L-39 Albatros — Паркфлаер
Всем доброго времени ! В этой статье расскажу о постройки импеллерной модели Л-39 , по технологии тетрис .
Давно хотелось построить эту модель , вообщем начал искать несложный и не дорогой КИТ-набор гуляя по просторам инета . И вот нашел на украинском форуме http://forum.modelka.com.ua/ Связался , узнал о доставке в Россию . Оплатил и Приобрел КИТ-набор на форуме L-39 под 90мм импеллер . Размах 1190 мм Длинна 1480 мм. Площадь крыла 28.42 дм2 . Масштаб 1:8. Набор выполнен из пенополистирола. Вес набора 645 г. Посылка с нарезкой довольно быстро пришла с украины 2-3 недели . (Не реклама)
Качество нарезки очень понравилось , особо подгонять ни чего не пришлось . За работу отдельное спасибо продавцу.
Для сборки Элки я использовал обычный клей титан , также использовал карбон , фанера 3мм , 1мм , и бальзу .
Из электроники было заказано :
Регулятор Регулятор скорости TURNIGY Plush 100 A с UBEС
цифровые сервомашинки Turnigy MG90S Digital Metal Gear Servo 1.8kg / 13.4g / 0.10sec
импеллер Freewing edf 90 mm
аккумулятор turnigy heavy duty 6s 3300 mah 65-130c
ретракты серворектракты (размер 44мм x 41мм)
Из фурнитуры :
петли штырьковые
тяги от вертолета
шаровые наконечники
пилоты Полковник Птицын — летчик-испытатель 56мм x 50мм x 76мм
стойки Alloy Oleo Straight Twin Wheel Nose Leg Strut 110mm (1pc)
Вообщем полетели :
Сборку начал с РВ и КИЛЯ прорезал рули , затем обклеев кант рулей бальзой 1мм и усиленеи карбоном .
Крепление крыла было решено сделать на 4 винтах м3
Отсек Акб и крепление фонаря кабины
также было сначала прорезаны рули и обклеен кант 1мм бальзой
После подгона всех деталей , самолет был обклеен калькой на пва . Раскраску я выбрал как на фото
ниже .
После покраски , самолет был обклеен скотчем 
после было вырезано отверстие под обдув БЕКА и установлена площадка с жабрами 
в выходной канал вклеел трубу из плотного картона для гладкой поверхности 
вот такой импеллер
Работа передней поворотной стойки 
2 АКБ силовой и борт питание
Вес самолета с 2 АКБ получился 3150 гр
Тяга импеллера 2800 гр
А вот и видео первого полета , правда с аварийной посадкой регулятор отказал
жить дальше , и немного зеваки мешали !!!
Сейчас регулятор поставил более мощнее , стоковый под данный импеллер freewing 130 A но облет так и не состоялся погода так и не наладилась , ждем лета !!!!
Спрашивайте , кому что интересно с удовольствием отвечу на любые вопросы.
Огромное спасибо за внимание, всем чистого неба)))
С уважением, Владимир .
www.parkflyer.ru
«Альбатрос» (Л-39) – самолет мечты
«Аэро Л-39» – самолет чешского производства, предназначенный для обучения пилотов. Также может использоваться в качестве маневренного истребителя ближнего радиуса действия. Существуют гражданские версии самолета, полюбившиеся летчиками за удобство, простоту управления, скорость, маневренность и надежность.
Описание
Aero L-39 Albatros (уменьшительное название – «Элли») производился серийно чешской авиакомпанией Aero Vodochody. Начиная с 1968 и по 1999 год было выпущено 2868 единиц модели L-39 и 80 единиц модернизированной версии L-59. Более чем в тридцати станах мира учебный самолет Л-39 до сих пор на вооружении (Россия – в их числе).
L-39 Albatros представляет собой одномоторный двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет. Он чаще используется для первичной подготовки пилотов и повышения квалификации опытных летчиков. Возможности применения в качестве истребителей ограничены летно-техническими характеристиками (небольшие размеры, недостаточная вооруженность). Однако модель вполне эффективна в борьбе с разведывательными дронами, беспилотниками, вертолетами.
История
Л-39 – самолет с богатой историей. Первый полет «Альбатроса» состоялся в 1968 году, и с тех пор фирма Aero поставила более 2900 единиц нескольких версий этой успешной модели. L-39 до сих пор служит в ВВС многих стран, а также пользуется популярностью среди частных пилотов, особенно в США.
Хотя Л-39 больше не производится, военные и гражданские модификации самолета постоянно улучшаются путем модернизации систем управления, связи, навигации, вооружения и т. д. Основными потребителями L-39 Albatros являлись СССР и страны Варшавского договора. Европейские и американские потребители также высоко оценили простоту, скорость, маневренность и доступность модели Л-39.
Самолет является преемником первого чехословацкого реактивного летательного аппарата L-29 Delfín. Чешские власти рассматривают вопрос возобновления производства крайне удачного «малыша» в разных исполнениях.
Хронология создания
За 30 лет фирма Aero Vodochody разработала и произвела несколько модификаций:
- 1964 г. – начало проектирования «Альбатроса» в качестве учебно-тренировочного реактивного самолета.
- 1968 г. – первый полет.
- 1971 г. – начало серийного производства L-39C.
- 1972 г. – первый полет L-39V – версии, предназначенной для целевой буксировки.
- 1974 г. – Aero стали частью чехословацких ВВС.
- 1975 г. – первый полет L-39ZO с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески.
- 1977 г. – первый полет L-39ZA с четырьмя подкрыльевыми и подфюзеляжными узлами подвески для авиационных пушек.
- 1996 г. – конец серийного производства L-39 Albatros.
Даже после прекращения серийного производства компания Aero не спрятала чертежи самолета Л-39 в дальний ящик, а продолжает совершенствовать модель. Фирма предоставляет широкий спектр услуг для своих операторов, в том числе увеличение срока службы, капремонт и модернизацию летательных аппаратов. Среди клиентов — армии Чехии, Словакии, Венгрии, Алжира, Таиланда, Вьетнама и других стран.
Назначение
L-39 Albatros – обычный одномоторный реактивный учебный и тренировочный самолет на два места, который предназначается для повышения квалификации и начальной подготовки, а также для дополнительной отработки боев против вражеских воздушных и нелетающих целей. Летать на нем можно и как на обычном легком боевом самолете.
Эта модель часто является альтернативой искусственным авиасимуляторам. На нем отрабатываются варианты ведения боя, но в отличие от компьютерной версии экипаж осваивает технику и отрабатывает приемы вживую, в естественных условиях. Простой в управлении, легкий и вместе с тем функциональный и продуманный – таков самолет Л-39.
Характеристики
Данный аппарат имеет ряд преимуществ перед остальными моделями. Например, его отличает довольно солидный двигатель серии 1xAI 25ТЛ. Плюс ко всему — «сухая» тяга 3307 фунт-силы (14,7 кН). Кабина рассчитана на экипаж из двух человек, но все распределено очень рационально, компактно и удобно.
Длина самолета составляет 13 метров, его крылья в размахе – 9,44 м, площадь каждого из крыльев – 18,8 кв. м, высота – 4,7 м. Вес пустого самолета составляет 3400 кг, тогда как в загруженном виде вес возрастает до 4370 кг. Несмотря на приличную массу для такого небольшого судна, скорость его немалая – 750 км/ч. Есть и еще некоторые характеристики, в хорошем смысле отличающие модель Л-39. Самолет имеет диапазон Ферри (с ПТБ) 1000 км, его практический потолок — 11 500 метров.
Применение в гражданской авиации
L-39 является значимой частью государственной гражданской программы. Министерство обороны Чехии фокусирует свое внимание на поддержке гражданских операторов, пилотирующих «Альботросы». Специально созданная программа поддержки и модернизации включает свою специфику обучения и пилотажного применения этого самолета, пользующегося огромно популярностью в десятках стран мира.
Aero – отличный дозвуковой тренировочный реактивный самолет. Несмотря на то, что разработан он был в 1960-х годах, и в наши дни он остается востребованным в гражданской авиации. До сих пор любимой моделью для отдыха и спортивных полетов считается самолет Л-39. Фото красноречиво свидетельствуют, насколько аппарат продуман в плане дизайна, но нельзя забывать и о его отличных летных характеристиках, о высоком уровне безопасности и низких требованиях к техническому обслуживанию и эксплуатации. Все это сделало L-39 наиболее популярной гражданской моделью.
Государственную службу по всему миру несут более чем 300 единиц «Альботросов». Простое управление и непревзойденные летные характеристики дают возможность многим пилотажным группам, в том числе французским Breitling Jet Team, команде пилотов из российской Вязьмы, Patriots Jet Team из США, военной пилотажной команде Беларуси и с недавних пор Майзус Jet Team Czech, успешно использовать именно самолет Aero Albatros.
fb.ru
Aero L-39 Albatros — Википедия РУ
L-39 — цельнометаллический моноплан с низкорасположенным прямым крылом, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолёт оснащён трёхопорным шасси с носовым колесом и двухконтурным турбореактивным двигателем.
Фюзеляж
Состоит из двух разъёмных частей — передней и хвостовой, состыкованных между собой по шпангоутам (рамам). Передняя часть с 1-й по 37-ю раму включает носовой обтекатель и четыре неразъёмных отсека: носовой, гермокабины, топливный и двигательный. В передней части фюзеляжа с 1-й по 7-ю рамы находится отсек радиоэлектронного и специального оборудования, там же находится ниша передней стойки шасси. Для доступа к оборудованию боковые панели отсека слева и справа могут откидываться вверх. Далее находится отсек гермокабины (рамы № 7-№ 21а) с двумя рабочими местами лётчиков — курсанта (передняя) и инструктора (задняя). Кабины закрыты общим фонарём, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования (слева), преобразователь и гидроаккумулятор (справа), для доступа к которым имеются съёмные лючки.
За кабиной расположен топливный отсек, рамы с № 21а по № 29. В топливном отсеке находятся пять мягких топливных баков. Заправочная горловина располагается сверху-слева за кабиной, между рамами 24-25.
В нижней части этого отсека образована выемка под кессон неразъемного крыла. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования. К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые переходят в общий канал круглого поперечного сечения.
Боковые воздухозаборники полукруглого в плане сечения — дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки занимает воздушный канал, далее, в пространстве рам № 32-№ 37 установлен маршевый двигатель. Внутри двигательного отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель, агрегаты системы кондиционирования, электро- и гидросистем, вспомогательная силовая установка и аварийная воздушная турбина с электрогенератором. Внизу двигательного отсека имеются 4-е эксплуатационных люка.
Хвостовая часть фюзеляжа (с 38 по 47 раму) и киль представляют собой единую конструкцию, которая при необходимости снятия двигателя демонтируется. Хвостовая часть стыкуется с передней по 37-38 рамам, причём рама № 38 является силовым элементом быстроразъёмного соединения. Внутри хвостовой части размещаются удлинительная труба двигателя и реактивное сопло.
Крыло
Прямое, трапециевидной формы в плане, трёхлонжеронное, неразъёмное по размаху, с несъёмными топливными баками на законцовках. Крыло без аэродинамической и геометрической крутки. К фюзеляжу крепится с помощью четырёх узлов подвески.
К среднему лонжерону крыла крепятся поворотные узлы основных стоек шасси. К заднему лонжерону крепятся выдвижные двухщелевые закрылки, которые управляются с помощью системы тяг и качалок. Закрылки имеют три фиксированных положения: полётное (закрылки убраны), взлётное (выпущены на 25 градусов) и посадочное (выпущены на 44 градуса). Закрылки имеют автоматику, которая сама их убирает по достижении самолётом скорости 310 км/час.
Между нервюрами крыла № 9-№ 14 располагаются элероны. На левом элероне имеется электрически управляемый триммер-компенсатор. Между передним и средним лонжеронами находятся тормозные щитки. Щитки управляются лётчиками по их усмотрению, но по достижении скорости М=0,78 выпускаются автоматически, для предотвращения разгона самолёта сверх допустимой скорости.
На законцовках крыла размещаются круглые топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний является собственно баком на 100 литров, в передний части размещается фара, антенны и блоки СРО, в задней части — антенны и блоки СРО и электростатические разрядники.
На 11-й нервюре каждой плоскости установлено по приёмнику воздушного давления. Левый ПВД — основной, правый — резервный.
На нижней поверхность крыла установлены два крыльевых балочных держателя Л39М-117, Л39М-118. Держатели оборудованы стандартными замками ДЗ-57Д и позволяют подвешивать свободнопадающие бомбы калибром 50 или 100 кг, блоки УБ-16-57У и пусковые устройства АПУ-13М1 с учебными управляемыми ракетами И-318
Хвостовое оперение
Трапециевидное.
Киль двухлонжеронный, с набором стрингеров и нервюр. На нервюрах №№ 2, 3 и 7 находятся поворотные узлы руля направления. РН с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой, и конструктивно не имеет триммера.
Стабилизатор со сквозной средней частью, крепится в двух точках к задней части фюзеляжа. Руль высоты состоит их двух половин, на каждой из которых имеется триммер с электроприводом. Правый триммер управляется кнопками из кабины лётчиков, а левый работает автоматически, в зависимости от угла выпуска закрылков. В систему продольного управления встроен пружинный бустер, уменьшающий усилие на ручке управления при взлёте, когда угол отклонения руля высоты превышает угол 11-13 град.
Шасси самолёта
Шасси трёхопорное, убираемое в полёте: основные стойки убираются по направлению к оси фюзеляжа в отсек между средним и задним лонжеронами крыла, передняя — против направления полёта в носовой отсек фюзеляжа. Переднее бескамерное колесо размерностью 430×150 мм, типа К25-500 нетормозное, неуправляемое, самоориентирующееся, снабжено механизмом центрирования и демпфером шимми. Колёса основных стоек типа К24, тормозные, бескамерные, размерностью 610×180. Тормоза гидравлические, с антиюзовым автоматом растормаживания. После взлёта, при уборке шасси колёса автоматически затормаживаются.
На всех стойках установлены азотно-масляные амортизаторы. Масло в полостях амортизаторов — АМГ-10.
Уборка и выпуск стоек шасси производится от гидросистемы самолёта.
Силовая установка
На самолёте L-39 Albatross установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ с осевым двенадцатиступенчатым компрессором и трёхступенчатой газовой турбиной, кольцевой камерой сгорания, удлинительной трубой и реактивным соплом. Компрессор двигателя делится на два каскада — трёхступенчатый компрессор низкого давления и компрессор высокого давления.
Тяга двигателя в стандартных условиях: на взлётном режиме — 1720 кгс, на номинальном — 1500 кгс. Удельный расход топлива — 0,60 и 0,585 кг/кгс ч, соответственно. В качестве топлива применяется авиационный керосин Т-1, ТС или РТ. Моторное масло типа МК-8, МК-8П или МК-6.
Запуск двигателя воздушный. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется воздушным стартером СВ-25ТЛ, к которому воздух подаётся от вспомогательной силовой установки — одновального газотурбинного двигателя «Сапфир-5», который состоит из одноступенчатого центробежного компрессора, кольцевой противоточной камеры сгорания, двухступенчатой осевой турбины, выхлопного сопла, а также агрегатов и систем, обеспечивает устойчивую регулируемую подачу воздуха для запуска маршевого двигателя. Запуск ВСУ производится электростартёром от бортовой аккумуляторной батареи или других источников постоянного тока напряжением 27В. ВСУ работает на том же топливе, что и основной двигатель. Максимальная продолжительность работы двигателя «Сапфир-5» составляет не более 10 минут, после чего двигатель автоматически выключится, и последующий его запуск возможен после охлаждения 20 минут на земле или 10 минут в воздухе.
На самолётах после 8-й серии на двигателе АИ-25ТЛ установлена система защиты от перегрева РТ-12-9. Система работает по достаточно сложному алгоритму, но в целом её задача сводится к предотвращению заброса температуры выходных газов за турбиной более 700 °C, а при нахождении самолёта на земле и температуры более 730 °C происходит автоматическое выключение двигателя.
Топливная система
Состоит из пяти мягких размещённых в фюзеляже топливных баков общей ёмкостью 1100 литров и двух консольных баков по 100 литров. Заправка выполняется через три заливные горловины — общая горловина для фюзеляжных баков во 2-м баке и по одной горловине на крыльевых баках. Всё топливо поступает самотёком в 5-й бак, который является расходным.
Для предотвращения кавитации топлива в расходном баке установлен подкачивающий электрический топливный насос ЛУН-6280. В консольные топливные баки от компрессора двигателя подаётся воздух с избыточным давлением 0,4…0,45 кгс/см², который выдавливает топливо в расходный бак. Для питания двигателя топливом при отрицательных перегрузках в системе установлен топливный аккумулятор, который также наддувается воздухом от двигателя, с избыточным давлением 0,4…0,45 кгс/см².
Контроль за количеством топлива в фюзеляжных баках осуществляется с помощью ёмкостного топливомера во 2-м баке, указателей топлива в кабине и бленкеров на топливомерах, индицирующих выработку консольных баков.
Аварийный остаток топлива составляет 150 кг. Применяемые сорта топлива: отечественные Т-1, ТС, РТ; иностранные PL-4, PL-5, PL-6
Противопожарная система
Установлена система сигнализации о пожаре ССП-2И с блоком БИ-2И с шестью датчиками ДТБГ, огнетушитель ОС-2, заряжаемый жидкостью «7» (80 % бромистого метилена и 20 % бромистого этила) или фреоном 114В2 под давлением. Система защищает только двигательный отсек. Включение в работу ручное, от кнопок в кабине лётчиков.
Гидравлическая система
Гидравлическая система предназначена для уборки и выпуска шасси, уборки и выпуска закрылков, уборки и выпуска тормозных щитков, торможения колёс, а также выпуска аварийной турбины. Источником гидравлической энергии служит гидронасос переменной производительности типа ЛУН 6101.
Аварийная гидросистема предназначена только для безопасного завершения полёта при отказе основной гидросистемы. В аварийной системе установлены три гидроаккумулятора, которые обеспечивают выпуск закрылков в посадочное положение, выпуск шасси без закрытия створок, уборку тормозных щитков, выпуск аварийной турбины, недифференцированное торможение колёс. Необходимо отметить, что в случае выключения двигателя в полёте некоторое давление в гидросистеме создаётся на оборотах авторотации двигателя, которого достаточно для функционирования гидроагрегатов, но за большее время.
Рабочая жидкость гидросистемы — масло АМГ-10, с давлением нагнетания 150±10 кгс/см².
Электрооборудование
Источником электроэнергии на борту служит генератор постоянного тока 28,5 вольт типа ВГ-7500Я, мощностью 9000 Вт, с пускорегулирующей аппаратурой и кислотная аккумуляторная батарея 12САМ-28.
Запасным источником электроэнергии служит генератор ЛУН 2117.02 мощностью 3000 Вт, установленный на аварийной воздушной турбине В-910, при необходимости выпускаемую в набегающий поток. Предусмотрен автоматический выпуск турбины, принудительный и резервный.
Для питания переменным током установлено два статических преобразователя ЛУН 2456 и ЛУН 2457 и электромашинный трёхфазный ПТ-500Ц, а также аппаратура управления и защиты. На самолётах после 19-й серии вместо преобразователя ЛУН 2457 установлено два преобразователя ЛУН 2458.8
Для подключения наземного источника установлен стандартный штепсельный разъём аэродромного питания ШРАП-500.
Приборное и пилотажно-навигационное оборудование
Пилотажно-навигационное оборудование включает: комбинированный указатель скорости и числа М ЛУН 1170, высотомер ВД-20, дистанционный авиагоризонт АГД-1, гиромагнитный компас ГМК-1АЭ, комбинированный вариометр с указателем поворота и скольжения ЛУН 1180, указатель радиокомпаса ЛУН 3615, радиовысотомера УВ-5, навигационно-пилотажный прибор НПП и часы типа АЧС-1. Этими приборами либо их указателями оборудованы обе кабины самолёта. Кроме того, в передней кабине установлены указатель перегрузок с сигнализацией ЛУН 1722 и аварийный магнитный компас ЛУН 1221. Питание мембранно-анероидных приборов осуществляется от электрообогреваемых приёмников воздушных давлений, находящихся на правой (основной ПВД типа ЛУН 1153) и левой (резервный ПВД типа ЛУН 1150) плоскостях крыла. В кабине инструктора на среднем пульте имеются переключатели и краны, с помощью которых можно имитировать в учебных целях отказ гироскопических и мембранно-анероидных приборов.
Часть самолётов оборудована системой директорного управления СДУ-39. На них вместо авиагоризонта АГД-1 установлен командно-пилотажный прибор КПП. Система СДУ-39 предназначена для выдачи командных управляющих сигналов на директорные стрелки по крену и тангажу при выполнении захода на посадку на аэродромах, оборудованных курсо-глиссадной системой, по нормам 1-й категории, а также выдачи сигнала на стрелку тангажа при выполнении полёта в режиме стабилизации высоты.
Радиоэлектронное оборудование
РЭО подразделяется на радиосвязное, радионавигационное и радиотехническое оборудование.
Радиосвязное оборудование состоит из командной УКВ радиостанции РТЛ-11 (либо УКВ-ДЦВ радиостанции Р-832М), автономного самолётного переговорного устройства и СПУ, использующего низкочастотные цепи УКВ радиостанции (только при установке РТЛ-11). Антенна радиостанции щелевого типа размещена под радиопрозрачной законцовкой киля.
Радионавигационное оборудование включает: аппаратуру ближней навигации и посадки РСБН-5С («Искра-К»), автоматический радиокомпас РКЛ-41, радиовысотомер малых высот РВ-5 и маркерный радиоприёмник МРП-56ПС.
Радиотехническое оборудование — комплект СР0-2М (ответчик), антенны которого находятся в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и под радиопрозрачными обтекателями крыльевых баков, а пульт управления и щиток «взрыв-бедствие» — на правом борту передней кабины.
Высотное, кислородное оборудование и специальное снаряжение
На самолёте применяется двухместная гермокабина вентиляционного типа, с пневматическими шлангами (трубками) герметизации откидных крышек фонарей и козырька, и постоянным наддувом кабины воздухом, отбираемым от последней ступени компрессора двигателя. Сжатый воздух для системы герметизации заряжается в баллон под давлением 150 кгс/см² и перед подачей в систему герметизации редуцируется до давления 1,8—2,55 кгс/см².
Система кондиционирования кабины типовая, с разделением потока воздуха на горячую и холодную линии с последующим смешением потоков. В холодной магистрали установлены: воздухо-воздушный радиатор, турбохолодильник и водоотталкиватель.
Регулятор давления АРД-57В обеспечивает свободную вентиляцию кабины до высоты в 2000 метров, далее до высоты 7000 метров идёт постепенное увеличение наддува, а после 7000 метров давление наддува остаётся постоянным и равно 0,21—0,25 кгс/см².
Помимо наддува и кондиционирования кабины, имеется индивидуальная вентиляция на каждом рабочем месте. Также предусмотрена вентиляция противоперегрузочных костюмов ППК-1У или ВКК-3М (ВКК-6М).
На самолёте в учебных целях установлен комплект кислородного оборудования ККО-5, рассчитанный на высоты вплоть до 40 км. Кислород хранится в четырёх баллонах МА-4 и двух баллонах МА-2 с рабочим давлением 150 кгс/см². Все полёты можно выполнять в защитном шлеме ЗШ-3 или ЗШ-5, с кислородной маской КМ-32 (КМ-34). Оборудование только передней кабины позволяет экипировать курсанта в высотно-компенсирующий костюм ВКК-6М (ВКК-3М) с гермошлемом ГШ-6А (ГШ-6М), или высотный морской спасательный костюм типа ВМСК-4 или вентилирующий комбинезон ВК-3М.
Аварийно-спасательное снаряжение
Средства аварийного покидания самолёта в полёте включают установленные в передней и задней кабинах пиротехнические системы сброса откидных частей фонаря и катапультные установки. Катапультная установка ВС-1 БРИ состоит из катапультного кресла, телескопического стреляющего механизма и порохового ракетного двигателя. В заголовнике кресла находится стабилизирующий парашют, в нише спинки кресла уложен стабилизирующий парашют лётчика и спасательный парашют. Для предотвращения столкновения лётчиков меж собой при катапультировании и также со сброшенными фонарями установлена электрическая система порядка катапультирования.
При полётах над морем экипаж экипируется спасательными жилетами типа АСЖ-58 или спасательными поясами АСП-74.
Вооружение
Вооружение самолёта Л-39 включает бомбардировочное, неуправляемое ракетное оружие и управляемое ракетное учебное оружие, прицельное и фотоконтрольное оборудование, что позволяет выполнять прицельное бомбометание с пикирования свободнопадающими боеприпасами калибром 50—100 кг, прицельную стрельбу неуправляемыми ракетами типа С-5, имитацию пуска управляемых ракет по воздушным целям с применением имитаторов И-318, фотострельбу по воздушным целям.
Для подвески вооружения на самолёте установлено два подкрыльевых балочных держателя Л39М-117, Л39М-118. На балочные держатели возможна установка шестнадцатиствольных ракетных блоков УБ-16-57У и пусковых устройств АПУ-13М1.
Также в состав вооружения входят:
- авиационный стрелковый прицел АСП-ЗНМУ-39 в передней кабине, предназначенный для прицеливания при применении наземных средств поражения и фотострельбе по воздушным и наземным целям;
- фотоконтрольный прибор ФКП-2-2, закреплённый на прицельной головке АСП-ЗНМУ-39;
- радиолокационный дальномер СРД-5МК «Квант»;
- вычислитель разрешённой дальности ВРД-2А;
- и другое оборудование.
Цепи боевого применения оружия могут быть заблокированы с места инструктора. Также применение бомб и ракет невозможно при скорости полёта менее 310 км/ч.
Для сигнализации на самолёте установлена кассета сигнальных ракет ЭКСР-46, под четыре стандартные ракеты калибром 26 мм.
www.http-wikipediya.ru