Истребители Lightning F.1 / F.2 / F.3 / F.6 (Великобритания)


Истребитель Lightning F.1 — британский истребитель-перехватчик, разработанный в середине 1950-х годов. Выпускался более чем в 14 модификациях. По ряду параметров является одним из наиболее необычных и выдающихся самолётов в истории авиастроения Великобритании. В октябре 1958 г. командующий RAF cэp Демонт Бойл (Dermont Boyle) официально объявил, что в конкурсе на наименование нового истребителя победу одержало название Lightning (молния). Совсем чуть-чуть ему уступил Excalibur (Экскалибур — меч легендарного короля Артура). Первыми «Лайтнингами», официально переданными RAF, стали три опытных истребители Lightning P.1B (XG334-336), которые в конце декабря 1959 г попали в экспериментальную эскадрилью AFDS (Air Flight Development Squadron) на авиабазу Колтищелл.

Здесь, помимо освоения машины, шло переучивание лётного состава RAF. Уже 5 марта 1960 г. борт XG334 был потерян в полёте над Норфолком из-за отказа гидравлики системы выпуска шасси. Следующую партию из трёх самолётов (XG308, 309 и 311) получило А&АЕЕ (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) — подразделение ВВС по отработке применения оружия в Боскомб Дауне. Впоследствии, 31 июля 1963 г, самолет XG311 был потерян в Адене, где он проходил испытания в условиях жары и тропиков, опять же по причине отказа шасси. Всего из предсерийной двадцатки разбилось 5 машин.

Если во время испытаний Lightning P.1A и первых Lightning P.1B основные усилия инженеров были направлены на устранение конструктивных недостатков самолёта и силовой установки, то на предсерийных машинах главный упор делался на доводку оборудования и вооружения. Поначалу много проблем принес радиолокатор. В ходе испытаний вооружения отрабатывались и наиболее эффективные методы его применения. Точность стрельбы при использовании коллиматорного прицела во время полёта с большими перегрузками оставляла желать лучшего. При стрельбе из бортовых пушек лётчиков слепило пламя выстрелов, а оборудование страдало от вибраций. Применение УР «Файрстрик» было эффективно лишь на дальностях 1200-8000 м, причем для уверенного поражения цели (заявленная вероятность попадания — 85%) требовался одновременный пуск двух ракет. Выяснилось, что использование НАР по воздушным целям малоэффективно, и контейнер с ними в строю почти не применяли.

29 октября 1959 г состоялся первый полёт серийного Lightning F.1 (ХМ134), выпущенного на авиазаводе EEC в Семлсбери. По сути, самолёт Lightning F.1 был идентичен опытным Lightning P.1B со всеми их недостатками. Каждый последующий Lightning F.1 ввиду массы текущих доработок и «сырой» технологии сборки являлся индивидуальным продуктом со своими специфичными особенностями. Кроме того, при существовавшем запасе топлива самолёт годился разве что для защиты пространства вокруг аэродрома. Посему срочным образом пришлось разрабатывать съемную штангу для дозаправки истребителя в воздухе. Её внедрили, начиная со следующей серийной версии Lightning F.1A. На варианте «А» вместо бортовой КВ-радиостанции использовали УКВ. Внешним отличием этой модификации от предыдущих стали обтекатели жгутов электропроводки, расположенные снизу вдоль фюзеляжа. Всего до 28 июля 1961 г выпустили 19 Lightning F.1 и 28 Lightning F.1A.

Учебно-боевой вариант «Лайтнинга», имевший вначале обозначение Lightning P.11, стали проектировать еще в октябре 1953 г, однако до апреля 1957 г, когда был подписан контракт на постройку двух опытных «спарок», эти работы велись с низкой интенсивностью. Вскоре Lightning P.11 переименовали в TM.4. В апреле 1958 г был подписан новый контракт на 20 серийных самолётов. Необычный вид кабины «спарки» вызван двумя факторами. Во-первых, в конце 1950-х гг в RAF считали оптимальным расположение инструктора рядом с курсантом. Вторым фактором, определившим конфигурацию Lightning TM.4, стала компоновка самого «Лайтнинга». Поскольку пилот сидел над воздуховодом, чтобы разместить за ним инструктора, который должен был хоть что-то видеть из своей кабины, потребовалось бы кардинально увеличить высоту фюзеляжа либо существенно удлинить его носовую часть, модифицировав воздуховод сразу за входом из круглого в сечении в уплощенный. Первый вариант был неприемлем по соображениям аэродинамики, а второй — центровки и унификации с уже существующей конструкцией. Специалисты EEC расположили пилотов рядом, создав очень аккуратного «головастика». За исключением верха носовой части и отсутствия встроенных пушек «спарка» была идентична базовой машине. Первый Lightning TM.4 (XL628) поднялся в воздух 6 мая 1959 г, а уже 1 октября этот самолёт был потерян в лётном происшествии. В ходе выполнения «бочки» на сверхзвуковой скорости разрушилось вертикальное оперение. Летчик Дж. Сквайер смог благополучно катапультироваться. 21 октября вместо этой машины на испытания вышел борт XL629. Серийные «спарки» строились уже на основе одноместных Lightning F.1A и могли оснащаться штангой дозаправки в воздухе.

Истребитель совершенствовался. Постепенно доводилась технология серийного производства. Согласно сформулированным в конце 1950-х гг требованиям OR.946 (OR — Operational Requirement), самолёт планировали оснастить интегрированным пилотажно-навигационным комплексом, позволявшим выполнять автоматический вывод его на цель и посадку по приборам. Однако вначале ограничились установкой системы «слепой» посадки ILS и соответствующими доработками оборудования кабины. Новшество внедрили на модификации Lightning F.2 (первоначально P.25). На этом варианте установили более совершенный двигатель Rolls-Royce Avon 210R, который при той же мощности имел существенное преимущество: тяга на форсаже регулировалась плавно, а не скачками (4 режима), что облегчало полеты строем. Внешне новый самолёт отличался от предшественника лишь небольшим воздухозаборником резервного турбогенератора постоянного тока, расположенным посередине гаргрота фюзеляжа. В апреле 1958 г был подписан контракт на 55 Lightning F.2. Первый такой самолёт (XN723) поднялся в воздух 11 июля 1961 г. Однако все предусмотренные контрактом машины не выпустили: постройку 11 аннулировали, а 2 истребителя выпустили в варианте Lightning F.3A (XN725, XN734). Последняя «двойка» покинула сборочную линию 5 сентября 1963 г.

Если Lightning F.2 можно считать доведенными «до ума» Lightning P.1B, то следующая модификация, получившая обозначение Lightning F.3 и ставшая самой массовой, по мнению британцев, представляла второе поколение в развитии самолёта. Прежде всего, появились более мощные двигатели Rolls-Royce Avon 301R с максимальной форсажной тягой по 7420 кгс. С ними стартовая тяговооруженность самолёта (в конфигурации перехватчика с двумя УР) приблизилась к 0.91, а по мере выработки топлива становилась еще выше. Значительно улучшились разгонные характеристики. Возросла скорость, и возникло опасение, что проблемы с путевой устойчивостью проявятся вновь. Решение было традиционным: наростили на 15% площадь ВО. Однако его высоту увеличивать не стали, а модифицировали переднюю кромку и законцовку, сделав киль трапециевидным. Теперь самолет устойчиво летал до скоростей, соответствующих М=2,3.

Следующим шагом стало применение новых управляемых ракет Red Top, с помощью которых можно было атаковать цели, летящие на встречных курсах со скоростью сближения до 4800 км/ч. Радиолокатор заменили на более совершенный AI.23B. Требования OR.946, наконец, выполнили полностью. Установленные перед кабиной летчика пушки убрали, а в освободившийся отсек установили пилотажно-навигационное оборудование и центральный вычислитель аэродинамических параметров, произвели прочие усовершенствования. Прототипом нового варианта послужил один из Lightning P.1B опытной серии (XG310), который в новом облике поднялся в воздух в ноябре 1961 г. Первая серийная «тройка» (ХР693) взлетела 16 июня 1962 г. На вооружение самолёты поступили в апреле 1964 г. Поначалу была запланирована постройка 108 машин, но заказчик получил только 70. Сборка 22 была, вероятно, по национальной традиции аннулирована, а 16 машин построили в виде Lightning F.3A.

Особенность Lightning F.3 состояла в том, что его разрабатывали специалисты EEC, а вводили в производство инженеры «Бристоль Дивижн». Первым же полностью разработанным в Филтоне «Лайтнингом» стал учебно-боевой истребитель Lightning TM.5. По сути, это была «четверка», доведенная до технического уровня Lightning F.3 и внешне отличавшаяся трапециевидным килем. 29 марта 1962 г состоялся первый полёт его прототипа (ХМ967). С 17 июля 1964 г до 30 декабря 1966 г было построено 22 таких самолёта.

После поступления в эксплуатацию Lightning F.3, оснащенных более мощными и прожорливыми двигателями, хроническая «болезнь машины» — малый радиус действия, проявилась во всей красе. Типовая продолжительность полета «тройки» без дозаправки в воздухе составляла всего 35-40 минут. Экономить топливо, летая на «крейсере» на одном двигателе было небезопасно: большинство вылетов на патрулирование с территории Великобритании проходило над морем. Кроме того, назрела необходимость замены вырабатывавших ресурс «Джевелинов», которые обладали большей, чем Lightning F.3, продолжительностью полета. Надо было срочно что-то предпринимать. Вначале решили оснастить Lightning F.3 модифицированным крылом большей площади, которое отработали еще на первом Р.1А, попутно разместив дополнительные топливные баки в его передней прикорневой части. На предыдущих модификациях истребителя в этой части крыла размещались гильзосборники пушек.

Подобным образом переделали Lightning F.2 (XN725), получивший наименование Lightning F.3A. Его облетали 31 марта 1962 г. Но этого оказалось очень мало. Далее пришлось увеличить объем конформного бака с 1136 до 2728 л. Такое изменение произвели на пятом серийном Lightning F.3, который взлетел 18 июля 1962 г С тех пор большой подфюзеляжный бак стал характерной чертой всех «троек» типа «А». Еще одним новшеством Lightning F.3A стало катапультное кресло BS4C Мк.2, обеспечивавшее безопасное покидание самолёта при нулевой высоте и скорости не менее 167 км/ч. Всего построили 16 серийных истребителей этой версии, первый из которой (XR752) взлетел 16 июня 1965 г., а последний — 14 января 1966 г

После появления Lightning F.3A военные решили доработать до такого уровня и «двойки». Модернизированный истребитель назвали Lightning F.2A. Он получил большее по площади крыло с изломом по передней кромке, новый трапециевидный киль, больший по объему подфюзеляжный бак, усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и чуть более мощные двигатели Rolls-Royce Avon 211R с форсажной тягой по 6670 кгс. Поскольку на Lightning F.2A фюзеляжные пушки были сохранены, топливо в носок крыла не заливалось, Модернизацию с марта 1968 по декабрь 1969 гг, прошел 31 самолет, и, по оценке летчиков RAR они были лучшими из всех «Лайтнингов».

Увеличенного запаса топлива для дальнего перехвата и полноценной замены «Джевелинов» все равно не хватало. Поэтому в дополнение ко всему решили разместить на верхней поверхности крыла два пилона для установки внешних топливных баков по 1227л, Они использовались для перегоночных полетов и патрулирования, а в бою должны были сбрасываться. Оснащенный ими самолет получил наименование Lightning F.6. Первой такой машиной стал борт № ХР697, который взлетел 17 апреля 1964 г. Установленные на нем внешние баки имели небольшие кили, от которых позднее отказались. На этом резервы увеличения объемов топлива на «Лайтнинге» были исчерпаны. Еще одной чертой истребителей модификаций Lightning F.2A, Lightning F.3A и Lightning F.6 стало наличие в хвостовой части фюзеляжа тормозного гака. К тому времени многие европейские аэродромы НАТО уже были оборудованы аэрофинишерами.

Производство Lightning F.6 началось несколько необычно. Вначале, в феврале-апреле 1965 г., собрали 7 истребителей «третьей» модификации, которые законсервировали до окончания испытаний Lightning F.3A с внешними баками. Затем непосредственно в варианте Lightning F.6 построили 38 самолетов, первый из которых {XR768) взлетел 24 ноября 1965 г, а последний — 30 июля 1967 г. И лишь потом, в июле-декабре 1967 г, настал черед доработки законсервированных «троек». Впоследствии 9 «троек», ранее находившихся в эксплуатации, также модифицировали в «шестерки». Возможность использовать надкрыльевые баки получили и все Lightning F.3A, которым присвоили неофициальное обозначение Interim F.6.

И все же, в конце 1960-х гг узкоспециализированный «Лайтнинг» концептуально проигрывал многоцелевому американскому «Фантому», который в добавок обладал и большей продолжительностью полета. В результате, не без давления со стороны США, было решено принять «Фантомы», оснащенные английскими двигателями, на вооружение RAF. И хотя в тот же период инженеры ВАС пытались вдохнуть в свой самолёт новую жизнь, разработав его вариант с изменяемой геометрией крыла, интереса у заказчика он уже не вызвал. В 1967 г был аннулирован заказ на 12 дополнительных «шестерок». История развития британских «Лайтнингов» на этом завершилась. «Лайтнинг» вошел в историю как последний чисто британский истребитель (если, конечно, не считать такой специфичный аппарат, как «Си Харриер»). При создании всех последуюOих истребителей авиапром Туманного Альбиона работал исключительно в рамках международной кооперации.

Тактико-технические характеристики Lightning F.1
Размах крыла, м   10.56
Длина, м   16.84
Высота, м   5.97
Площадь крыла, м2   42.60
Масса, кг   
  пустого самолета   10890
  нормальная взлетная   18200
  максимальная взлетная   21200
Двигатель   2 ТРД Rolls Royce Avon 210P
Тяга, кгс   2 х 6545
Максимальная скорость полета, км/ч   2415
Крейсерская скорость полета, км/ч   950
Практическая дальность, км   1350
Скороподъемность, м/мин   9144
Практический потолок, м   18300
Экипаж, чел   1
Вооружение:   две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку.
 Боевая нагрузка — 227 кг на 2 узлах подвески.
 2 УР воздух-воздух Firestreak

www.dogswar.ru

Pima air museum :многоцелевой истребитель English Electric Lightning F53 (экспортная версия F.6)

English Electric Lightning — британский истребитель-перехватчик, разработанный в середине 1950 годов. Выпускался более чем в 14 модификациях. По ряду параметров является одним из наиболее необычных и выдающихся самолётов в истории авиастроения Великобритании. Первый серийный военный самолёт, способный выполнять крейсерский сверхзвуковой полёт без использования форсажа. Последний из разработанных и принятых на вооружение в Великобритании одноместных сверхзвуковых истребителей.

В 1965 году на вооружение была принята улучшенная модель F.6. Основным её отличием стал увеличенный подфюзеляжный бак на который можно было перенести пушки с носа и новые концевые кромки крыла с меньшим углом стреловидности. Эта модель получила также возможность установки надкрыльевых топливных баков.

В Великобритании находятся три самолёта в лётном состоянии. Тем не менее, по ряду причин управление гражданской авиации Великобритании запретило частные полёты этих истребителей.

Lightning F.53 это экспортная версия F.6 с пилонами для бомб или неуправляемых ракет, 44 × 2 in (50 mm), всего построено 46 самолетов и один конвертирован из F.6 (12 F.53K для Kuwaiti Air Force, 34 F.53 для Royal Saudi Arabian Air Force, один самолет разбился до поставки).

и других источников найденных мною в инете и литературе.

ZF593 English Electric Lightning F.53 C/N 95298 1968 года выпуска Also Registered As:53-692

Это единственный Lightning выставленный в музеях США,бывший саудовский самолет. Поставлен саудитам в 1969 году, служил в 6 Squadron в Khamis Mushayt, был поврежден на посадке в 1974, восстановлен и продолжил службу в 6 и затем 13 и 2 Squadrons до января 1986 когда он был продан обратно BAe как часть сделки по Tornado F.3. Он хранился в Warton в течении нескольких лет и затем был выставлен в Museum of Aviation компанией BAe в 1990. Но новый директор приказал убрать самолет с экспозиции. Самолет оказался заброшен и сильно пострадал. Но к счастью в 2006 году отношение к нему изменилось кардинально еще раз. Он был восстановлен и перемещен на USAF авиабазу для покраски (в то время в цвета 5 Squadron),а затем вернулся в музей на экспозицию. Однако в августе 2012 года музей в целях экономии избавился от самолета и он переехал в Pima. И теперь мы его видим тут.

построен как Lightning F.53.
передан English Electric Company с c/r G-27-62.
24 сентября 1968 первый полет.
17 апреля 1969 поступил на службу в Royal Saudi Air Force с s/n 53-692.
получен новый номер: 1307 RSaAF
получен новый номер: 225 RSaAF
22 января 1986 продан Ministry of Defence с s/n ZF593 компании British Aerospace, Warton.
апрель 1990 перевезен по воздуху.
из RAF Mildenhall на Warner Robins AFB на C-5A Galaxy 67-0171.
апрель 1990 поступил в Museum of Aviation, Warner Robins, Macon, GA.
август 2012 передан Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.

Отделение English Electric в Вартоне сконструировало новый подфюзеляжный бак на 250 галлонов и к которому можно было добавить еще две 30-мм пушки «Аден». Изменения коснулись и профиля крыла в плане, которое получило концевые кромки с еще меньшим углом стреловидности, чем на Lightning F.3.

Первый такой опыт произвели на Р.1A в 1957 году и на XA847 в 1959 году. Изменение стреловидности крыла от большей к меньшей приводит к повышению несущих способностей крыла на больших углах атаки, из-за того, что отодвигается начало срыва потока с крыла.

В результате на модифицированном Lightning несущая способность крыла повысились на 20% и увеличился потолок самолета.

Запас топлива увеличился на 1000 галлонов, но из-за повышения нагрузки теперь в случае воздушного боя самолету было необходимо их сбрасывать (что вообще-то не ново).

Количество изменений вначале не предполагало изменения кода самолета, но они оказались настолько существенными, что самолет получил новое обозначение — Lightning F.6.

Все изменения произвели на пятом серийном Lightning F.3 под номером XP697. Первый полет новый самолет совершил 17 апреля 1964 года.

Также изменили несколько других самолетов XN724 и XN725, бывшими до этого Lightning F.2. Последний из них нес также новое крыло с переменной стреловидностью и двигатели Avon 301.

На этих самолетах не устанавливали надкрыльные топливные баки, но в них внесли все другие изменения.

Первые 16 Lightning F.6 с номерами от XR752 до XR767 были изготовлены без пилонов на верхней поверхности, но позже их добавили.

Первый полет XR752 совершил 6 июня 1965 года в Самлесбури и был доставлен на дальнейшие испытания в CFE 26 ноября того же года.

Из 16 самолетов два поставили на вооружение в 5 эскадроне, базировавшийся в Бинбруке — XR755 и XR756, прибывшие через короткий срок после XR754 (5 эскадрон до этого был размещен в Германии, летая на Javelin).

Из-за того, что темп передачи самолетов в подразделения достигал всего 3 самолетов в месяц, требуемой боеготовности подразделение достигло только в марте 1966 года.

Далее последовал XR768, который уже полностью соответствовал стандарту Mk.6, поставленный в 74 эскадрон 1 августа 1966 года. Номера остальных 39 самолетов были следующим от XR768 до XR773, от XS893 до XS904 и от XS918 до XS938.

74 эскадрон получил все 12 самолетов к декабрю 1966. На первом самолете опробовали гак на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа для аварийного торможения. Испытания прошли успешно и позже все Mk.2 и Mk.6 оснастили данной системой.

Производились также опыты по дозаправке самолета в воздухе на высоте 35.000 футов от Victor, летевшего ниже.

Изучалась возможность развертывания авиационных подразделений RAF на других континентах. Целью являлся Тенгах на о. Сингапур.

В задании участвовали все Lightning подразделения, кроме спарки. Промежуточными этапами полета установили Кипр, Персидский залив и о. Ган в Индийском Океане. Перелет поддерживали 17 заправщиков Victor 55, 57 и 214 эскадронов.

Первые 6 самолетов оставили Леухарс 4 июня, пять на следующий день и оставшиеся два 6 июня. Перелет успешно завершился 11 июня без потерь.

Двухместный Lightning Т.5 отправили морским путем, где он повергся коррозии в результате действия морской воды. Позже он был успешно восстановлен техперсоналом.

Эскадрон оставался в Сингапуре еще в течении четырех лет и как считают англичане он послужил гарантом стабильности и безопасности Юго-Восточной Азии (общее количество — 14 самолетов).

74 эскадрон вернулся в Англию в августе 1971 года, Lightning F.6 остались на аэродроме Акротири на Крипе, где их передали 56 эскадрону.

5 эскадрон также совершал дальние перелеты. В 1968 году они совершили перелет из Бинбрука до Бахрейна, покрыв 4.000 миль за 8 часов, заправляясь от танкеров 2124 эскадрона.

И вот опять английский самолет:какие то выступы,дополнительные аэродинамические поверхности….

Пара двигателей Rolls-Royce Avon 301R с сухой тягой 12,530 lbf (55.74 kN) и 16,000 lbf (71.17 kN) на форсаже каждый…

Вглубь не заглянешь,там фанерные заглушки.

F.53, больше известный как Export Lightning,разрабатывался по частной инициативе компании BAC; в то время как оригинальный Lightning создавался как перехватчик,эта версия была многоцелевой,быстро переключаясь между перехватом,разведкой и штурмовыми обязанностями.
Что это за отверстие?

Хоть F.53 и создавался на базе фюзеляжа и авионики F.6,включая большой бак бод брюхом,изогнутое крыло и пилоны для дополнительных сбрасываемых топливных баков под внутренней частью крыла.

Эти точки крепления могли оснащаться пилонами для вооружения воздух-земля, включая две бомбы весом 1,000 lb (450 kg)или четыре держателя ракет SNEB каждый из которых нес по 18 68 mm ракет.

Пулеметный набор включающий в себя две пушки ADEN и по 120 выстрелов на каждую, мог заменить переднюю часть центрального топливного бака.Но здесь его похоже нет.
Цельноповоротные рули высоты?

Как альтернатива, сменные контейнеры в передней части фюзеляжа могли нести две ракеты Firestreak,две ракеты Red Top,сдвоеное выдвижное пусковое устройство для 44× 2-inch (50 mm) ракет, или разведывательный контейнер с пятью 70 mm Type 360 Vinten камерами.
Один центральный воздухозаборник на оба двигателя.

Lightning имел несколько уникальных и отличительных черт дизайна,основными из которых являются вертикальное расположение двух двигателей,хитрое треугольное крыло и низко расположенный стабилизатор.

Правая консоль тонкого крыла.

Фото 36.

Подобное расположение двигателей было обусловлено желанием обеспечить несколько противоречивых требований. Petter смог таким образом уменьшить лобовое сопротивление по сравнению с горизонтальным расположением,добиться бесперебойного обеспечения двигателей воздухом в широком диапазоне скоростей,ну и разместить два двигателя для обеспечения необходимой мощности. Такая схема давала уменьшение на 25 процентов лобового сопротивления по сравнению с другими схемами.

Это также давало отличную управляемость при работе лишь одного двигателя. Но при этом такая близость двигателей при катастрофическом отказе одного двигателя вполне могла привести к отказу и второго. В принципе возможность выключения одного двигателя в полете для повышения экономичности была,но ею редко пользовались.

Это больше похоже на космический корабль,нежели на самолет…

Фюзеляж был настолько плотно упакован,что там не оставалось место для топливных баков или основных стоек. Поэтому крыло содержит топливный бак состоящий из нескольких секций и несущий 1420 литров топлива. Закрылки также содержат в себе топливные баки по 150 литров каждый.

Поскольку основная стойка убирается в тонкое крыло,то это потребовало очень тонкой шины,которая помещалась бы в нишу. Такой размер шины потребовал от нее очень высокого давления. Представьте себе шину накачать до 23-24 атмосфер!!!

На рулении обычно отключали один двигатель,чтобы сэкономить тормоза на стойках. Потому как два работающих двигателя на малом газу были столь эффективны,что если не использовать тормоза,разгоняли самолет до скорости 80 миль в час.

Фонарь одноместной кабины тоже почему то не закрашен.

Воздухозаборник закрыт заглушкой.

Носовая стойка.

Основная стойка убирается в это тонкое крыло.

А это что за дополнительное крылышко?

Общий вид спереди.

Lightning обладал замечательной скороподъемностью. Оптимальный профиль набора высоты требовал от самолета использования форсажа во время взлета. После отрыва самолет разгонялся у земли до скорости порядка 800 км в час,после чего начинал набор со скоростью 100 метров в секунду. На высоте 4 тыс метров самолет достигал скорости 0,87 М(1009 км в час) и поддерживал ее до высоты в 11 тыс метров. Эту высоту он набирал за три минуты. при необходимости дальнейшего набора,на этой высоте самолет вначале разгонялся до сверхзвука.

Официальный потолок держался в секрете,но источники указывают на 60 тыс футов или 18 тыс метров. По крайней мере проводились испытания по перехвату U-2 на высотах порядка 18-20 тыс метров. Но подробностей нет. В баллистическом наборе известная максимальная высота,которую набрал Lightning это 27 тыс метров(Hale на его Lightning F.3 XR749).

English Electric Lightning F53 по многим скоростным параметрам превосходил F-104 и мог тягаться с F-15C.

F.6, и F.53, имели максимальную скорость Mach 2.0 (2,136 km/h) на высоте 36,000 feet (11,000 m) и 700 узлов IAS на меньших высотах.

Фото 54.

Конус воздухозаборника сделан из стекловолокна,так как он является и обтекателем радара. Поэтому он страдал от температурного воздействия.

Фото 56.

ЛТХ:
Модификация Lightning F.Mk.6
Размах крыла, м 10.62
Длина, м 16.84
Высота, м 5.97
Площадь крыла, м2 42.59
Масса ,кг
пустого самолета 12719
нормальная взлетная 18900
максимальная взлетная 22680
Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 302-C
Тяга, кН 2 х 72.6
Максимальная скорость полета, км/ч 2415
Крейсерская скорость полета, км/ч 980
Перегоночная дальность, км 2200
Практическая дальность, км 1287
Практический потолок, м 21000
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку.
Боевая нагрузка -3630 кг на 6 узлах подвески:
2 УР воздух-воздух ближнего действия Red Top или
Firestreak
2 контейнера с 2-мя 7.62-мм пулеметами.
8 ПУ Matra JL100 с 18 х 68-мм НУР или 6 454 кг бомбы
или 5 70-мм фотокамер Винтен-360

igor113.livejournal.com

Истребитель Локхид P-38 «Лайтнинг»

Самолет Второй мировой войны Р-38 «Лайтнинг» cоздавался совместными умственными усилиями инженеров и технологической сноровки служащих фирмы Локхид Эйркрафт Корпорейшн. Частный предприниматель Alan Loughcad (позже сменил фамилию на Lockheed) зарегистрировал свою фирму в 1916 году, но в 1921 году предприятие лопнуло. В 1926 году Локхид с партнерами сумел восстановить дело. К Алану присоединился другой энтузиаст авиации — Джон К.»Джек» Нортроп. Нортроп и Локхид спроектировали и построили весьма перспективные самолеты «Вега», «Орион» и «Альтаир». Однако, компаньонам снова не повезло — на смену экономическому буму в США пришел глубокий экономический кризис. 6 июня 1932 года фирму «Локхид Эйркрафт Компани» купили за 40 000 долларов Роберт Кросс, Карл Скуайр и Ллойд Сирмай.

В конце 1935 года Военно-Воздушные Силы разослали авиастроительным фирмам запрос-предложение на предмет создания нового самолета-истребителя. Вся военная авиация того времени имела ограниченное вооружение, полезная нагрузка таких самолетов в массе своей не превышала 500 фунтов.

Самолет Р-38 «Лайтнинг» в полете

Спецификация Х-608 подняла на новый уровень стандарты истребителя-перехватчика: скорость не менее 360 миль в час на высоте 20 000 футов, способность летать на максимальном газу в течение часа, взлетная дистанция до набора высоты 50 футов — 2200 футов, двигатели с турбонагнетателями, вооружение, как минимум, в два раза более мощное по сравнению с существующим. 13 апреля 1937 года официально предложили проект «модель 22».

Самолет Р-38 «Лайтнинг» в наши дни

Идея предполагала расположение силовой установки самолета в мотогондолах, которые плавно переходили в узкие и длинные хвостовые балки, заканчивающиеся вертикальными килями с рулями направления. Летчик и вооружение размещались в центральной гондоле-фюзеляже. В качестве двигателей были выбраны 16-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения Аллисон V-1710 с турбокомпрессорами, установленными в балках за двигателями. Вся обшивка, включая обшивку поверхностей управления, крепилась клепкой впотай. Другая инновация касалась шасси — трехопорное с носовой опорой. Вооружение: четыре крупнокалиберных пулемета и одна пушка калибра 25 мм.

Истребитель Р-38 «Лайтнинг» в полете нажмите, чтобы увеличить

Проект «модель 22» слегка изменили в сентябре 1937 года. Теперь предусматривалось оснащение самолета двигателями, винты которых вращались в противоположные стороны. На прототип планировалось поставить моторы V-1710-C7 и V-1710-C9 с трехлопастными металлическими винтами Кертис Электрик. Направление вращения винтов — в сторону гондолы-фюзеляжа. Пушка калибра 25 мм готова не была, из-за чего выбор пришлось остановить на 23-мм пушке Мадсен с боекомплектом из 50 патронов. Расчетная скорость истребителя «модель 22» составляла 417 миль в час на высоте 20 000 футов, дальность полетав -1386 миль, время набора высоты 20 000 футов — 4,5 минуты. На основе представленного проекта с фирмой Локхид был заключен контракт АС-9974 на постройку одного прототипа под обозначением XP-3S.

Сборка прототипа завершилась на заводе фирмы Локхид в Бербэнке годом позже. Официальные выкатка и руление не производились до перевозки прототипа в Марч-Филд. Официальная выкатка состоялась в начале января 1939 года. Чистые аэродинамические формы будущей легенды авиации Второй мировой мировой ХР-38 радовали глаз. Дверца сдвигалась назад, верхняя часть фонаря откидывалась вверх вправо. Воздухозаборники турбонагнетателей стояли на верхних поверхностях хвостовых балок за двигателями. Трубопроводы системы охлаждений турбонагнетателей были пропущены вдоль носков крыла для дополнительного охлаждения.

Самолет Р-38 «Лайтнинг» в полете нажмите, чтобы увеличить

Звучное имя «Лайтнинг» этому самолету Второй мировой войны первыми дали англичане, и только после этого оно стало официальным наименованием машины в США. Первоначально в Штатах планировали назвать новый истребитель «Атланта». В апреле 1940 года фирма «Локхид» получила большие заказы из Англии и Франции — в общей сложности на 667 истребителей. Для Франции предлагалась «модель 322F», для Великобритании — «модель 322В». Под этим именем это истребитель стал легендой авиации Второй мировой войны.

Общим для них являлось то, что на них не собирались ставить турбокомпрессоры, а винты обоих моторов должны были вращаться в одном направлении. Отсутствие турбокомпрессоров на английских и французских машинах объяснялось высокой потребностью в этих агрегатах в самих США в связи с принятием в 1940 году широкомасштабной программы наращивания американских военно-воздушных сил. Весь выпуск нагнетателей шел на те же Р-38 для USAAC и четырехмоторные бомбардировщики В-17 «Флаинг Фортресс» и В-24 «Либерейтор». А моторы с однонаправленным вращением ставили для унификации мотоустановок с истребителем «Кертисс» Р-40, тоже заказанным Англией и Францией в больших количествах. Французский и английский варианты также отличались вооружением и оборудованием — по национальным стандартам.

Истребитель Р-38 «Лайтнинг» в полете нажмите, чтобы увеличить

В июне 1940 года Франция капитулировала, и весь заказ на «модель 322» перешел к англичанам. Ни одной машины для Франции к тому времени построить еще не успели. По ряду причин выполнение английского заказа сильно затянулось. Первый самолет для британских Королевских ВВС выпустили в лишь декабре 1941 года. Его вооружение составляли два пулемета калибра 12,7-мм и два — 7,62-миллиметровых. В марте 1942 года три самолета «Лайтнинга» морем доставили в Англию для всестороннего изучения и оценки. Один из них поступил в летно-испытательный комплекс Боскомб-Даун, другой — в испытательный центр RAF в Фарнборо, а третий оставили в резерве. Результаты испытаний оказались разочаровывающими. Без турбокомпрессоров самолет сильно потерял в скорости на больших высотах и потолке. Англичане заявили, что в таком виде самолет не представляет для них интереса и аннулировали заказ. Все три «322-х» вернули в Америку.



< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

Публикация: Многоцелевой истребитель P-38 «Lightning»

Многоцелевой истребитель P-38 «Lightning» (Молния) отличался своим необычным внешним видом. Эта машина, спроектированная в США в конце 1930-х годов инженерами компании Lockheed, представляла собой истребитель-моноплан с двумя хвостовыми фюзеляжными балками, на которых были установлено горизонтальное и двухкилевое вертикальное оперение и центральной гондолой, в которой располагалась кабина летчика и носовая пулеметно-пушечная батарея, а также передняя стойка шасси. Стоит отметить, что это был первый в мире истребитель с носовой стойкой шасси. Прототип самолета под обозначением ХР-38 впервые поднялся в небо 27 января 1939 года. Двумя неделями позже ему удалось перелететь весь континент всего с двумя посадками для дозаправки топливом, однако в итоге при посадке в Митчелл-Фидд машина была разбита. После проведения многочисленных доработок самолет в модификации P-38D был принят на вооружение в августе 1941 года. Всего за время производства с 1940 по 1945 год было выпущено чуть более 10 тысяч истребителей P-38 различных модификаций.

Сегодня мало кому известно, что свое звучное название «Лайтинг» самолет получил не сразу. Первыми его так назвали англичане, и лишь после этого оно закрепилось в качестве официального в американских ВВС. Первоначально американцы рассчитывали назвать самолет «Атланта». При этом еще в апреле 1940 года компания «Локхид» получила большие заказы из Англии и Франции, в общей сложности две эти страны собирались приобрести 667 истребителей данного типа. Однако по понятным причинам заказ самолетов для Франции так и не был реализован, а с легкой руки одного из английских пилотов за самолетом закрепилось его имя, с которым он и вошел в историю — Lightning (англ. «молния»).

Во время Второй мировой войны данный истребитель стал по-настоящему многоцелевым. Союзники использовали его в качестве истребителя сопровождения, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолета-лидера, разведывательной машины. Отдельные экземпляры «Лайтинга» были по-настоящему уникальны. К примеру, существовали машины, предназначенные для постановки дымовых завес и даже эвакуации раненых в специальном подвесном контейнере. Немцы прозвали истребитель Р-38 «вилохвостым дьяволом», а японцы обозначали фразой «два самолета — один пилот».

На момент своего создания истребитель Р-38 буквально был напичкан разнообразными техническими новинками. К таким новинкам можно было отнести впервые реализованное на серийно выпускаемом истребителе трехопорное шасси с носовой стойкой. Такое решение позволяло добиться упрощения пилотирования самолета во время взлета и посадки. Помимо этого, самолет получил два мощных двигателя с турбокомпрессорами. И, наконец, сама аэродинамическая компоновка машины отличалась своей необычностью. Все перечисленное делало Lockheed Р-38 Lightning уникальным боевым самолетом своих лет. Один из летчиков 14-й истребительной авиагруппы, который впервые поднялся в небо на этом самолете в начале 1942 года, так выразил свои впечатления от истребителя: «На этом самолете я готов сражаться где угодно, в различных условиях, с уверенностью в том, что у меня в руках лучший истребитель в мире».

Впервые о создании двухмоторных истребителей начали говорить еще в годы Первой мировой войны. Аргументация сторонников такой схемы заключалась в том, что такой самолет будет обладать большей живучестью, к тому же на нем будет гораздо удобнее разместить мощное наступательное вооружение, находящееся в передней части фюзеляжа. Не прибегая для этого к снижению темпа стрельбы и синхронизации. Рассматривались идеи создания двух- и трехместных истребителей, чтобы обеспечить еще и огневое прикрытие задней полусферы. Однако для того чтобы построить двухмоторный истребитель, который бы по маневренности и скорости не уступал обыкновенным одномоторным, необходимо было, во-первых, спроектировать мощные и легкие двигатели, которые позволили бы достичь примерно одинаковой с одномоторными вариантами тяговооруженности (с учетом возросшей массы двухдвигательного самолета). Во-вторых, спроектировать и произвести прочную конструкцию фюзеляжа, крыла и оперения, которые обеспечили бы ту ж нагрузку на крыло — отношение массы истребителя к площади его крыла. Такие конструкции и двигатели стали доступны авиаконструкторам только в начале 1930-х годов. К примеру, в Советском Союзе Туполев предлагал вариант двухмоторного истребителя Ми-3 (АНТ-21), а в гитлеровской Германии был спроектирован истребитель Мессершмитт Bf.110.

Особенности конструкции

Необычная схема двухбалочного самолета со среднерасположенным крылом и моторами, находящимися в передней части каждой из балок, была выбрана не случайно. Такая схема на истребителе P-38 Lightning обуславливалась техзаданием, которое невозможно было выполнить при использовании традиционной одномоторной компоновки. К двухмоторной схеме конструкторов заставили обратиться требования по максимальной скорости, дальности полета и скороподъемности.

При этом реализованная в самолете двухбалочная схема — это далеко не единственное, что предопределило в будущем отличные летные характеристики истребителя и отличало его от многих других представителей истребительной авиации времен Второй мировой войны. Одним из основных отличий было сочетание очень высокой удельной нагрузки на крыло (практически в 1,5 раза выше, чем было принято на тот момент времени) с очень мощными двигателями жидкостного охлаждения «Алиссон», которые отличались V-образным расположением цилиндров. Данные двигатели, помимо всего прочего, имели турбокомпрессоры, которые работали с использованием энергии выхлопных газов. Турбокомпрессоры позволяли сохранять мощность двигателей даже на существенных высотах. Еще одной особенностью «Лайтинга» была его отличная аэродинамика, в основе которой лежали не столько обтекатели и зализы, сколько хорошо проработанное крыло, с удлинением, необычным для самолетов тех лет.

При детальном рассмотрении истребителя Lockheed Р-38 Lightning очень большое впечатление производит и использование несущих стенок. Борта и пол кабины пилота, борта колесных ниш в фюзеляже и балках являются плоскими щитами, выполненными из дюраля. То, что перед нами не традиционный авиационный набор из шпангоутов со стрингерами, очевидно, при этом конструкция легка и прочна. Отсек вооружения самолета был легкодоступен, благодаря наличию двух больших люков. Снаряды и пули вылетают из самолета через каналы стволов, наружные концы которых в обычных условиях заклеены летероидом (специальная бумага), для того чтобы обеспечить при полете вне боевых условий аэродинамически чистую поверхность. В то же время с первыми выпущенными боеприпасами бумага просто рвалась.

Созданный в США двухдвигательный истребитель Р-38 являлся цельнометаллическим, его обшивка на 100% крепилась клепкой в потай. Он стал первым в мире принятым на вооружение истребителем с турбокомпрессором и гидроусилителями в системе управления. На момент своего создания это был самый скоростной и дальний истребитель во всем мире. Данные качества позволили машине отлично проявить себя на Тихоокеанском театре военных действий. Наряду с этим оборотной стороной инновационности самолета стали его эксплуатационные проблемы в войсках, а неудовлетворительная организация снабжения не позволила самолету в полной мере реализовать весь заложенный в нем потенциал.

Силовая установка истребителя была представлена двумя V-образными двигателями Allison мощностью до 1475 л.с. Любопытно, что винты двигателей вращались в разные стороны, поэтому в модификациях двигателей указывалось — левый/правый. Винты самолета вращались в разные стороны, для того чтобы уменьшить турбулентность потока над хвостовым оперением. В хвостовых балках самолета были расположены системы двигателей. Нагнетатель в полуутопленном состоянии размещался вровень с передней кромкой крыла истребителя. В выступающих позади крыла воздухозаборниках находились радиаторы охлаждения двигателя.

Крыло истребителя представляло собой полностью свободнонесущую конструкцию, которая состояла из двух консолей, центроплана и двух законцовок. Металлическая наружная обшивка крыла через определенные промежутки подкреплялась внутренней гофрированной обшивкой. Передние кромки крыла содержали топливные баки емкостью по 235 литров каждый. Главные топливные емкости самолета, по 340 литров каждая, находились позади лонжерона в центроплане вместе с резервными баками на 227 литров, установленными впереди главного лонжерона. Внутренний запас топлива на борту составлял 1605 литров, дополнительно к этому самолет мог нести два 568-литровых или 1135-литровых сбрасываемых топливных бака.

Фюзеляжная гондола содержала кабину пилота, радиооборудование и вооружение. Фонарь кабины пилота состоял из двух прозрачных, скользящих по направляющим бортовых панелей, оптически плоского пулестойкого козырька и откидывающейся назад сбрасываемой верхней панели. Бронирование кабины пилота включало бронеплиты на передней перегородке, внизу и сзади его кресла. Радиооборудование монтировалось в задней части кабины истребителя.

Балки состояли из силовых установок, которые располагались впереди главного лонжерона, передней секции, присоединенной к крылу, и задней секции, которая содержала воздухозаборники и радиаторы охлаждения. В правой балке находился один кислородный баллон, а в левой еще два. Хвостовое оперение самолета имело два руля поворота и вертикальных киля. Главные стойки шасси истребителя располагались под турбокомпрессорами в передних секциях балок и убирались назад, а передняя стойка шасси находилась в передней части фюзеляжной гондолы сразу же за отсеком вооружения и убирались в гондолу также назад. Все стойки шасси достаточно плотно закрывались гладкими створками, не выступающими в поток воздуха.

Все стрелковое вооружение самолета размещалось в его носовой части. Такой подход позволил конструкторам исключить использование синхронизаторов для стрельбы через винт. 20-мм пушка располагалась в центре, ниже крупнокалиберных пулеметов. Четыре 12,7-мм пулемета находились один позади другого, таким образом, решалась проблема размещения боеприпасов, подачи патронов и выброса стреляных гильз.

Боевое применение

Истребители Р-38 Lightning широко применялись ВВС США в годы Второй мировой войны, особенно активно на Тихом океане, а также Китайско-Бирманско-Индийском театре военных действий. На юго-западном тихоокеанском театре боевых действий эти самолета прослужили основным истребителем дальнего действия практически до окончания войны (пока в армию не поступило достаточное количество одномоторных P-51D Mustang). Стоит отметить, что именно на Р-38 «Лайтинг» летали двое самых результативных летчиков-истребителей в истории военной американской авиации — Томас Макгуайр (38 сбитых самолетов) и Ричард Айра Бонг (40 сбитых самолетов). Также на этом самолете летал автор «Маленького принца», известный французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери, который погиб в полете над Средиземным морем летом 1944 года. Предположительно его самолет был сбит немецким истребителем Bf.109.

Есть на счету истребителей P-38 и очень дерзкая операция по ликвидации прославленного японского адмирала Ямамото. 17 апреля 1943 года над одним из островов в Тихом океане 18 истребителей «Лайтинг» атаковали и сбили бомбардировщик G4M, на котором летел известный адмирал, а также истребители «Зеро» из состава его прикрытия. В результате этой атаки адмирал погиб, для японского императорского флота это была невосполнимая потеря.

За годы Второй мировой войны ни один истребитель Р-38 Lightning не был поставлен в Советский Союз по ленд-лизу, хотя СССР и делал соответствующий запрос. Все истребители данного типа, которые в итоге оказались в нашей стране, были подобраны после совершения вынужденных посадок на территории Восточной Европы. Но и там данные истребители были большой редкостью. Из 162 самолетов союзников, которые советские войска обнаружили на занятой ими территории к середине мая 1945 года, имелся всего один Р-38. В действительности их, конечно, было больше, но не намного, да и их состояние оставляло желать лучшего.

К примеру, один такой истребитель совершил вынужденную посадку у местечка Надькереш под Будапештом в январе 1945 года. Истребитель с надписью «Прайд оф Джейн» занимался сопровождением бомбардировщиков, но был подбит противником и с убранным шасси приземлился на покрытом талым снегом поле. При посадке капоты моторов смялись, а винты погнулись. Летчик не пострадал и был эвакуирован с места падения командой специалистов из состава советской 5-й воздушной армии. Подобный случай был не единственным.

Однако привести в состояние летной годности в СССР смогли всего один Р-38. Данный истребитель принимал участие в «челночных» операциях американских бомбардировщиков с баз на Украине. Машина совершила вынужденную посадку и была брошена. Это был истребитель P-38L-1 с надписью на борту «Блэки». Некоторое время данный самолет принадлежал 173-му полку истребителей дальнего радиуса действия, который был вооружен американскими A-20G, переоборудованными в тяжелые истребители. При этом на «Лайтинге» выполнялись исключительно учебные полеты. Изначально данный полк базировался под Минском, но потом перелетел в Польшу. Лишь после войны самолет был передан в НИИ ВВС для проведения всесторонних испытаний.

Летно-технические характеристики P-38L:

Габаритные размеры: длина — 11,53 м, высота — 3,91 м, размах крыла — 15,85 м, площадь крыла — 30,43 м2.
Масса пустого — 5800 кг.
Максимальная взлетная масса — 9789 кг.
Силовая установка — два 12-цилиндровых V-образных двигателя Allison V-1710 мощностью 2х1475 л.с.
Максимальная скорость полета — 667 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 443 км/ч.
Скорость сваливания — 170 км/ч.
Практическая дальность полета — 725 км.
Практический потолок — 13 000 м.
Вооружение: 1х20-мм пушка Hispano M2 (боезапас 150 снарядов), 4х12,7-мм пулемета M2 (500 патронов), до 10 127-мм НУРС HVAR, до 2х908 кг бомб под крылом.
Экипаж — 1 человек.

Источники информации:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/p38.html
http://www.airpages.ru/us/p38.shtml
http://pro-samolet.ru/samolet-usa/63-istrebiteli/249-istrebitel-p-38-lighting

Автор Юферев Сергей

http://topwar.ru/

www.the-submarine.ru

Истребитель P-38 Lightning

Когда фашисты оккупировали Францию, капитулировала далеко не вся армия этой страны. В частности, немало французских летчиков сражалось против гитлеровцев в России, в знаменитой эскадрилье «Нормандия—Неман», а также в Англии, в не менее известной эскадрилье «Свободная Франция». Одним из пилотов «Свободной Франции» был писатель и художник Антуан де Сент-Экзюпери, получивший к тому времени всемирное признание как автор «Маленького принца» и «Ночного полета».

«Английские» французы летали преимущественно на «Лайтнингах» моделей F-4A и F-5A — американских двух-балочных самолетах-разведчиках, поставляемых в Англию по ленд-лизу. Летал на разведчике и Экзюпери — вместе с товарищами по оружию он занимался фотосъемкой территорий, оккупированных гитлеровскими захватчиками.

«Лайтнинги»-разведчики не имели оборонительного вооружения — место пулеметов и пушек в фюзеляжной гондоле занимала фотоаппаратура. Считалось, что высокие летные данные самолета позволяют ему легко уходить от атак истребителей люфтваффе. Действительно, «достать» «Лайтнинг» могли только самые совершенные фашистские перехватчики, например, появившиеся к концу войны FW-190D-9. К несчастью, именно этот самолет атаковал «Лайтнинг» Экзюпери в его последнем полете летом 1944 года над Средиземным морем.

В истории авиации навечно запечатлены тысячи самых различных летательных аппаратов. Но среди них есть те, что запоминаются буквально с одного взгляда и навсегда. Один из них — американский истребитель и разведчик второй мировой войны Р-38 «Лайтнинг» — машина, продуманная до мелочей и красивая, удивительно рациональная и в то же время «выписанная» смелой рукой без оглядки на устоявшиеся каноны.

Самолет был задуман в конце 30-х годов. Именно в те времена в авиации возникла дискуссия о том, каким быть истребителю: одномоторным или двухмоторным. Объективно больше плюсов набрали сторонники двухмоторных машин. Скорость, дальность, скороподъемность таких самолетов были выше, вооружение мощнее.

Одним из самых весомых аргументов сторонников двухмоторных и стал одноместный «Лайтнинг». Однако двухбалочная схема к тому времени уже не была новинкой. Одним из возможных прототипов «Лайтнинга» вполне мог быть экспонировавшийся на парижской авиационной выставке 1936 года трехместный голландский истребитель-разведчик «Фоккер» F-1. Оказал ли он какое-либо влияние на конструкторов фирмы «Локхид», работавших под руководством Д. Джонсона, сказать трудно. Во всяком случае, при большом объеме оборудования, размещенного в мотогондолах, выбор двухбалочной схемы для «Лайтнинга» был целесообразным.

Однако двухбалочная схема — далеко не единственное, что предопределило отличные летные свойства будущего самолета. Главное заключалось в сочетании высокой удельной нагрузки на крыло (чуть ли не в полтора раза выше, чем было принято в те годы) с очень большой мощностью двигателей «Алиссон» жидкостного охлаждения с V-образным расположением цилиндров, оснащенных турбокомпрессорами, которые работали с использованием энергии выхлопных газов и позволяли сохранить мощность на значительных высотах. Но, конечно, один из самых главных «секретов» успеха «Лайтнинга» — великолепная аэродинамика, в основе которой были не столько зализы и обтекатели, сколько хорошо отработанное крыло с удлинением, превышавшим 8, что было также необычным для истребителя тех лет.

Первый полет «Лайтнинга» ХР-38 («X» — означает опытный образец) состоялся в январе 1939 года. Испытания шли не гладко. Были многочисленные отказы систем и агрегатов, а первая опытная машина потерпела катастрофу. Однако отдельные неудачи не стали препятствием для быстрого запуска «Лайтнинга» в серию. Впоследствии он послужил базой для множества вариантов и модификаций — истребителей, разведчиков, бомбардировщиков, как одноместных, так и двухместных.

Несмотря на отдельные, пусть даже и очень болезненные потери (вспомним автора «Маленького принца»), «Лайтнинги»-разведчики за последние годы войны, наверное, несколько раз отсняли территорию всей Западной Европы. А в налетах на германские города американские «Летающие крепости» сопровождали чаще всего тоже «Лайтнинги»-истребители. Вместе с бомбардировщиками они участвовали и в так называемых челночных налетах, когда самолеты союзников, взяв старт на Британских островах, пересекали всю Германию, уничтожая на пути заданные цели, и совершали посадку на советском аэродроме под Полтавой.

Вслед за «Лайтнингом» в США фирмой «Нортроп» был построен ночной истребитель-перехватчик «Блэк Уидоу» («Черная вдова»). Он весил на взлете более 16 тонн и мог барражировать в заданном районе несколько часов. Свое продолжение «Блэк Уидоу» нашел в разведчике F-15A «Репортер», строившемся серийно в первые послевоенные годы. Двухбалочный «Репортер» обладал большой дальностью полета и значительным потолком: он предназначался для ведения стратегической разведки.

А у европейских союзников США во второй мировой войне последним поршневым разведчиком, по-видимому, стал специальный вариант легкого двухмоторного многоцелевого боевого самолета «Москито», созданного фирмой «Де Хэвилленд». Эта машина имела небольшие размеры, цельнодеревянную конструкцию и классическую фюзеляжную схему.

Часть «Москито» оснащали радиолокатором и использовали в качестве ночного перехватчика, успешно воевавшего даже с германскими самолетами-снарядами Фау-1. В то же время «Москито» считался и лучшим легким скоростным бомбардировщиком. В варианте разведчика «Москито» превосходил, пожалуй, немецкие аналоги, да и с «Лайтнингом» был практически на равных.

Фашистские авиаконструкторы при создании разведчика избрали иную тактику: ставка делалась на большие высоты полета, где самолет считался недосягаемым для истребителей и зенитной артиллерии. Двухмоторный высотный разведчик Ju-86R имел крыло очень большого удлинения, его моторы оснащались турбокомпрессорами и специальной системой кислородной подпитки. В результате потолок самолета превысил 14 тыс. м, что было своеобразным мировым рекордом для тех лет.

Но Ju-86R относился к числу «небесных тихоходов», и о таких машинах вскоре после окончания войны надолго забыли. А вновь вспомнили о них американские стратеги, ввязавшись в локальные войны. Было принято решение о создании нового самолета. Им стал OV-ЮА «Бронко». Для машины выбрали двухбалочную схему — как писала американская пресса, не без влияния военных успехов «Лайтнинга». На самолет установили два турбовинтовых двигателя, его экипаж состоял из двух человек. «Бронко» использовался для штурмовки, визуальной разведки, освещения поля боя, маркировки наземных целей и как передовой авиационный наводчик. Конечно, эти самолеты не могли предотвратить крах американской агрессии во Вьетнаме, но с их появлением эффективность действия авиации возросла.

«Бронко», впрочем, как и «Лайтнинг», и другие самолеты, о которых говорилось в этой статье, не были специализированными разведывательными машинами. Да и в послевоенные годы для превращения истребителя, бомбардировщика, штурмовика и даже пассажирского самолета в разведчик стало достаточным лишь установить на нем специальную аппаратуру — в годы войны фотоаппараты, в наше время — радиоэлектронику. А разведчики, как летательные аппараты особой аэродинамической и конструктивной схемы, в послевоенное время строились крайне редко.

«Лайтнинг» представляет собой самолет-моноплан с двумя хвостовыми фюзеляжными балками, на которых крепилось горизонтальное и двухкилевое вертикальное оперение. В носовых частях балок устанавливались рядные V-образные двигатели водяного охлаждения фирмы «Алиссон» мощностью от 1090 до 145 л. е., в зависимости от варианта самолета.

В небольшой фюзеляжной гондоле, закрепленной на центроплане крыла, располагался пилот, в носовой ее части на разведчике устанавливалось фотооборудование, а на истребителе — стрелковое вооружение. Разведчик оснащался также достаточно совершенной навигационной системой.

Конструкция самолета цельнометаллическая. Крыло однолонжеронное, оно оснащалось очень эффективным, но и очень сложным сдвижным щелевым закрылком, занимавшим значительную часть размаха. На нижней поверхности консолей за мотогондолами на крыле устанавливались интерцепторы, выполнявшие к тому же и роль воздушных тормозов. На наружной подвеске под крылом самолет мог нести дополнительные топливные баки, бомбы, неуправляемые ракеты. В центроплане размещались основные топливные баки, представлявшие собой герметизированные отсеки крыла.

«Лайтнинг» в отличие от большинства самолетов второй мировой войны имел трехстоечное шасси с носовым колесом, что упрощало пилотирование машины на взлете и посадке. Выпуск и уборка шасси осуществлялись гидросистемой, выпуск и уборка закрылков — электромотором. Проводка управления рулями и элеронами — тросовая.

«Лайтнинги» в варианте разведчика (с обозначением F-4A, F-5A, F-5B), как правило, не окрашивались и имели естественный «дюралевый» цвет. Опознавательные знаки по правилам ВВС США наносились на левом крыле сверху, на правом крыле — снизу и на фюзеляжных балках.

Самолет-разведчик «Лайтнинг» F-5A. На чертеже:

1 — аккумуляторный люк, 2 — управляемые створки водяного радиатора, 3 — водяные радиаторы (по два на каждый двигатель), 4 — воздухозаборник карбюратора, 5 — турбонагнетатель двигателя (с приводом от выхлопных газов), G — подвесные топливные баки, 7 — лонжерон ‘ крыла, 8 — створки шасси, 9 — крыльевые топливные баки, 10 — выдвижной закрылок, 11 —аэродинамические компенсаторы и весовые балансиры руля направления, 12 — тормозной щиток-интерцептор, 13 — маслорадиаторы, 14 — двигатель «Алиссон», 15 — кислородный баллон, 16 — воздухозаборники маслорадиаторов, 17—противофлаттерные балансиры руля высоты, 18 — триммер руля высоты, 19 — подкосы стоек шасси, 20 — шлицшарниры стоек шасси.

techno-story.ru

Многоцелевой истребитель P-38 «Lightning»

Многоцелевой истребитель P-38 «Lightning» (Молния) отличался своим необычным внешним видом. Эта машина, спроектированная в США в конце 1930-х годов инженерами компании Lockheed, представляла собой истребитель-моноплан с двумя хвостовыми фюзеляжными балками, на которых были установлено горизонтальное и двухкилевое вертикальное оперение и центральной гондолой, в которой располагалась кабина летчика и носовая пулеметно-пушечная батарея, а также передняя стойка шасси.

Стоит отметить, что это был первый в мире истребитель с носовой стойкой шасси. Прототип самолета под обозначением ХР-38 впервые поднялся в небо 27 января 1939 года. Двумя неделями позже ему удалось перелететь весь континент всего с двумя посадками для дозаправки топливом, однако в итоге при посадке в Митчелл-Фидд машина была разбита. После проведения многочисленных доработок самолет в модификации P-38D был принят на вооружение в августе 1941 года. Всего за время производства с 1940 по 1945 год было выпущено чуть более 10 тысяч истребителей P-38 различных модификаций.

Сегодня мало кому известно, что свое звучное название «Лайтинг» самолет получил не сразу. Первыми его так назвали англичане, и лишь после этого оно закрепилось в качестве официального в американских ВВС. Первоначально американцы рассчитывали назвать самолет «Атланта». При этом еще в апреле 1940 года компания «Локхид» получила большие заказы из Англии и Франции, в общей сложности две эти страны собирались приобрести 667 истребителей данного типа. Однако по понятным причинам заказ самолетов для Франции так и не был реализован, а с легкой руки одного из английских пилотов за самолетом закрепилось его имя, с которым он и вошел в историю — Lightning (англ. «молния»).

Во время Второй мировой войны данный истребитель стал по-настоящему многоцелевым. Союзники использовали его в качестве истребителя сопровождения, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолета-лидера, разведывательной машины. Отдельные экземпляры «Лайтинга» были по-настоящему уникальны. К примеру, существовали машины, предназначенные для постановки дымовых завес и даже эвакуации раненых в специальном подвесном контейнере. Немцы прозвали истребитель Р-38 «вилохвостым дьяволом», а японцы обозначали фразой «два самолета — один пилот».

На момент своего создания истребитель Р-38 буквально был напичкан разнообразными техническими новинками. К таким новинкам можно было отнести впервые реализованное на серийно выпускаемом истребителе трехопорное шасси с носовой стойкой. Такое решение позволяло добиться упрощения пилотирования самолета во время взлета и посадки. Помимо этого, самолет получил два мощных двигателя с турбокомпрессорами. И, наконец, сама аэродинамическая компоновка машины отличалась своей необычностью. Все перечисленное делало Lockheed Р-38 Lightning уникальным боевым самолетом своих лет. Один из летчиков 14-й истребительной авиагруппы, который впервые поднялся в небо на этом самолете в начале 1942 года, так выразил свои впечатления от истребителя: «На этом самолете я готов сражаться где угодно, в различных условиях, с уверенностью в том, что у меня в руках лучший истребитель в мире».

Впервые о создании двухмоторных истребителей начали говорить еще в годы Первой мировой войны. Аргументация сторонников такой схемы заключалась в том, что такой самолет будет обладать большей живучестью, к тому же на нем будет гораздо удобнее разместить мощное наступательное вооружение, находящееся в передней части фюзеляжа. Не прибегая для этого к снижению темпа стрельбы и синхронизации. Рассматривались идеи создания двух- и трехместных истребителей, чтобы обеспечить еще и огневое прикрытие задней полусферы. Однако для того чтобы построить двухмоторный истребитель, который бы по маневренности и скорости не уступал обыкновенным одномоторным, необходимо было, во-первых, спроектировать мощные и легкие двигатели, которые позволили бы достичь примерно одинаковой с одномоторными вариантами тяговооруженности (с учетом возросшей массы двухдвигательного самолета). Во-вторых, спроектировать и произвести прочную конструкцию фюзеляжа, крыла и оперения, которые обеспечили бы ту ж нагрузку на крыло — отношение массы истребителя к площади его крыла. Такие конструкции и двигатели стали доступны авиаконструкторам только в начале 1930-х годов. К примеру, в Советском Союзе Туполев предлагал вариант двухмоторного истребителя Ми-3 (АНТ-21), а в гитлеровской Германии был спроектирован истребитель Мессершмитт Bf.110.

Особенности конструкции

Необычная схема двухбалочного самолета со среднерасположенным крылом и моторами, находящимися в передней части каждой из балок, была выбрана не случайно. Такая схема на истребителе P-38 Lightning обуславливалась техзаданием, которое невозможно было выполнить при использовании традиционной одномоторной компоновки. К двухмоторной схеме конструкторов заставили обратиться требования по максимальной скорости, дальности полета и скороподъемности.

При этом реализованная в самолете двухбалочная схема — это далеко не единственное, что предопределило в будущем отличные летные характеристики истребителя и отличало его от многих других представителей истребительной авиации времен Второй мировой войны. Одним из основных отличий было сочетание очень высокой удельной нагрузки на крыло (практически в 1,5 раза выше, чем было принято на тот момент времени) с очень мощными двигателями жидкостного охлаждения «Алиссон», которые отличались V-образным расположением цилиндров. Данные двигатели, помимо всего прочего, имели турбокомпрессоры, которые работали с использованием энергии выхлопных газов. Турбокомпрессоры позволяли сохранять мощность двигателей даже на существенных высотах. Еще одной особенностью «Лайтинга» была его отличная аэродинамика, в основе которой лежали не столько обтекатели и зализы, сколько хорошо проработанное крыло, с удлинением, необычным для самолетов тех лет.

При детальном рассмотрении истребителя Lockheed Р-38 Lightning очень большое впечатление производит и использование несущих стенок. Борта и пол кабины пилота, борта колесных ниш в фюзеляже и балках являются плоскими щитами, выполненными из дюраля. То, что перед нами не традиционный авиационный набор из шпангоутов со стрингерами, очевидно, при этом конструкция легка и прочна. Отсек вооружения самолета был легкодоступен, благодаря наличию двух больших люков. Снаряды и пули вылетают из самолета через каналы стволов, наружные концы которых в обычных условиях заклеены летероидом (специальная бумага), для того чтобы обеспечить при полете вне боевых условий аэродинамически чистую поверхность. В то же время с первыми выпущенными боеприпасами бумага просто рвалась.

Созданный в США двухдвигательный истребитель Р-38 являлся цельнометаллическим, его обшивка на 100% крепилась клепкой в потай. Он стал первым в мире принятым на вооружение истребителем с турбокомпрессором и гидроусилителями в системе управления. На момент своего создания это был самый скоростной и дальний истребитель во всем мире. Данные качества позволили машине отлично проявить себя на Тихоокеанском театре военных действий. Наряду с этим оборотной стороной инновационности самолета стали его эксплуатационные проблемы в войсках, а неудовлетворительная организация снабжения не позволила самолету в полной мере реализовать весь заложенный в нем потенциал.

Силовая установка истребителя была представлена двумя V-образными двигателями Allison мощностью до 1475 л.с. Любопытно, что винты двигателей вращались в разные стороны, поэтому в модификациях двигателей указывалось — левый/правый. Винты самолета вращались в разные стороны, для того чтобы уменьшить турбулентность потока над хвостовым оперением. В хвостовых балках самолета были расположены системы двигателей. Нагнетатель в полуутопленном состоянии размещался вровень с передней кромкой крыла истребителя. В выступающих позади крыла воздухозаборниках находились радиаторы охлаждения двигателя.

Крыло истребителя представляло собой полностью свободнонесущую конструкцию, которая состояла из двух консолей, центроплана и двух законцовок. Металлическая наружная обшивка крыла через определенные промежутки подкреплялась внутренней гофрированной обшивкой. Передние кромки крыла содержали топливные баки емкостью по 235 литров каждый. Главные топливные емкости самолета, по 340 литров каждая, находились позади лонжерона в центроплане вместе с резервными баками на 227 литров, установленными впереди главного лонжерона. Внутренний запас топлива на борту составлял 1605 литров, дополнительно к этому самолет мог нести два 568-литровых или 1135-литровых сбрасываемых топливных бака.

Фюзеляжная гондола содержала кабину пилота, радиооборудование и вооружение. Фонарь кабины пилота состоял из двух прозрачных, скользящих по направляющим бортовых панелей, оптически плоского пулестойкого козырька и откидывающейся назад сбрасываемой верхней панели. Бронирование кабины пилота включало бронеплиты на передней перегородке, внизу и сзади его кресла. Радиооборудование монтировалось в задней части кабины истребителя.

Балки состояли из силовых установок, которые располагались впереди главного лонжерона, передней секции, присоединенной к крылу, и задней секции, которая содержала воздухозаборники и радиаторы охлаждения. В правой балке находился один кислородный баллон, а в левой еще два. Хвостовое оперение самолета имело два руля поворота и вертикальных киля. Главные стойки шасси истребителя располагались под турбокомпрессорами в передних секциях балок и убирались назад, а передняя стойка шасси находилась в передней части фюзеляжной гондолы сразу же за отсеком вооружения и убирались в гондолу также назад. Все стойки шасси достаточно плотно закрывались гладкими створками, не выступающими в поток воздуха.

Все стрелковое вооружение самолета размещалось в его носовой части. Такой подход позволил конструкторам исключить использование синхронизаторов для стрельбы через винт. 20-мм пушка располагалась в центре, ниже крупнокалиберных пулеметов. Четыре 12,7-мм пулемета находились один позади другого, таким образом, решалась проблема размещения боеприпасов, подачи патронов и выброса стреляных гильз.

Боевое применение

Истребители Р-38 Lightning широко применялись ВВС США в годы Второй мировой войны, особенно активно на Тихом океане, а также Китайско-Бирманско-Индийском театре военных действий. На юго-западном тихоокеанском театре боевых действий эти самолета прослужили основным истребителем дальнего действия практически до окончания войны (пока в армию не поступило достаточное количество одномоторных P-51D Mustang). Стоит отметить, что именно на Р-38 «Лайтинг» летали двое самых результативных летчиков-истребителей в истории военной американской авиации — Томас Макгуайр (38 сбитых самолетов) и Ричард Айра Бонг (40 сбитых самолетов). Также на этом самолете летал автор «Маленького принца», известный французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери, который погиб в полете над Средиземным морем летом 1944 года. Предположительно его самолет был сбит немецким истребителем Bf.109.

Есть на счету истребителей P-38 и очень дерзкая операция по ликвидации прославленного японского адмирала Ямамото. 17 апреля 1943 года над одним из островов в Тихом океане 18 истребителей «Лайтинг» атаковали и сбили бомбардировщик G4M, на котором летел известный адмирал, а также истребители «Зеро» из состава его прикрытия. В результате этой атаки адмирал погиб, для японского императорского флота это была невосполнимая потеря.

За годы Второй мировой войны ни один истребитель Р-38 Lightning не был поставлен в Советский Союз по ленд-лизу, хотя СССР и делал соответствующий запрос. Все истребители данного типа, которые в итоге оказались в нашей стране, были подобраны после совершения вынужденных посадок на территории Восточной Европы. Но и там данные истребители были большой редкостью. Из 162 самолетов союзников, которые советские войска обнаружили на занятой ими территории к середине мая 1945 года, имелся всего один Р-38. В действительности их, конечно, было больше, но не намного, да и их состояние оставляло желать лучшего.

К примеру, один такой истребитель совершил вынужденную посадку у местечка Надькереш под Будапештом в январе 1945 года. Истребитель с надписью «Прайд оф Джейн» занимался сопровождением бомбардировщиков, но был подбит противником и с убранным шасси приземлился на покрытом талым снегом поле. При посадке капоты моторов смялись, а винты погнулись. Летчик не пострадал и был эвакуирован с места падения командой специалистов из состава советской 5-й воздушной армии. Подобный случай был не единственным.

Однако привести в состояние летной годности в СССР смогли всего один Р-38. Данный истребитель принимал участие в «челночных» операциях американских бомбардировщиков с баз на Украине. Машина совершила вынужденную посадку и была брошена. Это был истребитель P-38L-1 с надписью на борту «Блэки». Некоторое время данный самолет принадлежал 173-му полку истребителей дальнего радиуса действия, который был вооружен американскими A-20G, переоборудованными в тяжелые истребители.

При этом на «Лайтинге» выполнялись исключительно учебные полеты. Изначально данный полк базировался под Минском, но потом перелетел в Польшу. Лишь после войны самолет был передан в НИИ ВВС для проведения всесторонних испытаний.

Габаритные размеры: длина — 11,53 м, высота — 3,91 м, размах крыла — 15,85 м, площадь крыла — 30,43 м2.
Масса пустого — 5800 кг.
Максимальная взлетная масса — 9789 кг.
Силовая установка — два 12-цилиндровых V-образных двигателя Allison V-1710 мощностью 2х1475 л.с.
Максимальная скорость полета — 667 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 443 км/ч.
Скорость сваливания — 170 км/ч.
Практическая дальность полета — 725 км.
Практический потолок — 13 000 м.
Вооружение: 1х20-мм пушка Hispano M2 (боезапас 150 снарядов), 4х12,7-мм пулемета M2 (500 патронов), до 10 127-мм НУРС HVAR, до 2х908 кг бомб под крылом.
Экипаж — 1 человек.

Автор Юферев Сергей

p.s.

..самолет был разработан знаменитым авиаконструктором Келли Джонсоном. Это тот самый Джонсон, который в дальнейшем сконструировал самолеты шпионы У-2 и СР-71. В общем, чувак был гениальным авиаконструктором.

..На таком Экзюпери не вернулся из вылета


feldgrau.info

Истребитель Локхид P-38 «Лайтнинг»

Самолет Второй мировой войны Р-38 «Лайтнинг» cоздавался совместными умственными усилиями инженеров и технологической сноровки служащих фирмы Локхид Эйркрафт Корпорейшн. Частный предприниматель Alan Loughcad (позже сменил фамилию на Lockheed) зарегистрировал свою фирму в 1916 году, но в 1921 году предприятие лопнуло. В 1926 году Локхид с партнерами сумел восстановить дело. К Алану присоединился другой энтузиаст авиации — Джон К.»Джек» Нортроп. Нортроп и Локхид спроектировали и построили весьма перспективные самолеты «Вега», «Орион» и «Альтаир». Однако, компаньонам снова не повезло — на смену экономическому буму в США пришел глубокий экономический кризис. 6 июня 1932 года фирму «Локхид Эйркрафт Компани» купили за 40 000 долларов Роберт Кросс, Карл Скуайр и Ллойд Сирмай.

В конце 1935 года Военно-Воздушные Силы разослали авиастроительным фирмам запрос-предложение на предмет создания нового самолета-истребителя. Вся военная авиация того времени имела ограниченное вооружение, полезная нагрузка таких самолетов в массе своей не превышала 500 фунтов.

Самолет Р-38 «Лайтнинг» в полете

Спецификация Х-608 подняла на новый уровень стандарты истребителя-перехватчика: скорость не менее 360 миль в час на высоте 20 000 футов, способность летать на максимальном газу в течение часа, взлетная дистанция до набора высоты 50 футов — 2200 футов, двигатели с турбонагнетателями, вооружение, как минимум, в два раза более мощное по сравнению с существующим. 13 апреля 1937 года официально предложили проект «модель 22».

Самолет Р-38 «Лайтнинг» в наши дни

Идея предполагала расположение силовой установки самолета в мотогондолах, которые плавно переходили в узкие и длинные хвостовые балки, заканчивающиеся вертикальными килями с рулями направления. Летчик и вооружение размещались в центральной гондоле-фюзеляже. В качестве двигателей были выбраны 16-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения Аллисон V-1710 с турбокомпрессорами, установленными в балках за двигателями. Вся обшивка, включая обшивку поверхностей управления, крепилась клепкой впотай. Другая инновация касалась шасси — трехопорное с носовой опорой. Вооружение: четыре крупнокалиберных пулемета и одна пушка калибра 25 мм.

Истребитель Р-38 «Лайтнинг» в полете нажмите, чтобы увеличить

Проект «модель 22» слегка изменили в сентябре 1937 года. Теперь предусматривалось оснащение самолета двигателями, винты которых вращались в противоположные стороны. На прототип планировалось поставить моторы V-1710-C7 и V-1710-C9 с трехлопастными металлическими винтами Кертис Электрик. Направление вращения винтов — в сторону гондолы-фюзеляжа. Пушка калибра 25 мм готова не была, из-за чего выбор пришлось остановить на 23-мм пушке Мадсен с боекомплектом из 50 патронов. Расчетная скорость истребителя «модель 22» составляла 417 миль в час на высоте 20 000 футов, дальность полетав -1386 миль, время набора высоты 20 000 футов — 4,5 минуты. На основе представленного проекта с фирмой Локхид был заключен контракт АС-9974 на постройку одного прототипа под обозначением XP-3S.

Сборка прототипа завершилась на заводе фирмы Локхид в Бербэнке годом позже. Официальные выкатка и руление не производились до перевозки прототипа в Марч-Филд. Официальная выкатка состоялась в начале января 1939 года. Чистые аэродинамические формы будущей легенды авиации Второй мировой мировой ХР-38 радовали глаз. Дверца сдвигалась назад, верхняя часть фонаря откидывалась вверх вправо. Воздухозаборники турбонагнетателей стояли на верхних поверхностях хвостовых балок за двигателями. Трубопроводы системы охлаждений турбонагнетателей были пропущены вдоль носков крыла для дополнительного охлаждения.

Самолет Р-38 «Лайтнинг» в полете нажмите, чтобы увеличить

Звучное имя «Лайтнинг» этому самолету Второй мировой войны первыми дали англичане, и только после этого оно стало официальным наименованием машины в США. Первоначально в Штатах планировали назвать новый истребитель «Атланта». В апреле 1940 года фирма «Локхид» получила большие заказы из Англии и Франции — в общей сложности на 667 истребителей. Для Франции предлагалась «модель 322F», для Великобритании — «модель 322В». Под этим именем это истребитель стал легендой авиации Второй мировой войны.

Общим для них являлось то, что на них не собирались ставить турбокомпрессоры, а винты обоих моторов должны были вращаться в одном направлении. Отсутствие турбокомпрессоров на английских и французских машинах объяснялось высокой потребностью в этих агрегатах в самих США в связи с принятием в 1940 году широкомасштабной программы наращивания американских военно-воздушных сил. Весь выпуск нагнетателей шел на те же Р-38 для USAAC и четырехмоторные бомбардировщики В-17 «Флаинг Фортресс» и В-24 «Либерейтор». А моторы с однонаправленным вращением ставили для унификации мотоустановок с истребителем «Кертисс» Р-40, тоже заказанным Англией и Францией в больших количествах. Французский и английский варианты также отличались вооружением и оборудованием — по национальным стандартам.

Истребитель Р-38 «Лайтнинг» в полете нажмите, чтобы увеличить

В июне 1940 года Франция капитулировала, и весь заказ на «модель 322» перешел к англичанам. Ни одной машины для Франции к тому времени построить еще не успели. По ряду причин выполнение английского заказа сильно затянулось. Первый самолет для британских Королевских ВВС выпустили в лишь декабре 1941 года. Его вооружение составляли два пулемета калибра 12,7-мм и два — 7,62-миллиметровых. В марте 1942 года три самолета «Лайтнинга» морем доставили в Англию для всестороннего изучения и оценки. Один из них поступил в летно-испытательный комплекс Боскомб-Даун, другой — в испытательный центр RAF в Фарнборо, а третий оставили в резерве. Результаты испытаний оказались разочаровывающими. Без турбокомпрессоров самолет сильно потерял в скорости на больших высотах и потолке. Англичане заявили, что в таком виде самолет не представляет для них интереса и аннулировали заказ. Все три «322-х» вернули в Америку.



< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.