex.ru

Вездеход — самоделку оснастили турбодизелем от Mazda

В России очень много энтузиастов, которые способны на многое ради того, чтобы удивить или восхитить автолюбителей своими потрясающими проектами. Посмотрите, например, на этот гусеничный вездеход, который называется ГВ-3. Он был построен с нуля, а на его создание ушло всего лишь полтора года.

Проектировали данный вездеход практически весь с чистого листа. Его ходовую, подвеску, большую часть деталей кузова, выхлопную систему, электрику, системы отопления, охлаждения, управления, очистки воздуха и обшивку салона собственноручно изготовил владелец ГВ-3.

Для постройки этого проекта было принято решение позаимствовать от гусеничного вездехода ГАЗ-71 узлы и агрегаты. А под капот самоделки установили 2,0-литровый турбодизельный двигатель от Mazda. В процессе создания кузова использовали детали от нескольких автомобилей: УАЗ-Hunter, Соболь, Газель, УАЗ-452 и УАЗ-469. Обращаем внимание на то, что подвеска у вездехода независимая рычажная пневматическая.

Гусеницы для ГВ-3 изготовили на заказ на Курском заводе «Композит». Что касается колес, то их взяли от ВАЗовской классики. Получился довольно интересный самодельный вездеход. Его можно использовать не только для развлечения, а еще и для поездок на охоту или зимнюю рыбалку.

zen.yandex.ru

Легкий гусеничный вездеход с двигателем Лифан

Легкий гусеничный вездеход с двигателем Лифан 11 л/с собранный Дмитрием Дементьевым на порядок лучше заводских аналогов, а по цене в разы дешевле, ведь собран он практически полностью из узлов и агрегатов Отечественного производства.

Двигатель расположен в задней части, а привод передний, тоесть с задней части на перед идет кардан. Вездеход плавающий и имеет корпус-лодку сваренную из листового металла 1.5 мм.

zen.yandex.ru

Моногусеничный вездеход Хамяк (или Хомяк)

Моногусеничный вездеход Хамяк (или Хомяк) | Визордаун

Перейти к основному содержанию

Главная
Новости
Viral

Hamyak оснащен двигателем скутера объемом 150 куб. И может поместиться в ботинке!

Алекс Стрэндж

Вт, 13 апр 2021

ПРЕДСТАВЛЯЕМ Хамяк, вездеход с моногусеницей, разработанный Эдуардом Лузяниным, впервые собранный в 2020 году для All-Terrain Vehicle Trophy.

Назван в честь своего внешнего сходства с хомяком — по-видимому, я его не вижу — небольшой автомобиль примерно такого же размера, как детский велосипед, и имеет одну гусеницу для снегохода, подавляющую мощность китайского 150-кубового велосипеда. двигатель скутера в центральной полости.

Увидев эту езду туда-сюда в видео, я сразу же подумал, как именно наездник повернет эту штуку, и кажется, что это общий вопрос.

Эдуард объясняет, что, хотя он отлично справляется со снегом, песком и более мягким грунтом, поворачивать его на твердых поверхностях сложно, но возможно. Вам просто нужно нажать на педаль газа и перенести свой вес в сторону, пока он поднимается под вами! Или наклоняйтесь во время езды и надейтесь на лучшее.

Характеристики моногусеничного вездехода Hamyak

При весе 85 кг Hamyak предназначен для перевозки в кузове фургона или джипа для продолжения любого эпического приключения, где 4 колеса могут оказаться недостаточно хорошими. . Заявленная максимальная скорость составляет 27 миль в час / 43 км / ч, но три амортизирующих ролика не совсем обеспечивают максимальную подвеску, поэтому на таких скоростях он может быть немного громоздким, и 12,3 миль в час / 20 км / ч. ч лучший вариант.

German All-Terrain Vehicle — Warfare History Network

By Blaine Tayloy

Первая опубликованная фотография одной из странных, но очень универсальных фронтовых машин Второй мировой войны появилась на обложке июльского номера журнала German за 1942 год. Публикация министра пропаганды доктора Йозефа Геббельса «Иллюстрированная газета» в ее знаменитом стиле восхождения на холм. Поскольку это выглядело как мотоцикл с передним колесом, рулем и фарой с крышкой для излучения ночного света военного времени, многие читатели позже пришли к выводу, что на самом деле это был настоящий мотоцикл, и, таким образом, во время войны он служил в мотоциклетных подразделениях.

Такого не было. В реальности это была полугусеничная машина с мотоциклетной вилкой для рулевых функций на всех типах асфальтированных и внедорожных покрытий. Другим сбивающим с толку аспектом было то, что официальной номенклатурой автомобиля на немецком языке было Kettenkrad, что на английском языке переводится как «гусеничный мотоцикл». Тем не менее, он был разработан компанией NSU Motorenwerke AG, базирующейся в Неккарзульме, Германия, как легкий тягач для буксировки прицепов, артиллерии и даже, позднее во время войны, таких самолетов, как реактивный истребитель Messerschmitt Me-262.

Выполняя множество боевых задач, «Кеттенкрад» участвовал в боевых действиях на всех фронтах, на которых немецкие войска принимали участие после 1940 года: в заснеженных просторах Советского Союза, в песчаных пустошах Северной Африки и суровых ландшафтах Туниса, на Сицилии и выше по итальянскому сапогу, в партизанских боях в горячо оспариваемых Балканах, на севере Франции во время Нормандской кампании в июне-июле 1944 года и в самой нацистской Германии в 1944-1945 годах.

Действительно, машина была настолько популярна, что на ней ездили не только далеко раскинувшиеся армии Третьего рейха Адольфа Гитлера, но и трофейные «крады», как их прозвали, на которых ездили Томми 8-й британской армии в Северной Африке и американские солдаты G.I. Джо во Франции в 1944. Единственным реальным конкурентом «Крада», по крайней мере, на немецкой стороне реестра транспортных средств (на нем также в бою участвовали как солдаты, так и командиры частей), был популярный Schwimmwagen (плавательный автомобиль), разработанный доктором Фердинандом Порше, который был также использовался обеими сторонами, когда союзники захватили их. Но «Швиммер» (так его прозвали) никогда не служил ни в Северной Африке, ни в сицилийско-итальянских кампаниях.

Покойный автор Барт Вандервен так описал Крада в своей работе, Справочник исторических военных транспортных средств : «Трактор, полугусеничный, малый, Sd. Кфз. 2, НСУ НК-101. Четырехцилиндровый двигатель мощностью 36 л.с. (Opel Olympia) объемом 1478 куб.см, привод передних колес через трехступенчатую коробку передач и двухступенчатую вспомогательную коробку передач. Механические тормоза (управляемый дифференциал). Торсионная подвеска тележек. Размер шин 3,50-19. Ширина гусеницы 170мм. Габаритные размеры 3000 Х 1000 Х 1200 мм. Вес 1280 кг. Двигатель за водителем; 8345 произведено в 1940-44 годах компаниями NSU и Stoewer. Официально известен как kleines Kettenkraftad (маленький гусеничный мотоцикл) или для краткости Kettenkrad. Часто буксирует короткий прицеп».

Согласно Колесные машины Вермахта 1933-45, под редакцией Криса Эллиса: «Общая длина составляла 3000 мм; Общая высота 1200 мм и общая ширина 1000 мм. Емкость его топливного бака составляла 42 литра».

Подобно Volkswagen Beetle, Schwimmer и Kubelwagen (автомобиль-ковш), Kettenkrad появился слишком поздно для использования в польской кампании 1939 года, западной кампании 1940 года или балканской кампании 1941 года, но он прибыл как раз вовремя для Второй год боев на Русском фронте.

В течение осенних месяцев 1941 года знаменитые немецкие мотоциклы BMW с колясками были заменены более универсальными внедорожными Schwimmers и Kubels, а Krads были еще одним шагом в том же направлении, особенно в отношении возможностей буксировки. Более того, в слякоти, грязи и снегу Восточного фронта выносливые «Крады» практически не имели себе равных по тяге и долговечности.

Развитие Кеттенкрада

Рождение Кеттенкрада можно отнести к тому году зенита побед нацистов в Западной Европе, 1940. Именно тогда Управление вооружений армии поручило NSU построить полутонный тягач с передней осью, которая контролировала бы направление транспортного средства с помощью переднего колеса на мотоциклетной вилке, управляемой рулем. В конечном итоге он будет использоваться немецкой армией, а также Люфтваффе рейхсмаршала Германа Геринга.

В NSU первоначальные прототипы включали в себя такие детали мотоцикла, как приборы, фары, колеса, переднюю вилку и узел руля, но первая стандартная вилка NSU объемом 600 см3 оказалась слишком хлипкой. Он фактически ломался надвое при пересечении канав и даже колей, потому что он был разработан для настоящего мотоцикла, а не для более тяжелого тягача, такого как Krad. Замененная измененной и более прочной вилкой, эта вилка тоже не выдержала испытаний на дорогах и перед серийным производством.

Тем не менее, в том же году начальная партия из 70 «Крадов» из серии, предназначенной для испытаний, поступила в действующие войска для боевой службы. Они имели маленькую вилку, буксирные крюки, расположенные довольно высоко на корпусе машины, восьмиспицевые направляющие и опорные колеса, трансмиссию и литой алюминиевый корпус вентилятора, отсутствие задних брызговиков пассажирского места и высокую угловатую форму кузова. корпус вентиляционного отверстия, расположенный сзади.

Почти на всех наиболее популярных фотографиях крепкого Кеттенкрада он изображен в своем знаменитом режиме лазания.

Ослабленная передняя вилка продолжала поставляться до конца 1942 года, так как 6-я немецкая армия находилась в окружении возродившейся Красной Армии в Сталинграде на реке Волге, и это, естественно, потребовало большого количества ремонтов в полевых условиях, к огорчению войск и их механики, которые фактически были одним и тем же в практическом плане.

Наконец, весь передний блок был заменен на новую вилку с гидравлическим амортизатором. Будущие структурные поправки были направлены как на безопасность, так и на сохранение скудных строительных материалов, поскольку война безвозвратно обернулась против Третьего рейха и его союзников на Восточном фронте.

Сильные и слабые стороны Kettenkrad

Тем не менее, при всей его непостоянности, люди, которые ездили на Kettenkrad, питали к нему такую же высокую привязанность, как и к его родственным автомобилям-конкурентам Volkswagenwerks, и это было в основном связано с тем, что что он может преодолевать труднопроходимую местность, которую другие транспортные средства просто не могут, и может взбираться на крутые холмы и даже горы, чего не могут другие.

Действительно, со временем были построены две специализированные версии базового Krad, и это были Sd.Kfz. 2/1 kleine (маленький) Kettenkrad для прокладки кабеля полевой связи и Sd.Kfz. 2/2 для укладки более тяжелой версии того же.

Почти на всех наиболее популярных фотографиях крепкого Кеттенкрада он изображен в своем знаменитом режиме лазания. Он был способен преодолевать 45-градусный уклон и преодолевать воду глубиной 44 сантиметра. Кроме того, по обычным дорогам с твердым покрытием он мог развивать скорость до 70 км/ч и считался очень маневренным.

Несмотря на эти сильные стороны, многие недостатки так и не были преодолены на протяжении всей войны. Самой вопиющей ошибкой была неспособность NSU удовлетворительно уплотнить рулевое управление автомобиля, что означало, что рулевые тормоза Krad были постоянно смазаны, а барабаны располагались непосредственно рядом с механизмом рулевого управления.

Часто система рулевого управления выходила из строя всего через несколько месяцев после доставки Крада с завода фронтовикам. Зная об этом с самого начала, конструкторы автомобиля разместили небольшие дренажные трубки рядом с обоими рулевыми тормозами, чтобы справиться с утечкой масла, которая, как они прекрасно знали, приведет к большому разочарованию огорченных, но верных механиков Крада. Затем была шестерня заднего хода, которая, как и оригинальная вилка переднего колеса, поначалу была недостаточно прочной; от слишком сильного давления сломался алюминиевый картер трансмиссии, а это, в свою очередь, задело другие рабочие и неподвижные детали.

Кроме того, рулевой механизм Крада, похожий на рулевой механизм больших тракторов, был просто слишком сложен для машины меньшего размера, потому что выход из строя хотя бы одной составной части запускал цепную реакцию, при которой все большее число последующих частей приводило к цепной реакции. тогда тоже провал.

Чем это вызвано? Эксперты считают, что это была нехватка качественных деталей военного времени; они отмечают, что воспроизведенные детали, скопированные по сегодняшним стандартам с использованием современных и лучших материалов, служат намного дольше даже в самых экстремальных условиях местности.

Прибытие на фронт

В течение 1943-1945 годов НГУ также построил 10 прототипов еще двух вариантов базового Крада: пятиместный с шестицилиндровым двигателем Опеля и более широкий радиоуправляемый Кеттенкрад, перевозивший взрывчатку. . Во второй машине вообще отказались от передней вилки, и было изготовлено 50 машин этого типа, но из-за бомбардировок союзников только три машины действительно увидели свой возможный способ использования бойцами немецкой армии.

Поскольку они могли преодолевать вброд несколько мелких ручьев, Кеттенкрады также получили прицеп-амфибию для перевозки припасов, но он был вдвое меньше стандартного прицепа армии США, запряженного джипом, во время Второй мировой войны, в Корее и на Война во Вьетнаме.

Хотя первые «Крады» были замечены на фотографии 30 июля 1942 г., фактически они не достигли Восточного фронта в каком-либо количестве до второй зимы Великой Отечественной войны 1942–1943 гг. Они очень хорошо показали себя как на твердой земле, так и в холодных погодных условиях Восточного фронта. Одновременно они прибыли в Северную Африку с элитной дивизией Люфтваффе Германа Геринга рейхсмаршала, которая должна была сражаться с союзниками там, на Сицилии и в Италии.

Они также служили в Северной Африке в составе хваленого Немецкого Африканского корпуса фельдмаршала Эрвина Роммеля, в составе 5-й танковой дивизии и элитной парашютно-десантной бригады Лера под командованием генерал-майора Германа Рамке, который пережил эту кампанию, чтобы снова служить под командованием Роммеля в Нормандия.

Весной 1943 года в Тунисе перевозили дополнительные канистры с водой, а также «Крады» оснащались многоскоростным вентилятором для лучшего охлаждения двигателя на жарком солнце.

Связь становилась все более важным аспектом всех немецких наземных кампаний, и Kettenkrad зарекомендовал себя как идеальное транспортное средство для прокладки кабеля как на плоских поверхностях, как в Северной Африке и Тунисе, так и в горных районах Советского Союза. и мятежные балканские районы, за которые сражаются немцы, фашистские итальянцы и силы хорватских усташей, с одной стороны, и отряды титоистских партизан и четников-роялистов в Югославии, с другой.

Производительность Kettenkrad

Опять же, как и в случае с автомобилями Volkswagen военного времени в целом, после начала массового производства в Kettenkrad было внесено несколько постпрототипных изменений или модификаций, за исключением усовершенствования передней вилки и картера трансмиссии.

36-сильный двигатель «Опель» был заимствован у легкового автомобиля «Олимпия» этой фирмы, и оказалось, что его вполне достаточно для перемещения и маневрирования 1,3-тонного Крада, куда бы он ни направлялся. Эксперты сочли, что его расход топлива был низким, что делает возможным и практичным сохранение небольшого размера сдвоенных топливных баков на уровне 21 литра каждый.

Хотя двигатель считался относительно дешевым в производстве, трансмиссия была довольно дорогой в изготовлении, с тремя передними передачами и задней передачей как для дорожного, так и для бездорожья. Таким образом, можно было одним «Крадом» тянуть целый состав из нескольких полностью загруженных прицепов.

Крады были еще одним шагом к маневренным внедорожникам с возможностью буксировки.

Мощность трансмиссии обеспечивалась стандартизированным однодисковым сухим сцеплением Opel, в то время как механизм рулевого управления, необходимый в гусеничной машине типа трактора Cleveland, представлял собой уменьшенную версию более крупных моделей рулевого управления трактора. Он располагался под прямым углом к главному валу в передней нише для ног и приводился в движение сдвоенными коническими шестернями. Он выполнял роль дифференциала для поворота машины таким образом: один барабан тормозил, а скорость вращения приводного вала на той же стороне Крада уменьшалась, а на другой увеличивалась с той же скоростью.

Радиус поворота можно изменить, изменяя таким образом тормозное давление. Замораживание одного барабана на месте означало радиус поворота около четырех метров от собственного центра машины.

В каждой из двух гусениц Крада было по 40 звеньев со сменными резиновыми блоками. Были также шипы для гусениц для использования в снежных операциях, особенно на Русском фронте.

Давление машины на грунт на пересеченной местности составляло около 3,75 кг на квадратный сантиметр, а на более мягком грунте — всего 610 граммов на квадратный сантиметр, потому что именно тогда вся гусеница соприкасалась с землей. Неудивительно, что самыми дорогими частями сдвоенных гусениц были игольчатые подшипники звеньев, которые были защищены как от пыли, так и от воды, а также могли выдерживать очень большие механические нагрузки.

В дополнение к возможностям гусениц по льду и снегу, задние направляющие колеса и ведущие колеса Krad могли быть оснащены ледоколом, который предотвращал накопление льда и снега между ведущими колесами, направляющими колесами и гусеницами. Передняя вилка была приварена к передней верхней части рамы шасси вместе с рулевой колонкой, а сдвоенные буксировочные крюки располагались слева и справа спереди на шасси.

Считалось, что «Крад» мог ехать практически везде по ровной открытой местности, при этом угол его подъемоподъемности ограничивался только умением и смелостью водителя, так как при повороте на параллельном склоне он перевернулся бы.