L 39 – Aero l-39 albatros — Wikipedia

самолёт, история создания, технические характеристики (ТТХ), конструкция, модификации

Чехия не принадлежит к числу тех стран, которые первыми приходят на ум при упоминании авиапромышленности. Однако уже в 1919 году, после обретения тогда ещё Чехословакией независимости, в посёлке Водоходы появился завод «Аэро».

В межвоенный период предприятие производило истребители и бомбардировщики собственной разработки. А после Второй Мировой Войны, будучи уже не в силах конкурировать с ведущими производителями – занялось лёгкими учебно-тренировочными самолётами. Один из них – L-39 “Альбатрос” – получился настолько удачным, что стал одним из самых распространённых в своём классе.

История создания

В 1961 году самолёт под названием L-29 «Дельфин», собиравшийся в Чехословакии, решено было сделать основной учебной машиной для ВВС стран Варшавского Договора. С одной стороны, это определило ближайшее будущее чехословацких авиазаводов. С другой – вскоре потребовало начать работы над преемником L-29. Готовить пилотов для новейших самолётов на «Дельфине» было уже сложно, а большим потенциалом для модернизаций он не обладал. В итоге уже в 1963 году началась разработка техзадания на новый самолёт.

В 1964 году задание было окончательно сформулировано, проекту присвоили название L-39 «Альбатрос». Разработку возглавил конструктор Ян Влчек, до этого работавший над «Дельфином».

Первоначально на «Альбатрос» собирались установить 2 двигателя. Затем, ради упрощения обслуживания и повышения экономичности Влчек решил обойтись одним – М-720 местного производства. Однако, поскольку работы над двигателем затягивались, конструкторы уступили пожеланиям советской стороны и решили использовать запорожский АИ-25. К 1967 году построили макет самолёта и начали проводить аэродинамические испытания.

Может показаться, что события «Пражской весны» должны были либо затормозить разработку, либо вообще привести к закрытию проекта, но этого не произошло. Осенью 1968 года начались наземные испытания прототипа L-39. А в ноябре лётчик Рудольф Духонь совершил первый полёт на «Альбатросе». Вскоре после вылета состоялась демонстрация прототипа руководству страны.

Весной 1969 года полёты первого прототипа пришлось прекратить – вышел из строя двигатель.

На общем высоком темпе испытаний это не сказалось. А в 1971 году третий и пятый прототипы отправились на войсковые испытания. В том же году из СССР прибыли новые двигатели АИ-25ТЛ, и опытные «Альбатросы» встали на переоборудование. В 1973 году самолёты L-39 отправили на государственные испытания – теперь уже в Советский Союз. По их результатам машину рекомендовали принять на вооружение.

Освоить серийный выпуск планировалось в 1971 году, однако задержки с поставками двигателей АИ-25ТЛ и загруженность завода «Аэро» не позволили этого сделать. В серию L-39 пошёл только в 1974 году.

Конструкция

Самолёт L-39 «Альбатрос» – цельнометаллический низкоплан. Аэродинамическая схема – классическая, с горизонтальным оперением позади крыла. Фюзеляж собирается из носовой и хвостовой секции, соединённых технологическим разъёмом. За носовым обтекателем «Альбатроса» расположены отсек с авионикой и ниша для передней опоры шасси. Следующий отсек занимает герметичная 2-местная кабина, в которой переднее место отводится курсанту, а заднее – инструктору.

Под полом кабины «Альбатроса» размещено радиооборудование. Далее находится топливный отсек, в нём находятся баки с горючим. Всего баков 5, они мягкого типа. Вдоль бортов отсека проходят воздушные каналы, идущие от нерегулируемых воздухозаборников к двигателю.

Двигатель АИ-25ТЛ – турбореактивный, 2-контурный, с осевыми компрессорами.

Компрессор низкого давления – имеет 3 ступени, высокого давления – 8-ступенчатный. Турбина низкого давления имеет 2 ступени, а высокого – одну. Для запуска двигателя используется вспомогательная силовая установка – газовая турбина марки «Сапфир-5». Сама ВСУ запускается от электрического стартёра, и подаёт воздух на пневмостартёр, раскручивающий ротор маршевого двигателя.

Крыло «Альбатроса» – прямое, неразъёмное. На его законцовках установлены дополнительные топливные баки, а к лонжеронам крепятся стойки шасси. Механизация крыла самолёта включает автоматические закрылки и тормозные щитки с функцией автоматического выпуска. Двухлонжеронный киль выполняется, как одно целое с хвостовой частью фюзеляжа. Стабилизатор съёмный, с двухточечным креплением.

Шасси самолёта L-39 трёхстоечное, все стойки оборудованы масляными амортизаторами. Впуск и выпуск стоек – с помощью гидросистемы. Колёса основных стоек оснащены гидравлическими тормозами. «Альбатрос» оснащён противопожарной системой с ручным включением. Действует она только на моторный отсек.

Оружие, которым оснащён самолёт L-39 «Альбатрос» – в основном учебное. К нему относятся фотопулемёт ФКП-2-2, позволяющий обучать стрельбе из пушки, и учебные управляемые ракеты И-318. Кроме этого, на 2 подкрыльевых держателях можно подвесить бомбы калибра до 100 кг и блоки неуправляемых ракет калибра 57 мм.

Прицельное оборудование представлено прицелом АСП-3, работающим вместе с радиодальномером «Квант» и вычислителем разрешённой дальности.

На модификации L-39ZO количество подкрыльевых узлов подвески довели до 4. А L-39ZA получил и подфюзеляжную установку с 23 мм пушкой ГШ-23.

Модификации и эксплуатация

Помимо основного варианта L-39C и вооружённых L-39ZO и –ZA заводом «Аэро» выпускались специализированные машины. Версия L-39V предназначалась специально для буксировки мишеней. С конца 80-х годов производился модернизированный самолёт L-39MS (или L-59) с новым двигателем. Ряд «местных» модификаций «Альбатроса» появился на Украине. Это разоружённый Л-39Д для гражданского рынка и Л-39М с новым бортовым оборудованием и другим двигателем.

В СССР «Альбатросы» вскоре разошлись по большинству лётных училищ.

На L-39 проходили подготовку и пилоты фронтовых истребителей, и будущие экипажи бомбардировщиков. Самолёт оказался удобным в освоении и управлении, при этом позволяя выполнять все фигуры высшего пилотажа. Самостоятельные полёты курсантам доверяли после 40 коротких «вывозных» полётов. Получив управление, курсант должен был налетать на «Альбатросе» не менее 100 часов.

Простота и неприхотливость в эксплуатации также вызвали интерес к L-39 в «развивающихся» странах Азии и Африки. Там «Альбатрос» использовался (и используется до сих пор) не только по учебному назначению. Вооружённые модификации –ZO и –ZA эксплуатируются в этих странах в роли лёгких штурмовиков.

Пришлось повоевать и бывшим советским L-39. Самолёты, числившиеся за Краснодарским училищем, отошли Азербайджану и использовались в войне за Нагорный Карабах. Машины Армавирского училища оказались в распоряжении правительства Джохара Дудаева. В ходе первой чеченской войны их пытались использовать для разведки и поддержки войск.

А вот на Западе «Альбатрос» стал популярной спортивной машиной, многие из них находятся там в частном владении. Более того, 2 пилотажные группы в США летают именно на самолётах L-39.

Лётно-технические характеристики

Аналогов у «Альбатроса» довольно много. Приведём в пример британский «Хоук» и «Альфа Джет» франко-германской разработки.

	Aero L-39	BAE Hawk	Dassault-Dornier Alpha Jet
Размах крыла, м	9,4	9,9	9,1
Длина, м	12	12,4	13,2
Максимальная взлётная масса, т	4,6	9,1	5
Максимальная скорость, км/ч	757	1028	1000
Вооружение	23 мм пушка, 1200 кг боевой нагрузки	30 мм пушка, 3085 кг боевой нагрузки	27 мм пушка, 2500 кг боевой нагрузки

Британский самолёт превзошёл приведённые аналоги по возможностям установки вооружения, но его распространение оказалось довольно ограниченным. В основном он разошёлся по странам Британского Содружества.

«Альфа Джет», также обладающий более мощной боевой нагрузкой, также оказался не очень популярным – выпущено было всего 480 экземпляров, против почти трёх тысяч «Альбатросов». И, с учётом популярности L-39 в качестве пилотажного самолёта, такую популярность чехословацкой машины нельзя объяснить только «советским влиянием».

В настоящее время самолёт L-39 уже не производится.

Однако даже в России он продолжает использоваться, поскольку выпуск новых учебно-тренировочных машин всё ещё недостаточен. А преемником «Альбатроса» является L-159, сборка которого ведётся на заводе «Аэро», которому скоро исполнится сто лет.

Видео

warbook.club

«Альбатрос» (Л-39) – самолет мечты

«Аэро Л-39» – самолет чешского производства, предназначенный для обучения пилотов. Также может использоваться в качестве маневренного истребителя ближнего радиуса действия. Существуют гражданские версии самолета, полюбившиеся летчиками за удобство, простоту управления, скорость, маневренность и надежность.

Описание

Aero L-39 Albatros (уменьшительное название – «Элли») производился серийно чешской авиакомпанией Aero Vodochody. Начиная с 1968 и по 1999 год было выпущено 2868 единиц модели L-39 и 80 единиц модернизированной версии L-59. Более чем в тридцати станах мира учебный самолет Л-39 до сих пор на вооружении (Россия – в их числе).

L-39 Albatros представляет собой одномоторный двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет. Он чаще используется для первичной подготовки пилотов и повышения квалификации опытных летчиков. Возможности применения в качестве истребителей ограничены летно-техническими характеристиками (небольшие размеры, недостаточная вооруженность). Однако модель вполне эффективна в борьбе с разведывательными дронами, беспилотниками, вертолетами.

История

Л-39 – самолет с богатой историей. Первый полет «Альбатроса» состоялся в 1968 году, и с тех пор фирма Aero поставила более 2900 единиц нескольких версий этой успешной модели. L-39 до сих пор служит в ВВС многих стран, а также пользуется популярностью среди частных пилотов, особенно в США.

Хотя Л-39 больше не производится, военные и гражданские модификации самолета постоянно улучшаются путем модернизации систем управления, связи, навигации, вооружения и т. д. Основными потребителями L-39 Albatros являлись СССР и страны Варшавского договора. Европейские и американские потребители также высоко оценили простоту, скорость, маневренность и доступность модели Л-39.

Самолет является преемником первого чехословацкого реактивного летательного аппарата L-29 Delfín. Чешские власти рассматривают вопрос возобновления производства крайне удачного «малыша» в разных исполнениях.

Хронология создания

За 30 лет фирма Aero Vodochody разработала и произвела несколько модификаций:

• 1964 г. – начало проектирования «Альбатроса» в качестве учебно-тренировочного реактивного самолета.
• 1968 г. – первый полет.
• 1971 г. – начало серийного производства L-39C.
• 1972 г. – первый полет L-39V – версии, предназначенной для целевой буксировки.
• 1974 г. – Aero стали частью чехословацких ВВС.
• 1975 г. – первый полет L-39ZO с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески.
• 1977 г. – первый полет L-39ZA с четырьмя подкрыльевыми и подфюзеляжными узлами подвески для авиационных пушек.
• 1996 г. – конец серийного производства L-39 Albatros.

Даже после прекращения серийного производства компания Aero не спрятала чертежи самолета Л-39 в дальний ящик, а продолжает совершенствовать модель. Фирма предоставляет широкий спектр услуг для своих операторов, в том числе увеличение срока службы, капремонт и модернизацию летательных аппаратов. Среди клиентов — армии Чехии, Словакии, Венгрии, Алжира, Таиланда, Вьетнама и других стран.

Назначение

L-39 Albatros – обычный одномоторный реактивный учебный и тренировочный самолет на два места, который предназначается для повышения квалификации и начальной подготовки, а также для дополнительной отработки боев против вражеских воздушных и нелетающих целей. Летать на нем можно и как на обычном легком боевом самолете.

Эта модель часто является альтернативой искусственным авиасимуляторам. На нем отрабатываются варианты ведения боя, но в отличие от компьютерной версии экипаж осваивает технику и отрабатывает приемы вживую, в естественных условиях. Простой в управлении, легкий и вместе с тем функциональный и продуманный – таков самолет Л-39.

Характеристики

Данный аппарат имеет ряд преимуществ перед остальными моделями. Например, его отличает довольно солидный двигатель серии 1xAI 25ТЛ. Плюс ко всему — «сухая» тяга 3307 фунт-силы (14,7 кН). Кабина рассчитана на экипаж из двух человек, но все распределено очень рационально, компактно и удобно.

Длина самолета составляет 13 метров, его крылья в размахе – 9,44 м, площадь каждого из крыльев – 18,8 кв. м, высота – 4,7 м. Вес пустого самолета составляет 3400 кг, тогда как в загруженном виде вес возрастает до 4370 кг. Несмотря на приличную массу для такого небольшого судна, скорость его немалая – 750 км/ч. Есть и еще некоторые характеристики, в хорошем смысле отличающие модель Л-39. Самолет имеет диапазон Ферри (с ПТБ) 1000 км, его практический потолок — 11 500 метров.

Применение в гражданской авиации

L-39 является значимой частью государственной гражданской программы. Министерство обороны Чехии фокусирует свое внимание на поддержке гражданских операторов, пилотирующих «Альботросы». Специально созданная программа поддержки и модернизации включает свою специфику обучения и пилотажного применения этого самолета, пользующегося огромно популярностью в десятках стран мира.

Aero – отличный дозвуковой тренировочный реактивный самолет. Несмотря на то, что разработан он был в 1960-х годах, и в наши дни он остается востребованным в гражданской авиации. До сих пор любимой моделью для отдыха и спортивных полетов считается самолет Л-39. Фото красноречиво свидетельствуют, насколько аппарат продуман в плане дизайна, но нельзя забывать и о его отличных летных характеристиках, о высоком уровне безопасности и низких требованиях к техническому обслуживанию и эксплуатации. Все это сделало L-39 наиболее популярной гражданской моделью.

Государственную службу по всему миру несут более чем 300 единиц «Альботросов». Простое управление и непревзойденные летные характеристики дают возможность многим пилотажным группам, в том числе французским Breitling Jet Team, команде пилотов из российской Вязьмы, Patriots Jet Team из США, военной пилотажной команде Беларуси и с недавних пор Майзус Jet Team Czech, успешно использовать именно самолет Aero Albatros.

fb.ru

Служба и боевое применение учебно-тренировочного самолёта L-39 Albatros. Часть 1-я

Чехословакия никогда не была великой авиационной державой, но членство в Совете экономической взаимопомощи (СЭВ) и Организации Варшавского договора (ОВД) выдвинуло эту страну в 60-80-е годы в лидеры по производству учебно-тренировочных самолётов. Нет никакого сомнения, что лёгкие реактивные самолёты такого класса могли бы создать и производить в Советском Союзе, но советский авиапром, в отличие от нынешних времён, и так был перегружен заказами, и имелась серьёзная необходимость поддержки и развития авиационной промышленности стран соцлагеря.

В течение долгого времени основным реактивным учебно-тренировочным самолётом ВВС СССР был МиГ-15УТИ. Эта машина выпускалась большими сериями и использовалась в советских ВВС и ДОСААФ до начала 80-х. Однако по экономичности, составу БРЭО и безопасности полёта он не в полной мере соответствовал требованиям первоначальной лётной подготовки. Чехословацкий L-29 Delfin, созданный в 1956 году, был признан победителем конкурса на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран ОВД. В конкурсе также участвовали польский PZL TS-11 Iskra и советский Як-30. Это решение было во многом связано с политическими причинами: представители ВВС СССР считали, что машина ОКБ Яковлева лучше и имеет больший потенциал для дальнейшего совершенствования. В итоге советские пилоты проходили подготовку на L-29 Delfin, а поляки предпочли собственный УТС TS-11 Iskra. После победы «Дельфина» в конкурсе создание и строительство УТС стало среди стран-членов СЭВ прерогативой Чехословацкой Социалистической Республики (ЧССР).

«Дельфин», будучи весьма простым в пилотировании и неприхотливым в обслуживании, ознаменовал новую эпоху в обучении летчиков и быстро полюбился авиаторам. Вместе с тем самолёту был присущ ряд недостатков, а попытки их устранить продемонстрировали, что у L-29 очень немного резервов для модернизации. К тому же совершенствование боевой авиации выдвигало новые требования к подготовке молодых летчиков. Таким образом появилась потребность в новом УТС.

Техническое задание на новый реактивный учебный самолёт формировало Министерство обороны СССР, но официальным заказчиком выступило Министерство национальной обороны (MHO) ЧССР. В частности, требовалось при сохранении достоинств L-29 обеспечить большую тяговооруженность и надежность, сократить время подготовки к вылету. Указывалось, что максимальная скорость полета может быть не более 700 км/ч. Кабины инструктора и курсанта по своей компоновке и составу приборов обязали максимально приблизить к кабине современного истребителя. Масса пустого самолёта ограничивалась 3400 кг. Новый самолёт предполагалось использовать в училищах для всех видов летной подготовки, включая первоначальную.

Созданию нового УТС поручили народному предприятию Aero Vodochody. Этот чехословацкий авиазавод был построен в 1953 году возле деревни Водоходы, в 20 км севернее Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР. Там велась сборка истребителей МиГ-15, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и УТС L-29.

Первоначально для самолёта, получившего обозначение L-39 Albatros, предусматривалось использование двух двигателей, что было предпочтительней с точки зрения надёжности. Но, с другой стороны, это неизбежно увеличило бы массу, стоимость самолёта, время подготовки к вылету и расход топлива. В итоге заказчика удалось убедить в достаточности одного двигателя, тем более что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. После сравнительных тестов чехословацкого М-720 тягой до 2500 кгс и двухконтурного двигателя АИ-25ТЛ тягой в 1720 кгс, созданным в ЗМКБ «Прогресс» под руководством А.Г. Ивченко, выбор сделали в пользу второго варианта. Дело было не в давлении советской стороны: М-720 был великоват для легкого УТС, а кроме того, после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся. Предполагалось, что производством двигателей будет заниматься пражское предприятие «Моторлет», но в итоге АИ-25ТЛ для «Альбатроса» стали строить в Запорожье.

После заводских испытаний в Чехословакии в мае 1973 года начались госиспытания в СССР. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине. Они отмечали, что в целом L-39 отвечает требованиям на единый реактивный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для обучения летчиков на всех стадиях. Среди положительных качеств самолета особое внимание обращалось на близость условий работы в кабинах инструктора и обучаемого к кабинам боевых машин, отличный обзор с обоих рабочих мест, хорошую систему спасения, возможность запуска двигателя без помощи наземных устройств, а также обучения основам боевого применения. При убранных закрылках заход на посадку был аналогичен МиГ-21. Самолёт обладал хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа.

Помимо достоинств, был отмечен ряд недостатков: меньшая по сравнению с заданной дальность полета, повышенные посадочная скорость и длина пробега. Не в полной мере устроили характеристики самолёта по выводу из штопора, что впоследствии потребовало внесения доработок в носовую часть и вертикальное оперение. Силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем и перегревом турбины. Двигатель АИ-25ТЛ имеет низкую приемистость, на «максимал» он выходит за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на быстрое увеличение тяги при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности. Несмотря на выявленные недостатки, «Альбатрос» рекомендовали к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.

Массовый выпуск L-39 на предприятии «Аэро-Водоходы» начался в 1974 году. В ВВС СССР первые самолёты L-39С начали эксплуатировать в 1975 году в 105-м УАП Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков. Самолет во многом превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии пилотов и техников. Новый УТС отличался прекрасным обзором с рабочих мест, хорошей системой кондиционирования, удачной эргономикой.

ЛТХ самолёта L-39С

Но в то же время решение использовать «Альбатрос» в качестве самолёта первоначальной лётной подготовки вряд ли можно считать полностью оправданным. Для курсанта абсолютно не имеющего первоначальных лётных навыков, L-39 был слишком строг и быстр. Первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 35-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Впрочем, полеты были короткие, и вывозная программа, как правило, не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях. На крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то на посадке становилась вялой. Обычным делом были ошибки на посадках: высокое выравнивание, перелеты, «козления», но «Альбатрос» обладал достаточным запасом прочности и, как правило, всё заканчивалось благополучно.

Для отработки навыков применения вооружения самолёт оснащался авиационным стрелковым прицелом АСП-ЗНМУ-39 (в передней кабине), фотоконтрольным прибором ФКП-2-2, двумя имитаторами управляемых И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1, двумя крыльевыми балочными держателями Л39М-317 или Л39М-118, на которых была возможна подвеска авиабомб массой 50-100 кг или блоков НАР УБ-16-57.

Программа обучения предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения. Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли. Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ. Курсанты всех училищ отрабатывали «работу по земле» с применением 57-мм НАР С-5 и 50-кг учебных авиабомб.

Очень быстро УТС L-39С стал одним из самых массовых самолетов в ВВС СССР. Самолёт «обрусел» и не воспринимался как иностранный. Латинскую букву «L» в обозначении сразу же заменили русской «Л». Буква «С» указывающая на модификацию вовсе исчезла, так как в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и собственное имя «Альбатрос» практически не использовалось куда чаще сленговое прозвище «Элка». Самолеты поступили в большинство летных училищ: Качинское , Черниговское, Харьковское, Армавирское, Барнаульское, Ейское, Борисоглебское, Тамбовское, Краснодарское. Эти училища готовили пилотов для фронтовых истребительных авиаполков и войск ПВО, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации. Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество «Албатросов» переваливало за сотню.

Учебно-тренировочные L-39С также имелись в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, в отдельном учебно-испытательным полку Центра подготовки космонавтов СССР, в подразделениях ГК НИИ ВВС. Небольшое количество «Элок» было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур «Элками» располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский) имелись они в Школе летчиков-испытателей. «Альбатросы» использовались в качестве летающих лаборатории и самолетов сопровождения при испытаниях новой авиационной техники.

Самолёт L-39 стал одним из самых широко распространенных реактивных УТС, занимая по количеству выпушенных машин почетное четвертое место после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и L-29 Delfin. В общей сложности было построено более 2950 серийных машин. Наиболее массовой модификацией стал L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них СССР получил 2080 самолетов. Кроме СССР УТС L-39C имелись в ВВС Афганистана, Вьетнама, Кубы и Чехословакии. На базе L-39C небольшой серией выпускался буксировщик мишеней L-39V, но в СССР данная модификация не поставлялась. В советских ВВС для буксировки воздушных мишеней с середины 50-х годов использовали бомбардировщик Ил-28.

При том, что «Альбатрос» разрабатывался как учебно-тренировочный самолёт, он обладал определённым ударным потенциалом. Конечно, такой вариант использования для ВВС СССР был неактуальным, но многие страны «третьего мира», не имевшие многочисленного и современного авиапарка, всерьёз рассматривали УТС в качестве лёгких штурмовиков. Тем более что у L-29 такой опыт уже был. В ходе войны «Судного дня» в 1973 году, после неожиданного для арабов прорыва израильских мобильных частей через Суэцкий канал, египтяне были вынуждены бросить в бой учебно-тренировочные самолеты, оснащенные НАР и свободнопадающими бомбами.

В 1975 году создан вариант самолета L-39ZO (Zbrojni — вооруженный), с усиленным крылом и с четырьмя узлами внешней подвески. Создание варианта с расширенными ударными возможностями началось по заказу Ливии. Эта машина в 80-х годах поставлялась в ГДР (52 самолета), в Ирак (81 самолет), Ливию (181 самолет) и Сирию (55 самолетов). Серийный выпуск данной модели завершился в 1985 году. Через год появилась модификация легкого двухместного штурмовика и разведчика L-39ZA, являвшегося дальнейшим развитием самолета L-39ZO. Машина имела четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески, а также усиленную конструкцию крыла и шасси. Масса боевой нагрузки на пяти узлах составляет 1100 кг. Помимо НАР и свободнопадающих бомб, под фюзеляжем подвешивается 23-мм пушка ГШ-23Л с боекомплектом 150 снарядов. Для самообороны от истребителей противника и борьбы с вертолётами возможна подвеска двух УР воздушного боя К-13 или Р-60.

Самолёты L-39ZO получили ВВС Алжира (32), Болгарии (36), Чехословакии (31), Нигерии (24), Румынии (32), Сирии (44) и Таиланда (28). Вариант самолета L-39ZA с западным БРЭО (в частности, с индикатором на лобовом стекле и цифровым процессором системы управления вооружением) получил обозначение L-39ZA/MP. Производство L-39ZA завершилось в 1994 году. В том же 1994 году появился L-39ZA/ART с БРЭО израильской фирмы «Элбит», данный вариант был специально разработан для ВВС Таиланда. Всего, помимо наиболее массовой модификации L-39С, было построено 516 «Альбатросов» с расширенными ударными возможностями. «Элки» состояли на вооружении в ВВС более чем в 30 странах мира. И далеко не во все они попали законным путём: бывшие в употреблении самолёты из стран Восточной Европы и республик бывшего СССР зачастую через «третьи руки», окольными путями оказывались в странах, имеющих не урегулированные территориальные разногласия с соседями или внутренние этнополитические конфликты.

Продолжение следует…

По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com

topwar.ru

Служба и боевое применение учебно-тренировочного самолёта L-39 Albatros. Часть 2-я

В 90-е годы, оставшись без советских заказов, руководство фирмы «Аэро-Водоходы» решило «поискать счастья» на Западе, приняв участие в программе JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), предусматривавшей создание единого учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки для Вооруженных сил США. В этом конкурсе испытали свои силы многие мировые компании, занимавшиеся созданием УТС. Интенсивные работы над самолетом, названным L-139 Super Albatros (или Albatros 2000), начались в 1991 году. L-139 решили оснастить целым рядом новых систем заокеанского производства. Прежде всего, следует отметить прицельно-навигационный комплекс с ИЛС, близкий к применённому на истребителе F/A-18. На L-139 установили кислородную систему OBOGS (On Board Oxygen Generation System), применяемую на самолетах ВМС США. Планировалась установка бортовой системы диагностики усталости планера FMS (Fatique Monitoring System) компании Esprit, что должно было позволить довести ресурс планера до 10000 летных часов. К проекту также привлекли британскую компанию Martin Baker, при содействии которой чехи доработали свое новое катапультное кресло VS-2.

L-139

Первый экземпляр поднялся в воздух в мае 1993 года. После чего самолёт неоднократно демонстрировался на выставках вооружения, где неизменно получал благосклонные отзывы. Однако это не помогло в поиске потенциальных покупателей. Серийное производство L-139 так и не было налажено.

К концу 80-х самолет, созданный по меркам середины 60-х, уже не в полной мере соответствовал современным требованиям. С целью повышения боевого и эксплуатационного потенциала предприятие «Аэро-Водоходы» ещё в начале 80-х начало создание усовершенствованного варианта. Глубокой модернизацией L-39 стал учебно-боевой самолет L-59 (первоначальное обозначение L-39MS). Его прототип совершил первый полет 30 сентября 1986 года. Однако распад «Восточного блока» привёл к тому, что заказов на него со стороны ВВС ОВД не последовало. В середине 90-х 48 L-59Е закупил Египет, 12 L-59T получила Танзания. Это, конечно, были не те масштабы поставок, на которые рассчитывали чешские производители «Элок».

Конкурентоспособность учебно-боевых машин снижалась откровенно слабой для 90-х годов силовой установкой. В связи с этим на самолёт установили ТРД ЗМДВ Прогресс ДВ-2 тягой 2160 кгс. В 1995 году было принято решение о закупке 70 тайваньско-американских двигателей AIDC F124-GA-100 тягой 2860 кгс. Сумма контракта — $100 млн. ТРДДФ F124-GA-100 является бесфорсажной модификацией двигателя TFE1042-70, устанавливаемого на истребителях Ching-Kuo ВВС Китайской республики. Этот двигатель сочетал в себе как приемлемые характеристики, так и подходящие габариты. Его установка потребовала минимальной доработки конструкции самолета. Однако, несмотря на более мощный двигатель, который предлагался к установке на L-59, самолёт большого распространения не получил. Выпуск 80 УБС данной модели вряд ли можно считать крупным успехом чешского авиапрома. Для советских ВВС «Элки» строили по сотне в год, но работа над L-59 позволила фирме «Аэро-Водоходы» остаться на плаву.

Однако история «Альбатроса» на модели L-59 не закончилась. 5 июня 1999 года на авиационном шоу SIAD-1999 в Братиславе состоялся первый публичный показ лёгкого одноместного штурмовика L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft – одноместный лёгкий боевой самолёт). Целью создания данного самолёта была оптимизация боевых возможностей «Альбатроса» в роли лёгкого штурмовика и дозвукового истребителя. С окончанием «холодной войны» во многих странах началось радикальное сокращение военных бюджетов, в связи с чем вновь проявился интерес к категории легких многоцелевых боевых самолетов. Предполагалось, что они будут достаточно эффективными и недорогими, и это даст возможность не очень богатым государствам оснастить ими свои BВC.

L-159

Первая серийная машина поступила на вооружение чешских ВВС 20 октября 1999 года. Эксплуатация строевых машин не выявила неожиданностей. Для летчиков новый самолет был в целом подобен хорошо знакомому L-39, а использование компьютерной диагностики бортовых систем облегчило жизнь техникам. L-159 неоднократно принимали участие в различных авиашоу и учениях НАТО. При длительных перелётах проявился врожденный недостаток самолета — отсутствие системы дозаправки в воздухе, из-за чего летчикам L-159 не планировали миссии длительностью более двух часов.

Более мощный двигатель F124 Garret и сокращение экипажа до одного человека позволили существенно повысить лётные данные по сравнению с базовым L-39. Значительные изменения коснулись компоновки фюзеляжа. До переднего гермошпангоута кабины экипажа его конструкция была существенно переделана. Носовой радиопрозрачный обтекатель стал значительно длиннее и шире. Под ним размещалась подвижная эллиптическая антенна РЛС Grifo L размером 560×370 мм (первоначально эта антенна разрабатывалась для РЛС Grifo F по программе модернизации истребителей F-5E ВВС Сингапура). Максимальная скорость самолёта увеличилась до 936 км/ч. На семи узлах подвески можно разместить боевую нагрузку массой 2340 кг. Резервы веса, образовавшиеся после ликвидации второй кабины, были направлены на бронирование кабины и позволили увеличить запас топлива и, как следствие, боевой радиус. Благодаря улучшенному прицельно-навигационному комплексу появилась возможность использования корректируемых бомб, ракет AGM-65 Maverick и ракет воздушного боя AIM-9 Sidewinder.

Арсенал L-159

Но стоимость для лёгкого штурмовика, несмотря на возросшие боевые характеристики, оказалась чрезмерной, что связано с широким использованием дорогостоящих импортных комплектующих, двигателя и электроники западного производства. В 2010 году фирма изготовитель просила за него $12 млн. С учётом того, что в начале 2000-х в мире на вторичном рынке имелось большое количество недорогих «Элок», построенных в середине-конце 80-х и находящихся в хорошем состоянии, то потенциальные небогатые покупатели предпочитали именно их. Производство одноместных L-159 завершилось в 2003 году после постройки 72 самолётов. Для небольшой Чехии такое количество лёгких штурмовиков оказалось избыточным, а покупателей на них не нашлось. Попытка реанимировать в новой ипостаси двухместную «Элку» оказалась не слишком удачной, двухместный УТС L-159T тоже не нашел сбыта.

В итоге большая часть построенных L-159 оказалась невостребованными, и самолёты отправились «на хранение». Чехи неоднократно безуспешно демонстрировали их представителям латиноамериканских, африканских и азиатских стран. Несколько самолётов купили американские частные авиационные компании, занимающиеся предоставлением услуг в рамках мероприятий по боевой подготовке и тренировки ВВС и ВМС США. В 2014 году удалось заключить соглашение с Ираком на поставку 12 L-159. Соглашением предусмотрена также поставка ещё 3-х L-159, которые станут источником запчастей.

В ряде источников упоминалось, что данная сделка была инициирована США. Американцы таким образом помогли своим европейским союзникам избавиться от лишней авиатехники и усилили возможности иракских ВВС в борьбе с ИГ. По условиям контракта, 4 боевых самолёта должны поступить из наличия чешских ВВС, а остальные будут взяты с хранения. Первые два L-159 были доставлены в Ирак 5 ноября 2015 года. Согласно появившимся в СМИ сообщениям, иракские L-159 были использованы для нанесения ударов по позициям исламистов летом 2016 года.

Несмотря на то, что в России решили создавать собственный УТС Як-130, эксплуатация L-39 продолжается до сих пор. По данным Military Balance 2016 в российских силовых структурах имеется 154 УТС L-39.

В 1987 году на базе Вяземского учебного авиационного центра ДОСААФ была создана пилотажная группа «Русь», пилоты которой до сих пор выступают на L-39. В настоящее время в группе имеется 6 самолётов. В разное время самолёты L-39 летали в составе пилотажных групп: «Белая Русь» (Республика Беларусь»), «Baltic Bees» (Латвия), «Black Diamond» и Patriots Jet team (США), Team Apache и Breitling (Франция), White albatrosses (Чехия), «Украiнськi козаки» (Украина).

Немало L-39 различных модификаций из состава ВВС стран Восточной Европы и бывших республик СССР оказалось в США. Особенно в деле торговли подержанной советской авиатехникой преуспели украинские власти. L-39 оказался настоящим «золотым дном» для ряда частных американских компаний, специализирующихся на ремонте, восстановлении и продаже старых самолётов.

Многие состоятельные авиаторы-любители готовы платить немалые деньги за возможность совершать самостоятельно полёты на лёгком реактивном самолёте. Пионером в деле восстановления и последующей продажи L-39 стала компания Pride Aircraft.

L-39, восстановленные и проданные Pride Aircraft (фото с сайта компании)

Первая такая отреставрированная машина, получившая американский сертификат лётной годности, была продана в 1996 году. С того момента счёт восстановленных и проданных Pride Aircraft машин идёт уже на десятки. В ходе ремонта помимо дефектовки, замены и восстановления узлов и агрегатов также осуществляется установка современного связного и навигационного оборудования. Стоимость одного восстановленного L-39, в зависимости от года выпуска, ресурса планера и состояния, составляет $200-400 тыс.

Кабина восстановленного L-39 (фото с сайта компании Pride Aircraft)

Пользователем нескольких L-39 и L-159 является крупнейшая в США частная авиакомпания Draken International, специализирующаяся на предоставлении услуг военному ведомству. Все самолёты компании, выполняющие полёты в интересах Пентагона, находятся в очень хорошем техническом состоянии и регулярно проходят плановые и восстановительные ремонты. Основным местом базирования авиапарка компании является аэродром Лейкленд Линдерв, штат Флорида.

L-39ZA, принадлежащий компании АТАС

Несколько «Альбатросов» имеется в распоряжении компании АТАС (Airborne Tactical Advantage Company), также предоставляющей услуги по тренировке расчётов ПВО и организации учебных воздушных боёв для пилотов ВВС и ВМС США. Обычно на учениях L-39 имитируют ударные самолёты противника, пытающиеся прорваться к защищаемому перехватчиками или ЗРК объекту. А также ставят помехи или буксируют мишени. Важным достоинством «Альбатросов» является то, что стоимость их лётного часа в разы меньше, чем у боевых самолётов, выполняющих аналогичные задачи.

«Альбатросы» очень активно снимались в приключенческих фильмах, где зачастую изображали реактивные истребители и демонстрировали головокружительный высший пилотаж. «Элки» отметились примерно в полутора десятках кинокартин, наиболее известными являются: «Смертельное оружие-4» с Мелом Гибсоном, «Завтра не умрёт никогда» с Пирсом Броснаном, «Оружейный барон» с Николасом Кейджем. Популярность L-39 в киноиндустрии объяснятся невысокой стоимость лётного часа, лёгкостью управления, хорошими взлётно-посадочными качествами, что позволяет летать с небольших полос и фотогеничной внешностью.

Пик карьеры L-39 на постсоветском пространстве давно миновал, и дело не только в том, что самолет уже не соответствует современным требованиям. В изменившихся политико-экономических условиях у чешской фирмы «Аэро-Водоходы» исчез основной заказчик, каким был СССР. Однако рано говорить о том, что «Альбатросы» вскоре окончательно пропадут с аэродромов преждевременно. Даже в России замена «Элок» современными Як-130 идёт медленно, а в ряде стран альтернативы им пока вообще не предвидится. У «Альбатросов», построенных в конце 80-х, еще есть солидный запас ресурса, машина обладает неплохим потенциалом для модернизации. Дальше всего в этом отношении продвинулась Украина. В 2010 году украинским ВВС передали первые два Л-39М1. В ходе модернизации самолёт получил двигатель АИ-25ТЛШ (тяга увеличена с 1720 до 1850 кг и вдвое (с 8-12 секунд до 5-6 секунд) уменьшилось время приемистости), усовершенствована система управления силовой установкой и бортовым аварийно-эксплуатационным регистратором полетной информации с дополнительными датчиками и устройствами. В 2015 году на Украине приняли на вооружение Л-39М. От базового варианта эта машина отличается наличием бортового тренажерного комплекса БТК-39, который предназначен для имитации работы прицельного комплекса истребителя МиГ-29. Является летающим тренажером для подготовки пилота к боевой работе на истребителе МиГ-29. Впрочем, украинская промышленность оказалась не в состоянии провести массовую модернизацию имеющихся УТС, и в войсках имеются единичные модернизированные экземпляры.

В отличие от Украины в России модернизация L-39C была признана бесперспективной. Хотя совместно с ЛИИ им. Громова ЗАО «Русская электроника», предприятие «Гефест» и корпорация «Иркут» предложили собственную программу модернизации. Но дело ограничилось проведением восстановительного ремонта части УТС.

Рассказывая о L-39, невозможно не остановиться на его боевом применении. По всей видимости, первыми в боях приняли участие афганские «Альбатросы». Начиная с августа 1979 года УТС 393-го УАП ВВС Афганистана, базирующиеся в Мазари-Шарифе, стали регулярно привлекаться для нанесения бомбово-штурмовых ударов и ведения авиаразведки. После падения правительства Наджибулы уцелевшие L-39С вошли в состав ВВС узбекского генерала Дустума. Они применялись в различных межафганских внутренних «разборках», в том числе и в боях с талибами. Несколько самолётов перелетели к талибам и в Узбекистан.

Ко времени начала США «антитеррористической операции» в Афганистане ни один из «Альбатросов» не находился в лётном состоянии. В 2007 году появилась информация, что в США рассматривается вариант закупки для ВВС Афганистана новых L-159Т или восстановленных L-39. Самолёты должны были использоваться для подготовки пилотов и в качестве лёгких штурмовиков и разведчиков. Однако в дальнейшем выбор был сделан в пользу бразильского турбовинтового A-29 Super Tucano.

Ирак закупил в Чехословакии 22 L-39C и 59 L-39ZO. «Альбатросы» достаточно активно использовались в ходе ирано-иракской войны. Они не только вели разведку и штурмовали позиции противника с помощью НАР, но и корректировали артиллерийский огонь. Несколько L-39ZO были оборудованы для подвески выливных авиационных приборов. Эти самолёты в конце 80-х, летая с авиабаз Киркук и Мосул, использовались для распыления боевых отравляющих веществ в местах компактного проживания курдов, что, безусловно, является военным преступлением. Во время «Бури в пустыне» союзники постарались нанести максимальный урон ВВС Ирака, однако до полусотни «Альбатросов» смогли пережить войну. Несколько машин, что уцелели и во время следующей войны в Заливе, стали трофеями коалиционных войск.

Ливийские L-39ZO в середине 80-х участвовали в боевых действиях в Чаде против войск Хиссена Хабре. Действовали они как со своей территории, так и с чадских авиабаз, в том числе с аэродрома Уади-Дум. В марте 1987 года силы Хабре, получившие современное западное вооружение при поддержке сил французского «Иностранного легиона», внезапно атаковали аэродром Уади-Дум и захватили 11 «Альбатросов». Впоследствии захваченные самолёты были проданы Египту, где они служили в течение 20 лет. Еще четыре L-39 уничтожены на земле при нападении на ливийскую базу Маатен-эс-Сара. В начальный период гражданской войны в Ливии L-39ZO неоднократно поднимались для штурмовки позиций мятежников и бомбардировки занятых ими населённых пунктов.

Но ввиду низкой мотивации и невысокой квалификации пилоты, верные Муаммару Каддафи, не сумели оказать влияния на ход боевых действий. Среди самолётов, перелетевших на занятый мятежниками аэродром Бенгази, было два L-39ZO. В данный момент в ВВС «Новой Ливии» формально числится 20 «Альбатросов», сколько из них реально способно подняться в небо, неизвестно.

Во времена «холодной войны», в начале 80-х, Советский Союз оказывал военную помощь сандинистам, пришедшим к власти в Никарагуа. Среди прочей техники и вооружения в Чехословакии на советские деньги были закуплены L-39ZO. Вслед за ними должны были последовать МиГ-21бис, но администрация Рейгана недвусмысленно дала понять, что после поставки СССР реактивных истребителей в Никарагуа последует прямая американская интервенция. То ли руководство СССР решило не обострять ситуацию, то ли были ещё какие-то причины, но в итоге «Элки» остались самыми скоростными самолётами в ВВС Никарагуа. Впрочем, для нанесения бомбовых ударов по лагерям проамериканских «контрас» в джунглях «Альбатросы» подходили больше, чем сверхзвуковые МиГ-21. Никарагуанские L-39ZO неплохо себя проявили в борьбе со скоростными катерами, постоянно совершавшими рейды на береговые объекты Никарагуа, и нападения на рыболовные и торговые суда.

После распада СССР задуманный как «учебная парта» для подготовки пилотов L-39С стал одним из наиболее воюющих самолётов на постсоветском пространстве. Первыми их применили азербайджанцы в ходе конфликта в Нагорном Карабахе. Ранее ставшие азербайджанскими «Элки» принадлежали Краснодарскому училищу. После того как армянская ПВО серьёзно укрепилась зенитной артиллерией, ПЗРК и ЗРК, участвующие в авиаударах «Альбатросы» стали нести серьёзные потери. Как правило, армяне принимали их за штурмовики Су-25. Они заявили о поражении огнем с земли не менее пяти штурмовиков, но у азербайджанцев было всего 2 или 3 Су-25, и можно с большой долей уверенности говорить о том, что среди уничтоженных самолетов находились «Альбатросы».

В октябре 1992 года пара L-39 появилась в мятежной Абхазии. Как утверждали СМИ, их подарил чеченский лидер Джохар Дудаев. Позже непосредственно из России прибыли еще несколько самолётов. В качестве боевой нагрузки «Элки» несли по два блока УБ-16 и действовали с импровизированного аэродрома, оборудованного на участке шоссе Сочи-Сухуми в районе Гудауты. Пилотировали их абхазы — бывшие летчики ВВС СССР. Они наносили удары по позициям грузинских войск, удерживавших столицу Абхазии, однако часто от налетов страдали и жилые кварталы. Во время грузино-абхазской войны была потеряна одна «Элка». По иронии судьбы ее уничтожил российский ЗРК «Бук», хотя Москва фактически поддерживала Абхазию в войне против Грузии. 16 января 1993 года абхазский лётчик Олег Чанба отправился на очередное задание в приграничную зону, но российских военных о полете никто не оповестил. В результате, когда операторы РЛС зенитного комплекса обнаружили неизвестный и не отвечавший на запрос самолет, он был уничтожен. Пилот погиб вместе с машиной. По окончании войны абхазские «Альбатросы» поставили на хранение. Однако в 2003 году сообщалось об участии L-39 в операции абхазских войск против грузинских диверсантов в Кодорском ущелье. Кто сидел в кабинах самолётов, можно лишь гадать.

После провозглашения независимости Чечни в распоряжении генерала Дудаева имелось более сотни L-39 Армавирского училища, которые находились на аэродромах Калиновская и Ханкала. Для них имелось немногим более 40 подготовленных пилотов. Впервые чеченские «Элки» приняли участие в боевых действиях осенью 1994 года, когда силы «анитидудаевской оппозиции» попытались захватить Грозный. Самолёты вели разведку и наносили удары неуправляемыми ракетами. 4 октября 1994 года при попытке чеченского L-39 атаковать вертолет «оппозиционеров» он был сбит ПЗРК с земли, оба лётчика при этом погибли. 26 ноября дудаевские «Альбатросы» участвовали в отражении очередной попытки «оппозиции» захватить Грозный, и бомбили артиллерийские позиции противника. После того как Россия 29 ноября ввязалась в открытую войну, вся чеченская авиация была одномоментно уничтожена на своих аэродромах.

В 1992 году Киргизия получила значительное количество (больше сотни) истребителей МиГ-21 и УТС L-39, принадлежавших Фрунзенскому военному авиационному училищу (322-й учебный авиаполк). В Кыргызстане в 2002 году «Альбатросы» поддерживали правительственные войска в операциях против отрядов исламистов на востоке страны. В ходе боевых действий кыргызские L-39 наносили ракетные удары НАР С-5 и вели воздушную разведку. Ввиду отсутствия у противника средств ПВО, потерь они не имели. В настоящий момент в ВВС Кыргызстана имеется 4 L-39.

Очень активно воевали эфиопские L-39. Сначала они действовали против повстанцев в Эритрее, а затем приняли участие в гражданской войне на территории, собственно, Эфиопии. Когда в мае 1991 года повстанцы, сражавшиеся против режима Менгисту Хайле Мариама, подошли к Адис-Абебе, летчики «Альбатросов» защищали столицу вплоть до ее падения. После чего перелетели в соседнюю Джибути. В 1993 году провинция Эритрея отделилась в отдельное государство, но в 1998 году из-за территориальных разногласий между соседями вспыхнула очередная война. Участие L-39 в этих боях не отмечено, Эфиопия использовала в воздушных боях российские Су-27, а Эритрея закупленные на Украине МиГ-29. Однако во время учебных полетов «Альбатросы» регулярно обстреливали собственные зенитчики, путавшие их с легкими штурмовиками МВ339, состоявшими на вооружении ВВС Эритреи. Один такой инцидент закончился плачевно. 13 ноября 1998 года в районе аэродрома Мекеле ракетой маловысотного ЗРК С-125 был сбит L-39, в состав экипажа которого входили капитан эфиопских ВВС Эндегена Тадэссе и российский инструктор, имя которого в прессе не называлось. Оба лётчика погибли.

L-39 стал участником гражданской войны в Сирии. В прошлом сирийские ВВС получили 99 «Альбатросов» модификаций L-39ZO и L-39ZA. Точных данных о том, сколько машин к началу войны находились в лётном состоянии, нет. По некоторым данным, их количество могло достигать полусотни.

Для исламистских боевиков L-39 стал одним из самых ненавистных самолётов. Немаловажным фактором, влияющим на активное использование «Альбатросов» в боевых действиях в Сирии, является небольшое время подготовки к повторному вылету и невысокие эксплуатационные расходы. Относительно невысокая скорость полёта, хороший обзор и управляемость на малых высотах позволяют наносить очень точные ракетно-бомбовые удары. Главным образом при этом использовались 57-мм НАР С-5 и авиабомбы ФАБ-100 и ФАБ-250. Пушки для обстрела наземных целей использовались редко, так как при этом самолёт является очень уязвимым для зенитного огня.

Хотя самолёт имеет один двигатель, а лётчики не защищены бронёй при грамотном использовании потери были относительно небольшими. На данный момент огнём зенитных установок сбито примерно 10 «Элок». Ещё несколько машин получили серьёзные повреждения, но сумели вернуться на авиабазы. Большая часть самолётов была поражена во время повторных заходов на цель или при возвращении на аэродром прежним маршрутом. Наличие второго члена экипажа позволяет вести поиск целей и информировать пилота о различных угрозах и вовремя выполнять противозенитные манёвры. Правда, иногда опасность подстерегала на земле: так, в октябре 2014 года террористы с помощью ПТУР TOW-2A сожгли L-39ZA в аэропорту Алеппо. Еще 7 самолетов стали трофеями боевиков после захвата авиабазы Кшеш.

Можно с уверенностью сказать, что боевая карьера «Альбатроса» далека от завершения. К сожалению, у сирийского правительства имеются очень ограниченные возможности в части поддержания своего авиапарка в лётном состоянии, при этом L-39, требующий меньших затрат на подготовку и осуществление боевого дежурства, является очень привлекательным по критерию «стоимость-эффективность» в роли лёгкого штурмовика, самолёта разведки и наблюдения. После начала операции ВКС РФ в Сирии L-39 стали реже привлекаться для выполнения бомбово-штурмовых ударов. Но наблюдатели отмечают возросшую роль этих самолётов в качестве самолётов-разведчиков и корректировщиков зенитного огня в ходе операций сирийской армии на севере страны.

По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com

topwar.ru

История создания и характеристики учебно-боевого самолета Л-39 — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 18 октября 2018 года в Минобороны РФ сообщили, что учебный самолет Л-39 (Aero L-39 Albatros) военного ведомства потерпел крушение в районе станицы Должанская в Ейском районе Краснодарского края. Самолет выполнял плановый учебно-тренировочный полет. По данным источника ТАСС в оперативных службах, самолет упал в Азовское море и затонул, двое летчиков катапультировались, но, по предварительным данным, погибли.

Aero L-39 Albatros — реактивный учебно-боевой самолет, разработанный в 1960-х годах в Чехословакии на авиастроительном предприятии Aero Vodochody (поселок Водоходы близ Праги, ныне — в Чехии). Самолет предназначен для подготовки летного состава, некоторые модификации могут использоваться в качестве легких штурмовиков и истребителей.

Опытный экземпляр совершил первый полет 4 ноября 1968 года.. «Альбатрос» серийно выпускался в 1971-1999 годы, всего было построено около 2 тыс. 900 экземпляров. С 1972 года по начало 1990-х годов L-39 являлся основным учебно- тренировочным самолетом стран — участниц Организации Варшавского договора. По состоянию на 2018 год продолжает эксплуатироваться в более чем 30 странах мира, является одной из основных машин для подготовки курсантов летных училищ России.

Конструкция самолета

«Альбатрос» построен по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего цельнометаллического моноплана с низкорасположенным прямым трапециевидным крылом, трехстоечным убираемым шасси с передней стойкой, двигателем в задней части фюзеляжа, трапециевидным однокилевым хвостовым оперением. Летчики размещаются один за другим в катапультных креслах (впереди курсант, за ним — инструктор).

За кабиной инструктора находится отсек с топливными баками, также топливные баки обтекаемой формы размещаются на законцовках крыла. Базовая серийная модификация оснащена двухконтурным двухвальным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ разработки Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» и постройки Запорожского машиностроительного завода (ныне — АО «Мотор Сич», Украина). Самолет также оборудован вспомогательной силовой установкой — одновальным газотурбинным двигателем «Сапфир-5».

Модификации

Всего было разработано более 15 модификаций «Альбатроса», в том числе:

• L-39ZO — легкий штурмовик;
• L-39V — буксировщик воздушных мишеней;
• L-39MS/L-59 Super Albatross с более мощным двигателем ДВ-2 разработки запорожского «Прогресса» и чехословацкого производства, а также новым электронным оборудованием;
• L-159 Alca — дальнейшая модернизация конца 1990-х годов;
• Л-39Д — украинская гражданская учебная модификация;
• Л-39М1 — украинская модификация с модернизированным двигателем;
• Л-39М — украинский летающий тренажер для пилотов МиГ-29.

В 2014 году Aero Vodochody Aerospace анонсировала создание новейшей модернизированной версии, L-39NG с американским двигателем Williams International FJ44-4M, новым крылом частично из композиционных материалов, комплексом цифровой бортовой авионики и др. Прототип-демонстратор, построенный на базе L-39C, впервые поднялся в воздух 14 сентября 2015 года. Выкатка опытного образца новой постройки состоялась на заводе компании-производителя близ Праги 12 октября 2018 года. Ожидается, что до конца 2018 года эта машина совершит первый полет.

Летно-технические характеристики L-39:

• Длина самолета — 12,13 м;
• высота — 4,77 м;
• размах крыла — 9,46 м;
• масса пустого — 3 тыс. 580 кг, максимальная взлетная — 5 тыс. 670 кг;
• крейсерская скорость — 750 км/ч;
• практическая дальность — 1 тыс. 750 км;
• экипаж — 1 или 2 человека.

Вооружение — авиационная пушка калибра 23 мм с боезапасом 150 снарядов, на четырех внешних узлах подвески также могут размещаться управляемые ракеты класса «воздух — воздух», авиабомбы, неуправляемые ракеты, контейнеры с пушечным вооружением или разведывательной аппаратурой.

tass.ru

Aero L-39 Albatros : снаружи ч.2

Профиль Название:Russian Aviation Community Записи на странице Ссылки и кнопки Метки сообщества «Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония, Юнкерс, Як-130, Як-152, Як-18, Як-18Т, Як-2, Як-28, Як-3, Як-30, Як-40, Як-42, Як-52, Як-9, Яковлев, Япония, а-т Северный, а/к Air France, а/к Air Italy, а/к AirUnion, а/к American Airlines, а/к British Airways, а/к Czech Airlines, а/к Red Wings, а/к Ryanair, а/к Utair, а/к Авианова, а/к Аэрофлот, а/к Аэрофлот-Норд, а/к Владивосток Авиа, а/к Волга-Днепр (AirBridgeCargo), а/к Интеравиа, а/к КДАвиа, а/к Московия, а/к Регион-Авиа, а/к Россия, а/к Сибирь, а/к Уральские Авиалинии, а/п Tivat, а/п Владивосток (UHWW), а/п Внуково (UUWW), а/п Волосово, а/п Домодедово (UUDD), а/п Дракино, а/п Жуковский, а/п Кольцово, а/п Кубинка,

ru-aviation.livejournal.com

Чешская компания представила учебно-боевой самолёт L-39NG » Военное обозрение

Компания Aero Vodochody Aerospace из Чехии, которая уже целое десятилетие не производит самолетов, не оставляет попыток вернуться на авиационный рынок. При этом все попытки компании связаны с предложением «рестайлинговых» проектов своего бестселлера. Речь идет о легендарном учебно-боевом самолете L-39 Albatros, который состоит на вооружении 30 стран мира, в том числе и России. Многие военные летчики начинали свой путь в авиации именно с этой машины. В 2013 году компания предлагала проект самолета L-169 AJT, который был рассчитан на «незападные» рынки сбыта. Теперь же чешские конструкторы предлагают модель как раз для западного рынка. Речь идет о глубокой модернизации машины, получившей обозначение L-39NG (Next Generation).

Модернизированный самолет оснащается западным оборудованием и двигателями иностранного производства. Более подробно о программе модернизации стало известно в среду, 16 июля, в рамках проходящего в Англии авиационного салона «Фарнборо». Чешская компания даже успела запустить специальный сайт, который посвящен новому учебно-боевому самолету L-39NG.

На сайте сообщается, что новый самолет L-39NG является носителем традиции успешного учебно-боевого самолета L-39, который был создан компанией Aero в конце 1960-х годов. Всего было построено более 3 тысяч самолетов данного типа, из них порядка 400 до сих пор находятся к эксплуатации. Чешской компании удалось создать один из самых успешных и многочисленных самолетов в своем классе за всю историю авиации. «Новая модернизированная версия L-39NG должна интегрировать в себе опыт операторов из всех стран мира, куда поставлялся самолет, со всех континентов и различных климатических зон», — отметил президент компании Aero Vodochody Aerospace Ладислав Шимек.
В свое время самолет L-39 прославился своими отличнейшими эксплуатационными характеристиками: простотой в обслуживании, превосходной маневренностью, прочностью конструкции. Надежность машины была проверена огромным числом летных часов, общее количество которых перевалило за 5 миллионов. Помимо этого, самолет продемонстрировал отличную приспособляемость к различным климатическим условиям, даже экстремальным, а также низкие расходы в эксплуатации.

Согласно опубликованным компанией Aero материалам, новый L-39NG планируется оснастить американской силовой установкой, речь идет о двигателе Williams International FJ44-4M, развивающем максимальную тягу в 1700 кгс. Помимо этого, машина получит современную цифровую систему управления взамен старой советской АИ-25ТЛ, новое облегченное крыло, в производстве которого частично использованы композитные материалы, а также современные бортовые системы и новый комплекс авионики. Сообщается, что кабина самолета будет оснащена новыми катапультируемыми креслами, относящимися к классу «0-0» (спасение летчика даже при нулевой высоте и скорости полета). Как ожидается, переработанная конструкция L-39 будет обладать увеличенным ресурсом — 15 тысяч летных часов. Также L-39NG получит возможность нести вооружение на 5 точках подвески: 4 подкрыльевых и одной подфюзеляжной.

При этом остается неясным, удастся ли компании Aero довести проект самолета L-39NG до логического завершения, найдя заказчиков на свою машину. Глава чешской группы компаний Рenta Investments, которой с 2007 года принадлежит компания Aero, отметил на авиасалоне в Фарнборо, что к самолету проявляет интерес несколько государств. В то же время представленный в 1993 году вариант L-39, получивший название L-139 Albatros 2000 не получил никакого распространения на рынке, несмотря на прилагаемые маркетинговые усилия и американские двигатели Garrett TFE731-4.

Ранее, еще в мае текущего года, появлялась информация о том, что чехи и словаки собираются начать совместный выпуск оружия. Министерства обороны Чехии и Словакии обсудили возможности общей логистики, закупки военной техники, в том числе самолетов, и совместной подготовки. Данными вопросами в настоящее время занимается Главная комиссия координации развития совместного сотрудничества в области обороны, которая была образована на основе договора правительств Чехии и Словакии от сентября 2013 года.

Одним из вопросов, который курирует комиссия, является вопрос возобновления выпуска дешевого учебно-тренировочного самолета L-39 NG, проект которого возник на базе хорошо себя зарекомендовавших «Альбатросов». Члены комиссии особо подчеркивают, что срок эксплуатации самолетов L-39C и L-39ZA истекает в 2019 году, поэтому необходимо уже сейчас искать им замену. При этом чешское правительство надеется на помощь Словакии в данном вопросе. L-39C — это учебно-тренировочный двухместный самолет, который предназначен для первоначального обучения и проведения тренировок летного состава строевых частей. При этом в ВВС некоторых стран данный самолет используется как боевая машина, играя роль легкого штурмовика.

Знаменитый на весь мир Aero L-39 39 Albatros — это учебно-боевой самолет чехословацкого производства. Он был создан в качестве замены УТС Aero L-29 Delfin. Свой первый полет машина совершила 4 ноября 1968 года, в 1972 году самолет был выбран как основной учебно-тренировочный самолет для всех стран — участниц Организации Варшавского договора. Самолет серийно выпускался в Чехословакии компанией Aero Vodochody с 1970 по 1999 годы. Всего было собрано более 3 тысяч экземпляров данного самолета. При этом он состоит на вооружении более чем 30 стран мира.

Учебно-боевой самолет Л-39 «Альбатрос» был предназначен для подготовки летного состава фронтовой авиации, а в случае необходимости и непосредственной воздушной поддержки войск на поле боя. Является основным учебно-тренировочным самолетом ВВС Российской Федерации. По информации на 2013 год, в составе ВВС России насчитывалось около 90 самолетов L-39С. Постепенно на смену «Альбатросу» в российской армии приходит учебно-боевой самолет Як-130, на 2014 год поставлено около 50 машин. Потребность российских ВВС в таких самолетах оценивается в 250 штук.

Источники информации:
http://bmpd.livejournal.com/923936.html
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/433-ychebno-trenirovochn.html
http://420on.cz/news/politics/45608-chehi-i-slovaki-nachnut-sovmestnoe-proizvodstvo-oruzhiya
http://www.l-39ng.cz

topwar.ru