Лавочкин конструктор – самолёты авиаконструктора, биография, истребители ЛА участники сталинградской битвы

самолёты авиаконструктора, биография, истребители ЛА участники сталинградской битвы

Как часто люди говорят о заслугах победителей в Великой отечественной войне, но задумывались ли они, о тех, кто стоял у истоков всесоюзной победы. Один из тех, кто внес ощутимый вклад в историю непобедимой советской авиации, является конструктор самолетов – Семен Лавочкин.

Именно его трудом была создана знаменитая линейка фронтовых истребителей Ла-5 и их развития Ла-7. На этих самолетах воевал знаменитый И.Н. Кожедуб, трижды удостоенный звания Герой СССР за победы в воздушных боях.

Биография

Семен Алексеевич Лавочкин, родился в семье меламеда Альтера Ильича Лавочкина и домохозяйки Гиты Савельевной 29 августа, по новому стилю 11 сентября 1900 года. Он является этническим евреем, выходцем из Смоленска.

В Рославле закончил городское училище, после чего был зачислен в Курскую гимназию в 1917 году, которую успешно окончил с золотой медалью.

В 1918 году, поступил в ряды Красной армии, а в 1920 году стал служащим пограничной охраны. Попал под демобилизацию в конце 1920 года, с направлением на учебу в Москве.

Уже проходя преддипломную практику, Семен Алексеевич Лавочкин стал частью истории советской авиации, проходя её в КБ Туполева.

Вся жизнь легендарного конструктора советской авиации Семена Алексеевича Лавочкина, прошла в работе. Это нашло отражение в его биографии.

После того, как он окончил Высшее техническое училище в Москве, начинающий авиаконструктор С. Лавочкин работал под руководством различных конструкторов и инженеров, что в дальнейшем и определило его взгляд на самолёт, полностью лишённый стереотипов, и потому не замыленный.

• 1929 год, ОПО-4, работа под руководством Поля Ришара. Легендарного конструктора гидропланов;
• 1930 год, работа в Бюро Новых конструкций под руководством Анри Лавиля, одного из инженеров команды Поля Ришара, который к этому времени покинул СССР, в числе проектов разрабатываемых на тот момент был тяжёлый истребитель ДИ-4, в разработке которого принял участие и Лавочкин;
• 1939 год. ОКБ-301. Семён Алексеевич Лавочкин совместно с Горбуновым и Гудковым участвуют в конкурсе на создание нового истребителя на замену И-16. Представленный ими прототип И-301, из-за покрытия лаком вишнёвого цвета и лакировки получивший прозвище «рояль», встал в массовое производство в 1940 году под именем ЛаГГ-3;
• 1941 год. ОКБ-21, работы над модернизацией истребителя ЛаГГ-3, до 1944 года было выпушено 66 серий этого самолёта, менявшегося от выпуска к выпуску. Запуск в серийное производство легендарного Ла-5 и дальнейшие работы по его модернизации;
• 1945 год. ОКБ-301. С этого момента и до конца своей конструкторской деятельности Лавочкин работал именно в этом конструкторском бюро.

Великий авиаконструктор Лавочкин Семён Алексеевич любил повторять, что настоящему профессионалу не нужен просто кабинет, необходим целый завод. А для создания шедевра чернил, туши и бумаги мало, нужны рабочие руки, инструменты и материалы для изготовления летательного аппарата.

Начало 1930-х, Испания ввергнута в гражданскую войну, СССР начинает туда поставки вооружения и снаряжения. Вместе с боевыми самолётами в небо Испании взлетают и советские лётчики-добровольцы, которые выполняли не только работу инструкторов, но и осуществляли боевую деятельность.

Бои в жарком небе Каталонии показали, что И-16 хоть и не ступает, пока не уступает, немецким самолетам Bf.109B состоявшим на вооружении авиакрыла «Кондор». Но, тем не менее, устаревает крайне быстро. Ликвидировать отставание был призван конкурс на перевооружение авиации страны Советов, в котором приняли участие молодые авиастроители:

• Лавочкин, Гудков и Горбунов, истребитель ЛаГГ-3, самолет с мощным вооружением, двигателем М-105П, основой конструкции которого было массовое использование бакелитовой фанеры – дельта древесины;
• Микоян и Гуревич – истребитель МиГ-1, двигатель АМ-35, высотный скоростной истребитель;
• Яковлев А.С. с фронтовым истребителем Як-1, двигатель М-105П, лёгкая фанерно-полотняная конструкция, вооружение в виде 20 мм мотор-пушки и двух пулемётов.

Именно эти самолёты и встретили впоследствии первый удар Третьего Рейха, а их наследники выбили личный состав люфтваффе, обеспечив наступающей армии полное превосходство в воздухе.

Заслуги и награды

Звание Героя Социалистического труда С.А. Лавочкин получил 21 июня 1943 года. Орден Ленина и медаль «Серп и молот» украсили грудь конструктора за срочную модернизацию ЛаГГ-3 до уровня который позволил им бороться на равных с самолетами люфтваффе.

Немалая заслуга в том что Ла-5, как и его предок ЛаГГ создавался из дерева и фанеры, это позволило наладить его выпуск в трудное для страны время, в условиях тотального дефицита дюралюминия и других легких сплавов.

Следующего звания Героя Лавочкин удостоился в 1956 году, за существенный вклад в обороноспособность страны. ПВО страны было вооружено именно ракетами его конструкции.

Помимо награды в виде золотых медалей «Серп и молот», Лавочкин являлся лауреатом 4-х Сталинских премий в 1941, 1943, 1946 и 1948 годах.

Список самолетов

В годы Второй мировой войны, советское бюро конструкторов, управляемое Семеном Лавочкиным, разработало серию истребителей, в частности Ла-5 и Ла-7, внесшие значительный вклад в Победу Союза.

В послевоенный период Лавочкин разработал серию реактивных самолетов, в первую очередь Ла-15, но, к сожалению, он не выдержал конкуренции с МиГ-15 и уступил ему пальму первенства.

Но первым был ЛаГГ, уже в послевоенное время, в мемуарах некоторых конструкторов получивший резкое прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», хотя в войсках его звали «рояль» или «красавица».

Самолёт не отличался отличными манёвренными или разгонными характеристиками, но, тем не менее выгодно отличался от Як-1 своей живучестью, и превосходил более скоростные МиГи в мощности вооружения.

Следом вышел истребитель Ла-5, который обладал всеми положительным характеристиками своего предшественника, но вместо двигателя с водяным охлаждением, получил «звезду» Швецова – двигатель М-82А. Именно тогда вялый ЛаГГ превратился в Ла-5. Быстрый и маневренный истребитель. Грозу люфтваффе в умелых руках.

Практически сразу, вышла его обновленная версия Ла-5Ф и Ла-5ФН, которые различались в наличие форсированного двигателя на Ла-5Ф, в то время как Ла-5ФН имели форсированные двигатели с непосредственным впрыском топлива.

Официально было заявлено, что данные модели полностью превзошли летательные аппараты Германии, но на самом деле, все технические характеристики самолетов двух стран, были на одном уровне.

Именно на самолётах Лавочкина, И.Н. Кожедубом были сбиты 62 вражеских истребителя. Но помимо «звездных» творений, Семен Лавочкин разработал еще несколько самолетов в серии «Ла», в их число входят Ла-9 и Ла-11, которые просуществовали вплоть до 50-х годов 20 века и являлись участниками войны в Корее.

Послевоенное время было отмечено разработками в области реактивных самолетах и ракетостроении. Однако история запомнила гениального авиаконструктора, как основоположника семейства истребителей серии «Ла», которые принесли долгожданную победу советским войскам.

Места сражений истребителей

Впервые применение Ла-5 было отмечено 13 августа 1942 года, при битве в районе Ульяново — Сухиничи — Козельск. Где самолёты испробовали лётчики, входящие в состав 19 Краснознамённого ИАП, 19 новых истребителей сделали более 180 полетов, сбив 16 вражеских истребителей.

20 августа 1942 года, военнослужащие 240-го истребительного авиационного полка, были направлены под Сталинград для проведения боев, в качестве участников, группы истребителей сталинградской битвы.

Летчики в составе полка, впервые летали на истребителях Ла-5.

С 20 по 29 августа 1942 года было совершено 109 боевых полетов, проведено 58 боев в воздухе, сбито 10 вражеских самолетов, но потеряно 7 самолетов Ла-5. Для командования фашистской Германии, появление данной модели стало самым неприятным сюрпризом за всю войну.

Ла-5 активно применялся советскими войсками вплоть до середины 1943 года, после чего последовательно был заменен на Ла-5Ф, затем на Ла-5ФН и в дальнейшем на Ла-7. Однако, несколько самолетов серии Ла-5 были задействованы вплоть до 1944 года.

Помимо широкого применения самолетов серии «Ла» в качестве главной летательной машины советских авиационных войск, данный вид самолетов был замечен в нескольких иностранных государствах, в том числе:

• Чехословакия – в начале 44-го года, Ла-5ФН стали поступать в ряды истребительских полков, которые являлись участниками военных действий в качестве союзников СССР;
• Польша, стала обладательнице истребителя Ла-5ФН в конце 45-о года, по существующей информации этот летательный препарат подлежал списанию в 1949 году.

Модификации

Самолеты постоянно улучшались с целью догнать и перегнать истребители противника, хоть немного упростить управление и повысить лётные характеристики. Увеличивалась мощность мотора, изменялись аэродинамические очертания, вводились новые технологические решения.

Ла-5Ф

Швецов создал форсированный двигатель под названием М-82Ф, установка которого в самолет привела к модификации Ла-5Ф. Повысилась мощность двигателей, изменился в лучшую сторону терморежим.

Обновленные Ла-5Ф с оснащенные двигателями АШ-82Ф, стали выпускать в декабре 1942 года. Уже в апреле 1943 года, самолет с успехом испытали в Свердловске. Показатели были впечатляющими:

• Скорость – 557 км/ч на низкой высоте;
• Скорость – 590 км/ч на высоте 6 200 м (что на целых 10 км/ч больше показателя предыдущей модели;
• Увеличилась также скороподъемность – 5 000 м за 5.5 мин., в то время как Ла-5 достигал этой высоты за 6 мин.

Стоит учитывать, что эти данные были сняты с эталонной машины. Фактические параметры серийных машин несколько отличались от полученных в идеальных условиях на подготовленном самолете.

Ла-5ФН

Обновленная модель постепенно появлялась в рядах воздушных сил с марта 1943 года. По заданным параметрам, двигатель АШ-82ФН был способен мощность в 1850 лошадиных сил и поддерживать режим форсирования до 10 минут.

Но испытания показали, что данный двигатель способен выдержать режим форсирования намного дольше, однако выявился недостаток в виде недостаточных запасов топлива. Встроенное вооружение Ла-5ФН схоже с Ла-5Ф, оба истребителя были оснащены двумя пушками с запасом в 200 снарядов для каждой пушки, с калибром в 20 мм.

Ла-5УТИ

Данная модель истребителя создавалась для использования в тренировочных целях в ОКБ-21, она была рассчитана на два места.

На основании самолета Ла-5Ф летом 1943 года, в г. Горьком под четкими наблюдениями гениального Лавочника, была закончена работа над Ла-5УТИ.

В данном случае, была добавлена вторая кабина для пилота (здесь подразумевалось место для летчика-учителя). Эта модель учебного самолета обладала двойным управлением, которое осуществлялось за счет отключения возможности управлять из первой кабины, если летчик второй кабины начинал пилотирование.

Экспериментальные машины

Улучшения Ла-5 с двигателем М-71Ф

Начало 1943 года для ОКБ-21 стало временем для проведения еще одного улучшения под командованием Лавочника С.А. в г. Горьком. Он был оснащен М-71Ф, что является альтернативной версией силовой установки.

Данная модель двигателя имела систему воздушного режима охлаждения и обладала мощностью в 2000 лошадиных сил, больше на 350 л.с., в сравнении с АШ-82ФН. Установка двигателя с подобными показателями, могла значительно увеличить характерные особенности Ла-5.

Тестовая проверка была проведена 28 апреля 1943 года, но результаты оказались неудовлетворительными.

Что, к сожалению, остановило работу над выпуском самолета оснащенного двигателем М-71Ф.

Ла-5 206

Данная модель положила начало разработкам над Ла-7. В начале 1943 года, после того, как улучшения с двигателем были провальными, стало понятно, что необходима продувка в трубе аэродинамики ЦАГИ Т-104.

По результатам поправок, разработчики работая над серийным самолетом Ла-5 (заводской номер 39210206), изменили его аэродинамические характеристики настолько, что он стал родоначальником новой ветки машин – истребителей Ла-7.

Проекты

В целом, большинство разработок С.А. Лавочкина были успешными и прошли все летные испытания, но они подвергались улучшениям. Так и проект модели Ла-5ВИ, был создан по схеме группы конструкторов С. П. Королева.

В декабре 1944 года, ими был предложен вариант по улучшению устаревшей модели Ла-5 с помощью реактивных ускорителей. Данный проект был одобрен и реализован в конце 1944 года, сегодня данная модель известна под названием Ла-7Р.

Последние годы жизни

В 1956 году Лавочкин был назначен главным конструктором ОКБ. Этот пост в его карьере знаменовался двумя крупными проектами.

1. Он спроектировал первую в мире крылатую ракету со сверхзвуковой скоростью и межконтинентальным назначением «Буря».
2. Им же был разработан проект по созданию пусковых комплексов «Даль» предназначенных для ПВО.

Скончался великий авиаконструктор от сердечного приступа в июне 1960 года, с честью выполнив свой гражданский и трудовой долг перед Родиной.

Он провел последние испытания ракеты «Буря» в полигоне расположенном в Казахской ССР близ Балхаша, под названием «Сары Шаган».

В доме, где проживал заслуженный гений советской авиации, установлена памятная доска. И по сегодняшний день, музей ВВС СССР, хранит в своих стенах целую эру создания самолетов истребителей, которые первые в истории превзошли все западные аналоги.

Видео

warbook.club

Семен Алексеевич Лавочкин, авиаконструктор » Военное обозрение

Пожалуй, одним из самых привлекательных экспонатов музея ВВС, расположенного в подмосковном Монине, по праву считается самолет-истребитель Ла-7 трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба. На эту машину-легенду, созданную под непосредственным руководством С.А. Лавочкина, нанесены ряды красных звездочек, каждая из которых означает победу над противником. Ла-7 по своим летным данным и вооружению по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Но мало кто догадывается, что от первых замыслов конструктора до создания истребителя Ла-7 лежит дистанция длиною в пять лет.

Прославленный летчик-истребитель, лучший ас Советского Союза и всей антигитлеровской коалиции, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб возле своего Ла-7 на котором он воевал весной 1945 года. Снимок сделан в 1988 году в Монинском авиационном музее, где хранится эта уникальная машина

Семен Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября (29 августа по старому стилю) 1900 года в еврейской семье в Смоленске (по другим данным — в деревне Петровичи Смоленской губернии).

В 1917 году окончил гимназию с золотой медалью и был призван в армию. С 1918 года — в Рабоче-Крестьянской Красной Армии, а затем в пограничных войсках. В 1920 году поступил в Московское высшее техническое училище (ныне МГТУ им. Баумана) и после его окончания получил квалификацию инженера-аэромеханика.

Трудовой путь Лавочкин начал летом 1927 года на авиационном заводе в Филях. В то время на предприятии осваивалось серийное производство первого отечественного цельнометаллического тяжелого бомбардировщика ТБ-1, что было весьма кстати, поскольку темой дипломного проекта Лавочкина был бомбардировщик.

Два года пролетели незаметно, и в 1929 году Семен Алексеевич перешагнул порог недавно созданного конструкторского бюро французского инженера Ришара. Причина появления в СССР «варяга» достаточно проста. Отечественная промышленность до конца 1920-х годов так и не смогла создать для авиации ВМФ гидросамолет, и взоры руководства страны устремились на Запад. Но и торпедоносец открытого моря ТОМ-1, спроектированный при участии заведующего секцией прочности Лавочкина, остался в единственном экземпляре. К моменту его первого полета отечественная промышленность уже

освоила серийный выпуск поплавкового варианта ТБ-1 аналогичного назначения.

Коллектив Ришара распался, а под руководством его заместителя Анри Лавиля в Бюро новых конструкций (БНК) началась разработка двухместного истребителя ДИ-4. Освоив аэродинамический и прочностной расчеты у Ришара, в БНК Лавочкин, занявшись конструкцией и компоновкой самолета, шагнул еще на одну ступень, став ведущим конструктором. С тех пор главным направлением в творчестве авиаконструктора Лавочкина стали самолеты-истребители.

Но в жизни бывают и исключения. После БНК Лавочкину пришлось непродолжительное время поработать в Бюро особых конструкций (БОК) у В.А. Чижевского над экспериментальным стратосферным самолетом БОК-1 и параллельно у профессора Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского С.Г. Козлова — над гигантским транспортным самолетом. Постоянные поиски более совершенной структуры авиационной промышленности приводили к появлению новых и ликвидации старых предприятий. Особенно это отразилось на творчестве конструкторов, часто переходивших из одного коллектива в другой. Не стал исключением и Лавочкин. Эта чехарда продолжалась до 1939 года.

После перевода БОКа в Смоленск Лавочкин оказался у Д.П. Григоровича, а затем, в 1935 году, — в подмосковных Подлипках «под крылом» создателя динамо-реактивных пушек Л.В. Курчевского. Об этом периоде деятельности Лавочкина следует рассказать подробнее, поскольку он впервые стал главным конструктором завода № 38, но не авиационного, а… артиллерийского.

Торпедоносец открытого моря ТОМ-1, в проектировании которого участвовал С.А. Лавочкин

Семь лет, затраченных на создание динамо-реактивных орудий, не увенчались успехом. Ни один самолет, оснащенный этими орудиями, на вооружение так и не приняли. Это ставило Леонида Васильевича Курчевского в неловкое положение — деньги истрачены, а пушек, пригодных к эксплуатации, нет. Но, глубоко убежденный в правоте своей идеи, Курчев-ский пригласил на завод авиационных конструкторов С.А. Лавочкина, С.Н. Люшина, Б.И. Черановского и В.Б. Шаврова. Каждый из них начал развивать свое направление.

Одним из главных параметров истребителя тех лет была скорость. Чем она выше, тем быстрее (конечно, в сочетании с высокой маневренностью и мощным вооружением) можно одержать победу над противником. При ограниченном выборе двигателя скорость можно увеличить только путем снижения лобового сопротивления. Но как это сделать? Первым делом Лавочкин и Люшин, знакомые еще по совместной работе у Ришара и Лавиля, применили убирающееся шасси. Это дало заметный прирост скорости, а затем предложили совершенно неожиданное решение — спрятать фонарь летчика в фюзеляж. Это, конечно, тоже увеличит скорость, но и ухудшит обзор из кабины летчика. А самолет с плохим обзором — хорошая мишень. Тогда решили сделать сиденье пилота опускаемым вместе с фонарем.

И сегодня конструкторы иногда идут подобным путем. Вспомните сверхзвуковые пассажирские лайнеры Ту-144, англо-французский «Конкорд» и многоцелевой Т-4 (изделие «100») П.О. Сухого. Правда, у этих машин фонарь никуда не убирается, а опускается и поднимается носовая часть фюзеляжа, но и здесь цель у них и у Лавочкина была одна — снизить аэродинамическое сопротивление. И все-таки, несмотря на прогрессивность технических решений, заложенных в истребитель ЛЛ (Лавочкин и Люшин), опускаемое кресло было очень неудобно. Главком ВВС Я.И. Алкснис и главный инженер Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжелой промышленности (НКТП) СССР А.Н. Туполев, посетившие 12 января 1936 года Управление специальных работ (туда входил и завод № 38), не одобрили этот проект.

В этом же году Курчевского отстранили от занимаемой должности, а Туполев вскоре предложил Лавочкину должность в Главке НКТП, на базе которого в 1938 году был создан Наркомат авиационной промышленности (НКАП). Так волею судьбы авиационный конструктор отрекся от любимой работы, но ненадолго. Работая в наркомате, Лавочкин старался поддерживать свои конструкторские навыки. Чем только ему не приходилось заниматься на этом поприще, даже созданием в 1936—1937 годах арктических глиссеров «Севморпуть», предназначавшихся для связи ледокола с берегом, преодолевая при этом полыньи и льдины. Но все же авиация притягивала сильнее.

Стратосферный самолет БОК-1, аэродинамический расчет которого выполнил С.А. Лавочкин

Появлению поколения самолетов Второй мировой способствовала прежде всего гражданская война в Испании. Эта страна, расположенная на Пиренейском полуострове, стала своего рода полигоном, где проверялась и отрабатывалась боевая техника многих государств, в том числе Германии и Советского Союза. Даже последующие вооруженные конфликты на Хал-хин-Голе и в Финляндии не оказали такого влияния на военную технику и снаряжение, как война в Испании.

Выводы о необходимости совершенствования, в частности, авиационной техники были сделаны быстро, а создание новых самолетов затянулось на несколько лет, несмотря на все усилия со стороны руководства Советского Союза. От замыслов до воплощения машины в «металл» большая дистанция, и все упиралось прежде всего в силовую установку. А это ахиллесова пята советского самолетостроения. Единственное, на что реально могли рассчитывать отечественные авиаконструкторы, это на моторы М-103 и на еще только проектировавшийся М-88. У первого из них мощность была явно недостаточна. Это послужило толчком к появлению такого самолета, как «С» В.Ф. Болховитинова с тандемной спаркой двигателей М-103 — потомка лицензионной «Испано-Сюизы».

Самолет истребитель ЛЛ-1 с динамо-реактивными пушками Курчевского, разрабатывавшийся С.А. Лавочкиным и С.Н. Люшиным на заводе № 38

Куда привлекательней в 1938 году выглядел М-88, но он появился с опозданием, и на первые И-180 Н.Н. Поликарпова, И-28 В.П. Яценко и И-220 «ИС» («Иосиф Сталин») А.В. Сильванского поставили менее подходящие М-87. Но и с этим, уже проверенным, мотором фортуна отвернулась от самолетостроителей. На первом из этих самолетов в декабре 1938 года погиб В.П. Чкалов. Второй, взлетевший в апреле следующего года, хотя и в целом удачный, требовал доработок, но упрямый характер Владимира Панфиловича загубил неплохую идею. Не встал на крыло и «Иосиф Сталин» Сильванского.

Ситуация изменилась в 1939 году, после появления 1100-сильного мотора М-105 и 1350-сильного АМ-35. И сразу же в «бой» вступили молодые кадры:

A. С. Яковлев, А.И. Микоян с М.И. Гуревичем, М.М. Па-шинин, Д.Л. Томашевич и В.П. Горбунов с С.А. Лавочкиным. Были, конечно, и другие, по-своему талантливые творцы новой техники, но, находясь в плену устаревших концепций, они предлагали либо полуфантастические проекты, либо устаревающие боевые бипланы. Например, А.А. Боровков и И.Ф. Фло-ров проектировали биплан «7221» (впоследствии И-207) со свободнонесущими крыльями и с мотором воздушного охлаждения, а инженер Г.И. Бакшаев — истребитель монобиплан РК с раздвижным крылом. Не менее экзотичным проектом был ИС (истребитель складной), родившийся из содружества летчика B. В. Шевченко и конструктора В.В. Никитина. Этот самолет в воздухе превращался из биплана в моноплан и наоборот.

Л.В. Курчевский

Из всего многообразия проектов реальными оказались лишь пять: И-200 с двигателем АМ-35 (первый полет 5 апреля 1940 года), И-26 (первый полет 13 января 1940 г.), И-301, И-21 (ИП-21) с моторами М-105П и И-110. Последний из них, создававшийся в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-29, ориентировался на двигатель М-107 и вышел налетные испытания в самый разгар войны. И-21, взлетевший в июне 1940 года, отличался неудачной аэродинамической компоновкой крыла. Его доводка затянулась, а начавшаяся война заставила прекратить работу над ним.

Каждый из первых трех истребителей имел свои преимущества и недостатки, но вместе они как бы дополняли и в какой-то мере подстраховывали друг друга. В то же время И-26 (прототип Як-1) и И-301 (будущий ЛаГГ-3) стали конкурентами в борьбе на «авиарынке» истребителей.

Конструктор всегда находился в поиске, модернизируя и создавая новую авиатехнику. В итоге самолеты ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7 наряду с машинами других конструкторов внесли большой вклад в победу над гитлеровской Германией. В одной из своих публикаций Лавочкин писал:

БОК-1 разрабатывался в Бюро особых конструкций под руководством В.А. Чижевкого

«В свое время арбалет пришел на смену луку, но не он кардинально изменил боеспособность армии. Для этого потребовался порох… Рационализация, усовершенствование существующих конструкций и машин, конечно, дело необходимое, и я отнюдь не противник рационализации, но настало время смелее отрываться от принятых схем, от избитых приемов — надо сочетать эволюционные пути развития техники с подлинной революционной ломкой».

Время революционного пути настало после войны с появлением турбореактивных двигателей. К сожалению, на этом этапе развития авиатехники ОКБ-301 занималось созданием лишь опытных образцов самолетов. Один из них, Ла-160, впервые в отечественной практике оснащенный стреловидным крылом, проложил дорогу знаменитому истребителю МиГ-15, появление которого во время войны в Корее способствовало быстрейшему завершению вооруженного конфликта.

Очень высоки были шансы принять на вооружение ВВС барражирующего перехватчика Ла-200. Но успешное завершение его испытаний совпало с созданием самолета Як-25 с малогабаритными двигателями АМ-5, что привело к изменению взглядов военных.

«Гце бы я ни был, что бы я ни делал, я всегда думал о самолете, — писал Лавочкин. — Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который еще должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолет…

Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие — с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд.

И когда наконец мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот что я придумал, — говорю я им, — как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться.

— Критикуйте же, черт возьми! — кричу я им. Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем не прав. Теперь можно начинать.

И вот на чертежах появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, — над каждой частью работают специалисты. И все торопятся — скорее, скорей!»

Последним пилотируемым самолетом ОКБ-301 стал перехватчик Ла-250. Машина очень сложная и представлявшая собой сгусток передовых технических решений. Но опыт ее создания не пропал даром, а результаты многолетних исследований и летных испытаний способствовали разработке новых образцов боевых самолетов в других конструкторских коллективах.

Фрагмент рабочего кабинета С.А. Лавочкина в музее НПО имени С.А. Лавочкина

На этом фоне обращает на себя внимание создание беспилотной радиоуправляемой мишени Ла-17 и на ее базе фронтового разведчика, ставших первыми дистанционно управляемыми летательными аппаратами Советской Армии.

За заслуги перед государством 21 июня 1943 года Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда с вручением Золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина. 20 апреля 1956 года Семен Алексеевич удостоен второй Золотой медали «Серп и Молот».

С 1956-го С.А. Лавочкин — генеральный конструктор ОКБ-301. Спустя два года Лавочкина избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР.

Семен Алексеевич трижды избирался депутатом Верховного Совета СССР (3—5-го созывов). Лауреат четырех Сталинских премий СССР. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1 -й и 2-й степеней, медалями, в том числе «За боевые заслуги».

Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение в подмосковном городе Химки, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Его именем названы улицы в Москве и Смоленске, там же установлены бронзовые бюсты.

topwar.ru

Семен Лавочкин — легенда советской авиации

Как правило, говоря о героических буднях военного периода, многие рассказчики невольно отодвигают на второй план конструкторов того оружия, с которым они или их герои шли в бой и побеждали своего противника. Одним из таких, несомненно, великих людей является выходец из простой еврейской семьи, некогда проживавшей в Смоленске, авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин.

Машины, в разработке которых он принимал участие, едва появившись на фронте, получали широкую известность. Не всегда эта известность была положительного плана, однако, если творение конструктора оказывалось удачным, оно немедленно становилось символом победы. Неудивительно, что советский пилот Иван Кожедуб, сбивший в боях наибольшее количество вражеских машин, с самого начала воевал именно на самолетах Лавочкина.

Родился будущий авиаконструктор в Смоленске в еврейской семье Альтера Ильича и Гиты Савельевной Лавочкиных 11 сентября 1900 года. Учился парень в нескольких школах. Сначала это было городское училище в Рославле, после окончания которого он отправился в Курскую гимназию. В 1918 юноша закончил первоначальное обучение, получив за старания золотую медаль.

В это время Россия переживала непростые времена: начинала разгораться гражданская война. Молодой человек выбрал свой путь, вступив в ряды Красной армии, и как ее боец прошел все самые тяжелые военные испытания. Когда бои в 1920 стали стихать, Семена Алексеевича перевели в пограничную службу, где он прослужил до конца года. После этого молодого человека демобилизовали и дали направление на учебу в один из московских вузов.

Семен выбрал для себя техническое училище (впоследствии оно станет известным как МВТУ имени Н. Э. Баумана). Закончив его, получил специальность инженера-аэромеханика. С этого момента Лавочкин стал неотъемлемой частью авиации советской страны. Символично, что преддипломную практику он проходил в КБ самого Туполева.

После защиты дипломного проекта молодого инженера направили в КБ, управляемое П.-М. Ришаром, известного в те времена конструктора гидропланов. После отъезда руководителя из СССР Лавочкин перешел в Бюро новых конструкций, руководимое одним из инженеров, ранее работавших с Ришаром, Анри Лавилем. Среди машин, разрабатывавшихся в данном бюро, был ДИ-4 – тяжелый истребитель 2-местной конфигурации. Правда, он в серию не пошел, а само бюро вскоре было распущено. Новым местом работы начинающего авиаконструктора стало Главное управление авиационной промышленности. Здесь Лавочкин сблизился с отечественными разработчиками авиатехники, вместе с которыми он и получит известность.

Этот период времени (1930-е годы) был крайне напряженным для очень многих стран, в том числе и СССР. На мировых просторах один за другим вспыхивали конфликты, разрешавшиеся силовым путем. Для победы в них требовалось современное оружие, и конструкторы по мере сил и возможностей старались выполнить поставленные перед ними задачи.

Одним из сильнейших толчков для развития авиации стала гражданская война в Испании. Советское государство отправило туда ряд образцов своей военной техники, военнослужащих и представителей инженерного корпуса. Относительно авиации они выяснили, что поставляемые в Испанию отечественные самолеты пока удовлетворяют требования военных, однако иностранные конструкторы совершенствуют свою технику, и та вскоре станет опережать возможности советской.

Чтобы этого не случилось, лучшие отечественные конструкторы начали разработку собственных машин, которые должны были не уступать иностранным образцам. Параллельно с Туполевым, Яковлевым, Поликарповым и рядом других специалистов за работу взялся и Семен Лавочкин. Вместе с конструкторами ГКАП В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым он начал разработку самолета из фанеры со специальной негорючей пропиткой, так называемой дельта-древесины. Вскоре ими был представлен прототип И-301, из которого впоследствии родился истребитель ЛаГГ-3, за вишневый цвет лака, которым он был покрыт, получивший в народе прозвище «рояль».

К сожалению, машина, хотя и имела мощное вооружение, была перетяжеленной, и по большинству параметров уступала наиболее вероятному немецкому противнику самолету Bf.109 последних модификаций. Тем не менее, советский истребитель в 1940 пошел в серию и выпускался вплоть до 1944, пережив 66 модернизаций. Однако существенно улучшить конструкцию машины инженеры так и не смогли.

Тогда Лавочкин решил сделать кардинальный шаг. Он отказался от мотора М-105П, аналогичного тому, что ставились на более легкие истребители Яковлева, и поставил на машину звездообразный двигатель воздушного охлаждения конструктора Швецова М-82А. Что интересно, остальные детали конструкции самолета практически не претерпели изменений. Однако свершилось практически чудо! До этого неуклюжий и неповоротливый самолет превратился в легкую, скоростную и маневренную машину, сохранившую от своего прообраза лишь мощное вооружение.

Так в советских ВВС появился истребитель Ла-5, ставший впоследствии легендой. Наличие большого количества унифицированных с ЛаГГом деталей позволило очень быстро наладить промышленное производство нового самолета, который впервые попал на фронт уже в середине августа 1942. Тогда в район Ульяного-Сухиничи-Козельск была отправлена пробная партия машин для отработки боевого применения. Испытания в боях оказались удачными, и вскоре авиационную группу перебросили в Сталинград, где действовали самые лучшие асы Германии. И хотя здесь действие детища Лавочкина было не столь блистательным, однако сам факт появления в воздухе нового сильного противника стал крайне неприятным сюрпризом для немецких летчиков.

Родина по достоинству оценила старания конструктора. В 1943 Лавочкину было присвоено звание Героя Социалистического труда с вручением Ордена Ленина и медали «Серп и молот». Кроме того, в этом же году он стал лауреатом Сталинской премии, а в следующем получил звание генерал-майора инженерно-технической службы. Следует отметить, что великий конструктор неоднократно отмечался высокими наградами и премиями, однако эти, возможно, были наиболее важными как для самого Лавочкина, так и для страны в целом.

Практически сразу же началось совершенствование истребителя. Уже в 1943 появились новые версии самолета с форсированными двигателями. Более «продвинутым» оказался Ла-5ФН, который путем улучшения аэродинамических очертаний переродился в новую машину – убойный Ла-7. Именно на нем заканчивал Великую Отечественную войну прославленный советский ас Иван Кожедуб.

После окончания войны конструктор не остался без дела. В мировой авиации наступала новая, теперь уже реактивная эра. И Лавочкин взялся за работу. Его ОКБ-301, расположенное в подмосковном городе Химки, с 1945 года начало разрабатывать новую технику. Вскоре мир увидел новые творения Лавочкина – истребители Ла-9, Ла-11 и Ла-15. Они были приняты на вооружение и даже успели повоевать в корейской войне, однако были вытеснены более совершенными машинами Микояна и Гуревича, чей тандем дал миру известнейшую и поныне марку МиГ.

Однако эта неудача не обескуражила конструктора. Для настоящего специалиста, любящего свое дело, нет запретных тем, поэтому он пошел в сферу, ранее практически неисследованную – в управляемое ракетостроение. Сначала в его КБ стали разрабатывать управляемые ракеты для ПВО страны, и вскоре они встали на защиту неба СССР. А потом конструктор взялся вообще за грандиозную работу, отдаленные потомки которой под названием «Калибр» впоследствии были испытаны в Сирии в период бушевавшей там гражданской войны.

Этим проектом стали межконтинентальные сверхзвуковые крылатые ракеты «Буря». Параллельно в его КБ велась разработка предназначенных для ПВО пусковых комплексов «Даль». К сожалению, сам конструктор увидеть целиком готовые изделия уже не успел. Во время очередного испытания ракет «Буря» на казахстанском полигоне «Сары-Шаган» он внезапно скончался от сердечной недостаточности. Эта трагедия произошла 9 июня 1960, всего за 3 месяца до 60-летнего юбилея великого конструктора.

Тело Лавочкина перевезли в Москву, где похоронили на Новодевичьем кладбище. На доме, в котором до последних дней проживал великий авиаконструктор, установлена памятная доска, а в авиационном музее со времен СССР хранятся образцы самолетов, которые увидели свет благодаря плодотворной деятельности Семена Алексеевича Лавочкина.

isralove.org

Семён Алексеевич Лавочкин » Военное обозрение

Семен Алексеевич Лавочкин был новатором в большинстве направлений авиации и ракетной техники своего времени. Первый советский самолет, оснащенный стреловидным крылом, первый полет с преодолением звукового порога, первые зенитные ракеты, а также крылатые ракеты с межконтинентальной дальностью… С.А. Лавочкин имел дар видеть перспективу, находить изящные решения, позволявшие осуществлять настоящий прорыв в будущее. При этом он никогда не забывал, что требуется стране именно сегодня.

Семена Алексеевича сотрудники помнят не только как одаренного конструктора, но и как душевного и отзывчивого человека. За период с 1939 по 1960 гг. конструкторское бюро С.А. Лавочкина из небольшой конструкторской группы трансформировалось в одно из ведущих КБ страны авиационно-ракетной тематики. Под руководством Лавочкина было создано 32 типа самолетов, из них 10 производились серийно, и более 20 типов разнообразных беспилотных машин. Многие из этих летательных аппаратов были приоритетными для обороны страны.

Семен Алексеевич родился в Смоленске в семье школьного учителя. После окончания гимназии служил в армии, а в 1920 году его откомандировали в Москву для учебы в МВТУ. В 1927 году Лавочкин получил должность конструктора в ОКБ Григоровича. В 1935 году уже занимает должность заместителя главного конструктора завода №1, а затем его направляют главным конструктором на завод №38.

В 1939-м Семен Алексеевич переходит на завод №301, где совместно с инженерами Горбуновым и Гудковым, внедряя в промышленность страны новый композитный материал, дельта древесину, проектирует и строит по оригинальной технологии истребитель И-301, впоследствии широко известный как ЛаГГ-3.

Мощное вооружение выделяло И-301 среди других опытных разработок того времени. Опытный образец ЛаГГ-3 имел такие многообещающие характеристики, что правительство приняло решение поставить самолет в серию сразу на шести заводах. Однако вскоре боевое применение ЛаГГ-3 выявило, что серийные машины значительно потеряли в скорости по сравнению с опытным самолетом. В боевых качествах они явно уступали как Як-1, так и немецкому самолету Bf-109F.

Но произошло чудо: в апреле 1942-го опытный ЛаГГ-3 оснащенный двигателем воздушного охлаждения М-82 показал отличные результаты летных характеристик, значительно превосходящие «Як» с двигателем М-105П. Самолет на заводе №21 в Горьком запустили в серийное производство под обозначением Ла-5. В дальнейшем с двигателями М-82Ф и М-82ФН выходили модификации, которые по боевым качествам превосходили немецкие истребители. Bf-109G-2 и FW-190A-4. Но Ла-5 продолжал усовершенствоваться, и за создание на его основе истребителя Ла-7 В 1943 году Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда за разработку истребителя Ла-5. За годы войны в Советском Союзе вошли в строй более 6500 истребителей ЛаГГ-3, 10000 Ла-5 различных модификаций и более 5750 самолетов Ла-7. Каждый третий советский истребитель времен войны носил имя «Лавочкин».

Ла-5ФН.

В 1947 году двигателем АШ-82ФН конструктор завершает строительство цельнометаллических четырехпушечных истребителей Ла-9 и Ла-11, которые составляли основу нашей истребительной авиации до полного перехода на реактивные самолеты.

Лавочкин был по-настоящему честным и бесстрашным человеком. А. Чесалов вспоминал: «В начале 1946 г. мне пришлось быть свидетелем поведения С.А. Лавочкина на специальной комиссии по рассмотрению деятельности бывшего наркома авиационной промышленности А. Шахурина. Был период культа личности. Над Шахуриным готовилась расправа. Берия стремился обвинить его в неправильных действиях и упущениях во время войны. Когда слово предоставили Лавочкину, он спокойно и обстоятельно рассказал, какая большая работа проделана наркоматом под руководством Шахурина во время войны для увеличения количества и улучшения качества наших боевых самолетов, напомнил о его роли в перебазировании авиационных заводов на восток, о руководстве технической политикой в наркомате. Эта была речь глубоко порядочного человека».

В 1946-47 годах в ОКБ Лавочкина строится ряд опытных истребителей с реактивными двигателями РД-10 — самолеты «150», «150М», «150Ф», «152», «156», а также «154» на базе ТРД ТР-1 конструкции А. Люльки. Но из-за задержки двигателя ТР-1 постройка последнего так и не была завершена. Резкий рост скоростей полета заставил Лавочкина и его помощников искать новые аэродинамические формы. В сотрудничестве с учеными ЦАГИ в 1947 году ОКБ первым в стране выпустило экспериментальный истребитель «160» со стреловидным (35°) крылом и оперением. Проведенные успешные летные испытания этого самолета открыли перед нашей авиацией новые перспективы штурма звукового барьера. За создание самолета «160» Лавочкин в 1948 году в очередной раз стал лауреатом Сталинской премии.

Полученные уникальные результаты дали возможность ОКБ в 1947-48 годах спроектировать и построить фронтовые реактивные истребители второго поколения — «168», «174» и «176», с увеличенной стреловидностью крыла до 45°. Благодаря новому крылу была преодолена скорость звука в полете со снижением. Во многом благодаря исследовательским и опытным работам ОКБ С.А. Лавочкина, в СССР к концу 1940-х создана полноценная реактивная истребительная авиация.

Самолет «176» был очень удачным. К слову, скорость звука в ОКБ Микояна преодолели лишь в 1949 году на модернизированном истребителе МиГ-15 с двигателем ВК-1Ф в 3380 кг, а в ОКБ Яковлева в 1950 году на самолете Як-50. Летчик-испытатель И.Е. Федоров эту машину вспоминал с любовью: «176-й летал не хуже МиГа-15 — легок в управлении, устойчив, с мощным вооружением и при этом на 500 кг легче. Но, как говорят в авиации, не попал в струю».

В 1946 году на заводе №301 создаются первые лаборатории: гидропневматическая, самолетного оборудования, моторная, лаборатория статических испытаний и технологическая лаборатория. В 1946-47 годах в моторной лаборатории завода создан форсированный вариант двигателя РД-10 с системой дожигания топлива за турбиной, первым в СССР успешно испытанный в полете на самолете «156» и примененный затем на самолетах «150Ф» и «160». В 1947-м в лаборатории самолетного оборудования успешно разработана конструкция герметической кабины для реактивных истребителей второго поколения. К концу 1940-х, ввиду появления у потенциального противника атомной бомбы и тяжелых бомбардировщиков — носителей ядерного оружия, на первое место выходит задача создания эффективных средств защиты воздушных рубежей. В 1948-49 годах коллектив ОКБ переходит к созданию всепогодных истребителей- перехватчиков, оснащенных бортовыми радиолокационными станциями (РЛС), позволяющими перехватывать воздушного противника в любое время суток и в любых метеоусловиях.

В 1949 году вышел на испытания опытный двухместный всепогодный перехватчик «200». Следом, в 1951 году, созданы одноместный сверхзвуковой перехватчик «190» и в 1952-м двухместный барражирующий перехватчик «200В» с новой РЛС большого радиуса действия.

Первый из этих самолетов имел короткую судьбу, но был весьма примечательной машиной, что стоит отметить более подробно. Не имея перспектив с разработкой нового фронтового истребителя, Лавочкин обратился к Сталину и министру авиапромышленности Хруничеву с предложением построить сверхзвуковой высотный перехватчик для борьбы с бомбардировщиками на высотах от 15 до 19-20 тыс. метров. Для решения этой задачи необходимо было провести целый комплекс работ, включавший совершенствование аэродинамики самолета, обеспечивающей маневр на высоте и потолок, работу радио- и электрооборудования в высотных условиях, совершенствование систем жизнеобеспечения и спасения экипажа и, главное, повышение тяги и надежности работы двигателя на высоте.

Из конструктивных новинок также следует выделить герметичное крыло бак, покрытое изнутри специальной керосиноустойчивой пленкой, новое катапультное кресло с защитной шторкой и оригинальную схему велосипедного шасси со специальным рычажным механизмом уборки и выпуска основной стойки, обеспечивающее угол атаки на посадке до 20-22°. На истребитель установили двигатель АЛ-5 ОКБ А. Люльки.

В течение 1949 и 1950 годов работы по истребителю «190» шли весьма интенсивно, однако затем с увеличением загрузки ОКБ новыми неотложными заданиями темп замедлился. Несмотря на это, в июне 1951 года был совершен первый взлет. Из-за не доведенности двигателя АЛ-5 испытания машины были приостановлены. А в дальнейшем и прекращены из-за увеличения объема работ по другим программам ОКБ.

В проведенных полетах была проверена и подтверждена надежность всех примененных решений, за исключением схемы велосипедного шасси. На этом самолете удалось впервые в нашей стране достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете -1192 км/ч на высоте 5000 м, что соответствует числу М=1,03. Таким образом, машины С.А. Лавочкин стали первыми в преодолении звукового барьера как в полете со снижением, так и в горизонтальном полете. Однако эффективность истребителей, оснащенных стрелково-пушечным вооружением, уже не обеспечивала надежную защиту нашего неба. На повестку дня встал вопрос создания управляемого ракетного оружия.

В августе 1950 года в стране начинаются работы по созданию первой советской системы ПВО «Беркут» (впоследствии С-25) на базе управляемых ракет наземного и воздушного базирования, головной разработчик КБ-1. ОКБ С.А. Лавочкина привлекается к этой теме в качестве разработчика ЗУР В-300 и управляемой ракеты класса «воздух-воздух» Г-300. В условиях чрезвычайно жестких сроков и высокой ответственности — работы курировал лично Л. Берия — ОКБ успешно справился с новой тематикой. Уже 25 июля 1951года состоялся первый пуск созданной под руководством Лавочкина зенитной ракеты «205», а 26 апреля 1953 года впервые в СССР зенитной ракетой «205» был поражен самолет-мишень Ту-4.

В ходе создания системы С-25 («Беркут»), с 1950-го по 1957 год в ОКБ были разработаны восемь вариантов ЗУР В-300 для системы С-25 и две ракеты «воздух-воздух» Г-300. В 1955 году первая в стране система зенитного ракетного управляемого оружия С-25 успешно прошла испытания и поступила на вооружение.

Система С-25 оставалась на вооружении до начала 1980-х. За разработку первого отечественного зенитного управляемого оружия в 1956 году ОКБ-301 С.А. Лавочкин получил вторую Золотую Звезду Героя Социалистического Труда.

Параллельно с наземными ЗУР в 1951-1952 годах в рамках системы «Беркут» проводились работы и по управляемым ракетам применяемым с самолетов. В 1953 году Семен Алексеевич выступил с предложением разработать принципиально новую автоматизированную систему перехвата К-15. Главная ее идея состояла в оптимальном сочетании ЛТХ самолета-перехватчика, ракеты и бортового оборудования.

С 1953-го по 1959 года в ОКБ были последовательно разработаны два проекта системы К-15. Первый вариант — самолет «250» под реактивные двигатели ВК-9 разработки В. Климова с ракетами «275» — из-за затягивания сроков создания ВК-9 завершен не был. Второй вариант — истребитель «250А» с двумя ТРД АЛ-7Ф-1 созданными в ОКБ А. Люльки с вооружением из ракет «275А», «277» и «279». Несмотря на аварии двух опытных машин, в конце 1958 года их подготовили к комплексным испытаниям. Однако, ввиду большого объема работ в ОКБ по иным приоритетным заданиями и начала разработки в ОКБ А.Н. Туполева подобной системе, от дальнейшего продолжения работ по системе К-15 пришлось отказаться.

Параллельно с 1950 года в ОКБ шла разработка беспилотного самолета-мишени Ла-17. В 1954 году беспилотник приняли на вооружение и запустили в серию. В различных модификациях он находился в серийной постройке до начала 1990-х.

В 1954-55 годах в ОКБ начались две крупные работы, ставшие «лебединой песней» в конструкторской деятельности Лавочкина: строительство сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» и создание зенитно-ракетной системы дальнего действия «Даль». Эти приоритетные для страны разработки потребовали решения ряда сложных научных и технических проблем. Возросший творческий потенциал ОКБ позволил успешно решить многие из них. Сам Лавочкин в 1958 году был избран членом-корреспондентом АН СССР.

Оснащенная сверхзвуковым прямоточным двигателем М. Бондарюка и ядерным боезарядом МКР «Буря» вышла на испытания в июле 1957 года. До конца 1960 года было произведено 18 испытательных пусков, подтвердивших высокие летные данные аппарата: максимальная скорость соответствовала числу М=3,3, высота полета 26000 м и дальность до 8000 км. Однако приоритет Хрущевым был отдан баллистическим ракетам.

С конца 1958-го начались и испытания системы «Даль», позволявшей поражать автоматически одновременно десятью ракетами 10 воздушных целей на дальностях до 180 км. Испытания шли трудно, а тут еще в апреле 1960 года произошел очередной провокационный полет американского самолета-разведчика U-2 над нашей территорией, оставшийся безнаказанным. Раздосадованный Хрущев в сердцах приказал Лавочкину лично отправляться на полигон и ускорить отработку системы «Даль».

В своей книге «Ракеты и мы» известный конструктор Борис Евсеевич Черток вспоминал: «Он выглядел сильно уставшим, и поэтому степень бедствия воспринимал в каком-то отрешенном состоянии. На прощание попросил передать привет Королёву, и вдруг, улыбнувшись, по-доброму добавил: «Не знаю, как там у вас, а мне во время войны было легче».

9 июня 1960 года, в условиях сильной жары, на полигоне Сары-Шаган после удачного пуска ракеты «400» системы «Даль», впервые поразившей уголковую парашютную мишень, сердце Семена Алексеевича не выдержало. Своевременной медицинской помощи ввиду удаленности испытательной площадки ему оказать не смогли. Генеральный конструктор, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат четырех Государственных премий, член-корреспондент Академии наук СССР С.А. Лавочкин скончался. Смерть Лавочкина стала одной из причин, не позволивших довести его последнее детище до принятия на вооружение.

Созданное Семеном Алексеевичем опытно-конструкторское предприятие в 1960 г. получило наименование «Завод им. С.А. Лавочкина», а с 1972 года стало называться «Научно-производственным объединением им. С.А. Лавочкина». С 1965 года и поныне НПО им. Лавочкина — одно из ведущих предприятий ракетно-космической отрасли страны.

Источники:
Якубович Н. Неизвестный Лавочкин. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 3-7, 67-71, 143-148, 279-290.
Якубович Н. Самолёты С. А. Лавочкина. М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2002. С. 117-147.
Пономарев А.И. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990. С. 183-192.
Смирнов Ю. На пороге звукового барьера // Крылья Родины. 2000. №3. С. 8-9.
Серов Г. Ровесник века // Крылья Родины. 2000. №8. С. 24-25.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С. 223-240, 365-377.

topwar.ru

Лавочкин Семен Алексеевич. Конструкторы. Герои неба

Заводы построили свыше 6500 истребителей ЛаГГ-3 в 1940 — 1944 гг., и еще примерно 16 000 Ла-5 и Ла-7 в 1942 — 1945 гг., на которых двигатель жидкостного охлаждения заменили более мощным и живучим мотором воздушного охлаждения. Лавочкин плодотворно сотрудничал с научными авиационными организациями СССР, активно внедрял современные методы поточного производства.

Родился 11 сентября 1900 г. в семье еврейского учителя. Окончил городское училище в Рославле, а затем с золотой медалью — курскую гимназию. В 1918 — 1920 гг. служил в Красной Армии. После демобилизации продолжил учебу в Москве, получив в Московском высшем техническом училище (сейчас МГТУ им. Баумана) квалификацию инженера-аэромеханика.

В 1939 г. вместе с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым был инициатором проектирования и постройки скоростного цельнодеревянного одномоторного истребителя с широким использованием дельта-древесины, призванной повысить прочность конструкции. Истребитель ЛаГГ-3 оказался удачным, в конце 1940 г. был запущен в серию сразу на пяти авиазаводах. В 1942-1943 гг. его сменили Ла-5, затем Ла-7. После войны разработал реактивный истребитель Ла-15, запущенный в серию, создал первые в СССР зенитные ракеты для Московской системы ПВО «Беркут», с 1954 г. работал над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» и зенитным комплексом ПВО «Даль». Безвременная кончина не позволила завершить работы.

Истребитель ЛаГГ-3 создавался коллегиально, однако в процессе доводки, при развитии и модификации самолета, устранении его дефектов в полной мере раскрылись талант, глубокие знания, эрудиция Лавочкина, ставшего подлинным лидером коллектива. Под его началом были построены и внедрены Ла-5 (осень 1942 г.) и Ла-7 (лето 1944 г.), ставший одним из лучших истребителей Второй мировой.

Истребители ЛаГГ-3 впервые участвовали в обороне Москвы и Ленинграда, а затем появились на других фронтах. Постепенно их замененные более совершенные Ла-5 и Ла-7, которые принимали участие во всех крупных сражениях Великой Отечественной войны до Победы.

Советские летчики любили машины Лавочкина, а многие считали «ла» лучшими истребителями конца Второй мировой войны. Такие асы, как И.Н. Кожедуб, К.А. Евстигнеев, Н.М. Скоморохов, втроем сбившие 162 неприятельских самолета, все победы одержали на «лавочкиных».

Скончался на казахском полигоне Сары-Шаган от сердечного приступа 9 июня 1960 г., не дожив до своего 60-летия.

Член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы, четырежды лауреат Сталинской премии, дважды Герой Социалистического Труда. Трижды становился кавалером ордена Ленина, награжден другими орденами. Имя Лавочкина носят улицы в Москве, Смоленске, Липецке, Краснодаре, Химках, увековечено в названии «Научно-производственного объединения» (в прошлом ОКБ-301 в г. Химки), где более 20 лет работал главным конструктором.

nebo.histrf.ru

Лавочкин Семен Алексеевич — Мегаэнциклопедия Кирилла и Мефодия — статья

Семен Алексеевич Лавочкин (Симон Альтерович Айзикович) родился в Смоленске 29 августа (11 сентября) 1900 года. Отец Альтер Ильич работал учителем в еврейской школе, а мать была домохозяйкой. Помимо старшего Симона в семье росли младшие брат Яков и сестра Хая. В 1908 году родители переехали в уездный городок Рославль, находившийся в черте оседлости для евреев. Зарплата учителя еврейской школы была низкой, поэтому приходилось иметь личное хозяйство — корову, огород и сад, которые позволяли существенно пополнять достаток семьи. Родители жили дружно, и эта атмосфера сплоченности и любви сполна передавалась детям, которые отличались спокойным и уравновешенным характером.

«Когда я был маленьким, — написал Лавочкин в 1945 году в статье «Письмо незнакомому мальчику», — я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить: увидеть задуманное воплощенным в металл и дерево. Но иногда меня постигло страшное разочарование: великолепная моя идея иногда оказывалась положительно уродом. И тогда еще понял: мало придумать, еще надо осуществить. А теперь я вижу, как это важно — с детства приучать свои руки осуществлять то, что задумала голова».

После окончания начальной школы родители отдают Симона в Курскую гимназию. Еврейские дети имели пятипроцентный вступительный барьер для учебы в гимназии, поэтому им приходилось выдерживать жесткую конкуренцию между собой за право быть принятым в гимназию. Здесь следует заметить, что только выпускники гимназий могли поступать в ВУЗы. Чтобы стать «пятипроцентником», от детей требовались незаурядные способности и сила воли. Симон рос очень серьезным и целеустремленным мальчиком, учеба давалась ему легко, и в 1917 году с золотой медалью он оканчивает гимназию. Перед ним были открыты двери всех ВУЗов страны, но война и революционные события, захлестнувшие страну, не оставили шансов на продолжение учебы. На сегодняшний день остается тайной, как родителям Симона удалось изменить фамилию и имя сына, чтобы помочь ему вырваться в большой мир. Можно только предположить, что этому в немалой степени поспособствовали хаос и неразбериха тех дней.

В восемнадцать лет Семен был призван в Красную Армию, и был направлен служить в пограничные войска. И здесь, как это нередко бывает, в нем открылся талант механика и конструктора. По соседству с воинской частью, где служил Семен, была расквартирована бронеавтомобильная рота. Все свое свободное время Лавочкин проводил среди механиков, непрерывно копавшихся во внутренностях автомобилей. С запчастями дело обстояло совсем плохо, поэтому приходилось постоянно находить им замену из подручных материалов. И здесь Семен проявил чудеса изобретательности — многие его конструкторские «находки» настолько впечатлили командира роты, что тот, когда в 1920 году была объявлена демобилизация студентов и военнослужащих, имевших право на поступление в ВУЗы, добился у вышестоящего руководства соответствующей рекомендации персонально для Лавочкина, дающей ему право поступления в Московское Высшее техническое училище .

Попав в МВТУ, Лавочкин долгое время не мог определиться с выбором своей будущей профессии — его одинаково привлекали как машины и механизмы, так и авиация. Лавочкина и двух студентов вселили в квартиру профессора Стрельцова. По квартире бродили голодные крысы, которые однажды ночью объели мех бекеши, которой прикрывался товарищ Лавочкина, так погиб их общий костюм. Но Семен не унывал: так тогда жила вся страна. Время было голодное, и студентам приходилось подрабатывать на нескольких работах, чтобы хоть как-то существовать. Семен нанимался чертежником в разные конструкторские организации, которые с удовольствием брали студентов, так как они были хорошо подготовлены, да и не требовали повышения зарплаты. Приходилось наниматься на работу и в авиационные КБ. Именно здесь у Семена зародилась тяга к авиации. Вскоре он примыкает к группе «ветродуев» — так в МВТУ называли тех студентов, которые избрали своей профессией авиацию и объединились вокруг Андрея Николаевича Туполева, возглавлявшего аэродинамическую лабораторию МВТУ.

«Высокий блондин с голубыми глазами, немного сутулившийся, ходил быстро, слегка раскачиваясь. В руках всегда туго набитый портфель. Таким мне запомнился Семен Алексеевич Лавочкин в студенческие годы, — вспоминал его однокашник, видный деятель авиации А. Чесалов. — Лавочкин был способным студентом. Ему все давалось легко, но он никогда не зазнавался. Со всеми держался просто, помогал товарищам. Лавочкин производил впечатление человека энергичного и в то же время мягкого, доброго. У него всегда было хорошее настроение».

По воспоминаниям жены конструктора Розы Лавочкиной Семен Алексеевич не замыкался в кругу чисто профессиональных интересов. В ту пору, в студенческие годы, разносторонность его устремлений ощущалась особенно отчетливо. Супруги успевали делать очень многое — ходили в театры, концерты, слушали поэтов-футуристов, имажинистов. Семен Алексеевич не упускал возможности посетить интересную лекцию в Политехническом институте, побывать на выступлениях Шершневича, Мариенгофа, Есенина, Маяковского.

В 1927 году Лавочкин завершил теоретический курс обучения. Но прежде чем приступить к дипломному проекту, выпускник обязан был поработать на производстве, накопить практический опыт, который был чрезвычайно важен для молодого инженера. Для прохождения преддипломной практики Лавочкин выбрал КБ Туполева. Одной из причин этого выбора было огромное уважение, с каким Лавочкин относился к известному конструктору и которое он пронес через всю жизнь. В это время сотрудники КБ занимались внедрением в серию первого цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1 конструкции Туполева, и это обстоятельство стало хорошей школой для выпускника МВТУ.

После защиты дипломного проекта в 1929 году Лавочкин был направлен на работу в конструкторское бюро француза Поля Ришара, которое располагалось на Красной Пресне, в помещении деревообрабатывающей фабрики, некогда принадлежавшей фирме «Мюр и Мерилиз».

«Ришар считался специалистом по летающим лодкам. Впрочем, конструкторский опыт Ришара был невелик, а успехи весьма скромны. Он построил к тому времени один очень большой гидросамолет «Пеноэ», который потерпел аварию при испытаниях. Француз оказался у разбитого корыта в буквальном и переносном смысле. Ришар в 1928 г. был приглашен Авиатрестом для работы в СССР. В обстановке, сложившейся в морском опытном самолетостроении тех лет, когда наша морская авиация оказалась вынужденной летать на иностран ных самолетах, деятельность Д.П. Григоровича не была удачной, а молодые конструкторские силы еще не вполне сложились, ВСНХ счел нужным воспользоваться помощью иностранцев. Ришар прибыл в СССР в августе 1928 г. Для него был образован отдел ОПО-4, он же МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного Авиаобъединения) при заводе № 28 с производственной базой на заводе. Ришар приехал с десятью сотрудниками, большинство из которых наивно надеялось строить самолеты по своим проектам. Действительность оказалась гораздо более прозаичной, чем ожидали французы, поэтому уже в октябре 1928 г. из приехавших оста лось только трое: сам Ришар, зав. секцией плазов Ожэ и зав. общих видов Лавиль».

В КБ Ришара пришли работать много будущих известных конструкторов авиационной и космической техники, среди которых были Н. И. Камов, С. П. Королев, М. И. Гуревич, И. В. Четвериков, Г. М. Бериев, В. Б. Шавров и другие. Работа с французами потребовала знания языка. Вскоре Лавочкин не только свободно переводил технические тексты, но и вполне уверенно изъяснялся с французскими коллегами. Профессор А. К. Мартынов, вспоминая эти времена, рассказывает:

«Я учился с Семеном Алексеевичем в МВТУ, а затем встречался с ним, когда вместе с Ришаром и Лавилем он приезжал в ЦАГИ. Я был заместителем начальника экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ. Мы давали французам консультации и рекомендации, необходимые им для осуществления проекта ТОМ (торпедоносца открытого моря). Семен Алексеевич держал себя чрезвычайно самостоятельно, и у меня сложилось впечатление, что он чувствует себя с французами на равной ноге. Лавочкин держался как товарищ этих людей по компоновкам и проектированию создававшихся в этой фирме аппаратов».
Должность Лавочкина в КБ Ришара официально называлась «заведующий секцией прочности», но фактически он руководил всеми расчетами. «Бесконфликтный», добрый, он оказывался твердым как сталь в отстаивании собственных, очень часто оригинальных мнений. А таких не терпел властный, самоуверенный Ришар. И Лавочкин был уволен, правда, не один. Покинули Ришара Анри Лавиль и ряд других специалистов.
По характеру Лавиль — полная противоположность Ришару. Приветливый, открытый, он быстро освоил русский язык. Говорил не очень правильно, но бегло. С советскими инженерами держался по-товарищески, чем и не угодил шефу. Рассказывая об этих давно минувших временах, товарищ Лавочкина С. Н. Люшин заметил:
«Лавиль нам нравился. У него были богатые мысли. Вместе с Лавилем ушли Лавочкин, Каменномостский, Фельснер и я».

Лавиль стал главным конструктором в новом БНК (бюро новых конструкций), Лавочкин — его ближайшим помощником, неформальным конструктором двухместного истребителя ДИ-4, который позже испытывали Пионтковский и Бухгольц. Жил тогда Лавочкин очень бедно: платили ему раз в 10 меньше, чем его иностранным коллегам. Однако работа у Лавиля приносила профессиональное и моральное удовлетворение, поэтому Лавочкин изо всех сил стремился помочь французу поставить его машину на производство. Несмотря на все старания коллектива, тему по двухместному истребителю вскоре прикрыли.К этому времени фамилия Лавочкина была уже на слуху у авиационных специалистов, и его приглашает к себе в Бюро особых конструкций (БОК) известный конструктор В. А. Чижевский: он начал проектирование высотного (стратосферного) самолета БОК-1 с герметичной кабиной и Лавочкину предстояло «закрыть» самолетную часть проекта. Конструкторский коллектив Чижевского уже имел опыт проникновения в стратосферу — незадолго до начала работ по высотному самолету (стратоплану) была создана герметичная гондола стратостата «СССР», покорившего в 1933 году высоту 19000 метров. В течение года Лавочкин акт ивно участвует в конструировании самолета БОК-1. Параллельно он подрабатывает в Военно-воздушной академии имени Жуковского, где С. Г. Козлов строит гигантский самолет для перевозки танков, и у конструктора А. Кулева, в прошлом сослуживца Лавочкина по бюро Ришара, который создавал пассажирский самолет ЗИГ-1. Эту машину до отъезда во Францию начал проектировать под моторы БМВ еще Лавиль (он же и привел сюда Лавочкина, который рассчитывал на прочность подмоторную раму).Поработав около года у Чижевского, Лавочкин был переведен в бригаду конструктора Д. П. Григоровича, которому было поручено спроектировать пушечный истребитель. В. А. Кривякин, вместе с Лавочкиным работавший у Григоровича, характеризует его так:

«Григорович был богатырь. Имел атлетическое сложение. Мог перекреститься двухпудовой гирей. Огромной физической силы был человек… Много знал. Обладал удивительной эрудицией и редким инженерным чутьем. Одним словом, про таких, как Григорович, говорят: этот человек родился в рубашке — силен, здоров, талантлив, богат».

Задача, поставленная перед Григоровичем, существенно отличалась от обычных заданий конструкторским бюро. Вместо того чтобы подбирать для самолета пушки и пулеметы, ему предстояло обратное — создать специальный самолет, вооруженный 37-мм динамореактивными пушками конструктора Л. В. Курчевского. Лавочкин пришел к Григоровичу, когда пушечный истребитель «Z» уже готовили к запуску в серию. В задумках Григоровича и Курчевского уже вырисовывался истребитель «ИП» с 75-мм динамореактивными пушками, и для его проектирования создавалась бригада конструкторов. Когда работа над новой машиной подошла к завершающему этапу, между Григоровичем и Курчевским произошел конфликт, после которого Григорович для продолжения работ по истребителю «ИП» пригласил оружейника Ю. А. Победоносцева, одного из будущих создателей «Катюши», а Курчевский предложил спроектировать истребитель под свою 75-мм пушку Лавочкину и Люшину. Молодым конструкторам была предоставлена полная свобода действий. Лавочкин всегда с огромным воодушевлением вспоминал об этой работе. Когда работа над истребителем была в самом разгаре, на «верху» было принято решение закрыть эту тему. Поводом к такому повороту событий стали итоги воздушной войны в Испании, где истребители, вооруженные обычными пушками, продемонстрировали вполне приемлемые характеристики.Конструкторскую деятельность, начавшуюся в «фирме» Курчевского, пришлось прекратить. По приглашению Туполева, тогда главного инженера ГУАП (Главное управление авиационной промышленности), Лавочкин в 1938 году перешел туда на работу. Позже Туполев вспоминал:

«Приехал я посмотреть машины Курчевского. У Курчевского дело было поставлено здорово… Интересный человек был, энергичнейший. Большая база у него была… Так вот, когда я приехал к Курчевскому, — смотрю какая-то машинка у него стоит. Подхожу поближе, а около нее какой-то знакомый человек. Посмотрел я на этого парня и говорю:
— А ведь я тебя откуда-то знаю. Как фамилия твоя?
— Лавочкин я. У вас работал, Андрей Николаевич!
Может, и работал. Ведь всех не упомнишь. Коллектив у меня уже и тогда большой был, но лицо я его запомнил.
— Ну, давай, показывай, что у тебя за машина такая?
Он показал, а я и говорю ему:
— Вот что, пойдем ко мне работать. Посмотришь, как промышленность работает, приглядишься, поучишься…
Он и пошел ко мне работать… Потом он с этими дружками связался — с Горбуновым и Гудковым, и они вместе и сделали свой первый самолетик. А дальше он крепко, крепко работал. Хорошим, настоящим конструктором стал…».

Работа в 4-ом отделе 1-го самолетного управления Наркомата оборонной промышленности обогатила Лавочкина опытом планирования и видения перспективы. Чрезвычайно важным для будущей конструкторской деятельности оказался широкий круг знакомств с ведущими специалистами и руководителями производств авиационной отрасли.

Начало работы Лавочкина в ГУАПе совпало с бурной дискуссией в авиационных кругах по итогам войны в Испании, где советская авиация на конечном ее этапе выглядела совсем не убедительно. Появление в испанском небе немецкого истребителя конструктора Мессершмитта, продемонстрировавшего очевидное превосходство над истребителями Поликарпова, стало «холодным душем» для руководства ВВС Красной Армии. Жесткие оргвыводы не заставили себя ждать — были репрессированы ряд знаковых советских авиаконструкторов и военачальников. В этих условиях на передовые позиции стала выдвигаться молодая когорта авиаконструкторов, среди которых выделялись Яковлев, Микоян, Гуревич и другие.В конце 1938 года начальник 4-го отдела Владимир Петрович Горбунов предложил Лавочкину подумать над проектом истребителя с рядным двигателем М-105, запуск которого в серию должен был состояться в ближайшее время:

«Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с предложением о постройке истребителя. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю… Знаешь что, недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку — садись и работай».

Семен Алексеевич был, пожалуй, самым образованным и квалифицированным специалистом в отделе Горбунова, поэтому именно ему сделали предложение. Здесь нужно сказать, что и сам Горбунов был достаточно опытным конструктором и производственником. В 1931 году он окончил МАИ по специальности «Самолетостроение», работал в КБ Туполева, участвовал в разработке конструкции и внедрении в серийное производство самолетов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с Болховитиновым проектировал тяжелый бомбардировщик ДБ-А. Чиновничья работа тяготила Горбунова, и он всеми силами стремился вернуться к конструкторской деятельности, и в этом желании он нашел верного союзника в лице Лавочкина.В течение недели Горбунов и Лавочкин выполнили эскизный проект истребителя, главной «изюминкой» которого была цельнодеревянная конструкция планера. Оба конструктора прекрасно знали острейшую ситуацию в самолетостроительной отрасли, которая страдала от нехватки алюминия и других дефицитных материалов. Выбор дерева в качестве основного конструкционного материала был сильным ходом в конкурентной борьбе с КБ Поликарпова, Яковлева и Микояна. Это решение позволяло экономить дефицитный алюминий и одновременно использовать в производстве низкоквалифицированный рабочий персонал. Нарком оборонной промышленности Каганович мгновенно оценил преимущества нового истребителя и приказал развернуть работы по данному проекту, получившему обозначение «объект К». В помощь Горбунову и Лавочкину был подключен еще один сотрудник отдела — инженер Михаил Иванович Гудков. Бывший летчик, выпускник МАИ, Гудков имел большой опыт работы в авиационной промышленности в качестве конструктора и производственника. Он, несомненно, был талантливым специалистом, имел собственный оригинальный взгляд на совершенствование конструкции нового истребителя, что и доказал на практике, создав в будущем опытные истребители серии «Гу» с двигателем воздушного охлаждения.На совещании у Сталина по проблемам авиационной промышленности, которое состоялось в феврале 1939 года, инициатива коллектива Горбунова нашла полную поддержку, что вылилось в создании нового КБ, получившего производственную базу на заводе №301 в подмосковных Химках. 1 сентября 1939 года начальником КБ был назначен Горбунов, Лавочкин отвечал за разработку конструкторской документации, а Гудков занимался подготовкой производства. К этому времени работа над истребителем велась уже широким фронтом. Главный инженер Кунцевского завода авиационных винтов и лыж Л. И. Рыжков, разработавший технологию изготовления дельта-древесины (дельта-древесина получается путем горячего прессования березового шпона, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы), предложил использовать ее в конструкции истребителя, получившего в это время по номеру завода новое обозначение И-301. Применение дельта-древесины позволило усилить конструкцию планера самолета и снизить опасность его возгорания.

29 июля 1939 года Комитет обороны СССР принял Постановление № 217 — «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолетов и по строительству новых опытных типов», в котором был упомянут и истребитель И-301. В Постановлении предусматривалась постройка двух самолетов с двигателями М-105ТК2 и М-106П. Опытная машина, оснащенная двигателем М-105ТК2 с турбокомпрессором, должна была развивать скорость 650–675 км/ч, подниматься на высоту 12 000 м и иметь дальность 600 км, а с подвесными баками — 1 000 км. Предписывалось оснастить машину двумя синхронными пулеметами ШКАС и парой БС, а в перегрузку — реактивными снарядами РС-82. В феврале 1940 года самолет требовалось предъявить на государственные испытания. Второй экземпляр истребителя с двигателем М-106 должен был иметь максимальную скорость 600–620 км/ч на высотах 6000–7000 м и потолок 11000 м. На самолете планировалось установить мотор-пушку калибра 20–23 мм, два синхронных ШКАСа, а также снаряды РС–82. Срок передачи на госиспытания — май 1940 года.

В связи с тем, что моторостроители не смогли отработать турбокомпрессор и довести до приемлемых характеристик двигатель М-106, на первую машину пришлось ставить М-105П.

«Когда чертежи уже были готовы, — рассказывал позже ближайший соратник Лавочкина Алексеев, — и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела, встретил он женщину Шуру Шабан… и перестал регулярно ходить на завод. Гудков возился на производстве, но кому-то ведь нужно было подписывать техническую документацию, представлять самолет на комиссию и на испытания. Собрались все начальники бригад у директора завода Эскина и стали решать, как быть. Эскин спросил:
— Как вы считаете, кого можно назначить главным конструктором?
Все согласились, что, конечно же, Лавочкина. Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит. Эскин доложил это мнение в наркомате. Собрали коллегию и назначили Лавочкина ответственным конструктором. Не главным конструктором, а человеком, который будет возглавлять работу и представлять самолет на летные испытания».

25 марта 1940 года летчик-испытатель НИИ ВВС А. И. Никашин впервые поднял И-301 в воздух, а уже 14 июня истребитель был предъявлен в НИИ ВВС для государственных испытаний. В процессе испытаний были выявлены многочисленные дефекты, которые «вылезали» в самых неожиданных местах. К счастью, испытания были завершены благополучно. В своем докладе по результатам испытаний ведущий летчик-испытатель П. М. Стефановский сказал:

«Лично на меня самолет произвел хорошее впечатление. Во-первых, сама техника пилотирования самолета проста, учитывая наши современные серийные самолеты. С данным мотором самолет имеет выше максимальную скорость, чем до сих пор. По вооружению также превосходит все одномоторные самолеты-истребители и даже побивает двухмоторные. Это большие качества самолета и совершенно правильно, когда у конструкторов есть тенденция часть вооружения дать за счет перегрузок. Этот самолет тем и интересен, что имеет очень мощное вооружение, и оно будет играть исключительную роль при борьбе с бомбардировщ иками…»

Несмотря на благоприятные отзывы, военные выписали «кучу» замечаний и вернули самолет в КБ для доработок. После устранения большинства недостатков И-301 продолжил заводские испытания. Однако военных уже «понесло» — они потребовали резко увеличить дальность полета истребителя. Лавочкину пришлось изыскивать резервные объемы для установки топливных баков, что значительно ухудшило характеристики самолета. В таком виде машина, получившая обозначение ЛаГГ-3, была рекомендована к серийному производству.

К этому времени «троица» конструкторов начала распадаться — Горбунов сосредоточился на проекте пикирующего бомбардировщика ПБ-301, а Гудков принялся за истребитель Гу-1. Лавочкину пришлось в одиночку «отдуваться» за внедрение ЛаГГ-3 в серию, под которую после многочисленных проволочек и пертурбаций был определен на завод №23 в Ленинграде. В начале 1941 года первые серийные ЛаГГ-3 сошли с конвейера завода. До начала войны и эвакуации завод №23 смог сдать заказчику лишь 65 истребителей. С января 1941 года производство ЛаГГ-3 развернулось на заводе № 21 в Горьком, ставшем головным. Лавочкин перебрался туда вместе с частью своего коллектива, и был назначен Главным конструктором ОКБ-21. В феврале к выпуску истребителя подключились заводы № 31 в Таганроге и № 165 в Ростове, а с мая и 153-й завод в Новосибирске. В 1942 году производство, параллельно с ремонтом ЛаГГ-3, освоил 301-й завод. В 1941 и 1942 годах ЛаГГ-3 был самым массовым советским истребителем.

Первое боевое крещение ЛаГГ-3 получил в Крыму. После нескольких месяцев напряженных воздушных боев специальная комиссия НКАП ознакомилась на фронте с мнением военных летчиков относительно эффективности применения истребителей и, в частности, ЛаГГ-3. Большинство фронтовиков положительно оценили возможности истребителя, особенно в боях на низких высотах. К положительным моментам была отнесена огневая мощь самолета, позволяющая результативно бороться с бомбардировщиками противника. Однако, несмотря на все усилия конструкторов и производственников, характеристики ЛаГГ-3 уступали новейшим модификациям «мессеров». Истребителю явно не хватало мощности двигателя. Самолет мог в самый неудобный момент боя сорваться в штопор. Истребителей на фронте катастрофически не хватало, поэтому ЛаГГ-3 продолжали строить. В руках опытного и инициативного летчика истребитель был достаточно сильным оружием. Основным видом боевой работы самолета стало прикрытие наземных войск и штурмовка позиций противника, благо состав вооружения самолета позволял делать это.

В начале 1942 года обстановка на фронтах продолжала ухудшаться. В «верхах» зрела мысль, что истребитель Лавочкина нужно снимать с производства и заменять его машинами Яковлева. На одном из совещаний под напором военных Сталин поднял этот вопрос, но наркому авиационной промышленности Шахурину удалось отстоять ЛаГГ-3. Однако Лавочкин был предупрежден, что ему нужно предпринять экстраординарные меры по модернизации своего истребителя.Спасение самолета виделось Лавочкину в установке мощного двигателя М-107 конструктора Климова, который проходил этап испытаний. Несмотря на все старания мотористов, М-107 был «сырым», и перспективы запуска его в производство в 1942 году были весьма туманные. И здесь на Лавочкина вышел конструктор двигателя М-82 с воздушным охлаждением Швецов, у которого на складах находилось около сотни невостребованных промышленностью моторов. Поначалу Лавочкин скептически отнесся к этому предложению, предвидя огромный объем проектных работ, — по существу это должен был быть новый самолет. Однако, уступив настойчивым просьбам Швецова, поручил конструкторам прикинуть вариант компоновки ЛаГГ-3 с М-8 2. И у тех получилось! Причем М-82 настолько удачно закомпоновался, что даже не пришлось переделывать фюзеляж. Для того, чтобы придать фюзеляжу округлую форму по границе мотора, оказалось достаточным зашить стороны фюзеляжа ложным бортом поверх старой обшивки, что позволило плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. Деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки. Для обеспечения нужной центровки самолета пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования.

В марте 1942 года заводской летчик-испытатель Г. А. Мищенко поднял ЛаГГ-3 М-82 в воздух. Уже первые полеты показали, что самолет демонстрирует резкое улучшение летных характеристик. В апреле 1942 года вышло постановление ГКО о проведении совместных с ВВС государственных испытаний опытного самолета Лавочкина. В процессе испытаний не было выявлено никаких особых недостатков. Возникший перегрев масла в двигателе удалось быстро устранить. В целом конструкция самолета не менялась, поэтому и отказов во время испытаний не было.

На докладе Сталину было принято решение о запуске ЛаГГ-5 (таким было первоначальное обозначение самолета) в серию на заводе №21 в Горьком. В сентябре 1942 года первые серийные истребители, названные Ла-5, сошли с конвейера. Этот истребитель был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, однако к тому времени на фронте у противника появился истребитель Bf-109G, который демонстрировал уверенное превосходство над советскими истребителями. Швецов ввел в свой двигатель некоторые усовершенствования, которые позволили сделать прежний кратковременный максимальный режим работы двигателя фактически номинальным. Установка на Ла-5 мотора М-82Ф улучшила летные характеристики истребителя и облегчила условия ведение боя с новым «мессером».

Осенью 1942 года Ла-5 впервые был применен в районе Сталинграда. Появление этого истребителя на фронте стало для немцев неприятным сюрпризом — Ла-5 на равных сражался с истребителями противника.

В первой половине 1943 года Ла-5 испытал очередной этап модернизации. Конструкторам удалось значительно улучшить герметизацию капота двигателя и тоннеля маслорадиатора, что дало прибавку в скорости 25–30 км/ч. Моторостроители, в свою очередь, доработали М-82, увеличив его мощность. В результате, с конвейера стал сходить модернизированный Ла-5ФН, который уверенно противостоял «мессерами» последних модификаций.

В начале 1944 года Ла-5 был подвергнут еще одной модификации. Этот самолет, в серии получивший обозначение Ла-7, отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками двигателя, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором. В выводах отчета по государственным испытаниям отмечалось:

«Ла-7 …по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств… Ла-7 показал себя как современный скоростной маневренный истребитель, способный прикрывать действи я наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождать штурмовую авиацию, осуществлять свободную охоту и воздушную разведку, расчищать воздух от самолетов противника, прикрывать аэродромы… в отдельных случаях вести бомбометание. Высокие летные данные …Ла-7 позволяют ему занимать выгодные позиции в воздушном бою…».

С окончанием войны Лавочкин не прекратил совершенствование своих поршневых истребителей, благо резервы для этого были — и, прежде всего, в переходе на цельнометаллическую конструкцию планера, и в использовании ламинарного профиля крыла. Пройдя короткую стадию отработки новой конструкции и вооружения на опытных аппаратах, истребитель был запущен в серию под обозначением Ла-9.

Советские ВВС всегда испытывали острую потребность в дальних истребителях сопровождения. Попыткой решить эту проблему было создание Лавочкиным истребителя Ла-11, который по своим конструкторским решениям являлся модификацией Ла-9. Конструкторам ОКБ-301 удалось разместить дополнительное количество топлива в консолях крыла и предусмотреть подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 литра. Этот истребитель широко использовался в системе ПВО СССР и Китая. Он принимал активное участие в боевых действиях в воздухе Кореи.

Лавочкин был глубоко порядочным человеком. Один из его ближайших соратников А. Чесалов рассказывал:

«В начале 1946 г. мне пришлось быть свидетелем поведения С. Лавочкина на специальной комиссии по рассмотрению деятельности бывшего наркома авиационной промышленности А. Шахурина. Был период культа личности. Над Шахуриным готовилась расправа. Берия стремился обвинить его в неправильных действиях и упущениях во время войны. Когда слово предоставили Лавочкину, он спокойно и обстоятельно рассказал, какая большая работа проделана наркоматом под руководством Шахурина во время войны для увеличения количества и улучшения качества наших боевых самолетов, напомнил о его роли в перебазировании авиационных заводов на восток, о руководстве технической политикой в наркомате. Эта была речь порядочного человека».

С приходом эры реактивных самолетов ОКБ Лавочкина энергично включилось в работу по этой тематике. Отсутствие отечественных турбореактивных двигателей заставило конструкторов вплотную заняться созданием комбинированных силовых установок, состоящих из поршневых, реактивных (компрессоров) и ракетных двигателей. Лавочкин много комбинировал с ракетным ускорителем, который устанавливался на истребителях Ла-7 и Ла-9, но достичь приемлемых надежностных характеристик работы ЖРД не удалось. Много сил было затрачено на отработку прямоточных (ПВРД) и пульсирующих (ПуВРД) двигателей, но и здесь конструкторов ждало разочарование.

С появлением в СССР немецких реактивных двигателей дело с разработкой реактивной техники, наконец, сдвинулось с мертвой точки. По ряду причин Лавочкин позже других конструкторов включился в гонку реактивных проектов. Он предложил однодвигательный вариант истребителя (проект 150) с реданным расположением силовой установки. 11 сентября 1946 года самолет, получивший обозначение Ла-150, был поднят в воздух. К этому времени реактивные первенцы Яковлева и Микояна уже вполне уверенно «стояли на крыле». Ла-150, несмотря на все старания конструкторов, оказался хуже своих соперников и в серию не пошел.Поэкспериментировав еще некоторое время с «проектом 150», Лавочкин понял, что Яковлева и Микояна нужно обходить на «сверхзвуке», т. е. строить самолет, способный преодолеть звуковой барьер. Анализ проблемы «сверхзвука», с которым во время войны плодотворно работали немецкие специалисты, показывал, что одним из решений этой сложной технической задачи может стать применение стреловидного крыла. Результаты исследований, в том числе и немецких специалистов, требовалось подтвердить экспериментально на моделях в аэродинамических трубах и выдать необходимые рекомендации конструкторам самолетов по аэродинамической компоновке стреловидных крыльев. Этим целям отвечал экспериментальный самолет «проекта 160», который был оснащен стреловидным крылом.Когда в Англии были закуплены современные реактивные двигатели, Лавочкин был уже готов к их использованию. Быстро пройдя цикл испытаний, в серию был запущен Ла-15 со стреловидным крылом. Конкуренты в лице Микояна и Яковлева также не сидели без дела — их самолеты постоянно «наступали на хвост». Был только один способ оторваться от преследователей — преодолеть звуковой барьер. Летом 1948 года был построен опытный истребитель Ла-176 с двигателем РД-45Ф. Использование крыла стреловидностью 45 градусов в сочетании с мощным двигателем позволяло надеяться на преодоление заветного рубежа. 26 декабря, разогнав машину на пикировании с 10000 м, летчик-испытатель О. В. Соколовский достиг скорости 1105 км/ч на высоте 7500 м, что соответствовало числу М=1, 02. К сожалению, в одном из последующих полетов по вине летчика Ла-176 потерпел катастрофу.

Потом был всепогодный истребитель-перехватчик Ла-200 (1951 год), а в 1957 году — Ла-250 «Анаконда» — истребитель, оснащенный ракетами класса «воздух — воздух» с головками самонаведения. Ракеты эти также были созданы в конструкторском бюро Лавочкина.

Разработка ракет военного назначения была еще одной, наиболее засекреченной частью тематики ОКБ завода №301. Еще в 1950 году Лавочкин получил ответственное правительственное задание создать новейшие ракетные системы ПВО для защиты крупных индустриальных центров и, прежде всего, Москвы. В кратчайшие сроки были проведены конструкторские, испытательные работы, и к 1955 году вокруг столицы появились защитные «московские кольца» системы ПВО С-25 «Беркут» с зенитными управляемыми ракетами ЗУР-205. Более 20 лет различные модификации этих ракет находились на боевом дежурстве, охраняя небо над Москвой. За работы по созданию ракет для ПВО Москвы в 1956 году коллектив ОКБ и завод были награждены орденом Трудового Красного Знамени.

В 1957 году была создана и прошла успешные испытания первая в мире сверхзвуковая крылатая ракета «Буря», оснащенная системой астронавигации и способная нести атомную бомбу на межконтинентальные расстояния (до 8 тысяч км). Идеи, конструкторские решения, технологии, новейшие материалы, заложенные в конструкцию «Бури» на десятилетия опережали время…

Смерть застала его на Балхашском полигоне. Трудно шли испытания ракеты комплекса ПВО «Даль». Несмотря на запрет врачей — у Лавочкина было больное сердце — в начале июня 1960 года Семен Алексеевич прибыл на полигон. В тот день пуск ракеты был удачным: радиолокационная головка самонаведения уверенно захватила цель и ракета ее поразила. А ночью Семен Алексеевич Лавочкин скоропостижно скончался от сердечной недостаточности, не дожив до своего 60-летия всего три месяца.

1. Арлазоров М. Фронт идет через КБ. Воениздат, 1987.
2. Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. Воениздат, 1977.
3. Евстафьев М. Д. Долгий путь к «Буре». Вузовская книга, 1999.
4. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Машиностроение, 1985.
5. Алексеев С. Рождение КБ. Мир авиации, №2, 1995.
6. Якубович Н. В. Неизвестный Лавочкин. ЭКСМО, 2012.

megabook.ru

С.А. Лавочкин | lemur59.ru

 

Долгое время имени С. А. Лавочкина сопутствовала тайна. Такова была дань профессии конструктора самолетов. И до сих пор многое из того, что он сделал, остается тайной. 

            

                                                                    Семён Алексеевич Лавочкин

Лавочкин родился в 1900 г. — на рубеже веков — в семье простого учителя. В то время они жили в Смоленске, и здесь же Семен пошел в школу. В 1908 году родители переехали в город Рославль. Жизнь была нелегкой, благополучие семьи опиралось на личное хозяйство — корову, огород и старый сад — которое давало больше дохода, чем скромные заработки отца. Но родители не унывали: денег в семье Лавочкиных было мало, зато улыбок и шуток — предостаточно. Обычно тон задавал отец, любивший за ужином, когда собиралась вся семья — жена и трое детей — рассказывать смешные истории. 

В то время существовало правило, согласно которому число гимназистов-евреев не должно было превышать пять процентов. Чтобы стать одним из «пятипроцентников», требовалось исключительное трудолюбие и незаурядное дарование. Лавочкин обладал и тем и другим. В 1917 году он окончил гимназию в Курске с золотой медалью и мечтал продолжать учебу в институте. Но мысль о высшем образовании пришлось пока оставить. 

Семнадцатилетний Лавочкин вступил добровольцем в Красную Армию. В 1920 году все студенты и лица, имевшие право поступить в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди вчерашних красноармейцев, собравшихся в аудиториях МВТУ имени Баумана, оказался и Лавочкин.        

Дом, где он поселился, находился неподалеку от дома, в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направляясь в училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро Лавочкин стал учеником Жуковского, после того как примкнул к «ветродуям» — как называли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор аэродинамической специальности. 

Теоретический курс обучения Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для преддипломной практики Лавочкин выбрал известное КБ Туполева. Одной из причин этого выбора было огромное уважение, с каким Лавочкин относился к известному конструктору и которое он пронес через всю жизнь. 

     

В это время на заводе внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), созданный конструкторским бюро Туполева. Лучший старт было трудно придумать. Молодой человек начал работать в серийно-конструкторском отделе туполевского КБ и занимался вопросами прочности. В 1929 году Лавочкин защитил диплом и получил звание инженера, после был направлен на работу в конструкторское бюро, которое возглавлял французский инженер Поль Эме Ришар. Тогда в нем работали С. П. Королев, Н. И. Камов, М. И. Гуревич и другие будущие знаменитые конструкторы. Через два-три месяца Лавочкин не только научился свободно переводить технические тексты, но и вполне уверенно беседовал с французскими коллегами. По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, он погружался в мир формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений, старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое самолетостроение. 

Вскоре Лавочкин был переведен в ЦКБ под начало А. А. Чижевского, а через год оказался в КБ Григоровича, где вплотную столкнулся с конструированием истребителя. В самом начале тридцатых годов Лавочкину была предоставлена возможность самостоятельно спроектировать истребитель — «добро» на это дал сам Орджоникидзе. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1.

 

                                                                                          “ ЛаГГ-1 “

Модификация	И-301 (ЛаГГ-1)
Размах крыла, м	9.80
Длина, м	8.81
Высота, м	4.40
Площадь крыла, м2	17.62
Масса, кг
пустого	2478
взлетная	2968
Тип двигателя	1 ПД Климов М-105П
Мощность, л.с.	1 х 1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли	515
на высоте	605
Практическая дальность, км	556
Скороподъемность, м/мин	855
Практический потолок, м	9600
Экипаж	1
Вооружение:	одна 23-мм пушка, два 7.62-мм ШКАС, два 12.7-мм пулемета БС

Потом по требованию военных Лавочкину удалось успешно решить проблему увеличения дальности полета почти вдвое — так родился ЛаГГ-3. (ЛаГГ-2 никогда не существовал, поскольку по государственной нумерации истребители носили только нечетные номера, а четные присваивались бомбардировщикам. ) Решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти заводах. 

 

                                                                            “ ЛаГГ-3 “      

Тактико-технические характеристики:	ЛаГГ-3 обр. 1941 года	ЛаГГ- 3 обр. 1943 года
Год принятия на вооружение	1941	1943
Размах крыла, м	9.80	9.80
Длина, м	8.81	8.81
Высота, м	4.40	4.40
Площадь крыла, кв. м	17.62	17.62
Масса, кг:
— пустого	н. д.	2620
— взлетная	3280	2990
Тип двигателя	1 ПД Климов М-105П
Мощность, л.с.	1 х 1180	1 х 1210
Максимальная скорость, км/ч
— у земли	474	542
— на высоте	577	591
Максимальная скороподъемность, м/мин	580	892
Время выполнения виража, с	24.5	18-19
Практическая дальность, км	700	650
Практический потолок, м	9300	9600
Экипаж, чел	1	1
Вооружение:	20-мм пушка ШВАК (1 шт), 12.7-мм пулеметы БС (1-2 шт), 7.62-мм пулеметы ШКАС (2 шт)	20-мм пушка ШВАК (1 шт), 12.7-мм пулемет БС (1 шт)
Бомбовая нагрузка	НУРС РС-82 (6 шт)	НУРС РС-82 (6 шт)

Война потребовала новых усилий в поисках по созданию нового самолета. Стало ясно, что ЛаГГ-3 тяжеловат, а для стремительных боевых маневров ему не хватало мощности. Надо было менять двигатель, а это значило — проектировать другой самолет. После тяжелых трудов в условиях войны, ошибок и находок появился самолет Ла-5, который Государственная комиссия приняла для производства. Но и после этого новый истребитель требовал к себе повышенного внимания. Лавочкин сутками находился на заводе, исправляя на ходу обнаруженные недоделки, совершенствуя свое детище. В 1943 году за свой труд он был удостоен звания Героя Социалистического Труда. 

 

 

                                                                                  “ Ла-5 “

 

Следующее задание, которое одновременно получили Лавочкин, Яковлев, Микоян и Гуревич, было конкретным: построить самолет, способный драться на высоте 13—14 километров. Самолет понадобился срочно: в конце 1943 года над Москвой стал регулярно появляться вражеский самолет-разведчик. Облегченный до предела немецкий самолет летал в одни и те же часы на высоте, не доступной советским истребителям. 

Помощники Лавочкина хорошо знали его любимую фразу: «Я не знаю, как это сделать, но я знаю, что это нужно сделать так, чтобы получилось хорошо!» Он повторял эти слова очень часто и всегда поощрял своих коллег к дискуссиям, когда надо было решить ту или иную проблему. Лавочкин давал всем высказаться, внимательно слушал и мгновенно аккумулировал наиболее интересное. Он никогда не говорил «я утверждаю» или «я приказываю», но пользовался совсем другими оборотами: «вот мы и пришли к выводу…» или «общими усилиями можно дать такое решение…». Подводя итог совещаниям, Лавочкин сам делал нужные выводы, но подавал их сотрудникам как результат совместного, коллективного творчества. Это нравилось людям, стимулировало мышление, поиски нового. За это коллеги очень уважали Лавочкина. Кроме того, конструктор с удивительной четкостью представлял себе, как в дальнейшем будут использоваться его самолеты, потому что превосходно разбирался в тактике боя. 

 

 

 

 

                                                                                       “ Ла-9 “

Модификация	Ла-9
Размах крыла, м	9.80
Длина, м	8.625
Высота, м	3.56
Площадь крыла, м2	17.59
Масса, кг
пустого	2638
нормальная взлетная	3425
максмальная взлетная	3676
топлива (максимально)	825
Тип двигателя	1 ПД Швецов АШ-82ФН
Мощность, л.с.	1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли	640
на высоте	690
Практическая дальность, км	1735
Скороподъемность, м/мин	1064
Практический потолок, м	10800
Экипаж	1
Вооружение:	четыре 23-мм пушки НС-23

 

                                                                                    “ Ла-11 “

Модификация	Ла-11
Размах крыла, м	9.80
Длина, м	8.62
Высота, м	3.47
Площадь крыла, м2	17.59
Масса, кг
пустого	2770
нормальная взлетная	3730
максимальная взлетная	3996
топлива	846
Тип двигателя	1 ПД Швецов АШ-82ФН
Мощность, л.с.	1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли	562
на высоте	674
Практическая дальность, км	2235
Скороподъемность, м/мин	758
Практический потолок, м	10250
Экипаж	1
Вооружение:	три 23-мм пушки НС-23 (боекомплект — 225 патронов)

Послевоенные годы освоения новой скоростной техники напоминали взрыв. Осторожно, но настойчиво, с железной последовательностью переходил Лавочкин барьер неизвестности, отделявший винтомоторную авиацию от реактивной. Ла-15 большой славы своему конструктору не принес.

                                                                                    “ Ла-15 “

 

 

Всех опередил МиГ-15, машина прочная и надежная, неприхотливая в своих требованиях к летчику. Позже стало ясно, что и Ла-15 представляет собой существенную ступень в истории советской авиации. В процессе его разработки Лавочкин применил те принципиально новые способы проектирования, которые были использованы не только в самолетах но и в ракетостроении. 

Вскоре Лавочкин выпустил на испытания два новых экспериментальных самолета — сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» и двухместный всепогодный истребитель «200». Каждая из этих машин была по-своему нова и интересна. Особенно сверхзвуковой «190». Коллектив Лавочкина вложил в эту машину много сил. Была разработана новая схема шасси, еще дальше оттянулось не похожее на своих предшественников бак-крыло с удивительно тонкими, но достаточно жесткими элеронами и рулями. Угол стреловидности возрос на 55 градусов. Правда, новая машина не пошла в серию, но построена она была не зря. В то беспокойное для конструкторов время всякий экспериментальный самолет помогал внести ясность. 

 

                                                                          Ла-250  “ Анаконда “

 

 

Модификация	Ла-250А
Размах крыла, м	13.90
Длина, м	26.80
Высота, м	6.50
Площадь крыла, м2	80.0
Масса, кг
пустого самолета	18988
нормальная взлетная	24500
максимальная взлетная	27500
топлива	5200
Тип двигателя	1 ТРД АЛ-7Ф
Тяга нефорсированная, кгс	1 х 8950
Максимальная скорость , км/ч
без УР	1800
с УР	1600
Практическая дальность, км	2000
Продолжительность патрулирования, ч	2.3
Практический потолок, м	17000
Экипаж	1
Вооружение:	2 УР воздух-воздух

Работая над истребителями, Лавочкин мечтал о создании мирной машины — пассажирского самолета сверхзвуковых скоростей. «Через некоторое время, — говорил он своим коллегам, — мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа». 

В жизнеописаниях  мало где упоминаются созданные в его КБ самолёты-мишени. А между тем беспилотный Ла-17 различных модификаций долгое время служил воздушной мишенью для тренировки в боевых стрельбах ракетами и из пушек многим поколениям лётчиков 60-80-х годов.

Ла-17 мог использоваться также как фронтовой фоторазведчик (с соответствующей фотоаппаратурой).

 

                                                                              “ Ла-17 “

Модификация	Ла-17	Ла-17ММ
Размах крыла, м	7.50	7.50
Длина, м	8.175	8.36
Высота, м	2.98	2 .98
Площадь крыла, м	8.55	8.55
Масса, кг
пустого	1044
стартовая	1459	2300
Тип двигателя	1 ТРД РД-900	1 ТРД Р-9ВК
Максимальная скорость, км/ч	905	960
Дальность действия, км	120
Продолжительность полета, мин	8,5	60

                         

1950 год стал переломным годом в работе ОКБ С.А. Лавочкина. Решением правительства именно его коллективу было поручено ответственное задание: спроектировать, построить, испытать и внедрить в серию новейшие образцы ракет, обладающих высокими, до тех пор невиданными тактико-техническими данными. Речь шла о создании зенитных управляемых ракет (ЗУР) для первой отечественной системы противовоздушной обороны (ПВО С-25).

 

                                                                           С-25 “ Беркут “

 

 

 

по Пост. от 09.08.1950 г.	скорректированное ТТЗ	Реальный С-25
Длина ракеты			12 м
Диаметр корпуса			650 мм
Размах крыла			3600 мм
Масса стартовая	до 1000 кг		3500 кг
Масса ВВ	70 кг
Дальность действия	30-35 км	35 км	32-50 км
Высота поражения	20000-25000 м	3000-25000 м
Скорость ракеты в момент поражения цели	не менее 1980 км/ч
Скорость цели максимальная	1000 км/ч	1100-1250 км/ч
Радиус срабатывания радиовзрывателя	50-75 м
Вероятность поражения цели	около 100%

Предстояло начинать фактически с нуля и пройти весь путь от идеи до создания системы. В период 1951 — 1955 г.г. под руководством С.А. Лавочкина были разработаны и испытаны наземные ЗУР «205» — «215» и ракеты класса «воздух — воздух». В 1955 г. вокруг Москвы появились знаменитые защитные «кольца» — система ПВО «Беркут» — с лавочкинскими ракетами, которые несли боевое дежурство вплоть до начала 80-х годов (ЗУР «217М» «218»).

За создание первых отечественных ЗУР в 1956 г. ОКБ было награждено орденом Трудового Красного Знамени, а С.А. Лавочкин получил вторую Золотую Звезду Героя Социалистического Труда.

Судьба этой работы Лавочкина — пример необычайного «долголетия»: с 1954 г. по 1993 г. самолеты-мишени Ла-17 находились в серийном производстве (ежегодно выпускалось 500-600 штук) и применялись в войсках ПВО.

В 1954 г. С.А. Лавочкин начинает две крупнейшие работы: по созданию межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты «Буря» и, практически в то же время (1955 г.), проектирует новый зенитный комплекс ПВО «Даль», основу которого составляли ракеты класса «земля-воздух» большой дальности ( до 500 км) для поражения высокоскоростных воздушных целей.

 

                                                                                         ЗРК “ Даль “

Работы по «Буре» продолжались до 1960 г. и завершились успешными испытаниями. При ее разработке Генеральному конструктору пришлось решать множество труднейших технических и конструкторских задач: преодоление звукового барьера, обеспечение устойчивого полета при скорости свыше 3500 км/ч, создание конструкции, способной работать в условиях сверхвысоких температур. И все это в неимоверно сжатые сроки — подгоняла «холодная война». Несмотря на все трудности «Буря» прошла 18 испытательных пусков!

 

                                                                          “ Буря “

 

                                                                         старт “ Бури “

 

                                                                     “ Буря “ в полёте

Аналогичная крылатая ракета «Навахо», создаваемая в США в 1961-63 г.г., не дошла даже до стадии летных испытаний — настолько велики были встретившиеся при этом технические трудности.

        

                                                                                     “ Навахо “

 МКР                         «Навахо»             «Буря»               «Буран»

 Стартовая масса     т.    —    66,2           —   98,3              —   175  

 Полная длина        м.    —    25,1           —   19,9              —    27

 Дальность полета   км.    —    5400           —   8500              —   9000

 Высота полета      км.    —    22-24          —   18-25             —   18-20

 Скорость полета км/час. —    3450           —   3350              —   3350

 Масса ГЧ           кг.    —    2250           —   2350              —   3500

 КВО                км.                        —    10

 УСКОРИТЕЛИ  

 Количество         шт.    —      1            —     2               —     4

 Стартовая тяга      т.    —    128,45         —   2х68,6            —   4х70

 Стартовая масса     т.                        —   2х27

 Длина               м.    —    23,1           —    18,9             —   19,1

 Диаметр             м.    —    1,83           —    1,45             —    1,2

 Горючее                       спирт               ТГ-02                керосин

 Окислитель                    жидкий             азотная                жидкий

                              кислород            кислота               кислород

 МАРШЕВАЯ СТУПЕНЬ

 Взлетная масса     т.                         —   40,9

 Число СПВРД       шт.     —      2            —     1               —     1

 Тяга              кг.     —   2х3940          —   7750              —   13500

 Длина              м.     —    20,7           —   18,0              —    23,3

 Диаметр            м.     —    1,83           —    2,2              —    2,4

 Размах крыла       м.     —    8,72           —   7,75              —    10,6

 Площадь крыла    кв.м.    —    38,9           —    60               —    98  

 

По другим данным в качестве окислителя в ускорителях «Бурана» использовалась  азотная кислота (пусковое горючее ТГ-02)

В июне 1960 г. Семен Алексеевич Лавочкин скоропостижно скончался на одном из южных полигонов Сары-Шаган от сердечного приступа. Последние пуски ракеты «Буря» проводились уже без Генерального конструктора.

                        Подробнее о МКР » Буря » смотрите на сайте : Для Продвинутых — МКР » Буря «.

Созданная С.А. Лавочкиным конструкторская школа продолжает существовать и сегодня. Память в выдающемся конструкторе и незаурядном человеке живет не только в названии предприятия, им основанного, — Научно-производственное объединение имени С.А. Лавочкина — но и в памяти людей, которым посчастливилось работать с Семеном Алексеевичем, и которые передают опыт новым поколениям лавочкинцев. 

 

                  могила С. А. Лавочкина на Новодевичьем кладбище Москвы

      

                            мемориальная доска на доме в Москве где жил С.А. Лавочкин

        

lemur59.ru