Содержание

Ту-154. WIP. Часть 7. Геометрия крыла.

В первоначальную редакцию фюзеляжа уже внесено столько изменений, что боюсь даже представить, что было бы – начни я делать это сразу в 3D. Противоречащие данные тянут то в одну, то в другую сторону. Но с фюзеляжем происходят уже довольно мелкие подвижки, которые мало кому и интересны. Зато с крылом всё в самом разгаре. Поэтому, сегодня только обобщённо покажу, что выходит с остальной частью самолёта. Конечно, для боковика, этого и более чем достаточно, но раз уж заварил эту кашу, то хочется уже и довести начатое до некоего достойного завершения. Поэтому считаю сегодняшний пост лишь прелюдией к дальнейшему.
Вот, что получается при прочерчивании размеров, содержащихся в документации самолёта:

(2500 x 1100 px)

Как и ранее, привожу основные изображения из документации, послужившие основой для чертежа:

Все размеры на этом изображении, кроме 4898 (выделен красным цветом), хорошо вписываются в общую картину. Этот же размер явно ошибочен, т.к. противоречит здравому смыслу. Например, он изображён большим, чем соседний 6050. Можно предложить множество гипотез о природе его ошибочности, но, в общем-то, это и незачем, ведь и без него всё нормально складывается.

Заодно даю и основные страницы по гондолам двигателей и стабилизатору:

Как и в части по каркасу фюзеляжа решил сравнить полученный чертёж с другими чертежами Ту-154.
Хотя различия в крыльях Ту-154Б и Ту-154М и имеются (второй излом передней кромки на первом носке центроплана, конструкция предкрылков и закрылков, габаритные огни), но общая схема крыла для них идёт единая. Так что по геометрии сравнение чертежей обоих модификаций вполне корректно. Это же касается и горизонтального оперения, ведь оно отличается только углом установки в вертикальной плоскости. Разумеется, при различных двигателях мотогондолы у них различны.
Как и ранее, за основу сопоставления взята центральная часть самолёта с 17 по 55 шпангоуты. Тем более, что именно к её шпангоутам идёт привязка центроплана крыла.

(2500 x 1100 px)

Как и в прошлом сравнении синим обозначил чертёж Ту-154Б-2 Д. Колесника, зелёным – чертёж Ту-154Б-2 из журнала “Крылья Родины” № 1998-10, а серым – чертёж Ту-154М из чешского журнала Letectví + kosmonautika 1988(64)-№16 стр.632. То что получилось у меня, выделено красным цветом (Ту-154М).

На этот раз решил дать кроме общей картины, на которой долго можно разбираться в нюансах взаимных различий, ещё и сравнения по-отдельности.

Начнём с чертежа Ту-154Б-2 Д. Колесника, впервые напечатанного в журнале “М-Хобби” №23 (2000-01), как наиболее проработанного и лёгшего в основу множества его интерпретаций. Большинство “самопальных” чертежей Ту-154М сделаны именно на его основе.
В первую очередь обращает на себя внимание, что всё крыло сдвинуто вперёд почти на полметра. Особенно это заметно по задней кромке центроплана. Этот сдвиг почти равен шагу шпангоутов (500 мм), что для такого чертежа является очень плохим результатом. Особенно это огорчает ввиду в целом достойной геометрии крыла. Про неверные очертания гондол шасси в плане писали многие, в том числе и сам автор. Так что отмечаю это только, чтобы не возникло вопроса об умолчании этой детали. Стабилизатор, как и крыло, в целом похож, а его положение относительно фюзеляжа, в общем-то, является вопросом геометрии киля.

(2500 x 1100 px)

На чертёже Ту-154Б-2 из “КР” ситуация обратна: центроплан привязан вроде верно, но с геометрией большие вопросы. Их можно было бы свалить на разное растяжение по длине и ширине при сканировании, но при попытках механически уменьшить размах, уменьшаются также и стабилизатор, и диаметр фюзеляжа, которые и так недоразмерены. С формой гондол шасси те же проблемы, что и у чертежа Д. Колесника

(2500 x 1100 px)

И напоследок, о единственном чертеже Ту-154М. Из “L+k” он перекочевал во множество схем. Там вид сверху дан только для левого борта, но, так как для геометрии это не важно, я его отзеркалил. То, что на данном чертеже идёт большой разнобой по размерам фюзеляжа, я уже отмечал в первой публикации. С планом всё тоже самое. Такое впечатление, что чертёж не чертили, а отрисовывали по множеству разных фотографий.Удивительно, что при этом центроплан неплохо сел на своё место. Правильные плоские бока гондол шасси также доставляют.

(2500 x 1100 px)

Ту-154: самый массовый | Авиатранспортное обозрение

Пассажирский лайнер Ту-154 долгое время оставался основой и самым массовым самолетом гражданской авиации СССР, а в 1990-е гг. — и России. Полторы сотни машин этого типа находилось в эксплуатации в зарубежных авиакомпаниях. В различных модификациях Ту-154 серийно выпускался с 1971 по 2013 г.; всего выпущено около тысячи самолетов этого типа.

Проект создания трехдвигательного среднемагистрального пассажирского самолета, рассчитанного на перевозку 150–180 пассажиров, был официально инициирован на государственном уровне в 1965 г. Его исполнителем было определено конструкторское бюро под руководством А. Н. Туполева.

К созданию Ту-154 ОКБ Туполева приступило, уже имея опыт проектирования меньшего по вместимости Ту-134. Но если Ту-134, по сути, был глубокой модификацией выпускавшегося ранее Ту-124, то новый проект запускался "с чистого листа". В нем были заложены современные на тот момент технические решения: аэродинамика самолета позволяла летать с высокой, даже по современным меркам, крейсерской скоростью около 900 км/ч; была применена система необратимого бустерного управления основными органами управления самолетом без использования ручного управления; установлена система автоматического управления самолетом и пр.

В 1968 г. ОКБ Туполева изготовило два первых опытных самолета, а 3 октября 1968 г. состоялся первый полет прототипа, оснащенного двигателями НК-8-2 разработки ОКБ Кузнецова.

:: Авиакор

Рейсам с пассажирами предшествовала тестовая эксплуатация с перевозкой почты и грузов и переучиванием летчиков. "Революционный" по меркам начала 70-х гг. Ту-154 потребовал кардинального улучшения квалификации летного и наземного персонала. "Строгий, сложный самолет" — такова общая оценка пилотов и авиатехников на то время.

Тем не менее 5 февраля 1972 г. министр гражданской авиации Б. П. Бугаев подписал приказ о допуске Ту-154 к выполнению пассажирских перевозок, поручив начать его эксплуатацию двум подразделениям "Аэрофлота": Внуковскому авиаотряду Московского транспортного управления ГА и Центральному управлению международных воздушных сообщений.

Начало эксплуатации выявило множество недочетов, требующих устранения и осложняющих эксплуатацию машины. Как шутили пилоты в то время, Ту-154 — как крейсер "Аврора": три трубы (двигателя) и постоянно стоит на приколе.

Основной проблемой, осложнившей ввод в массовую эксплуатацию самолета, стало его крыло. Как рассказывает в своей книге "А. Н. Туполев — человек и его самолеты" ирландский авиационный журналист и писатель Пол Даффи, при проведении испытаний на усталостное разрушение выяснилось, что "крыло никак не могло прослужить 30 тыс. летных часов или 20 тыс. взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось. Более того, его невозможно было даже довести до проектной нормы. Фактически надо было проектировать крыло заново. Это стало настоящей проблемой — ведь к тому времени [на серийном заводе] уже заканчивалась постройка сто двадцатого экземпляра Ту-154! Крыло перепроектировали и на всех ста двадцати самолетах заменили. На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства любого изготовителя".

В последующие годы эксплуатации Ту-154 проводились постоянные его модернизации и доработки, направленные на повышение эксплуатационных качеств и безопасности полетов. Вот перечень модификаций базовой модели Ту-154:

  • Ту-154. Двигатели НК-8-2, построено 49 бортов, на всех заменено крыло.
  • Ту-154А. Выпускался с 1974 г.; установлены более мощные НК-8-2У с увеличенной степенью двухконтурности, дополнительные топливные баки в центроплане, добавлены аварийные выходы.
    При замене крыла  улучшены его аэродинамические свойства. Выпущено 63 самолета.
  • Ту-154Б. Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлетный вес увеличен до 98 т. Новый автопилот позволял производить полет полностью в автоматическом режиме (по категории II ICАО). Было выпущено 105 самолетов. Кроме того, почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации.
  • Ту-154Б-1. Были усовершенствованы топливная система, комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, система кондиционирования, а также шасси. Выпущено 68 самолетов.
  • Ту-154Б-2. В 1978 г., через десять лет после первого полета прототипа Ту-154, появилась очередная модификация — с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления. Этот вариант лайнера стал самым массовым: с 1978 по 1986 г. было выпущено 382 самолета. Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее.
  • Ту-154М. В 1982 г. состоялся первый полет глубоко модернизированного варианта Ту-154Б-2. Он был оснащен новыми, более экономичными двигателями ТРДД Д-30КУ-154-II ОКБ Соловьева. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности и позволило существенно увеличить дальность полета. Новый пилотажно-навигационный комплекс "Жасмин", обеспечивающий автоматическую посадку по требованиям категории IIIA ICAO, повышал безопасность полета и снижал нагрузку на экипаж. Массовое производство этой модификации велось до 1998 г.; затем мелкосерийное производство (достройка) продолжалось до 2013 г. В общей сложности было выпущено 320 самолетов Ту-154М — последней модификации этого семейства.

С середины 2000-х гг. авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолета являлась не столько выработка ресурса (большинство использовавшихся в это время Ту-154 были произведены в конце 1980-х и в 1990-е гг. и могли летать еще по меньшей мере до 2015 г.) и качества самолета (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним Airbus A320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30КУ (расход авиатоплива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, используемого на современных западных самолетах — CFM56).

Устаревшие двигатели стали преградой и для эксплуатации Ту-154 на международных трассах в небе Европы. В 2002 г. из-за ограничений по уровню шума были запрещены полеты в страны ЕС самолетов Ту-154 без специальных шумопоглощающих панелей двигателей, а с 2006 г. в Европу допускались лишь Ту-154М.

Несмотря на это, к концу 2008 г. Ту-154 все еще составлял основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся экономический кризис ускорил процесс вывода самолета-ветерана из эксплуатации. 31 декабря 2009 г. лайнер совершил свой последний рейс под флагом российского национального перевозчика. Таким образом, Ту-154 являлся рабочей лошадкой "Аэрофлота" в течение 38 лет.

Самый возрастной Ту-154 России, борт 85193 1977 г. постройки, летал более 30 лет, до 2009 г. Его последним эксплуатантом стала авиакомпания "Уральские авиалинии". А самый "пожилой" в мире самолет постройки 1976 г., вероятно, до сих пор эксплуатируется в северо-корейской авиакомпании Air Koryo (по крайней мере, по состоянию на июль 2018 г. он еще выполнял полеты).

Советский, а затем российский авиапром готовил замену морально устаревшим лайнерам. В конце 1980-х — начале 1990-х гг. в ОКБ Туполева были спроектированы семейство среднемагистральных самолетов Ту-204/Ту-214 на замену Ту-154 и ближнемагистральный Ту-334 на замену Ту-134.

Семейство самолетов Ту-204/Ту-214, насчитывающее около 20 пассажирских и грузовых модификаций, рассчитано на перевозку 164–215 пассажиров и имеет дальность полета 4200–5920 км. Использует российские двигатели ПС-90А.

На Ту-204 были применены такие современные технические решения, как электродистанционная система управления самолетом, электронно-цифровая система управления двигателями с полной ответственностью, сверхкритические профили крыла, блоки оборудования с цифровыми вычислителями и другие новшества, не использовавшиеся на самолетах предыдущих поколений.

Лайнеры семейства Ту-204 с 1996 г. использовались рядом российских и зарубежных авиакомпаний, но по своим экономическим и эксплуатационным характеристикам не выдержали конкуренции с самолетами семейств Boeing 737 и Airbus A320. Их эксплуатация продолжается лишь в государственной авиации — в том числе в правительственном летном авиаотряде, — а также для перевозки грузов.

Проект создания ближнемагистрального Ту-334 не пошел дальше создания опытных экземпляров. Его место в российских авиакомпаниях занял более современный Superjet 100 разработки "Гражданских самолетов Сухого".

 

Спецпроект АТО: Отечественные самолеты на службе "Аэрофлота"

Разрушения крыла Ту-154 Качиньского носят следы взрыва, утверждают в Польше

https://ria.ru/20170809/1500066442.html

Разрушения крыла Ту-154 Качиньского носят следы взрыва, утверждают в Польше

Разрушения крыла Ту-154 Качиньского носят следы взрыва, утверждают в Польше

Левое крыло самолета начало разрушаться не из-за столкновения с березой, а еще до этого, заявила новая комиссия, которая занимается расследованием крушения.

2017-08-09T14:16

2017-08-09T14:16

2017-08-09T18:03

/html/head/meta[@name='og:title']/@content

/html/head/meta[@name='og:description']/@content

https://cdn21.img.ria.ru/images/sharing/article/1500066442.jpg?14960511811502290995

польша

смоленск

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2017

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

авиакатастрофа ту-154 в смоленске (2010), польша, смоленск, расследование причин авиакатастрофы польского ту-154 под смоленском, в мире

14:16 09.08.2017 (обновлено: 18:03 09.08.2017)

Левое крыло самолета начало разрушаться не из-за столкновения с березой, а еще до этого, заявила новая комиссия, которая занимается расследованием крушения.

Самолет Ту-154. История и конструкция - Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 28 октября 2020 года единственный из оставшихся в гражданской авиации РФ самолетов Ту-154 (авиакомпании "Алроса") выполнил по маршруту Мирный (Якутия) - Новосибирск свой последний регулярный рейс с пассажирами. Завершилась регулярная пассажирская эксплуатация этого типа самолетов на гражданских авиалиниях России. Ту-154 использовались таким образом в СССР/РФ на протяжении 48 лет и восьми месяцев.

ТАСС подготовил материал об этом типе самолетов.

Ту-154 - советский, позднее российский реактивный среднемагистральный пассажирский самолет, самый массовый реактивный авиалайнер в СССР. Вплоть до конца 2000-х годов - один из основных самолетов на маршрутах средней дальности в РФ.

' Кирилл Кухмарь/ТАСС/Ruptly'

История

Самолет был разработан в 1960-х годах в конструкторском бюро авиационного завода №156 (с 1966 года - Московский машиностроительный завод, ММЗ "Опыт", с 1989 года - Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева, ныне ПАО "Туполев" в составе "Объединенной авиастроительной корпорации", ОАК). Руководил разработкой Андрей Туполев, главные конструкторы в разные годы - Дмитрий Марков, Сергей Егер, Александр Шенгардт, Андрей Гришин. Новый самолет создавался на замену первому советскому реактивному среднемагистральному авиалайнеру Ту-104. Первый полет был выполнен 3 октября 1968 года. В серию пошла модификация Ту-154А. Первый регулярный рейс самолет этого типа выполнил 9 февраля 1972 года по маршруту "Аэрофлота" Москва - Минеральные Воды. Последний в гражданской авиации РФ Ту-154 с регистрационным номером RA-85757 совершил свой заключительный рейс с пассажирами 28 октября 2020 года: машина авиакомпании "Алроса" перевезла 140 человек из города Мирный (Якутия) в новосибирский аэропорт Толмачево.

Крупносерийное производство Ту-154 велось с 1970 года по 2013 год на Куйбышевском авиационном заводе (с 1996 года - ОАО, затем АО "Авиакор - авиационный завод", Самара). По данным ПАО "Туполев", всего построено не менее 930 единиц разных модификаций. 166 из них были поставлены за рубеж.

Конструкция

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом и Т-образным килевым оперением. Имеет три турбовентиляторных двигателя: два - по бокам в хвостовой части фюзеляжа на пилонах и один - внутри хвостовой части, с воздухозаборником в форкиле. Первоначально на серийных машинах устанавливали двухконтурные турбовентиляторные двигатели НК-8-2У Куйбышевского моторного завода (ныне ПАО "Кузнецов", Самара), позднее - Д-30КУ-154 разработки ОКБ-19 Павла Соловьёва (ныне АО "ОДК-Авиадвигатель", Пермь). Шасси трехосное, с передней стойкой. Крылья - с высокой степенью механизации, снабженные предкрылками, трехзвеньевыми закрылками и интерцепторами. Ту-154 стал первым самолетом туполевского КБ, на котором устанавливалась вспомогательная силовая установка, обеспечивающая автономность лайнера на земле. Также впервые в практике бюро был применен реверс тяги двигателей, значительно улучшивший посадочные характеристики самолета.

Модификация

Всего существует более десяти модификаций Ту-154. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлетным весом 98 т. 16 июля 1984 года совершила первый полет его усовершенствованная версия Ту-154М с более экономичными двигателями Д-30КУ (запущена в серию в 1986 году). На базе Ту-154 строились летающие лаборатории Ту-154ЛЛ для испытаний космического корабля "Буран", самолет для программы "Открытое небо" Ту-154М-ЛК-1, экспериментальные варианты для работы на водородном и метановом топливе Ту-155 и Ту-156 и др. Несколько пассажирских Ту-154 были переоборудованы в грузовые (Ту-154Т, Ту-154С). Последним серийным пассажирским вариантом был Ту-154М-100 со взлетным весом 104 т.

Летно-технические характеристики для модификации Ту-154М-100

  • Длина самолета - 47,90 м;
  • размах крыла - 37,55 м;
  • площадь крыла - 202 кв. м;
  • высота - 11,40 м;
  • диаметр фюзеляжа - 3,8 м;
  • вес (пустого самолета) - 55 тыс. кг, максимальный взлетный - 104 тыс. кг;
  • максимальный вес топлива - 39 тыс. 750 кг;
  • три двигателя Д-30КУ-154;
  • крейсерская скорость - 935 км/ч;
  • практическая дальность - 3 тыс. 900 км с нагрузкой 18 т, 5 тыс. 200 км с нагрузкой 12 т;
  • дальность полета с максимальным запасом топлива - 6 тыс. 500 км;
  • максимальный вес коммерческой нагрузки: 18 тыс. кг;
  • практический потолок - 12 тыс. 100 м;
  • пассажировместимость - 152-158 человек в трехклассовой кабине или 180 человек в одноклассовой кабине;
  • вес максимальной коммерческой нагрузки - 18 тыс. кг.
  • экипаж - три человека.

Эксплуатанты

В разные годы самолеты этого типа эксплуатировал "Аэрофлот", а также гражданские перевозчики и различные ведомства Азербайджана, Албании, Армении, Афганистана, Белоруссии, Болгарии, Венгрии, Германии, Грузии, Ирана, Казахстана, Киргизии, Китая, Кубы, Ливии, Молдавии, Монголии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Туркмении, Турции, Украины, Узбекистана, Чехословакии и др. стран мира - всего почти 300 авиапредприятий.

По состоянию на октябрь 2020 года в эксплуатации остаются несколько десятков Ту-154, большинство из них используются военными ведомствами России и Китая. Регулярная пассажирская эксплуатация практически прекращена: два экземпляра продолжают выполнять полеты под флагом северокорейской авиакомпании Air Koryo.

Аварии и катастрофы

Согласно данным из открытых источников, всего за годы эксплуатации Ту-154 было потеряно не менее 73 самолетов этого типа, в катастрофах погибли в общей сложности 3 тыс. 65 человек. Также зафиксированы 30 попыток угона Ту-154, в результате которых погибли еще 13 человек. 

Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?

  • Павел Аксенов
  • Русская служба Би-би-си

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Конструкторы нашли оптимальную форму для пассажирского самолета

Когда в очередной раз вы видите презентацию нового авиалайнера, не появляется ли у вас ощущение дежавю, не кажется ли вам, что каждый раз из ангара выкатывают самолет, который вы уже много раз видели раньше?

В понедельник открывается парижский авиасалон Ле Бурже, где будут представлены самые последние новинки авиационного рынка. 2017 год вообще богат на премьеры - только в мае в воздух впервые поднялись российский лайнер МС-21 и китайский С919, а Boeing 737MAX и А321NEO уже поступают к первым покупателям.

Но если стереть со всех этих самолетов опознавательные знаки, ливреи, отличите ли вы на летном поле один от другого? На фото в конце этого абзаца изображены Airbus A320 и Boeing 737. Сможете ли вы, не прибегая к помощи интернета, понять, какой где?

Подпись к фото,

Проверьте себя. На этом снимке - Airbus A320 и Boeing 737. Сможете отгадать, какой где? Ответ - в последнем абзаце текста

Мы привыкли к тому, что самолеты похожи друг на друга, однако, оказывается, так было не всегда. В первые десятилетия после Второй мировой войны - во время расцвета гражданской авиации - у каждого пассажирского самолета было свое "лицо".

1950-е годы, Caravelle, Ту-104, Boeing 707, Comet - каждый из них можно было узнать по неповторимому силуэту. В 1960-е и 70-е небо было тоже более пестрым: Ил-62, Boeing 727, Ту-154. Все они были легко отличимы друг от друга даже на большом расстоянии. Посмотрите, какими разными они были:

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Британский лайнер Comet - первый серийный реактивный пассажирский самолет

Автор фото, TASS/Belozerov

Подпись к фото,

Ту-104 - первый советский реактивный авиалайнер

Автор фото, Wikimedia/Garitzko

Подпись к фото,

У германского VFW 614 двигатели располагались над крыльями - наверное, самая причудливая модель за всю историю гражданской авиации

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

DC-10 - еще один неповторимый силуэт в гражданской авиации

Автор фото, Anatoly Yegorov/TASS

Подпись к фото,

Ил-62 - советский дальнемагистральный лайнер совершенно не похож на своего американского конкурента Boeing 707

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

Boeing 707 - "одноклассник" Ил-62

Так что же случилось? Все очень просто. Похоже, авиаконструкторы во всем мире нашли оптимальную форму самолета. В авиации не бывает дизайна ради красоты (ну разве чуть-чуть) - каждая мелочь имеет свое объяснение и обоснование.

Русская служба Би-би-си попросила авиационных экспертов, включая представителей крупнейших мировых авиастроительных корпораций Boeing и Airbus, объяснить особенности конструкции современных авиалайнеров.

Почему у самолета крылья снизу?

Начнем с крыльев. Когда у самолета они расположены внизу фюзеляжа, он называется "низкопланом". Абсолютное большинство пассажирских самолетов -низкопланы.

В компании Boeing нам объяснили, что причин этому сразу несколько. "Расположение крыла внизу (схема - низкоплан) позволяет сделать более короткие шасси (снизить вес), расположить двигатели под крылом достаточно близко к земле, более удобно скомпоновать пассажирский салон (центральная часть крыла проходит под полом пассажирской кабины), создает условия для безопасного покидания самолета в случае аварийной посадки на воду", - рассказали в американской компании.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Низкорасположенное крыло более безопасно при аварийных посадках даже при полных топливных баках. В 2009 году А320 компании US Airways приводнился на реку Гудзон сразу после взлета. Все пассажиры и экипаж спаслись

Давайте чуть подробнее поговорим о безопасности. Центральная часть самолета - место, где крылья соединяются с фюзеляжем, - называется центроплан. Это самая прочная и самая тяжелая его часть. В ней же расположены и топливные баки. Если самолету придется совершать аварийную посадку, то, очевидно, лучше сидеть на самой прочной и тяжелой части, а не под ней, не правда ли? А если при этом самолет сядет на воду, то полупустые, или почти пустые топливные баки станут своего рода понтонами, которые будут поддерживать его на плаву.

Среди региональных и ближнемагистральных хватает высокопланов, у которых крылья находятся сверху. Есть совсем немного среднепланов, крылья которых соединяются с фюзеляжем в середине, и даже биплан - Ан-2, но это уже авиационная экзотика, хотя и весьма симпатичная.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Ан-158 проще садиться на плохо подготовленные полосы

Схема "высокоплана" тоже имеет свои преимущества. Самолетам с пропеллерами удобней располагать их выше от земли, а реактивные высокопланы, такие как украинский Ан-158, могут приземляться на аэродромах с не очень хорошо подготовленной полосой, где есть опасность того, что пыль или мелкие камни могут попасть в двигатели.

Наконец, высокопланы чрезвычайно удобны для посадки и высадки - фюзеляж находится близко к земле, можно сойти на нее даже без трапа (особенно актуально как раз для плохо оборудованных аэродромов). Конструкторы транспортных самолетов от этой схемы в полном восторге - загружать такой самолет намного проще.

Почему у самолетов два реактивных двигателя, а не один, три или четыре?

Расцвет гражданской авиации пришелся на послевоенные годы, и некоторое время турбореактивные (без пропеллера) и турбовинтовые (с пропеллером) двигатели соперничали друг с другом.

Первые позволяли самолетам летать быстро, вторые - экономить топливо. Сегодня средне- и дальнемагистральные самолеты летают на турбовентиляторных реактивных двигателях, которые становятся все более экономичными, надежными и, что немаловажно, более тихими.

Тяжеловозы А380, А340 и B747 все еще используют по четыре двигателя (Россия планирует добавить к ним модернизированный Ил-96), до сих пор летают трехдвигательные DC-10 и Ту-154, но в мировой авиации давно наметилась тенденция делать пассажирские самолеты, даже большие и тяжелые, с двумя моторами.

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Подпись к фото,

Новейший российский лайнер МС-21 построен по схеме, ставшей классической

"Расход топлива, аэродинамическое сопротивление и вес силовой установки самолета с двумя мощными двигателями значительно меньше, чем у такого же самолета с тремя или четырьмя двигателями поменьше", - объяснили в Boeing.

Два - идеальное число двигателей авиалайнера. Оставлять один небезопасно - двигатели иногда отказывают в полете, а современный авиалайнер должен быть способен продолжить полет на одном.

Впрочем, есть еще "Мрия", у которой под крыльями целых шесть моторов. Но это особый самолет. И невероятно красивый - полюбуйтесь на него.

Почему двигатели находятся под крыльями?

За всю историю гражданской авиации конструкторы перепробовали великое множество вариантов того, как прикрепить к самолету двигатель. Их размещали в корне крыла, в хвостовой части фюзеляжа, под крыльями, встречались и более экзотические схемы - на американском широкофюзеляжном DC-10 два мотора находились под крыльями, а третий - в хвосте, а у германского Fokker 614 - над крыльями на двух стойках-пилонах.

Теперь на абсолютном большинстве новых лайнеров двигатели подвешены на пилонах под крыльями. Это может показаться странным, ведь два тяжелых авиационных мотора должны создавать большую нагрузку на крылья, которым и без того приходится поддерживать весь самолет. Не лучше ли, например, оставить их в задней части фюзеляжа, как это делали поколения авиаконструкторов?

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Новый Boeing 737MAX - обратите внимание, что к двигателям можно просто подойти по земле, совершенно необязательно при этом бегать за стремянкой. При этом стойки шасси настолько короткие, что гондолы двигателей пришлось в нижней части немного подрезать

"Преимущество двигателей под крылом - это в первую очередь короткий путь к топливному баку, находящемуся, опять же, в крыле. Это означает более простую и более легкую систему подачи топлива. Проще регулировать центр тяжести самолета в полете, так как масса двигателей находится практически в центре", - объяснил Би-би-си германский эксперт в области авиации Александр Вайц.

Для того чтобы обеспечить центровку лайнеров, двигатели которых расположены в хвосте, действительно надо приложить определенные усилия - у таких самолетов центр тяжести смещен назад.

В корпорации Airbus Русской службе Би-би-си объяснили, что еще одним достоинством схемы современных самолетов является то, что двигатели под крыльями работают эффективнее, поскольку находятся в "невозмущенном потоке" - вне завихрений воздуха, которые образуются в полете возле фюзеляжа.

Еще одна причина, на которую указали в Airbus, - уменьшение нагрузки на крыло. Во время полета самолет "опирается" на воздух целиком, и крыльями, и фюзеляжем, и хвостовым оперением. И чем равномернее будет распределена нагрузка по всей площади, тем лучше для всех узлов и сочленений. При этом если тяжелые двигатели будут на фюзеляже, сила притяжения будет стараться как бы "сложить" самолет подобно книге. Сделать это, конечно, не получится, но и лишняя нагрузка планеру ни к чему.

Схема расположения двигателей в хвостовой части самолета, от которой сейчас отказываются производители больших авиалайнеров, долгое время была очень популярной. Вспомним советские Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42, Ил-62, американский Boeing 727 и многие другие. Она имеет определенные преимущества, поскольку позволяет сделать крыло более тонким, аэродинамически более совершенным.

Кроме того, если в полете откажет один двигатель, и самолет сможет продолжать полет на втором, то в случае, если тот будет расположен под крылом, самолет неизбежно будет немного разворачивать (попробуйте толкать детскую коляску одной рукой, взявшись за ручку с краю). Это немного дискомфортно для пилота, но не так уж опасно. Когда двигатели находятся в хвостовой части, экипаж не будет испытывать даже и этого дискомфорта.

Однако когда речь заходит о комфорте во время технического обслуживания, разница между двигателями под крылом и в хвосте становится колоссальной. Инженер по техническому обслуживанию самолетов Алексей Ребик рассказал Би-би-си об обслуживании самолета на примере самой простой операции - установки на двигатель заглушки (алюминиевый щит или кусок ткани, которым закрывают воздухозаборник). Эту операцию выполняют каждый раз, когда самолет отправляется на более-менее длительную стоянку.

Автор фото, Yuri Belozerov/TASS

Подпись к фото,

1982 год, техники зимой пытаются добраться до двигателей Ту-134

Автор фото, Anatoly Sedelnikov/TASS

Подпись к фото,

1994 год. Более современный "Туполев" - Ту-204. Техникам явно намного проще с ним работать

"Если двигатель расположен высоко, значит, вы должны взять стремянку, потаскать ее вокруг всего самолета, подтащить к каждому двигателю, заглушить... А там несколько точек крепления, и с одной стремянки, бывает, не достать до всех точек - на магистральных самолетах воздухозаборник обычно диаметром не меньше двух метров. С одной стремянки вы не можете достать до всех точек, и каждый раз вам надо спуститься, переставить стремянку, прикрепить заглушку в следующей точке и повторить это еще раз", - рассказал он.

При этом в случае с Ту-154 или Boeing 727, у которых имеется третий двигатель внутри хвостовой части фюзеляжа, как рассказал инженер, для простейшего технического обслуживания надо вообще вызывать специальный автомобиль со стрелой и люлькой. На самолетах с низкорасположенными двигателями такая процедура, по его словам, делается минимум на полчаса быстрее.

А ведь установка заглушки - простая операция, при более сложном обслуживании проблемы с доступом становятся еще более острыми, а их решение - еще более длительным.

Если вы считаете, что пассажира это не очень касается, то напрасно - техническое обслуживание самолета авиакомпания обычно оплачивает по времени работы техника. И в конечном счете тот факт, что самолеты теперь стало проще и быстрее обслуживать, отразился на стоимости билетов - полеты стали более доступными.

Есть еще одна причина, по которой двигатели вешают не просто под крылом, но и поотдаль от фюзеляжа. В корпорации Airbus Би-би-си объяснили, что это делается для того, чтобы в салоне не было слышно шума от них.

Почему у самолета именно такой хвост?

Прежде чем окончательно прийти к той форме, которую обычно имеют современные самолеты (однокилевое хвостовое оперение с двумя горизонтальными плоскостями в основании), авиаконструкторы перепробовали великое множество вариантов. Самым экзотическим был, наверное, Constellation - лайнер, который выпускала с 1943 по 1958 год американская компания Lockheed. Его разрабатывали во время Второй мировой, и самолету нужен был невысокий хвост, чтобы вписываться в ворота ангаров - вместо одного большого в результате сделали три маленьких.

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

Lockheed Constellation можно наградить призом за самый пышный хвост

За всю историю авиации хвостовое оперение приобретало самые причудливые формы - одно- и двухвостое оперение, Н-образное, V-образное, Т-образное и многие другие. Если бы конструкторы не нашли в результате оптимальную схему, они бы, наверное, перепробовали весь алфавит.

В настоящее время классическими можно считать два типа: оперение с одним вертикальным стабилизатором (рулем направления) и двумя горизонтальными (рулями высоты), которые расположены у его основания, а также Т-образное, как на Ту-134 или Boeing 727. У каждого типа есть свои преимущества и недостатки, но в результате на большинстве авиалайнеров применяется первый вариант.

Автор фото, Carl Ford / Airteamimages

Подпись к фото,

Boeing 727-225 авиакомпании Дональда Трампа Trump Shuttle (действовала с 1989 по 1992 годы). Обслуживать такое Т-образное хвостовое оперение намного сложнее, чем у самолета, стабилизаторы которого находятся на фюзеляже

Проблема тут в том, что обе схемы обладают своими достоинствами и недостатками. К недостаткам схемы, ставшей традиционной на современных лайнерах, можно отнести то, что стабилизаторы "попадают в возмущенный поток, сходящий с расположенного впереди крыла", рассказали специалисты Boeing. Другими словами, воздушные завихрения за крыльями образуются ровно в том месте, где находятся рули высоты.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Новый китайский авиалайнер С919 - никаких сюрпризов в компоновке, традиционная схема с низкорасположенными стабилизаторами

Однако у Т-образной схемы недостатков больше. Как объяснили в Airbus, нижнее расположение рулей высоты продиктовано вопросами безопасности: "При сваливании стабилизаторы на вершине находятся в "тени" воздушного потока крыла, такой самолет тяжелее вывести в стабильное управляемое положение".

В Boeing тоже обращают внимание на эту проблему: "Основным недостатком этой схемы с позиций безопасности полета является возможность попадания стабилизатора и расположенных на нем рулей высоты в зону скосов потока с крыла в случае полета самолета на очень больших углах атаки".

Поясним, речь идет о положении самолета, при котором его нос сильно задран, а сам он продолжает лететь вперед - в такой ситуации крылья как бы раздвигают воздух, оставляя за собой сильно разреженный его слой. В этой "тени" и оказываются горизонтальные стабилизаторы на вершине хвоста (и двигатели, если они расположены сзади), при помощи которых можно выровнять самолет - из-за отсутствия плотного воздуха сделать это почти невозможно. В такую опасную ситуацию лайнеры попадают нечасто, но этот недостаток серьезно усугубляет весь набор проблем Т-образной схемы хвоста.

В Airbus указали еще на одну проблему такого хвостового оперения - большой вес. Горизонтальные рули и сами по себе весят немало, но сверху нужно еще разместить различные механизмы, да и сам хвост укрепить, увеличив тем самым его массу.

Наконец, судя по рассказу инженера по техобслуживанию самолетов Алексея Ребика, эта схема - настоящее наказание для техников. Он объяснил это на примере обслуживания стабилизаторов на Ту-154.

"Высота горизонтального оперения на Ту-154 - 11-12 метров. Здесь не обойдешься стремянкой. Надо вызывать машину и ждать, пока она приедет. Когда приезжает машина, у нее выдвигаются аутригеры - гидравлические подъемники, опоры, которые она ставит на землю. Это занимает время. Чтобы переместиться от одной половины стабилизатора к другой, ей нужно опустить стрелу, потом поднять аутригеры, затем вы управляете этой машиной, подъездом-отъездом, потом снова она выдвигает опоры, вы залезаете в корзину, едете наверх, выполняете работы. По сравнению с тем, как вы одну стремянку под Boeing 737 подкатили, это плюс полчаса получается", - рассказал инженер.

Что же нового в современных самолетах?

Мы точно знаем, как будет выглядеть новый авиалайнер, который представят на ближайшем авиасалоне. И человеку, далекому от авиации, будет сложно отличить новинку одного производителя от другого. Но если авиаконструкторы уже нащупали оптимальную форму самолета, как происходит эволюция самолетов, по какому пути они развиваются?

В корпорации Airbus Би-би-си сказали, что основные направления развития пассажирской авиации - экономичность, летно-технические характеристики, комфорт, удобство эксплуатации, надежность (которая не связана с безопасностью - это отдельная и большая тема, скорее связанная с обслуживанием, чем с проектированием).

Автор фото, Deniz Altindas

Подпись к фото,

Прогресс в авиации идет по малозаметному со стороны пути - использование новых материалов, новых систем управления самолетом

"Наверное, бесконечными можно назвать модификации в салоне самолета, ведущие, с одной стороны, к увеличению числа перевозимых пассажиров, с другой - к улучшению комфорта салона. Кроме того, идет активная работа по улучшению показателей экономической эффективности самолетов: это более современные двигатели, новые законцовки крыла, шарклеты, это новая геометрия крыла, как на А350, ну и, конечно же, это новые материалы. Прежде всего это композитные материалы, они более лёгкие и более надежные", - рассказал авиационный эксперт Александр Вайц.

В Boeing указали на "широкое применение новых композитных материалов, новых прочных и легких сплавов", а также прочих систем, главная задача которых - снизить вес самолета и продлить его жизненный цикл.

Кроме того, в американской компании рассказали, что в новых авиалайнерах будет "существенно более высокий уровень автоматизации полета, практически от взлета до заруливания на стоянку после посадки, автоматическая "защита" от попадания самолета в какие-либо критические ситуации в результате ошибок экипажа или/и отказов двигателя или систем".

Однако, по словам представителей корпорации, "продолжаются исследования других аэродинамических схем самолета, например: схема "летающее крыло", расположение двигателей над фюзеляжем и другие для снижения расходов топлива, уровня шума на местности и вредных выбросов".

Ах, да, и на картинке в начале текста слева - Boeing 737-700, а справа - Airbus 320.

Ту-154 — труженик неба » Авиация России

В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота протяжённостью от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие самолёты Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. Ан-10 имел наилучшие взлётно-посадочные характеристики, а Ил-18 - наибольшие дальности полёта и наилучшие экономические показатели. В составе отечественного гражданского воздушного флота находились три абсолютно разных пассажирских самолёта одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка конструктивно значительно отличавшихся между собой самолётов.

Разраба­тывая во второй половине шестидесятых годов проект нового пассажирского лайнера, коллектив опытного конструкторско­го бюро академика А. Н. Туполева стремился соче­тать в нём лучшие качества трёх этих самолётов: скорость Ту-104, дальность и экономичность Ил-18, взлётно-посадочные качества Ан-10. И конструкторам удалось это осуществить. При крейсерской скорости в 900—950 км/час на высоте 11 тыс. м и коммерческой нагрузке в 18 т дальность Ту-154 превышала 3200 км. При скорости 850 км/час дальность полёта составляла более 4700 км.

Среднемагистральный пассажирский лайнер Ту-154 является одним из лучших представителей второго поколения советских турбореактивных самолётов. Работы по его проектированию в ОКБ А.Н.Туполева нача­лись в 1963 году. Перед коллективом КБ стояла задача получить максимальную эксплуатационную экономическую эф­фективность самолёта подобного класса. В этой машине были воплоще­ны последние достижения науки и техники, которые имелись на тот момент в распоряжении туполевского ОКБ.

Три мощных турбовентиляторных двигателя НК-8-2 со взлётной тягой по 9500 кг каждый позволяют экс­плуатировать самолёт практически во всех климати­ческих зонах. Высокая энерговооруженность даёт воз­можность Ту-154 взлетать с полной нагрузкой даже с высокогорных аэродромов. При этом два внешних двигателя были оборудованы реверсом тяги.

Для повышения весовой отдачи машины широко использовались конструктивные детали и прессованные элементы. Всё это вместе с другими технологическими решениями и при соблюдении требуемых норм прочности позволило умень­шить вес пустого самолёта до 51-55 тонн, а взлётный вес составляет 98-102 тонны.

Технические характеристики
Самолёт Ту-154Б Ту-154М
Экипаж, чел. 5 3
Двигатели НК-8-2У Д-ЗОКУ-154
Число двигателей Х взлётная тяга, т 3 x 10,5 3 x 11
Максимальный взлётный вес, т 98-100 100-104
Максимальная коммерческая нагрузка, т 18
Число пассажиров 164-180 164-175
Крейсерская скорость полёта, км/час 900 935
Практический потолок, м 12300 12100
Дальность практическая с полной коммерч. загрузкой, км 2650 3900
Дальность с макс., запасом топлива 3900 6500
Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км 40,0 31,05
Потребная длина ВПП, м 2200 2500
Диаметр фюзеляжа, м 3,8
Длина самолёта, м 47.9
Размах крыла, м 37,55
Площадь крыла, м2 201,45 202
Высота самолёта, м ­ 11,4
Вес пустого самолёта, т 51 55
Вес топлива, макс, т 39,75

Фюзеляж Ту-154 — типа полумонокок круглого се­чения. Носовая и средняя части, в которых размеще­ны кабина экипажа и два пассажирских салона, пред­ставляют собой одну полностью герметизированную кабину, разделённую лишь лёгкими переборками.

Широкое использование легкосъёмных элементов оборудования герметизированного отсека позволяет легко менять количество кресел в салонах — от 128 в смешанном варианте до 158 в основном и 174 в туристическом. Объём фюзеляжа превышает 163 м³. На­ружный диаметр его поперечного сечения 3,8 м. Ширина пассажирского салона 3,5 м, высота 2,2 м.

В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находит­ся грузовое помещение, средний двигатель и вспомо­гательная силовая установка.

Размещение двигателей в хвостовой части и их компоновка позволили конструкторам максимально механизировать крыло, добиться уменьшения воздей­ствия звуковых пульсирующих нагрузок от реактив­ных струй на конструкцию самолёта.

При отказе одного из двигателей кренящий и раз­ворачивающий моменты очень невелики. Самолёт сво­бодно продолжает полёт без потери высоты. А на высоте 5 тыс. метров горизонтальный полёт возможен даже при одном работающем двигателе.

Крыло самолёта трёхлонжеронное, стреловидное с углом 35° по линии 1/4 хорд. Его площадь 201,5 м². Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных стреловидных частей. Помимо элеронов, крыло имеет элерон-интерцептор, трёхщелевые закрылки, щелевые предкрылки, занимающие носок крыла почти по все­му размаху. Закрылки находятся между элеронами. Интерцепторы размещены над закрылками по четыре секции на каждом полукрыле. Элероны обеспечивают нормальную управляе­мость в крейсерском полёте. На меньших скоростях в помощь им подключаются внешние секции интерцепторов, а их средние секции используются как воздушные тормоза.

На Ту-154 применено стреловидное хвостовое Т-образное оперение, с верхним расположением подвижного стабили­затора. Изменение его угла установки при взлёте и посадке производится специальным электромеханиз­мом. Рули направления и высоты сотовой конструк­ции. При этом рули высоты не связаны друг с другом. Удачная компоновка всего самолёта и его мощные двигатели обеспечивают короткий для такого класса машин разбег — 1000—1300 м и относительно неболь­шую посадочную скорость — 212—225 км/час.

Самолёт Ту-154 оснащён оборудованием, позволяю­щим выполнять регулярные полёты в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях.

Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолёта в ОКБ рассматривался грузовой вариант, рассчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скорость 900 км/ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолёта с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полёта 2000-2500 км.

В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта самолёта: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А - основной серийный вариант; Ту-154Д - дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б - самолёт с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счёт врезки в фюзеляж дополнительной секции.

Первый полёт Ту-154 совершил 3 октября 1968 г. Серийное производство самолётов Ту-154А с максимальным взлётным весом 94 т было начато в 1970 году, в конце того же года самолёт поступил во Внуково. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы "Аэрофлота" лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва - Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины "Аэрофлота" - 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И. Багмута, второго пилота А.В. Алимова, штурмана В.А. Самсонова и бортинженера С.С. Сердюка. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлётным весом 98 т.

Самолёт производился на Куйбышевском авиационном заводе, в настоящее время - ОАО «Авиакор-авиационный завод», Самара. Всего было построено 930 самолётов типа Ту-154.

На базе самолёта Ту-154Б в первой половине 80-х годов была создана усовершенствованная модификация - Ту-154М. Главное достоинство этого самолёта – топливная эффективность. Он оснащён более экономичными ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало повышение топливной эффективности на 30% и позволило значительно увеличить дальность полёта - часовая экономия составляла около тонны по сравнению с Ту-154Б.

Трёхщелевые закрылки были заменены на более эффективные двухщелевые - третье звено закрылка сделали единым целым со вторым и увеличили максимальный угол отклонения. Была добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102-104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.

В эксплуатацию самолёты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый самолётом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модифика­ция Ту-154М по своим лётным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154.

Первый серийный самолёт Ту-154М со­вершил первый полёт 16 июля 1984 г. и вскоре был запу­щен в серию. Самолёты Ту-154 активно экспортировались за рубеж, всего за границу было поставлено 166 машин различных модифика­ций, из них Ту-154М - 98 машин.

Читайте также: Идём в кино на "Экипаж"!

В истории советской/российской авиации есть трагические страницы, связанные с Ту-154 - достаточно вспомнить авиакатастрофы Ту-154Б-2 СССР-85311 под Учкудуком (Узбекистан) 10 июля 1985 года, Ту-154М RA-85185 под Донецком 22 августа 2006 года или крушение Ту-154Б-2 RA-85572 при вылете из Сочи 25 декабря 2016 года.

Лайнер снимался в фильме "Экипаж" Юрия Митты в 1979 году. Эпизодическая, но важная и трагическая роль выпала этому самолёту и в новом фильме "Экипаж", вышедшем на экраны в апреле 2016 года. В фильме "Ёлки-2" в истории «Самолёт» использованы реальные события, произошедшие с авиалайнером в 2010 году.

7 сентября 2010 года Ту-154М RA-85684 авиакомпании «Алроса» выполнял пассажирский рейс ЯМ516 по маршруту Удачный—Москва. Через 3,5 часа после взлёта на его борту произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён, что означало невозможность достижения аэропорта назначения или пригодного запасного аэродрома. В итоге экипаж произвёл вынужденную посадку лайнера по визуальным ориентирам в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми на давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки при пробеге самолёт выкатился за пределы ВПП на 164 метра и въехал в лес. Никто из находившихся на борту самолёта 81 человека не пострадал.

Фото (с) Михаила Комарова, http://russianplanes.net/id29156

Самолёт был сильно повреждён, и первоначально объявили о его списании. Приводился аргумент, что даже в случае успешного ремонта на месте самолёту для взлёта будет необходима ВПП длиной 2500 метров, в то время как полоса в Ижме имеет длину лишь 1325 метров. Затем авиакомпания «Алроса» решила восстановить борт RA-85684, его отбуксировали на ВПП, где начали готовить к вылету. В частности, замене на месте подлежали два двигателя, в которые при посадке попали ветки деревьев. Для взлёта с короткой полосы и полёта до места основного ремонта лайнера было решено привлечь лётчиков-испытателей.

24 марта 2011 года борт RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Длина разбега максимально облегчённого самолёта с запасом топлива 11 тонн составила 800 метров. Из-за невозможности проверить стойки шасси на месте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными шасси. По словам лётчика-испытателя Рубена Есаяна, пилотировавшего борт, полёт планировался на высоте 3600 метров на приборной скорости 420 км/ч. Самолёт взлетел без происшествий, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту. В тот же день после дозаправки он был перегнан из Ухты в Самару для проведения ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор».

Позже борт RA-85684 получил имя собственное - "Ижма"

К 16 июня 2011 года ремонт закончился. Отремонтированный лайнер был передан авиакомпании «Алроса», в которой он эксплуатировался до 29 сентября 2018 года.

Последний полёт 29 сентября 2018 года / Александр Листопад. Толмачёво, Новосибирск, https://russianplanes.net/id238851

29 сентября 2018 года лайнер Ту-154М RA-85684 выполнил свой последний рейс из Мирного в аэропорт Толмачёво. Здесь он будет установлен на привокзальной площади рядом с Ил-86 на вечное хранение.

Теперь в России пассажирские перевозки выполняет только один самолёт Ту-154М - это борт RA-85757 авиакомпании "Алроса".

Но самолёт продолжает свою лётную жизнь. Большая часть оставшихся в строю лайнеров используется в лётном отряде министерства обороны России. Также самолёт эксплуатируется в ВВС Китая, в Северной Корее, Казахстане, Словакии.

Источники:

Андрей Величко специально для сайта "Авиация России"

Загрузка...

Ту-154 - Авиамузей

Ту-154 в 80-х годах называли "рабочей лошадкой восточноевропейских аэропортов". Более половины аерофлотовских перевозок осуществляли именно эти машины. Их было построено около тысячи.

Разрабатывая в конце 60-х годов проект среднемагистрального самолета второго поколения, коллектив ОКБ им. Туполева стремился соединить в нем лучшие качества лайнеров первого поколения, которые он должен был заменить: скорость Ту -104, дальность и экономичность Ил -18 и комфорт и взлетно-посадочные характеристики Ан-10.

Для самолета была выбрана схема с стреловидным крылом, Т-образным оперением и размещением трех двигателей в хвостовой части фюзеляжа. "Чистое" крыло со значительным (35 о) углом стреловидности впервые в СССР было оснащено полным комплектом средств механизации, принятым в мировой практике (элерон - интерцептор и, интерцепторы-воздушные тормоза, трехступенчатые закрылки и предкрылки почти по всему размаху). В сочетании с некоторым "избытком" мощности силовой установки оно обеспечивает самолете как высокую крейсерскую скорость (даже большую чем у Ту-104), так и возможность действовать с относительно коротких аэродромов. Три турбовентиляторные двигатели НК-8-2 благодаря высокой экономичности обеспечивают значительную (до 4000 км) дальность полета. Их суммарная мощность позволяет Ту -154 взлетать с полной нагрузкой даже с високогорных аэродромов, а система реверса тяги (на обоих боковых двигателях) - значительно сократить пробег после приземления.

Герметичная кабина разделена на два пассажирских салона легкими переборками, поэтому салон можно быстро переоборудовать под любое допустимое количество пассажирских мест - от 128 в смешанном варианте до 158 в основном и 174 в туристическом. Диаметр фюзеляжа был увеличена до 3.8 м, поэтому пассажиры в просторном салоне (шириной 3,6, высотой 2,02 и длиной 27.5 м) чувствуют себя достаточно свободно. Вспомогательная силовая установка обеспечивает кондиционирование салонов и кабины экипажа при выключенных двигателях.

Ту-154 оснащен оборудованием, позволяющим выполнять регулярные полеты в любое время суток в простых и сложных метеорологических условиях. Бортовая система управления обеспечивает заход на посадку в автоматическом режиме.

Первый полет нового лайнера состоялся 3 октября 1968 г. А в 1972 году было развернуто массовое серийное производство. Регулярные пассажирские рейсы начались 9 февраля 1972.

Первая модификация самолета - Ту-154А - получила более мощные двигатели НК-8-2У и автоматическое управление механизацией крыла и перестановкой стабилизатора. Взлетная масса возросла до 94 тонн. В авиаотряды Аэрофлота самолеты поступили в апреле 1974 года.

Проблемы с трещинами в крыльях, которые возникали после нескольких тысяч часов эксплуатации из-за "усталости" металла, заставили уже с 1975 года перейти к производству новой модели - Ту-154Б. Кроме повышения прочности, на них установили дополнительный бак с горючим и сделали аварийные выходы в хвостовой части. Количество пассажирских мест возросло до 180, взлетная масса - до 98 тонн. Предыдущие модели постепенно дорабатывались на авиаремонтных заводах ГВФ стандарту Ту-154Б. Часть машин была переделана в грузовой вариант Ту-154С, рассчитанный на перевозку до 20 т грузов.

Модификации Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, которые начали выпускать с 1978 года, имели некоторые различия в топливной системе, системе кондиционирования воздуха, электрооборудовании и шасси. Всего в 1975-85 годах было построено 605 машин модели Ту-154Б, из которых на 2000 год 185 находились в эксплуатации.

В 1982 году была создана глубокая модернизация самолета, получившей индекс Ту-154М. Изменения коснулись почти всех частей самолета, от новых двигателей Д-30-КУ-154-II (тягой по 11 010 кгс) до формы хвостовой части фюзеляжа. Крыло получило дополнительный наплыв и новые зализы, закрылки стали двущелевые, предкрылки - сплошными. Взлетная масса достигала 102 тонн.

Первый Ту-154М поднялся в воздух в 1982 году, а серийное производство началось в Куйбышеве в 1984 году. Благодаря улучшенной аэродинамике и новым двигателям долгое время эти машины были самыми экономичными в Аэрофлоте, поэтому довольно живо шли на экспорт. Они брали на борт до 176 пассажиров, и могли перевезти их на расстояние до 3900 км. М аксимальна же дальность (с 164 пассажирами) достигала 5200 км.

К концу 1996 года было построено 324 Ту-154М, из которых в 2000 году около 200 находились в эксплуатации.

Всего в 1969-2000 годах было построено более 930 самолетов типа Ту-154 (всех моделей), 40 из которых были переданы в ВВС и правительственный авиаотряд, и более 150 направлено на экспорт (в основном в социалистические страны и Египет) .

Airliners.net

Детали

Тип

Авиалайнер средней дальности

История

Трехреактивный самолет Ту-154 Туполева остается стандартным авиалайнером средней дальности на внутренних рейсах в России и других странах бывшего Советского Союза и, в меньшей степени, в Восточной Европе и Иране. Ту-154 был разработан для замены турбореактивного Туполева Ту-104, а также турбовинтовых самолетов Ан-10 и Ил-18.Критерии проектирования при замене этих трех относительно разных самолетов включали способность работать с гравийных или уплотненных земных аэродромов, возможность летать на больших высотах над большей частью воздушного движения Советского Союза и хорошие полевые характеристики. Для достижения этих целей в первоначальной конструкции Ту-154 использовались три ТРДД Кузнецова (ныне ККБМ) НК-8 (которые также приводили в действие более крупный Ил-62 с большей дальностью полета), обеспечивающие относительно хорошее соотношение тяги к массе, и три главные шасси тележки, которые убираются. в блоки крыла и заднюю конфигурацию Т-образного хвостового оперения двигателя.Первый полет Ту-154 состоялся 4 октября 1968 года. Первый серийный экземпляр был доставлен Аэрофлоту в начале 1971 года, хотя регулярные коммерческие перевозки начались только в феврале 1972 года. Были построены три варианта Ту-154 с двигателями Кузнецова: первоначальный Ту-154, улучшенный Ту-154А с более мощными двигателями и увеличенной максимальной взлетной массой и Ту-154Б с еще более увеличенной максимальной взлетной массой. Ту-154С - грузовая версия Ту-154Б. В настоящее время производится Ту-154М, первый полет которого состоялся в 1982 году.Основным изменением, внесенным в M, стали более экономичные, тихие и надежные турбовентиляторные двигатели "Соловьев" (ныне "Авиадвигатель"). Производство с низкой скоростью продолжается. Между тем предлагаемый Ту-154М-2 с двумя ТРДД ПС-90А так и не построен.

Силовые установки

Ту-154 - Три ТРДД Кузнецова НК-82 93,2кН. Ту-154М - Три ТРДД 103,6кН (23380 фунтов) Авиадвигатель (Соловьев) Д-30КУ-154-II.

Производительность

Ту-154 - максимальная крейсерская скорость 975 км / ч (527 узлов), экономичная крейсерская скорость 900 км / час (486 узлов), дальняя крейсерская скорость 850 км / час (460 узлов). Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой и запасами 3460 км (1870 нм), дальность с максимальным расходом топлива и полезной нагрузкой 13 650 кг (31 100 фунтов) 5280 км (2850 нм). Ту-154М - Максимальная крейсерская скорость 950км / ч (513кт). Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 3900 км (2100 нм), дальность с максимальным запасом топлива и 5450 кг (12 015 фунтов) полезной нагрузки 6600 км (3563 нм).

Вес

Ту-154 - пустой 43 500 кг (95 900 фунтов), максимальная взлетная 90 000 кг (198 415 фунтов). Ту-154М - базовый рабочий пустой 55 300 кг (121 915 фунтов), максимальная взлетная 100 000 кг (220 460 фунтов).

Размеры

Размах крыла 37,55 м (123 фута 3 дюйма), длина 47,90 м (157 футов 2 дюйма), высота 11,40 м (37 футов 5 дюймов). Площадь крыла 201,5м2 (2168.4 кв. Фута).

Вместимость

Летный экипаж из трех или четырех человек. Типичные места для одного класса: от 158 до 164 при шести в ряд, или 167 при высокой плотности размещения для Ту-154; Ту-154М вмещает не более 180 мест в шести рядах и с шагом кресел 75 см (29,5 дюйма).

Производство

Построено около 900 Ту-154 всех моделей, в том числе около 325 Ту-154М.В конце 1998 г. в строю находилось около 580 человек.

Ссылки по теме

Туполев Ту-154

В основе этого раздела лежит Международный справочник гражданской авиации Джерарда Фроули и используется с разрешения. Получить свой экземпляр книги кликните сюда.

Стреловидность крыльев (а) Ту-154М, (б) DC-7 и (в) LC-1649...

Контекст 1

... стреловидность крыла по передней кромке (рис. 9) составляет около 37 o для Ту-154М, около 5 o для DC-7 и около 6 o для LC- 1649 самолетов (таблица 1). Крыло с большим углом стреловидности по передней кромке (Ту154М) легче прорезать ограждение из столба / дерева, чем крыло, почти перпендикулярное центральной линии фюзеляжа (DC-7, LC-1649). Например, для уменьшения усилия, необходимого для гильотинного резака, и для более быстрой резки материала лезвие наклоняют под углом.Этот угол называется углом сдвига. Угол сдвига 5 ° снижает усилие примерно на 20%, но увеличивает ход. В случае динамических испытаний DC-7 (Приложение A) при ударе правого крыла о подвесной шток крыло оторвалось примерно на 3,66 м от законцовки [4]. Примерно через 0,15 с после первого удара о столб самолет коснулся второго полюса барьера, который разрушил конструкцию передней кромки крыла обратно на передний лонжерон [4]. Затем сломался второй полюс [4]. Кончик левого крыла после соприкосновения с земляной перегородкой крыла имел лишь незначительное уплощение [4].Левое крыло LC-1649 (Приложение Б) после удара о земляную преграду отделилось от фюзеляжа у основания крыла [5]. Правое крыло ударилось о стойку ограждения, которая открыла крыло примерно в 7,6 м от носа и между двигателями [5]. Примерно в то же время фюзеляж коснулся земли и окончательно отделился от этой правой секции крыла [5]. Согласно [1], в обоих случаях стойки сначала были разрезаны крылом, а процесс отрыва законцовки крыла в случае DC-7 происходил из-за сопротивления воздуха на расстоянии около 20 м за точкой удара ( столб).Законцовка крыла DC-7 была оторвана в более удаленном от фюзеляжа месте, чем точка удара о шест. Законцовка крыла LC-1649 отваливалась только при ударе самолета о землю [1]. Нет четких доказательств того, что Ту-154М № 101 10 апреля 2010 г. врезался в ствол березы, находившейся в 63 м слева от глиссады и в 855 м от порога ВПП 26. По словам К. Новачика [7], данные, полученные в США компанией Universal Avionics Systems Corporation [6], показывают, что Ту-154М был уничтожен на высоте более 30 м над уровнем места крушения.Эти записи были известны Комитету по расследованию авиационных происшествий в стране (на польском языке KBWL) [2], но были скрыты [7]. Знаменитая береза ​​появилась через две недели после крушения. До этого официально утверждалось, что крыло самолета попало в мачту внутреннего ненаправленного радиомаяка (NDB), расположенного в 1100 м от порога взлетно-посадочной полосы. Нет также свидетельств подробного исследования знаменитой березы и оторвавшейся верхушки левого крыла. Фотография, сделанная сразу после аварии (рис.10) не видно каких-либо металлических деталей, вкрапленных в дерево. На фотографиях С. Амелина также не видны куски металла. Стволы и ветви деревьев, сломанные сильным ветром или ураганом, выглядят одинаково (рис. 11). Кончик отрубленного крыла выглядит своеобразно (рис. 12). Предкрылок не поврежден и на несколько сантиметров выступает за границу раздела крыла. Предкрылки левого крыла практически не пострадали по всей длине, только ...

Баттерворт-Хайнеманн - Проект гражданского реактивного самолета - Файл данных самолета Производители

Данные A: Файл данных о самолетах

Таблица 7: Российские производители

Банкноты

Производитель

ИЛЮШИН

ИЛЮШИН

ИЛЮШИН

ИЛЮШИН

ТУПОЛЕВ

ТУПОЛЕВ

ТУПОЛЕВ

ТУПОЛЕВ

Тип

Ту-204

Модель

Ил-62М / МК

Ил-86

Ил-96-300

Ил-96М

Ту-134

Ту-154М

-200

Ту-334

Начальный дата обслуживания

1974

1980

1994

1996

1972

1997

200?

дюйм услуга (заказана)

Азия

2

1

1

2

Европа

4

3

11

60

Сред.Восток; Африка

109 (2)

92

9 (9)

(23)

353

521

8

Н. и С.Америка

9

6

Всего самолетов

124 (2)

95

9 (9)

(23)

365

580

10

Двигатель Производитель

Соловьев

Кузнецов

Соловьев

P&W

Соловьев

Авиадвигатель

Соловьев

Лотарев

Модель / Тип

Д-30КУ

ККБМ НК-86

ПС-90А

2337

D-30 Srs II

Д-30КУ-154-II

ПС-90А

Д-436Т1

№двигателей

4

4

4

4

2

3

2

2

Статическое усилие (кН)

107.9

127,5

156,9

164,6

66,7

104,0

157,0

73,6

Оперативный Товаров:

Размещение:

Макс.сиденья (одноместные класс)

174

350

300

375

84

180

214

102

Двухклассные кресла

140

234

335

68

154

196

85

Трехклассные кресла

235

312

190

№в ряд

6

9

9

9

4

6

6

6

Объем трюма (м 3)

48.00

71,52

115,90

143,04

14,5

43,00

26,40

Объем на пассажир

0.28

0,20

0,39

0,38

0,17

0,24

0,12

0,00

Масса (вес) (кг):

Пандус

47200

100450

111750

46700

Макс.взлетная

165000

208000

216000

270000

47000

100000

110750

46500

Макс.посадка

105000

175000

175000

175158

43000

80000

89500

43404

Нулевое топливо

157000

1

37250

74000

84200

41050

Макс.полезная нагрузка

23000

42000

40000

58000

8200

18000

25200

11000

Макс.топливо полезная нагрузка

9160

0

17290

3550

11660

18999,6

6910

Расчетная полезная нагрузка

13300

22230

22325

29640

6460

14630

18620

9690

Расчетное топливо нагрузка

80100

185770

76675

107960

11490

30070

33130

6760

Оперативный пустой

71600

117000

132400

29050

55300

59000

30050

Соотношение масс:

Пусто / Макс.Т / О

0,434

0,542

0,490

0,618

0,553

0,533

0.646

Макс. полезная нагрузка / Макс. Т / О

0,139

0,202

0,185

0,215

0,174

0.180

0,228

0,237

Макс. топливо / Макс. Т / О

0,504

0,433

0,550

0.440

0,303

0,326

0,292

0,203

Макс. посадка / Макс. Т / О

0,636

0.841

0,810

0,649

0,915

0,800

0,808

0,933

Топливо (литры):

Стандарт

105300

114000

150387

150387

18000

41300

40938

11925

Дополнительно

47000

Производитель

ИЛЮШИН

ИЛЮШИН

ИЛЮШИН

ИЛЮШИН

ТУПОЛЕВ

ТУПОЛЕВ

ТУПОЛЕВ

ТУПОЛЕВ

Тип

Ту-204

Модель

Ил-62М / МК

Ил-86

Ил-96-300

Ил-96М

Ту-134

Ту-154М

-200

Ту-334

РАЗМЕРЫ

Фюзеляж:

Длина (м)

49.00

56,10

51,15

60,50

33,20

43,50

46,70

25,90

Высота (м)

4.30

6,08

6,08

6,08

2,90

3,80

3,80

4,05

Ширина (м)

4,30

6.08

6,08

6,08

2,90

3,80

4,10

4,05

Коэффициент детства

11,40

9,23

8.41

9,95

11,45

11,45

11,39

6,40

Крыло:

Площадь (м)

279.55

320,00

391.60

391.60

127,30

201,45

182,40

83,23

Пролет (м)

43.20

48.06

55,57

55,57

29,00

37,55

40,30

28,00

MAC (м)

7.47

7,69

8,04

8,04

5,13

6,25

5,40

3,53

Соотношение сторон

6,68

7.22

7,89

7,89

6,61

7,00

8,90

9,42

Конусность

0,254

0,265

0.279

0,279

0,255

0,267

0,228

0,228

Среднее (т / ц)%

1/4 хорды ()

32.50

35,00

30,00

30,00

35,00

35,00

28,00

24,00

Устройства с высоким подъемом:

Закрылки задней кромки Тип

S2

S2

S2

S2

S2

S3

S2

S2

Размах закрылков / размах крыла

0.720

0,740

0,790

0,790

0.605

0,750

0,770

0,670

Площадь (м 2)

43.48

22,5

Передняя кромка Закрылки Тип

нет

планки

планки

планки

нет

планки

планки

планки

Площадь (м)

Вертикальный хвост:

Площадь (м)

35.60

57,10

61,00

56,20

21,25

31,70

34,20

23,50

Высота (м)

6.05

8,80

9,40

8,00

5,25

5,60

7,70

4,65

Соотношение сторон

1.03

1,36

1,45

1,14

1,30

0,99

1,73

0,92

Коэффициент конусности

0.540

0,330

0,280

0,400

0,560

0,650

0,340

0,830

1/4 хордовой развертки ()

40.00

44,00

45,00

45,00

40,00

45,00

36,00

37,50

Задний рычаг (м)

16.60

24,90

23,55

25,90

13,20

14,40

21,80

10,20

S v / S

0.127

0,178

0,156

0,144

0,167

0,157

0,188

0.282

S v L v / S b

0,049

0,092

0,066

0,067

0.076

0,060

0,101

0,103

Горизонтальный хвост:

Площадь (м2)

50.50

90,90

96,50

96,50

30,68

42,20

44,60

22.30

Размах (м)

12,23

20,57

20,57

20,57

11.80

13,40

15,10

10,70

Аспект Коэффициент

2,96

4.65

4,38

4,38

4,54

4,25

5,11

5,13

Конус Коэффициент

0.360

0,410

0,290

0,290

0,396

0,480

0,300

0.360

1/4 хорды Развертка ()

35,00

36,00

37,50

37,50

35.00

40,00

34,00

27,00

Хвостовой рычаг (м)

22,50

25.30

24,25

26,50

14,90

18,30

21,30

12,80

S h / S

0.181

0,284

0,246

0,246

0,241

0,209

0,245

0.268

S h L h / S c

0,544

0,935

0,743

0,812

0.700

0,613

0,964

0,972

Ходовая часть:

Колея (м)

6.80

11,15

10,40

10,40

10,50

11,50

7,82

4.70

Колесная база (м)

24,49

21,34

20,07

27,35

15.80

18,92

17,00

11,25

Радиус поворота (м)

36.00

№ колеса (носовые; основные)

2; 8

2; 8

2; 8

2; 8

2; 8

2; 12

2; 8

2; 4

Главное колесо диаметр (м)

1.450

1,300

1,300

1,300

0,930

0,930

Главное колесо ширина (м)

0.450

0,480

0,480

0,480

0,305

0,305

Гондола:

Длина (м)

6.15

7,00

5,90

6,00

5,75

7,10

6,00

5.00

Макс. ширина (м)

2,35

2,00

2,20

2,60

1.55

2,20

2,60

1,90

По ширине расположение

0,41 / 0..69

0.37 / 0,58

0,37 / 0,58

0,330

Производитель ИЛЮШИН ИЛЮШИН ИЛЮШИН ИЛЮШИН ТУПОЛЕВ ТУПОЛЕВ ТУПОЛЕВ ТУПОЛЕВ
Тип Ту-204
Модель Ил-62М / МК Ил-86 Ил-96-300 Ил-96М Ту-134 Ту-154М -200 Ту-334
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Загрузки:
Максимальная силовая нагрузка (кг / кН) 382.30 407,84 344,17 410,09 352,32 320,51 352,71 316,11
Макс.нагрузка на крыло (кг / м2) 590,23 650,00 551,58 689.48 369,21 496,40 607,18 558,72
Отношение тяги к массе 0,267 0,250 0,296 0,249 0,289 0,318 0.289 0,322
Взлетный (м):
ISA уровень моря 3300 2600 2760 3350 2400 2100 2500
ISA + 20C SL. 2420
ISA 5000 футов 2500
ISA + 20C 5,000 футов 3240
Посадка (м):
ISA уровень моря. 2500 2300 1980 2250 2200 2060 2130
ISA + 20C SL. 2210
ISA 5000 футов 2330
ISA + 20C 5,000 футов 2600
Скорости (узлы / Мах):
В2 145 138 151
Вапп 129 140 140 121
Vno / Mmo 486 0.86 310 / M0,90 314/
Vne / Mme 340/
CLмакс (T / O) 2.45 2,27 2,32
CLмакс (L / D @ MLM) 2,31 2,85 2,33 2,77
Макс. круиз:
Скорость (узлы) 486 512 486 469 458 514 458 448
Высота (фут) 33000 9000 10100 9000 32800 31000 40000
Расход топлива (кг / ч) 4600 3270
длинный дальность круиза:
Скорость (узлы) 442 486 459 459 432 459
Высота (фут) 39400 11000 12100 12000 36100 36000 36500
Расход топлива (кг / ч) 3650
Диапазон (нм):
Максимальная полезная нагрузка 4160 1944 4050 1020 2019 1565 1080
Диапазон конструкции 4860 6195 1550 2805
Максимальный запас топлива (+ полезная нагрузка) 4963 2480 5940 3564 2079 1566
Перегоночная линия
Дизайн Параметры:
Вт / SCLmax 2508 2234 2320 1755.10
С АККУМУЛЯТОРОМ 3583 3406 2984 2102,53
Топливо / чел / нм (кг) 0.0520 0,1090 0,0696
Количество мест x Диапазон (seat.nm) 2075325 105400 431970

самый большой авиалайнер из когда-либо созданных

Закройте глаза и представьте себе самый большой пассажирский самолет, который вы можете.Airbus A380, верно? Теперь утроите его размер, добавьте ливрею Аэрофлота, и вот он: Туполев Ту-404, колоссально крупный российский проект начала 90-х годов. Давайте посмотрим поближе.

Многое можно сказать о гигантских конструкциях авиалайнеров конца 80-х - начала 90-х годов. Они были основаны на тогдашней тенденции роста модели ступицы и спицы. Мысль была такая: будет много маленьких аэропортов и авиалайнеров, доставляющих людей в большие супер-аэропорты, соединенных между собой гигантскими реактивными самолетами.Вы не можете увеличить количество самолетов, взлетающих из хаба одновременно, поэтому, чтобы увеличить поток пассажиров, вы должны увеличить вместимость самолетов.

С одной стороны, это мышление проложило путь для предыдущего поколения широкофюзеляжных самолетов, таких как Boeing 777 и Airbus A340, а затем B787 Dreamliners и A350, которые сами начали разрывать модель со ступицей и спицами. .

С другой стороны, возникла школа мысли, которая приветствовала проектирование и строительство новых больших двухэтажных самолетов будущего.Как мы слишком хорошо знаем, это ни к чему не привело, и единственный ребенок этой идеи - великолепный А380 - находится на последнем издыхании. Однако многие другие остались в чертежах и блестящих моделях, представленных на авиашоу, которым восхищались, а затем о них забыли.

Хотя большинство гражданских самолетов Туполева были ответвлениями военных - Ту-114, Ту-124, а также Ту-104 и его модификации, разрабатываемые на базе различных стратегических бомбардировщиков, - стремление конкурировать на западных рынках привело к необходимости проектировать авиалайнеры с нуля.Так появился полууспешный конкурент Boeing 727 Ту-154. К началу 80-х он уже нуждался в замене, что привело к созданию Ту-204 - первого и единственного экземпляра последнего поколения советских авиалайнеров.

Одним из инженеров, работавших над Ту-204, был Юрий Васильевич Воробьев, предыдущая работа которого включала модернизацию сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М Backfire. Его последние штрихи в новом авиалайнере совпали с концом перестройки и окончательным распадом Советского Союза, когда старая система рухнула, а контролируемые государством конструкторские бюро начали реорганизовываться в частные компании.

К 1991 году - последним дням существования СССР - Воробьев был заместителем начальника Туполевского управления гражданской авиации, и поэтому перед ним стояла задача продолжить модернизацию авиапарка страны в условиях полного экономического кризиса. Практически не имея для этого средств, но все же стремясь сохранить за ОКБ позиции крупного производителя самолетов, инженер повернул голову в сторону западных тенденций.

Ранее советские дальнемагистральные авиалайнеры строились исключительно Ильюшиным: Ил-62, Ил-86 и новый Ил-96 должны были составить конкуренцию Boeing 747.Но это были четырехмоторные чудовища былых времен, а на западе сияющий Боинг 777 только начал получать заказы. В ответ на это Ту-304 вошел в фазу проектирования: двухмоторный широкофюзеляжный авиалайнер с овальным поперечным сечением, новый самолет для новой эпохи России.

Но западные жители не довольствовались массивными твинджетами, они планировали свои A380, Boeing NLA и Lockheed Martin VLST. Соединения между ступицами должны были стать толще, и это должно было отражаться в окружности фюзеляжей.Так родился Ту-404, самый большой из братьев семейства «-04», чья судьба предвещала значение печально известного кода ошибки.

Воробьев лично возглавил проект, добавив в него свой опыт работы со стратегическими бомбардировщиками. Вскоре были нарисованы два дизайна. «Нормальный» дизайн представлял собой двухэтажный самолет длиной 86 метров и размахом крыла 77 метров, очень похожий на A380, но значительно тяжелее. Он должен был быть оснащен либо Rolls-Royce Trent, либо его отечественным конкурентом, специально разработанным (но так и не построенным) NK-44.Об этой версии известно очень мало, так как вторая - «летающее крыло» - считалась более перспективной.

По логике вещей, если вам нужно построить сверхширокий фюзеляж для размещения рядов и рядов пассажиров, почему бы не сделать его в форме крыла? Конструктивная схема с подъемным фюзеляжем была полузабыта с 40-х годов, но в 80-х годах она пережила небольшое возрождение, включая советский проект ЭКИП.

Самолет с этой особенностью должен был быть оснащен шестью турбовинтовыми двигателями по 12000 кгс каждый (предположительно, какой-то вариант Кузнецова НК-12), что сделало его менее топливосберегающим, чем реактивный вариант, но снизило цену и повысило доступность.Его пассажирский салон, составляющий треть от 110-метрового размаха крыла, должен был быть разделен на шесть двухэтажных секций с 1214 креслами в полностью экономичной конфигурации. Как именно это будет сделано, остается загадкой, поскольку единственные доступные чертежи содержат очень мало информации.

Предположительно, полет в закрытом ящике с небольшим количеством окон на стене, обращенной вперед, с одними из самых шумных турбовинтовых самолетов над вами, забитыми в полностью экономичный отсек, не будет лучшим опытом полета. .С другой стороны, можно найти информацию о том, что Ту-404 должен был иметь лаконичный дизайн интерьера, иметь кинотеатр и другие высококлассные удобства для всех. При достойной шумоизоляции это можно было бы превратить во что-то сносное и даже приятное. Мы никогда не узнаем.

Ту-404 (Изображение: Testpilot.ru)

В русскоязычной части Интернета можно найти несколько упоминаний о том, что Туполев обсуждал дизайн с несколькими потенциальными покупателями, но подробностей мало и очень похоже на слух .Единственным материальным наследием Ту-404 на данный момент является модель самолета, выставленная напоказ на нескольких выставках в период с 1993 по 1997 год.

Трудно проследить наследие самолета, поскольку многие российские конструкции летающих крыльев 90-х гг. сильно перемешаны. Другой, чуть меньший по размеру безымянный авиалайнер этой компоновки был спроектирован ОКБ Туполева тогда же, либо как продолжение 404-го, либо как совершенно другой самолет. У него было четыре турбовентиляторных двигателя между хвостовым оперением, а его моделям и чертежам часто ошибочно присваивается номер «404».

Позже, в середине-конце 2000-х годов стали появляться описания ПАК ДА - стелс-бомбардировщика и транспортного самолета нового поколения. Он тоже был спроектирован Туполевым на базе какого-то более раннего проекта - может Ту-404, а может и нет. Наконец, в 2017 году самолет был представлен как ПАК ВТА Ил-106, сверхзвуковой сверхтяжелый транспортер со смешанным крылом и целым набором научно-фантастических функций, от которых у половины фанатов авиации текло слюноотделение, а у другой - закатывали глаза. Это тоже ни к чему не привело, поскольку в 2020 году выяснилось, что ПАК ВТА был чем-то совершенно другим и явно менее впечатляющим.

Сам Воробьев в последующие годы проработал директором программ Туполева по авиалайнерам средней дальности, продолжая работать над усовершенствованием Ту-204 до своей кончины в 2002 году. Его самый амбициозный проект, как и многие его западные коллеги, остался в тени. видение огромных джамбо на 1000+ мест в царство альтернативной истории.

Испытания в аэродинамической трубе на повреждения крыла самолета Ту-154М

Проведены экспериментальные испытания в аэродинамической трубе для изучения влияния повреждений крыла самолета Ту-154М на его аэродинамические характеристики.Повреждение крыла касалось отслоения одной трети левого крыла самолета и потери левого предкрылка и закрылка, а также левого внешнего крыла. Представленное исследование касалось катастрофы польского правительственного самолета Ту-154М возле аэродрома Смоленск 4 октября 2010 года и одной из гипотез о ее причинах. Экспериментальные исследования проводились в низкоскоростной аэродинамической трубе Т-1 Института авиации с испытательным участком диаметром 1,5 м при V∞ = 40 м / с. Использовалась модель самолета Ту-154М в масштабе 1∶40.Аэродинамические характеристики самолета получены балансировочными измерениями. Испытания в аэродинамической трубе показали, что повреждение левого крыла самолета приводит к появлению у самолета значительного значения момента качения. Расследование показало, что в случае потери одной трети законцовки крыла была возможность сбалансировать полет за счет одновременного отклонения элерона (на 20 °) и интерцептора (на 45 °) на правом крыле или за счет увода самолета в боковом скольжении.

  • URL записи:
  • Наличие:
  • Дополнительные примечания:
    • © Американское общество инженеров-строителей, 2019 г.
  • Авторов:
  • Дата публикации: 2019-11

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

  • Регистрационный номер: 01720668
  • Тип записи: Публикация
  • Файлы: TRIS, ASCE
  • Дата создания: 17 сен 2019 15:02

ПАЛИТРА КРЫЛА - Туполев Ту-154 Небрежный

На сайте нашего партнера "Paper Aviation" есть материалы по этому самолету:

- Книги и журналы (можно скачать их!)
- Модели (можно скачать их!)
Страницы: [ 1 все]

Ту-154А
Часть: Аэрофлот
Номер: СССР-85010
Дополнительной информации нет

Художник: неизвестен
Источник: http: // www.верх


08.05.2013

Страницы: [ 1 все]

Последнее обновление: 01.04.2013

ПАЛИТРА КРЫЛА проект является бесплатным и доступен всем желающим. Редактор не имеет какие-либо юридические претензии на авторские права на материалы, включенные в настоящий документ. Учитывая необходимые информация, имя автора всегда будет полностью указано. Если найдешь свою фотографию включены сюда без указания авторских прав (или с неправильным), сообщите об этом немедленно к веб-мастеру и запрос будет сделано исправление.

Кто-нибудь помнит Туполев Ту-154?

Самым успешным реактивным авиалайнером Советского Союза является Туполев Ту-154. Первоначально оснащенный тремя турбовентиляторными двигателями Кузнецова НК-8-2У, он совершил первый полет 4 октября 1968 года. Аэрофлот принял самолет в эксплуатацию 7 февраля 1972 года.

С двигателями в задней части он напоминает как Hawker Siddeley Trident, так и Boeing 727. Вмещая до 180 пассажиров при расположении шести в ряд, самолет может пролететь до 5280 километров.

Туполев Ту-154 Видео

Следуя видео на прошлой неделе о Douglas DC-3, на этот раз мы взглянем на Tupolev Tu-154. Он длился около 17 минут и был составлен компанией Skyships, которая сняла множество видеороликов с профилями авиалайнеров.

Показывая фильм, показывающий испытания самолета, а также снимки «воздух-воздух», интерьер и наземные съемки, он дает довольно приличный вид на этот популярный самолет. Первоначальные версии имели трещины на крыле при эксплуатации, поэтому с 1975 года было введено более прочное крыло.

Реальные улучшения произошли с Туполевым Ту-154М, который впервые полетел в 1982 году и поступил на вооружение в 1984 году. Благодаря аэродинамическим улучшениям и гораздо более эффективным двигателям Соловьева Д-30КУ-154 этот самолет стал наиболее производимой версией самолета.

Это самый успешный советский пассажирский самолет, построенный 1026 самолетов. Сегодня вы все еще можете летать на первом борту - если вы отправитесь в Северную Корею и полетите с Air Koryo!

Общие мысли

За время своего существования Ту-154 эксплуатировался многими авиакомпаниями, не только в Восточной Европе, но и на Ближнем Востоке, в Африке, Центральной Америке и Азии.Это было привычное зрелище в аэропортах по всему миру даже в 21 веке, поскольку в конце 2009 года российский Аэрофлот отказался от него.