80 лет назад состоялся первый полет ракетопланера РП-318
28 февраля 1940 года летчик-испытатель Владимир Федоров совершил первый в СССР полет на ракетном планере с жидкостно-реактивным двигателем конструкции Сергея Королева. Успех испытаний был важен для создания новых ракетных двигателей, разработки баллистических ракет и ракет-носителей.
К началу 1940 года Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ) закончил наземные испытания ракетного планера РП-318 конструкции Сергея Королева и подыскивал летно-испытательную базу и опытного летчика для летных испытаний — это был первый советский пилотируемый ракетный планер с жидкостным ракетным двигателем.
Создание ракетопланера являлось одним из отложенных проектов Королева, который он задумал еще в начале 1930-х. Как следует из книги Антона Первушина «Битва за звезды-1. Ракетные системы докосмической эры», для разработки «Королев привлек нескольких энтузиастов, согласившихся работать вечерами и дома. Эскизное проектирование, аэродинамический расчет и определение основных характеристик выполнил сам Сергей Павлович.
Все проектная работа заняла немногим более двух месяцев.
На основе этой конструктивной схемы и апробированных агрегатов: веретенообразного фюзеляжа со средним расположением крыла, оперения и других элементов конструкции — был создан двухместный планерлет СК-9.
Один экземпляр планера изготовили на заводе Осоавиахима. Он прошел все стадии облета и даже совершил дальний перелет за буксировщиком из Москвы в Коктебель, показав неплохие результаты».
На ходе этой и других разработок, однако, крайне негативно сказались репрессии 1937-1938 годов. Были расстреляны покровитель РНИИ Михаил Тухачевский, начальник института Иван Клейменов и главный инженер Георгий Лангемак. Конструктор двигателей Валентин Глушко и Королев подверглись аресту. После этого ведущим конструктором РП-318 вместо Королева был назначен инженер и автор ряда проектов высотных планеров Алексей Щербаков, а конструктором по двигательной установке – Арвид Палло. На ракетоплан установили азотно-кислотно-керосиновый двигатель РДА-1-150 конструкции Леонида Душкина.
Наземные испытания двигательной установки ракетоплана, которому был присвоен индекс РП-318-1, проводились в течение февраля-октября 1939 года. Ввиду давности изготовления планера СК-9, его подвергли тщательному осмотру и предъявили для экспертизы Центральному аэрогидродинамическому институту. Летные испытания решено было проводить на подмосковном аэродроме КБ-29 вблизи станции Подлипки.
Были отработаны следующие параметры двигательной установки: максимальная тяга — 150 килограммов, минимальная — 50 кг, время работы на максимальном режиме — 112 секунд. Двигатель обладал устойчивым регулированием тяги. В конечном виде РП-318-1 имел следующие характеристики: полный стартовый вес — 636,8 кг, вес двигательной установки — 136,8 кг, вес топлива — 75 кг, вес пилота с парашютом — 80 кг, длина — 7,44 метра, размах крыла — 17 м.
Ввиду изношенности планера максимальная скорость была ограничена до 160 км/ч.
Двигатель прошел пять наземных испытаний, после чего его установили на ракетопланер.
Он крепился на специальной раме, трубопроводы топлива проходили внутри хвостовой части фюзеляжа, баки устанавливались позади сиденья летчика и на месте второго сиденья, отмечал инженер-полковник Петр Асташенков в своем труде «Советские ракетные войска». Баллоны-аккумуляторы размещались в центроплане, а электроаккумуляторы – в носовой части. На приборной доске появились приборы контроля работы ракетного двигателя. Пришлось также изменить и внешние формы планера, в частности, форму руля поворота. Оборудованный планер имел все элементы самолета с ракетным двигателем.
После цикла наземной отработки в присутствии специально созданной комиссии Наркомавиапрома и Наркомата боеприпасов, в январе 1940 года разработчики провели контрольные огневые испытания двигательной установки.
Испытание ракетоплана было поручено одному из лучших планеристов того времени Владимиру Федорову. Его предупредили, что это может быть далеко не безопасный полет. На протяжении долгого времени он осваивал приемы пуска и управления работой двигателя.
В день первых испытаний ракетопланер прицепили к двухместному самолету-буксировщику П-5, в котором находились летчик Николай Фиксон, конструктор Палло и Щербаков с кинокамерой. П-5 несколько раз прорулил по взлетному полю, подготавливая взлетную дорожку в глубоком снегу. Федоров занял место в кабине пилота.
Писатель Лев Экономов в своей книге «Капитан Бахчиванджи» так описывал исторический момент: «Наконец все обговорено, все сели по местам. Федоров надел на лицо маску из беличьего меха, чтобы не обморозиться в полете: ведь кабина у него была открытой. Вот он дал отмашку Фиксону — у меня все готово. Николай Демьянович чуть выдвинул машину вперед — выбрал слабину троса — и пошел на взлет. Сзади заклубилась снежная пыль, окутала планер, с самолета его не стало видно, да и со стороны тоже, и только Фиксон по поведению машины чувствовал, что планер еще скользит по земле. Еще секунда, еще — и Палло увидел взмывший над снежным облаком ракетопланер. А буксировщик еще не оторвался, набирал скорость, но вот и он завис над землей.
Было решено запускать ЖРД на высоте три тысячи метров, чтобы в случае аварийной обстановки успеть принять меры.
Больше получаса ушло на то, чтобы эта верная, испытанная в самых невероятных условиях «лошадка» П-5 затащила ракетопланер на высоту.
Наконец Федоров отдал буксир и пошел по прямой. Температура воздуха здесь была всего три градуса ниже нуля. Фиксон взял правее. Солнце тоже находилось с правой стороны и хорошо освещало РП-318. Самолет и планер находились на расстоянии 80–100 метров друг от друга. Радиостанции на них не было, и летчики могли переговариваться только знаками. Федоров увидел, что Фиксон пристроился сбоку. Значит, все готовы к наблюдению. Он дал знак рукой: «Приступаю к запуску».
Сохранился предварительный отсчет об испытаниях, написанный на желтой жесткой оберточной бумаге. В нем зафиксировано, что первый свободный полет планера с ракетным двигателем состоялся 28 февраля 1940 года.
Как следует из указанных материалов, «специальная комиссия дала разрешение на полет с включением ракетного двигателя в воздухе, что было оформлено актом».
«Ракетоплан за буксиром П-5 взлетел в 17 часов 28 минут и набрал высоту 2800 м в течение 31 мин. Затем Федоров начал самостоятельный полет и приступил к выполнению задания», — отмечалось в отчете.
После приземления летчик рассказал следующее:
«После отцепки на планировании установил направление полета, скорость – 80 км/ч. Выждав приближение самолета, с борта которого велось наблюдение за мной, начал включение ракетного двигателя.
Все делал по инструкции. Запуск произошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. Включение двигателя произведено на высоте 2600 м. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум. Примерно на 5-6-й секунде после включения двигателя скорость полета поднялась с 80 до 140 км/ч. После этого я установил режим полета с набором высоты на 120 км и держал ее до конца работы двигателя. По показаниям вариометра подъем происходил со скоростью 3 м в одну секунду. В течение 110 сек был произведен набор высоты в 300 м. По израсходовании компонентов топлива топливные краны перекрыл и снял давление, что произошло на высоте 2900 м.
После включения двигателя нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении его работы – никакого влияния на управляемость аппарата мной замечено не было. Ракетоплан вел себя нормально, вибраций не ощущалось. Нарастание скорости от работающего двигателя и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/ч. Расчет и посадка – нормальные».
Члены экипажа самолета П-5 Фиксон, Щербаков и Палло, в свою очередь, вспоминали:
«При включении летчиком Федоровым двигателя было замечено небольшое облачко дыма от зажигательной шашки, затем показалось пламя пусковых форсунок, оставляющих за собой след в виде светло-серой струи. Вскоре пламя пусковых форсунок исчезло, и появился язык пламени длиной до полутора метров от работы двигателя на основных компонентах.
После включения двигателя ракетоплан быстро увеличил скорость и ушел от нас с набором высоты.
Все попытки продолжить наши наблюдения не увенчались успехом.
Несмотря на максимальное увеличение оборотов мотора, самолет П-5 безнадежно отстал от ракетоплана».
10 и 19 марта 1940 года Федоров выполнил на ракетоплане еще два полета, которые также прошли успешно. В полетах подтвердились расчетные данные РП-318-1 , надежность и безопасность двигательной установки.
Как подчеркивал в своей книге инженер-полковник Асташенков, успешный полет советского ракетоплана был важен и для создания новых ракетных двигателей, разработки баллистических ракет и ракет-носителей.
Летчик Федоров в июле и августа 1941 года принимал участие в боевых действиях Великой Отечественной войны. Он погиб 28 мая 1943-го при проведении контрольных испытаний серийного Ил-4 в районе подмосковных Бронниц.
История и развитие планеров | AviaStroitel.com
Свободный полет издавна будоражил воображение людей. Философы даже придумывали множество теорий, в которых пытались объяснить, каким же образом птицы держатся в воздухе, когда не машут крыльями?
Какая сила помогает орлам плавно скользить? Что дает им возможность не только скользить вниз, но и подниматься вверх, набирая высоту над холмами? Хотя большинство теорий не выдержали испытания времени, интерес не пропадал.
И подталкивал практиков к экспериментам. Первым, кому удалось воплотить парящий полет в жизнь, был инженер из Германии Отто Лилиенталь. Присматриваясь к тому, как летают крупные птицы, он создал свою теорию. И на ее основе построил в 1891 году первый в истории планер. Он представлял собой пару крыльев из ивовых прутьев, которые изобретатель обтянул прочной тканью.
Система управления полетом была проста. Пилот, изначально занявший место в точке равновесия в центре тяжести крыла, переносил вес своего тела в стороны или вперед, управляя направлением и высотой полета. Сегодня такой тип планера называется балансирным.
Планер Отто ЛилиенталяОтто с чисто немецкой педантичностью и основательностью подошел к освоению своего изобретения. Он начал с бега по наклонным спускам, прыжков с невысоких насыпей, пытался научиться отрываться от земли и скользить на вновь обретенных крыльях, конспектируя свои опыты. И постепенно его прыжки начали превращаться в настоящие полеты. За пять лет испытаний своих моделей, с 1891 до 1896 год, он выполнил более 2000 полетов.
Но несовершенство конструкции и управления сказалось трагичным образом — во время очередного полета в августе 1896 года отважный исследователь получил травму позвоночника и погиб.
Записи Лилиенталя стали настоящим пособием для его последователей, которые сумели внести в конструкцию планера ряд усовершенствований. Например, были придуманы рули для управления полетом — продольного (руль высоты) и поперечного (при помощи механизма изгиба крыльев).
Первые опыты воздухоплавания в России связаны с именами теоретика воздухоплавания профессора Н.Е. Жуковского (который разрабатывал теорию полета), и практика — К.К. Арцеулова (1891-1980 гг), выдающегося летчика и планериста. Свой первый полет Арцеулов совершил в 1907 году, построив балансирный планер, правда, не очень удачный. Совершенствуя планеры собственной конструкции, он сумел создать удачные модели в 1912-13 годах, однако начало первой мировой войны затормозило конструирование планеров. По окончании войны возобновилась как исследовательская теоретическая работа, так практические полеты.
И планеры снова обратили на себя внимание как профессионалов, так и широких кругов любителей.
Сразу в нескольких странах произошел настоящий прорыв в области планеростроения и полетов. Новые конструкции позволяли не только летать вниз с высоких стартовых точек, но и набирать высоту в восходящих воздушных потоках, долго парить в небе и выполнять перелеты на большие расстояния.
В частности, в СССР первое общество планеристов было организовано в Москве. Группа военлетов в 1921 году организовала свой кружок под названием «Парящий полет». Затем, в 1923, было создано ОДВФ (Общество друзей Воздушного Флота), которое впоследствии превратилось в Авиахим, а затем в Осоавиахим (Общество Содействия Авиационной и Химичской промышленности). В 1951 году на основе этой организации был создан ДОСААФ. Главной заслугой ОДВФ стала пропаганда всех видов авиации, самым популярным среди которых в те годы был планеризм.
Первые Всесоюзные соревнования планеристов прошли в том же 1923 году вблизи Феодоссии, в Крыму.
Росло мастерство участников, и совершенствовались результаты. В 1925 году рекордная длительность полета составила 9 часов 35 минут, в 1927 — 10 часов 22 минуты. Следующий рекорд длительности полета был установлен в 1932 году. Головин продержался в воздухе 14 часов 18 минут, в 1934 Н. Симонов парил уже 35 часов. Росли и рекорды дальности. В 1937 году планер ГН-7 под управлением В. Расторгуева пролетел 652 км, а в 1939 году рекорд дальности побил планер «Рот-Фронт» под управлением О. Клепикова — 749 км.
Большое значение школа планеризма имела в воспитании будущих конструкторов самолетов.
В этих кружках приобщились к небу, летая и рассчитывая конструкции машин О.К. Антонов, А.С. Яковлев и будущий главный конструктор советской космической программы С.П. Королев.
К сожалению, с началом Великой Отечественной развитие планеризма, как спорта, в СССР приостановилось. Планеристы массово перешли на боевые машины, которые были нужнее стране. Но нельзя сказать, что про планеры забыли. Умение бесшумно и быстро доставлять в нужную точку грузы часто использовалось в боевых условиях. К примеру, грузовые планеры доставляли оружие и припасы в тыл немецких войск, снабжая партизанские отряды. Переправлялись при помощи планеров медикаменты, боеприпасы, радиостанции, срочные приказы командования. Во время войны в СССР разрабатывались и серийно строились десантные планеры — конструкции Антонова (семиместные), Грибовского (одиннадцатиместные), Колесникова и Цыбина (на двадцать мест). Первым перелет в тыл противника на грузовом планере совершил С. Анохин в 1942 году. Он доставил в Брянские леса грузы для партизанских отрядов.
В ходе боевой операции в тыл врага было переброшено около 300 человек и около 200 тонн груза. Партизаны получили обученных командиров, специалистов по местной войне, радистов для связи с большой землей, а также медикаменты и боеприпасы. Использовались на войне планеры и для срочной доставки грузов на передовую. Например, специальные воинские подразделения были доставлены под Сталинград и на форсирование Днепра.
Любительский планеризм после войны пришлось возрождать буквально заново, так как вся сеть кружков и школ была разрушена. Первые всесоюзные соревнования прошли только в 1950 году. И хотя для дальнейшего развития спорта потребовалось приложить много усилий для оснащения школ и секций, результат был достигнут. Об этом свидетельствуют десятки рекордов, установленных советскими планеристами.
Зарождение планеризма в Российской Империи.
Зарождение планеризма в Российской Империи.
«Если человек не мог до сих пор летать по воздуху при помощи крыльев, за неимением достаточной силы, то почему бы ему не подражать орлу, умеющему летать без затраты собственной силы?«
Николай Андреевич Арендт.
.
Первым исследователем проблем планерного полета в России был симферопольский врач Николай Андреевич Арендт (1833-1893 гг.). В статье «К вопросу о воздухоплавании», опубликованной в 1874 году в журнале «Знание», он писал: «Если человек не мог до сих пор летать по воздуху при помощи крыльев за неимением достаточной силы, то почему же ему не подражать орлу, умеющему летать без затраты собственной силы?»
Н.А.Арендт проводил опыты с замороженными птицами с раскрытыми крыльями, запуская их с помощью самострела и воздушного змея. Кроме этого им проводились опыты с небольшими бумажными моделями — «летучками», по которым он изучал динамику планирующего полета.
Результаты своих опытов Н.
А.Арендт изложил в своей книге «О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц.», которая была издана в 1888 году в Симферополе за год до выхода книги О.Лилиенталя «Полет птиц, как основа искусства летания.»
Николай Андреевич Арендт.
Н.А.Арендт так описывал планер, который называл «летательным снарядом»: «Крылья и корпус снаряда должны составлять одно целое. Крылья должны быть неподвижными в том смысле, как неподвижны они у парящих птиц. Крылья должны быть сделаны сводом, поверхность — совершенно гладкая». Таким образом Николая Андреевича Арендта с полным основанием можно назвать провозвестником отечественного планеризма.
Знаменитый русский ученый Николай Егорович Жуковский в свою очередь внес свой выдающийся вклад в теорию планеризма. В 1891 году он после проведенных исследований ввел новый раздел механики — динамика полета, о чем писал в своей работе «О парении птиц.» После посещения в 1895 году Германии, куда Н.Е.Жуковский ездил по приглашению немецкого инженера Отто Лилиенталя, Жуковским были написаны статьи «Летательный аппарат О.
Лилиенталя.», «О гибели Отто Лилиенталя.», в которых он описал созданные Лилиенталем планера, в том чиле и купленный им у Лилиенталя планер. Изложил свои впечатления о наблюдаемых им полетах О.Лилиенталя в окрестностях Берлина, его гибели после одного из полетов.
Кроме теоретических исследований, Н.Е.Жуковский активно пропагандировал развитие летного дела в Российской Империи, способствовал возникновению студенческих воздухоплавательных кружков, поддерживал энтузиастов-исследователей, принимал меры к организации научно-исследовательских авиационных центров.
Николай Егорович Жуковский.
В России в 90-х годах XIX века исследованиями на летающих моделях занимались русские исследователи В.В.Котов и С.С.Неждановский.
Первые сведения о постройке планеров в России относятся к 1904 году. В Киеве предпринимал попытки к постройке планеров учащийся реального училища Георгий Адлер, в Крыму — курсант Морского корпуса Константин Арцеулов, в Тифлисе — гимназист Алексей Шиуков.
Однако тогда попытки этих энтузиастов не имели успеха.
Только осенью 1907 года, после нескольких неудачных попыток Г.Адлер произвел двадцатисекундный полет на привязном варианте планера.
Военный летчик Георгий Адлер. Снимок 1915 г.
Попытки К.Арцеулова увенчались успехом только в 1908 году на третьем планере А-3. Этот аппарат имел размах крыла — 5 м с площадью несущей поверхности 9 м2. К.Арцеулову удалось выполнить четыре кратковременных подлета с горы Куш-Кая в окрестности г. Феодосии. В пятом подлете планер при аварии был разрушен и не восстанавливался.
Военный летчик Константин Арцеулов. Снимок 1915 г.
Гимназист Алексей Шиуков добился успеха 5 мая 1908 года, этот полет впервые в Российской Империи был отмечен прессой. Планер Шиукова был балансирным бипланом с размахом крыла — 6,5 м и площадью несущей поверхности — 18,75 м2. Летал А.Шиуков в Тифлисе на склоне Махатской горы. Летом 1908 года он совершил 14 полетов на высотах 4-5 метров с дальностью от 30 до 45 метров.
Военный летчик А.В.Шиуков в годы Первой Мировой войны.
Полеты Адлера в привязнов варианте в 1907 году, подлеты Арцеулова и свободные планирования Шиукова в 1908 году по сути были первыми полетами на планерах в России. Они были выполнены за 2-3 года до полета первого русского самолета князя А.С.Кудашева.
В конце 1908-го — начале 1909 года Н.Е.Жуковский, на волне огромного интереса российского общества к вопросам летания, читал лекции по авиации. После одной из таких лекций, в Москве был создан Воздухоплавательный кружок в Императорском Техническом Училище (ИТУ). Этот кружок сыграл огромную роль в подготовке авиационных кадров в России. Многие из кружковцев посвятили себя в дальнейшем научной и изобретательской деятельности. Так конструкторская деятельность А.Н.Туполева, по воспоминаниям В.П.Ветчинкина (ученик Н.Е.Жуковского), началась с постройки балансирного планера в Воздухоплавательном кружке ИТУ и полета на нем.
Полет студента ИТУ А.
Н.Туполева на своем первом планере. Зима 1909 г.
Макет балансирного планера Туполева в музее ВВС Монино.
Макет балансирного планера Туполева в музее Н.Е.Жуковского.
Макет балансирного планера Туполева в музее Н.Е.Жуковского.
Члены воздухоплавательного кружка ИТУ. Справа от Жуковского сидят — Россинский Борис Илиодорович (жил в одном переулке с Жуковским), Стечкин Борис Сергеевич (чуть впереди, родственник Жуковского), Туполев Андрей Николаевич, за Жуковским стоит Юрьев Борис Николаевич.
Затем Туполев руководил постройкой аэродинамических труб кружка. «Надо отметить, что постройка планеров в те годы было делом далеко не простым — всё приходилось делать самим, своими руками и до всего доходить своим умом. Никаких экспериментальных данных о крыльях в то время не было, не существовало и никаких норм прочности.» (Из воспоминаний Б.Н.Юрьева).
Аэродинамическая лаборатория ИТУ.
Аэродинамическая труба, построенная под руководством А.Н.Туполевым в 1910 г.
Аэродинамическая труба, построенная под руководством А.Н.Туполевым в 1910 г.
Следующий планер кружковцев ИТУ был построен, Б.И.Россинским и его товарищем по ИТУ Ляминым, в 1909 году. По указанию Н.Е.Жуковского этот аппарат строился по типу полубалансирного планера. Вот как описывал эту конструкцию Г.П.Адлер в своей диссертации «Развитие русских авиационных конструкций до начала первой мировой войны.» : «На этом планере только поперечное равновесие поддерживалось перемещением центра тяжести летчика, продольное же равновесие и путевое, управлялось при помощи рычага с небольшим штурвальчиком, управлявшим крестообразным хвостовым оперением… Планер был бамбуковый… Соединения в узлах в основном сделаны по Ферберу, конструктивные узлы которого использовались во всех бамбуковых конструкциях того времени».
Россинский Борис Илиодорович.
Планер Россинского и Лямина строился в Тарасовке, в 18 км от Москвы на даче отца Лямина — владельца московской мануфактурной фирмы, которая поставляла полотно для обтяжки планера. Взлет планера был решен оригинальным способом — с ледяной горки на санях. Первый взлет был выполнен в рождественские каникулы. При достижении достаточной скорости планер, под управлением Россинского, отделился от саней и спланировал вдоль склона. В декабре 1909 года Россинскому удалось перелететь реку Клязьму, поднявшись на высоту 12-15 метров над рекой, он пролетел 40 метров.
Планер «Россинский-Лямин». Зима 1909 г.
Планер «Россинский-Лямин». Зима 1909 г.
Взлет планера «Россинский-Лямин». Рисунок.
Взлет одного из балансирных планеров Воздухоплавательного кружка ИТУ.
В 1908 году в Санкт-Петербурге были организованны Воздухоплавательные студенческие кружки:
-28 февраля при Петербургском технологическом институте, под председательством профессора П.
С.Селезнева;
-9 апреля при Петербургском институте инженеров путей сообщения, один из руководителей — инженер Н.А.Рынин;
-в конце 1908 года создан планерный кружок при Санкт-Петербургском университете, организатор — Владимир Валерианович Татаринов.
2 мая 1908 года В.В.Татаринов получил патент на планер-биплан, на котором совершил ряд удачных полетов на острове Голодай в Петербурге. Им же был сконструирован планер-триплан.
В 1909 году члены университетского кружка начали полеты на планере шанютовского типа, но полеты были прерашены полицией до разрешения градоначальника. Разрешение было получено лишь после долгих хлопот, но только на университетском дворе и «без зрителей».
В 1909 году около Сестрорецка летали на планере на буксире за автомобилем, известный впоследствии авиаконструктор А.А.Пороховщиков и будующий авиапромышленник, один из первых русских летчиков В.А.Лебедев.
В 1908-1910 годах в городке Гапсале (Эстония), куда съезжались на летние дачи петербуржцы, поднимались на планерах гимназист из Петербурга Г.
Д.Векшин и его друзья И.Фельдгун и Е.Локтаев. («Вестник воздухоплавания», 1910 г. № 15). Первый планер Векшина имел площадь крыла — 15 м2. Полеты совершались на буксире. На втором планере Векшина был установлен передний руль высоты. На третьем планере площадь несущей поверхности была доведена до 24 м2,боковые переборки были убраны и введены все органы управления. («Аэро- и автомобильная жизнь», 1910 г., № 18, 1911 г., № 17.). Летом 1910 года Векшин продержался в воздухе 4 мин. 36 сек. Он летал на высоте 28-30 м над точкой взлета.
Газетная заметка о полетах Г.А.Векшина.
В 1908 году в Санкт-Петербурге был открыт Всероссийский аэроклуб. 16 января состоялось собрание учредителей аэроклуба, а в декабре 1909 года Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК) вступил в международную аэронавтическую федерацию (ФАИ) и получил право регистрировать мировые авиационные и воздухоплавательные рекорды совершенные на территории Российской Империи, а также выдавать дипломы пилотам, действительные во всех странах.
В 1910 году были изданы первые правила для летающих.
Ещё одним центром развития планеризма в России стал Киев. В ноябре 1908 года Воздухоплавательная секция Киевского Политехнического Института (КПИ) была реорганизованна в Воздухоплавательный кружок под руководством, ученика Н.Е.Жуковского, профессора механики Николая Борисовича Делоне (1856-1931 гг.). Зимой 1909 года кружковцами КПИ были построены планера для полетов на буксире. Балансирный планер А.А.Серебренникова по схеме Шанюта и планер Г.П.Адлера с рычажным управлением: элероны и руль высоты — ручка, руль направления — педали.
Планер Шанюта.
Планер Шанюта.
Планер Г.П.Адлера с рычажным управлением.
Весной 1909 года Б.Н.Делоне с сыновьями и преподавателями КПИ И.М.Ганицким и Э.К.Гарфом построил бамбуковый, балансирный планер по схеме Шанюта, конструкцию которого Делоне подробно описал в брошюре «Устройство дешевого и легкого планера и способы летания на нем.
» изданной в Киеве в 1910 году.
Николай Борисович Делоне.
Воздухоплавательный кружок КПИ сыграл значительную роль в русском планеростроении. Он дал два типа планеров — Делоне и Адлера, которым в последующем следовали многие русские планеристы в период 1910-1914 годов.
Еще один воздухоплавательный кружок появился в ноябре 1909 года в Харькове. Это был студенческий кружок «Аэросекция» при Харьковском технологическом институте. Его создал профессор Г.Ф.Проскура, который организовал авиационную кафедру, а впоследствии руководил Харьковским авиационным институтом — знаменитым ХАИ.
А между тем, в Тифлисе, А.В.Шиуков весной 1909 года построил более совершенный планер биплан. Крылья для устойчивости было V-образной формы с элеронами, хвостовое оперение с рулем высоты и двумя килями. Руля направления не было. Управление рулем высоты и элеронами было завязано на одной ручке управления. После взлета пилот усаживался на висячее сидение.
Полеты на этом планере совершались в период апрель-май 1909 года.
В 1910 году А.В.Шиуков построил оригинальный планер, моноплан по схеме «утка» — «Канар», с отогнутыми вверх консолями крыла. Планер обладал хорошей устойчивостью и Шиуков совершал на нем управляемые полеты. На планере «Канар» Шиуков пролетел с холма высотой 75 м на расстояние более 200 м. В дальнейшем планер «Канар» был переделан в самолет.
Кроме Шиукова в Закавказье строил свои планера служащий почтово-телеграфной конторы Тифлиса Тереверко Георгий Семенович. В 1907 году Тереверко приступил к постройке, а в 1908 году закончил свой первый планер. Это был полубалансирный планер типа биплан с размахом крыла — 6 м и площадью крыла — 19 м2. Весил планер — 28 кг. По внешнему виду он напоминал планер Шанюта, но отличался наличием рулей. В хвостовой части планер имел горизонтальный стабилизатор с рулем высоты и киль с рулем направления. Рули приводились в действие пилотом при помощи одного рычага, расположенного с правой стороны от пилота.
Тереверко совершал полеты в местечке Сабуртало, недалеко от Тифлиса. Во время 30-го полета ему удалось продержаться в воздухе 1 мин. 33 сек. В конце 1908 года газеты писали о полете Тереверко с пассажиром — мальчишкой из Сабуртало.
В 1910 году Г.С.Тереверко пострил самолет, но не имея средств не смог приобрести для него мотор. Для отработки новой системы управления, примененной им на самолете, конструктор построил планер, на котором выполнил около 50-ти полетов. Это был планер-биплан с размахом крыльев — 8 м, площадью несущей поверхности — 12 м2 и весом около 65 кг.
19 февраля 1911 года в необычно ветренную погоду у людей из стартовой команды, бежавших с левой стороны, вырвало буксирную веревку, планер сильно накренился и рухнул на склон. На следующий день Георгий Семенович Тереверко от полученных травм скончался, став первой жертвой русского планеризма.
Тереверко Георгий Семенович.
Помимо Шиукова и Тереверко на Кавказе строили планеры В.С.Кебурия, В.
Н.Клюй, И.Плат, С.Ахметелашвили, Л.Саларидзе, А.Павлов. Благодаря их энтузиазму Тифлис стал одним из центров планеризма дореволюционной России. В декабре 1909 года был учрежден Кавказский воздухоплавательный кружок.
В 1910 году помимо центров планеризма в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве и Тифлисе началось развитие планеризма в других городах: Нижнем Новгороде, Смоленске, Самаре, Тамбове, харькове, Сумах, Иркутске, Томске, Чите. Кроме этого строили планера в Вильнюсе — Швилев и Лавров, во Владивостоке — студент Ф.Городецкий, в Верхнеудинске — физик И.Мельников. В Екатеринославле в 1910 году построил планер кружок воздухоплавания при Горном училище, на средства профессора Н.М.Лентовского. В Феодосии, по схеме Делоне, построил планер и летал на нем преподаватель математики Феодосийского реального училища С.Червинский.
В этот же период планерный спорт стал развиваться в сельской местности. В селе Покровском Екатеринославской губернии студенты Д.Смирнов, Н.Григорович, Д.Хицунов и М.
Михальченко летали на балансирном планере типа Делоне с коробчатым хвостовым стабилизатором. В селе Павловское Нижегородской губернии планеризмом занимался Еремин, а в деревне Балганак близь Керчи — сын сельского учителя А.Добров.
Большинство из построенных планеров можно подразделить на три группы:
-балансирные планеры типа Делоне;
-полубалансирные планеры типа Россинского-Лямина;
-планеры с управлением по трем осям типа Адлера.
Планеры по схеме Делоне или с незначительными отступлениями от нее, начали строить во многих регионах Российской Империи. Постройкой занимались студенты Петербургского университета, Г.В.Алехнович в Смоленске, группа студентов В Чите, учащиеся средних учебных заведений в Иркутске, ученики реального училища Феодосии и многие другие. Самое последнее сообщение о полетах на чисто балансирном планере схемы Делоне относится с полетам москвича Мейера (журнал «К спорту» № 36 за 1912 г.)
Полубалансирные планеры по схеме Россинского-Лямина в 1910 году начали строить во многих местах.
Такие планеры строили Тереверко в Тифлисе, Демин в Санкт-Петербурге, Венцелли в Москве и Фальц-Фейн в Сумах.
Схема буксирного планера, с управлением по трем осям, имела большой успех среди русских планеристов. Фальц-Фейн в Сумах, начавший с полубалансирного планера, в дальнейшем, получив чертежи из воздухоплавательного кружка КПИ, строил планеры по схеме Адлера. По этой же схеме строили планеры Касяненко в Черкасах, Новицкий в Дарнице, студент Громадский и другие студенты в Томске («Вестник воздухоплавания.» №№ 5; 9 за 1911 г.).
В планеризме наметилось три направления:
-научно-исследовательское и опытно-конструкторское;
-первоначальной летной подготовки;
-спортивное.
Примером первого направления можно назвать московского и киевского центров планеризма возглавляемых в Москве — Н.Е.Жуковским в Киеве — учеником Жуковского Н.Б.Делоне. Под их руководством и влиянием проводились научно-исследовательские работы, совершенствовались аэродинамические формы, системы управления и развивались конструкции планеров.
Планеристы второго направления строили планеры и летали на них, но мечтали о самолетах. Планеры для обучения были копиями, либо незначительными модификациями планера схемы Шанюта. Среди представителей этого направления можно назвать русских летчиков М.Н.Ефимова, Г.В.Алехновича, П.Н.Нестерова, В.А.Лебедева и других.
П.Н.Нестеров рядом со своим планером в Нижнем Новгороде. 1911 год.
Один из взлетов Нестерова на своем планере.
В спортивном планеризме стало проявляться соревновательное начало, стремление показать лучший результат. В мае 1910 года в Тифлисе была попытка провести соревнования между местными спортсменами: Шиуковым, Тереверко, Бобылевым. Но планеристам не повезло, разыгравшаяся буря повредила два планера и состязания не состоялись.
Постепенно приобретали права гражданства в планеризме и рекордные достижения, с течением времени их стали регистрировать. Так, результат Векшина в 1910 году по продолжительности полета — 4 мин.
36 сек. был отмечен в печати как мировое рекордное достижение (лишь через год Орвил Райт показал результат 9 мин. 45 сек.).
Не менее значительных результатов достиг в те годы другой русский планерист С.П.Добровольский. Имея средства и опыт полетов на аэроплане он смог построить несколько планеров. О наиболее удачном его планере Г.П.Адлер писал в своей диссертации: «В 1911 г. планеры, имеющие все органы управления, начали строиться уже с учетом конструктивной схемы наиболее популярных аэропланов. Так в селе Аголмоны Таврической губернии С.П.Добровольский построил биплан по схеме Фармана с передним рулем высоты. Перед стабилизатором — вертикальный киль, верхнее крыло больше нижнего. Планер бамбуковый, несущая поверхность — 25 м2, размах — 8 м.» («Аэро- и автомобильная жизнь.», № 20 за 1911 г.).
Схема планера С.П.Добровольского.
Участники постройки планера Добровольского.
Добровольский взлетал, буксируемый лошадью (позже гоночным автомобилем), быстро набирал высоту и переходил на парение.
В 1912 году Добровольскому удалось совершить полет продолжительностью около 5 мин. Это было высшее достижение планеризма в Российской Империи и Европе («Аэро- и автомобильная жизнь.» № 2 за 1913 г.).
О популярности планеризма в России свидетельствовал тот факт, что планеры строили на авиазаводах, в Санкт-Петербурге — завод Щетинина, в Москве —«Дукс», в Варшаве — «Аэроофис» и др.
В дальнейшем в связи с развитием авиации и ростом самолетостроения в планеризме наблюдался некоторый спад и отток кадров. С началом Первой мировой войны планерное движение в Российской Империи практически заглохло.
.
.
Источник:
А.П.Красильщиков. Планеры СССР.
Б.И.Васнев. 100 лет первому русскому планерному полету.
Журнал «Техника-молодёжи» № 06 за 1940 г.
братьев Райт | Биография, изобретения, родной город, самолет и факты
Самые популярные вопросы
Что изобрели братья Райт?
Братья Райт изобрели первый самолет, которым мог управлять пилот.
Среди множества своих творений они построили планер Райта 1902 года, который был первым управляемым планером с подвижным рулем направления, который позволял пилоту более точно контролировать рыскание, и летательный аппарат Райта 1905 года, который был первым практическим летательным аппаратом.
Когда братья Райт совершили первый успешный устойчивый полет с двигателем?
Орвилл и Уилбур Райт совершили первый успешный самоходный устойчивый полет 17 декабря 1903 года. Полет длился 12 секунд, и самолет пролетел примерно в 20 футах (6 метров) над землей на высоте 120 футов (36 метров).
Где был первый успешный устойчивый полет братьев Райт?
Первый успешный самоходный устойчивый полет братьев Райт произошел в Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина, в 1903. Ранее они тестировали планеры в Китти-Хок, деревне на Внешних берегах Северной Каролины.
Нил Армстронг почтил память братьев Райт?
Во время своего полета на Луну в 1969 году американский астронавт Нил Армстронг взял с собой небольшие кусочки ткани и пропеллер от оригинального летательного аппарата Райта 1903 года в своем «наборе личных предпочтений» — сумке с предметами, которые разрешено брать с собой каждому астронавту.
Миссия.
Кем была Кэтрин Райт?
Кэтрин Райт была младшей сестрой Орвилла и Уилбура Райт. Она сыграла важную роль в продвижении изобретений братьев Райт в Европе, где ее считали более харизматичной и общительной, чем ее братья. Вместе со своими братьями она была награждена орденом Почетного легиона во Франции.
Сводка
Прочтите краткий обзор этой темы
Братья Райт , американские братья, изобретатели и пионеры авиации, осуществившие первый управляемый, устойчивый и управляемый полет на самолете (1903). Уилбур Райт (16 апреля 1867 г., недалеко от Милвилля, Индиана, США — 30 мая 1912 г., Дейтон, Огайо) и его брат Орвилл Райт (19 августа 1871 г., Дейтон — 30 января 1948 г., Дейтон) также построили и совершили первый полет на первом вполне практичный самолет (1905 г.).
Ранняя семейная жизнь
Уилбур и Орвилл были сыновьями Милтона Райта, рукоположенного служителя Церкви Объединенного Братства во Христе, и Сьюзан Кэтрин Кернер Райт, с которой Милтон познакомился, когда готовился к служению, и когда Сьюзан был студентом колледжа United Brothers в Хартсвилле, штат Индиана.
Два мальчика, Рейхлин (1861–1819 гг.).20) и Лорин (1862–1939) родились у пары до рождения Уилбура на ферме недалеко от Милвилля. Затем молодая семья переехала в Дейтон, штат Огайо, чтобы Милтон мог взять на себя обязанности редактора церковной газеты. В этом городе в 1870 году родилась и умерла пара близнецов Отис и Ида. Год спустя прибыл Орвилл, а за ним Кэтрин (1874–1929).
Избранный епископом церкви в 1877 году, Милтон проводил много времени вдали от дома, посещая братские общины, за которые он отвечал. Семья часто переезжала: в Сидар-Рапидс, штат Айова, в 1878 году; на ферму недалеко от Ричмонда, штат Индиана, в 1881 году; и обратно в Дейтон в 1884 году. Дети Райт получали образование в государственных школах и росли, как позже объяснил Орвилл, в семье, где «всегда поощрялось стремление детей заниматься интеллектуальными интересами; исследовать все, что вызывало любопытство». Орвилл считал, что в менее питательной среде «наше любопытство могло бы быть подавлено задолго до того, как оно принесло бы плоды».
Это были неспокойные годы для епископа Райта. Как лидер консервативной фракции, выступающей против модернизации церкви, он участвовал в 20-летней борьбе, которая привела к национальному расколу в 1889 году и сопровождалась многочисленными судебными процессами за владение церковным имуществом. Даже когда эти десятилетия кризиса подходили к концу, возник совершенно новый конфликт, на этот раз внутри небольшой раскольнической ветви, которую епископ Райт увел из первоначальной церкви. Возникшие в результате церковные дисциплинарные слушания и гражданские судебные дела продолжались до момента отставки епископа в 19 г.05.
Викторина «Британника»
Викторина «Все о братьях Райт»
Вверх, вверх и вперед! Пройди этот тест и узнай, как много ты знаешь об Орвилле и Уилбуре Райтах.
Епископ Райт оказал исключительное влияние на жизнь своих детей. Уилбур и Орвилл, как и их отец, были независимыми мыслителями с глубокой уверенностью в своих талантах, непоколебимой верой в правильность своих суждений и решимостью выстоять перед лицом разочарований и невзгод.
Принтеры и производители велосипедов
Уилбур и Орвилл были единственными членами семьи Райт, которые не учились в колледже и не женились. Планы Уилбура поступить в колледж рухнули, когда зимой 1885–1886 годов он получил травму в хоккейной аварии. Следующие три года он провел, поправляя свое здоровье, много читая в библиотеке своего отца, помогая епископу с его юридическими и церковными проблемами и заботясь о своей матери-инвалиде, которая умерла от туберкулеза в 1889 году.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас
После смерти их матери Орвилл, который провел несколько лет, изучая полиграфическое дело, убедил Уилбура присоединиться к нему в открытии типографии.
Помимо обычных типографских услуг, братья редактировали и издавали две недолго просуществовавшие местные газеты. Они также издавали другую газету, The Tattler , для афроамериканского сообщества Дейтона, которую редактировал поэт Пол Лоуренс Данбар, одноклассник Орвилла. Они приобрели местную репутацию за качество машин, которые они проектировали, производили и продавали другим типографиям. Эти печатные станки были одним из первых признаков выдающихся технических способностей братьев Райт и их уникального подхода к решению проблем механического проектирования.
В 1892 году братья открыли мастерскую по продаже и ремонту велосипедов, а в 1896 году они начали производить велосипеды в небольших масштабах. Они разработали собственную самосмазывающуюся ступицу велосипедного колеса и установили в мастерской несколько легких станков. Прибыль от типографии и производства велосипедов в конечном итоге пошла на финансирование авиационных экспериментов братьев Райт с 1899 по 1905 год.
Кроме того, опыт проектирования и изготовления легких и точных машин из дерева, проволоки и металлических труб был идеальной подготовкой к строительство летательных аппаратов.
В более поздние годы Райты связывали свое увлечение полетами с маленьким игрушечным вертолетом, который их отец привез домой из своих путешествий, когда семья жила в Айове. Десять лет спустя они прочитали отчеты о работе немецкого пионера планеров Отто Лилиенталя. Но именно новостные сообщения о гибели Лилиенталя в результате крушения планера в августе 1896 года положили начало их серьезному интересу к полетам. К 1899 году братья исчерпали ресурсы местной библиотеки и обратились в Смитсоновский институт с предложением продолжить чтение по аэронавтике. В следующем году они написали письмо, чтобы представиться Октаву Шанюту, ведущему инженеру-строителю и авторитету в области авиации, который останется доверенным лицом братьев в критические годы с 19 по 19 век.с 00 по 1905.
История полетов
+
Только текстовый сайт | |||||||||||||||||||||||||||||
пропустить навигацию Что такое воздухоплавание? | Динамика полета | Самолеты | Двигатели | История полета | Что такое УЭТ?
Мифы и легенды о полете Греческая легенда — Пегас Икар и Дедал — древнегреческая легенда Король Кай Каоос из Персии Александр Македонский Первые попытки полета Около 400 г. до н.э. — Китай Люди пытаются летать как птицы На протяжении многих веков люди пытались летать, как птицы. Крылья сделаны перьев или легкого дерева прикрепляли к оружию, чтобы проверить его способность летать. Результаты часто были катастрофическими, так как мышцы рук человека не похож на птиц и не может двигаться с силой птицы. Герой и Эолипил
1485 Леонардо да Винчи — Орнитоптер
1783 — Жозеф и Жак Монгольфье — Первый горячий воздух Воздушный шар
1799 — 1850-е годы — Джордж Кейли
Один из многих чертежей планеров Кейли написал Об Ariel Navigation , который показывает, что самолет с неподвижным крылом с силовой установкой для движения и хвостом, чтобы помочь в управлении самолет был бы лучшим способом позволить человеку летать. Усилия 19-го и 20-го веков 1891 Отто Лилиенталь
Планер Лилиенталя в полете 1891 Сэмюэл П. Лэнгли
Модель аэродрома Лэнгли 1894 Октава Шанют Octave Chanute опубликовал Progress in Flying Machines в 1894 году.
и проанализировал все технические знания, которые он смог найти об авиационных достижениях.
В него вошли все пионеры авиации мира. Братья Райт использовали это
книгу как основу для многих своих экспериментов. Шанют также был в контакте с
братья Райт и часто комментировали их технический прогресс.
Человечество теперь может летать! В следующем столетии появилось много новых самолетов. и двигатели были разработаны, чтобы помочь перевозить людей, багаж, грузы, военные личного состава и вооружения. Все достижения 20-го века были основаны на этом первом полеты американских братьев из Огайо. Наверх Что такое воздухоплавание? | Динамика полета | Самолеты | Двигатели | История полета | Что такое УЭТ?
| |||||||||||||||||||||||||||||
Пегас взял его на битву с трехголовым монстром Химерой.
Они также построили много красочных воздушных змеев для развлечения. Более сложные воздушные змеи были используется для проверки погодных условий. Воздушные змеи сыграли важную роль в изобретении полета, поскольку они были предшественниками воздушных шаров и планеров.
Один эксперимент, который он разработал был эолипил, который использовал струи пара для создания вращательного движения.
современный вертолет основан на этой концепции.
Первый пилотируемый полет состоялся 21 ноября. 1783 г., пассажирами были Жан-Франсуа Пилатр де Розье и Франсуа Лоран.
На основании своих исследований птиц и как они летают, он написал книгу по аэродинамике, которая вышла в 1889 г., и этот текст был использован братьями Райт как основа для их конструкции.
Девил-Хилл, Северная Каролина, 10:35 утра, 17 декабря 19 года.03. Орвилл пилотировал самолет который весил около шестисот фунтов.
Он совершил первый практический полет
самолет, пока не кончился бензин.Домашняя страница руководства для начинающих
| Редактор: д-р Роберт Дж.  Шоу Официальный представитель НАСА: Том Бенсон Последнее обновление: 13 мая 2021 г. + Свяжитесь с Гленном |
Первые человеческие летательные аппараты | Рождение авиации
Братья Райт не были первыми людьми, совершившими полет. Эта честь может достаться таким людям, как Жан-Франсуа Пилатр де Розье, совершившему первый пилотируемый полет на воздушном шаре в 1783 году. Они также не были первыми, кто управлял «пилотируемым, моторизованным аппаратом тяжелее воздуха». Клеман Адер добился этого более чем за десять лет до событий в Китти-Хок, пролетев на своей паровой машине 160 футов за 189 лет.0. Многие даже утверждают, что братья Райт даже не были первыми, кто управлял «пилотируемым, моторизованным летательным аппаратом тяжелее воздуха, который можно было поддерживать и контролировать».
Такие люди, как Огастус Мур Херринг, Джон Дж. Монтгомери и, вполне возможно, Гюстав Уайтхед, летали на машинах, которые могли технически соответствовать этому описанию еще до Китти Хок. И это даже не говоря о том, что Альберто Сантос-Дюмон был первым человеком, который управлял таким аппаратом, способным «взлетать своим ходом», что он и сделал через три года после «Китти Хок».
Что сделали братья Райт, так это произвели революцию в мире полетов, разработав первую настоящую систему управления (трехосевое управление), которая привела к созданию первого в мире самолета, которым можно было управлять, не требуя таких примитивных методов, как перемещение тела. масса. (На самом деле их первый патент в США, 821 393, претендовал не на изобретение летательного аппарата, а скорее на изобретение системы аэродинамического управления, которая манипулирует поверхностями летательного аппарата.) Конструкция, изобретенная братьями Райт, используется в основном на все самолеты сегодня, и это то, что привело к первому «практическому дизайну самолета» в глазах сегодняшних историков.
Братья Райт
Вот некоторые из изобретателей, которые предшествовали братьям Райт, некоторые из которых сами братья Райт изучали и извлекали пользу на своем пути к тому, чтобы стать первыми, кто действительно «покорил небо».
Джордж Кейли
Англичанину Джорджу Кейли приписывают первый крупный прорыв в области полетов тяжелее воздуха. В 1799 году Джордж Кэли сформулировал концепцию современного самолета как летательного аппарата с неподвижным крылом и отдельными системами подъемной силы, движения и управления. Обнаружив и идентифицировав четыре аэродинамические силы полета: вес, подъемную силу, сопротивление и тягу, он спроектировал первую реальную модель самолета и начертил схемы элементов вертикального полета. Сообщается, что мальчик, имя которого неизвестно, первым управлял одним из своих планеров.
За 50 лет он усовершенствовал планеры, в том числе изменил форму крыльев, чтобы воздух обтекал их правильно, спроектировал хвост для повышения устойчивости и использовал конструкцию биплана для увеличения прочности планера.
Клеман Адер
Используя исследования Луи Пьера Муйара (1834–1897) о полете птиц, француз Клеман Адер в 1886 году сконструировал свой первый летательный аппарат «Эол». Это была летучая мышь, управляемая легким паровым двигателем его собственного изобретения. 9 октября, 1890 г., считается, что Éole взлетел, достиг высоты 20 см (8 дюймов) и пролетел примерно 50 м (160 футов), что сделало его первым пилотируемым паровым кораблем, поднявшимся с уровня земли. Комиссия США, посвященная столетию полетов, отметила в своем признании достижения: «Однако полет не удалось удержать и не удалось добиться контроля».
При поддержке французского военного министерства Адер разработал и сконструировал еще один самолет, похожий на летучую мышь, Avion III. Этот был больше, имел размах крыльев 15 м (48 футов) и гребные винты, приводимые в движение паровым двигателем мощностью 30 л.с. Также был введен руль направления для решения вопроса управляемости. Согласно большинству источников, первый полет был неудачным, поскольку он разбился еще до того, как оторвался от земли из-за порыва ветра.
Французские военные также отменили дальнейшее финансирование.
Джон Дж. Монтгомери
Западный музей авиации ( ССЫЛКА ) описывает реплику планера Монтомери 1883 года и достижения Джона Дж. Монтомери:
и фасонный аэродинамический профиль. Сообщалось, что 28 августа 1883 года Джон Дж. Монтгомери пролетел на своем корабле расстояние 600 футов в своем первом полете. Перемещая уровень управления подвижным хвостовым оперением, он мог управлять его полетом, чтобы воспользоваться ветровыми условиями. Полет произошел в Отай-Меса недалеко от Сан-Диего, Калифорния. Это был первый зарегистрированный случай «управляемого» полета летательного аппарата «тяжелее воздуха».
В течение следующих 10 лет Джон Дж. Монтгомери (имевший степень магистра наук) продолжал изучать подъемную силу аэродинамических профилей различных конструкций. В 1894 году его проект и результаты экспериментов были опубликованы в сводной форме в книге Октава Шанюта «Прогресс в полетах».
Эту книгу читали братья Райт.
Джон Дж. Монтгомери продолжал уделять внимание стабильности и управлению самолетом, используя усиленные конфигурации. Он был первым, кто использовал термин «аэроплан» и написал буклет с таким названием. В 1919 году он получил первый патент на «аэропланолет».06.
Эту книгу читали братья Райт.Сэмюэл П. Лэнгли
Сэмюэл П. Лэнгли добавил мощность планерам с помощью парового двигателя, что позволило его (беспилотной) модели пролететь три четверти мили в 1891 году. годы спустя, 28 ноября 1896 года, его модель «Аэродром № 6» пролетела 4200 футов со скоростью около 30 миль в час. Хотя самолет был устойчивым, не было способа управлять им. Тем не менее, военное министерство США было достаточно впечатлено, чтобы выделить 50 000 долларов на разработку машины для перевозки людей, а также 20 000 долларов от Смитсоновского института.
Это привело к нескольким годам разработки, которые в конечном итоге завершились неудачными попытками, последняя из которых была предпринята Лэнгли всего за несколько дней до того, как братья Райт добились успеха в Китти Хок.
Военное министерство в своем заключительном отчете по проекту Лэнгли заключило, что «мы все еще далеки от конечной цели, и, казалось бы, годы постоянной работы и изучения экспертов вместе с затратами тысяч долларов все еще быть необходимым, прежде чем мы сможем надеяться создать на этих линиях аппарат практического назначения».
Тем не менее, в 1914 году аэродром был модифицирован и пролетел несколько сотен футов Гленном Кёртиссом в рамках его попытки оспорить патент братьев Райт. Хотя суды поддержали патент, Смитсоновский институт продолжил выставлять аэродром в своем музее как «первый в истории мира самолет с человеком на борту, способный к устойчивому свободному полету». Так продолжалось до 1948 года, когда знаменитый «Флаер» братьев Райт, наконец, занял свое законное место в Смитсоновском институте и в истории.
Во многом между Лэнгли и братьями Райт был резкий контраст. Лэнгли был высокообразованным, более хорошо финансируемым и заслуживал большего доверия, работая секретарем Смитсоновского института.
И все же братья Райт продемонстрировали потенциал, который часто обнаруживают самые достойные в «стране возможностей». Как написано в галерее изобретателей: «Через восемь дней после впечатляющей неудачи Лэнгли прочный, хорошо спроектированный корабль стоимостью около 1000 долларов поднялся в воздух в Китти-Хок, навсегда определив момент, когда человечество освоило небо».
Отто Лилиенталь
Работая вместе со своим братом Густавом, немецкий инженер Отто Лилиенталь совершил более 2000 полетов на планерах своей конструкции, начиная с 1891 года. летать на большие расстояния. В 1891 году полеты Лилиенталя преодолели расстояние около 25 метров (82 фута), а к 1893 году расстояние достигло 250 метров (820 футов).
Август Мур Херринг и Октав Шанют
После работы под руководством другого летчика-первопроходца, Октава Шанюта, с которым он провел ряд успешных экспериментов по планированию, Август Мур Херринг нашел независимую поддержку и в 1898 году сконструировал нечто вроде дельтаплана-биплана, который включал в себя небольшой пневматический двигатель.
Херринг впервые пролетел на этом моторном аппарате тяжелее воздуха на высоте 50 футов 10 октября 1898 года над дюнами на берегу озера Сент-Джозеф, штат Мичиган. 22 октября ему удалось совершить 73-футовый полет, свидетелем которого стал репортер газеты, который описал: «Во время полета, длившегося от восьми до десяти секунд, ноги Херринга казались… . . почти касались земли, по которой машина скользила по ровной дорожке над пляжем. Посадка характеризовалась небольшим поворотом влево и замедлением двигателя, когда машина плавно остановилась на песке».
Гюстав Уайтхед
Гюстав Уайтхед спроектировал и построил планеры, летательные аппараты и двигатели между 1897 и 1915 годами. Братья.
Рассказ, которым он наиболее известен, как сообщается, произошел 14 августа 1901 года в Фэрфилде, штат Коннектикут, где, как утверждается, он пролетел на своем самолете «Номер 21» в управляемом полете с двигателем примерно от полумили до 50 футов. (15 м) и благополучно приземлился — полет, превышающий высоту и расстояние 1903 Полет Китти Хок, который преодолел 852 фута (260 м) на высоте около 10 футов (3,0 м).
В выпуске еженедельника «Бриджпорт геральд» от 18 августа 1901 года Уайтхед описывает деревья, преграждающие ему путь, и то, как он использовал перемещение своего веса для управления кораблем, признавая, что у него «не было возможности объехать их с помощью техники».
Утверждение Уайтхеда подтверждается такими авторитетными источниками, как Jane’s All The World’s Aircraft, ежегодное авиационное издание, основанное в 1909 году. А в штате Коннектикут закон определяет, что «День полетов с двигателями» учреждается в честь первого полета самолета с двигателем. Гюстав Уайтхед, а не братья Райт.
Альберто Сантос-Дюмон
Следуя своей новаторской работе в области дирижаблей, Сантос-Дюмон сконструировал самолет тяжелее воздуха 14-bis. В то время как основные историки авиации по-прежнему приписывают братьям Райт создание первого успешного летательного аппарата тяжелее воздуха, такие организации, как Aéro Club de France и Международная федерация авиации (FAI), а также вся страна Бразилия для по большей части, признать Сантос-Дюмон для этой чести.
Основная причина этого в том, что Райты использовали пусковой рельс для своих 1903 полетов и стартовой катапультой для их машин 1904 и 1905 годов, тогда как самолеты Сантос-Дюмона, летевшие в 1906 году, имели колесные шасси и поэтому могли «взлетать своим ходом».
Братья Райт
Орвилл и Уилбур Райт, два американских брата, изобретатели и пионеры авиации, изобрели и построили первый в мире успешный самолет, а также первый управляемый, управляемый и устойчивый человек, летающий тяжелее воздуха. полет, 17, 19 декабря03. Их фундаментальным прорывом стало изобретение трехосного управления, которое впервые сделало по-настоящему возможным полет с неподвижным крылом.
Чтобы решить проблему контроля, Райты сконструировали собственную аэродинамическую трубу с измерительным устройством, способным рассчитывать подъемную силу и лобовое сопротивление созданных ими крыльев различных размеров. Это исследование привело к разработке первого пилотируемого летательного аппарата тяжелее воздуха, который механически управлялся по всем трем осям: по тангажу (которого они решали с помощью переднего руля высоты (утка), крену (который они выполняли за счет искривления крыла) и рысканию (для Они использовали управляемый руль направления.
Хотя некоторые из элементов конструкции сами по себе позже устарели (такие как деформация крыла и утка), новаторство в сочетании этих элементов управления было фундаментальным достижением в управлении полетом.0003
Достижения братьев Райт окажут огромное влияние на будущее авиации и авиационной техники. И хотя Уилбур, к сожалению, скончался в 1912 году, Орвилл Райт продолжал играть важную роль в развитии авиации. Это включало в себя следующую фазу ее развития, когда человек намеревался завоевать мир глобальных перевозок и пассажирских авиаперевозок, как описано в избранной статье «Рождение коммерческой авиации».
Орвилл помогал курировать Фонд Гуггенхайма по развитию аэронавтики, который помог Америке вернуть технологическое лидерство в авиации в 1920-х годах, и был награжден первой медалью Дэниела Гуггенхайма в 1928 году. Ему также была предложена первая официальная лицензия пилота, выданная США. Федеральное правительство в 1927 году, хотя он передал эту честь Уильяму П. Маккракену-младшему.