Крыло ту 154: Конструкция крыла самолета ТУ – 154М

Конструкция крыла самолета ТУ – 154М

Назначение самолета — магистральный среднерейсовый пассажирский с тремя двухконтурными турбореактивными двигателями с тягой по 95000Н. Год выпуска — 1968, (ТУ-154М — 1982 г.) (Рис. 3.151. А) – Б))

А)

Б)

Взлетная масса
Число пассажиров
Крейсерская скорость
Дальность полета 90000 кг
164
900 км/ч
2450 — 3850 км.

Рис. 3.151. Общий вид и основные данные самолёта ТУ-154М

3.12.7.1. Внешние формы крыла

Крыло стреловидное с углом стреловидности 35⁰ , площадь крыла — 201,5 м2, размах крыла — 37,55 м.
Крыло состоит из жестко связанного с фюзеляжем центроплана и двух отъемных консолей (ОЧК) (Рис. 3.152.).

 

Рис. 3.153. Общий вид крыла самолёта ТУ-154М.

3.12.7.2. Силовая схема крыла

Крыло имеет кессонную силовую схему (Рис. 3.153, Рис. 3.154.).

 

Рис. 3.154. Крыло самолёта ТУ-154М

Его основным силовым элементом является кессон, образованный тремя лонжеронами, верхней и нижней силовыми панелями и набором нервюр. Кессон обеспечивает восприятие изгибных нагрузок, перерезывающих сил и крутящих моментов в любом сечении крыла (Рис. 3.155.).

 

Рис. 3.155. Силовой каркас крыла

 

Нервюры крыла расположены перпендикулярно оси третьего лонжерона. Кессоны центроплана и ОЧК герметизированы и используются в качестве топливных баков. Весь запас топлива на самолете размещен в четырех центропланных баках и двух баках в консолях крыла (3.156.)

Рис. 3.156. Схема кессон-баков в крыле

 

Герметизация кессонов проводится тремя линиями, каждая из которых выполнена непрерывной и полностью обеспечивает герметизацию кессонов.
Первая линия — внутришовная герметизация выполнена нанесением пастообразного герметика на соприкасаемые поверхности деталей.
Вторая линия — внешовная герметизация выполнена нанесением жгутиков из герметика по всем швам и стыкам деталей.
Третья линия — поверхностная герметизация с двухкратным кистевым нанесением герметика по всем заклепочным и болтовым соединениям и всей нижней поверхности кессона на высоту 150 мм от низа (Рис. 3.157.).

 

Рис. 3.157. Герметизация кессон-баков

 

К силовому кессону крепятся вспомогательные конструкции (Рис. 3.158.):

· носовая часть крыла,

· хвостовая часть крыла,

· обтекатели рельсов закрылков,

· концевые обтекатели крыла,

· аэродинамические перегородки,

· гондолы основных опор шасси.

Рис.3.158. Кессона крыла и крепление вспомогательных конструкций

1. Центроплан, 2. Предкрылки, 3. Отъемная часть крыла (ОЧК), 4. Аэродинамическая перегородка, 5. Концевой обтекатель, 6. Элерон, 7. Закрылки, 8. Интерцепторы.

 

Вспомогательные конструкции крыла придают ему обтекаемую форму, улучшая его аэродинамику, и служат для размещения в крыле различного оборудования.

 

3.12.7.3. Конструкция элементов крыла

Составные части и элементы крыла самолета Ту-154 (Рис. 3.159. А) – Б)).

· Силовые панели.

· Лонжероны.

· Нервюры.

· Стрингеры.

· Вспомогательные конструкции.

А)

 

Б)

Рис. 3.159. Составные элементы крыла.

3.12.7.3.1. Силовые панели

Верхние силовые панели центроплана состоят из пяти (1, 2, 3, 4, 6) технологических и одной (5) съемной панели (Рис. 3.160.). Нижние панели центроплана делятся на четыре технологические панели.

 

Рис. 3.160. Состав панелей крыла

Верхние пояса бортовых нервюр 3 являются стыковочными профилями, к которым герметично крепятся стенки нервюр, обшивка фюзеляжа и на них же стыкуются верхние силовые панели центроплана. На нервюре 14 с помощью специальных стыковочных профилей обеспечивается фланцевый стык ОЧК с центропланом (Рис. 3.161).

 

Рис. 3.161. Нервюра № 14 стыка ОЧК

 

Верхние силовые панели ОЧК конструктивно состоят из двух (2, 7) технологических и четырех (1, 3, 4, 5) съемных панелей (Рис. 3.162.).

 

Рис. 3.162. Состав панелей ОЧК

Нижняя панель ОЧК состоит из одной технологической панели 8.

Каждая силовая панель образована обшивкой переменной по размаху толщины и приклепанными к ней стрингерами. Поперечные стыки панелей выполняются с помощью стыковочных профилей по нервюрам. Продольные стыки обшивок расположены по стрингерам и поясам лонжеронов.
Съемные панели крыла предусмотрены для доступа внутрь баков-отсеков при нанесении третьего слоя герметика, а также при ремонте крыла. Первая съемная панель ОЧК, кроме того, служит для доступа к стыковым болтам по стенке второго лонжерона на 14 нервюре. Съемные панели герметичны и их крепление осуществляется болтами с резиновыми уплотнительными кольцами к герметичным колпачковым анкерным гайкам. На сопрягаемых поверхностях съемных панелей ставятся резиновые уплотнительные прокладки. Крепление съемных панелей к нервюрам выполняется через вкладыши.

Стрингеры технологических панелей крепятся к поясам нервюр через компенсаторы, что обеспечивает сборку крыла с базированием на обшивку (рис. 3.163, Рис. 3.164., Рис. 3.165. А) – В) ).

 

Рис. 3.163. Крепление верхних технологических панелей к нервюрам

 

Рис. 3.164. Крепление съёмных панелей к нервюрам центроплана.

 

А)

 

Б)

 

 

В)

Рис. 3. 165. Крепление стрингеров панелей к нервюрам

3.12.7.3.2. Лонжероны

Три лонжерона крыла являются основными продольными элементами, передающими перерезывающую силу и участвующими в составе силовых панелей в работе на изгиб.
Лонжероны 1-й и 3-й расположены по всему размаху крыла, а 2-й лонжерон доходит только до 33 нервюры (Рис. 3.166.). Он герметичен только между нервюрами 3 и 14.

А)

Б)

Рис. 3.166. Схема лонжеронов крыла и центроплана

 

Все лонжероны имеют излом по осям нервюр 3 и 14. Лонжероны представляют собой тонкостенные балки, состоящие из верхних и нижних поясов, соединенных стенками, на которых установлены подкрепляющие стойки (Рис. 3.167.).

 

Рис. 3.167 Сечение лонжеронов крыла

 

 

На лонжероне 1 установлены:

· кронштейны крепления кареток предкрылков,

· кронштейны крепления подъемников предкрылков,

· опоры валов трансмиссии предкрылков,

· герметичные кожухи для рельсов предкрылков.

На лонжероне 2 установлены кронштейны крепления передних узлов балок внутреннего и внешнего закрылков (Рис. 3.168.)

 

Рис. 3.169. Узлы крепления на лонжероне 2.

 

На лонжероне 3 установлены:

· кронштейны крепления балок внутреннего и внешнего закрылков,

· узлы крепления основных опор шасси (Рис.3.170.)

 

 

Рис. 3.170. Узлы крепления на лонжероне 3

 

· кронштейны навески элеронов показаны на Рис. 3.171.

 

Рис. 3.171. Кронштейны навески элеронов

 

· кронштейны навески интерцепторов,

· кронштейны крепления подъемников закрылков,

· кронштейны крепления рулевых приводов,

· кронштейны крепления опор валов трансмиссии закрылков, качалок и тяг управления.

Для осмотра и ремонта на стенках лонжеронов 1 и 2 имеются эксплуатационные люки-лазы, закрывающиеся съемными герметическими крышками (Рис. 3.172.).

Рис. 3.172. Эксплуатационные люки.

3.12.7.3.3. Нервюры

Поперечный набор нервюр связывает в одно целое все элементы продольного набора и обшивку крыла, определяя форму его аэродинамического профиля (Рис. 3.173.).
Каждое полукрыло имеет 45 нервюр и одну общую центральную в плоскости симметрии самолета. Все нервюры, кроме 3 и 45 расположены перпендикулярно лонжерону 3. Нервюра 14 перпендикулярна 3-у лонжерону ОЧК.
Рядовые нервюры балочной конструкции состоят из верхних и нижних поясов, связанных стенками, которые подкреплены стойками. Крепление нервюр к лонжеронам выполнено с помощью профилей и фитингов (Рис. 3.174.).

Рис. 3.173. Соединение нервюр и лонжеронов

Рис. 3.174. Нервюра крыла

Стенки нервюр 3, 14, 45 герметичны. В стенках остальных нервюр имеются отверстия для перетекания топлива, а также отверстия для крепления фланцев и переходников трубопроводов топливной системы.
В нервюрах О, 1, 2 и 4 имеются лазы для доступа в гермоотсеки.
Силовые нервюры (Рис.3.175.) установлены в местах крепления шасси и гондол — 11 и 13, а также в местах установки кронштейнов навески закрылков, элеронов, крепления силовых приводов.

 

Рис. 3.175.Силовая нервюра крыла

3.12.7.3.4. Стрингеры

Стрингеры силовых панелей выполнены из прессованных профилей (Рис. 3.176.). В центроплане и в корневых частях ОЧК используются профили двутаврового сечения, а в концевых частях ОЧК — таврового и Z-образного сечения. Перестыковка стрингеров и обшивки силовых панелей осуществляется на специальных стыковочных профилях.

Рис. 3.176. Расположение стрингеров по поперечному сечению крыла

Обращает на себя внимание более мощные сечения и более частое расположение стрингеров в верхних панелях, которые работают на сжатие и должны иметь высокие критические напряжения общей и местной потери устойчивости.

3.12.7.3.5. Вспомогательные конструкции

На Рис. 3.177 показаны вспомогательные конструкции самолёта ТУ-154М.

Рис. 3.177. Вспомогательные конструкции

Съемные носки ОЧК крепятся к лонжерону 1 болтами с плавающими анкерными гайками (Рис. 3.178.). Отсеки носка состоят из обшивки, верхнего и нижнего окантовывающих профилей и поперечного набора диафрагм.

Рис. 3.178. Конструкция носка крыла

В обшивке носков предусмотрены вырезы под рельсы и подъемники предкрылков, которые прикрываются специальными створками. Для фиксации предкрылков в убранном положении в носках установлены замки.
Хвостовая часть ОЧК расположена за лонжероном 3 и разделена на четыре отсека. Каждый отсек состоит из обшивки, продольных окантовывающих профилей и поперечного набора балочек или диафрагм. В зоне закрылков на хвостовой части снизу подвешены на шомпольной подвеске щитки, закрывающие щель между крылом и закрылком в убранном положении. Уплотнение щели обеспечено резиновым профилем, закрепленным на щитках (Рис. 3.179.).

 

Рис. 3.179. Хвостовая часть ОЧК

 

Обтекатели рельсов закрылков закреплены болтами на нижней поверхности закрылков. Обшивка обтекателей изнутри подкреплена набором диафрагм.
На верхней поверхности ОЧК закреплены болтами две аэродинамические перегородки. Каждая из них состоит из двух гнутых из листа уголков, между которыми установлена на заклепках пластина-нож (Рис. 3.179.).

 

 

Рис. 3.179. Аэродинамические перегородки

 

Концевой обтекатель крыла крепится болтами с анкерными гайками на нервюре 45. Металлическая обшивка обтекателя изнутри подкреплена диафрагмами. В обшивке имеются вырезы для установки аэронавигационных огней (Рис. 3.180.).

 

 

Рис. 3.180. Законцовка крыла

В хвостовой части обтекателя закреплен электростатический разрядник.
Гондолы опор шасси установлены в хвостовой части центроплана и крепятся к усиленным нервюрам 11 и 13. Гондола обтекаемой формы состоит из обшивки и подкрепляющего каркаса, образованного набором шпангоутов, стрингеров и двух лонжеронов, на которых подвешиваются створки ниши шасси. Крепление гондолы к панелям центроплана осуществляется болтами с помощью бортовых угольников и уголков (Рис. 3.181).

 

 

 

Рис. 3.181. Крепление гондолы шасси

 

3.12.7.4. Стык ОЧК с центропланом

ОЧК крепится к центроплану фланцевым стыком по нервюре № 14 (Рис. 3.182. А) – Б) ).

А)

Б)

Рис.3.182. Фитинговый стык по нервюре № 14.

 

Верхние и нижние силовые панели кессона соединяются с помощью профилей разъема 1 и 3, а лонжероны — с помощью стоек 2, 14, 16. В зазоре между стенками нервюры № 14 по стойкам лонжерона №2 установлены планки 15. Для обеспечения герметичности баков-кессонов стыковочные болты 10 имеют гермогайки 9 и уплотнительные резиновые кольца 12 под головками болтов, которые закрываются колпачками 11 на герметике 13 (Рис. 3.182.).

 

Рис. 3.182. Сечение фитингового стыка

Профили разъема имеют колодцы и пазы, в которые вкладываются и затягиваются стыковочные болты 8 с предварительно навернутыми гайками и двумя сферическими шайбами 7. Колодцы и пазы закрываются перекрывными лентами 4, которые крепятся болтами с анкерными гайками 6, 5. Колодцы по верхнему профилю разъема заполняются смазкой до уровня половины диаметра стыковочных болтов. Нижняя перекрывная лента имеет дренажные отверстия.

3.12.7.5. Элерон

Элерон подвешивается между нервюрами 33 и 40 на четырех кронштейнах, которые установлены на заднем лонжероне крыла (Рис. 3.183.).

Рис. 3.183. Элерон самолёта ТУ-154М

Элерон цельнометаллической конструкции с осевой компенсацией и без весовой балансировки. Устранение изгибно-элеронного флаттера обеспечено жесткой фиксацией элерона необратимым бустером. Элерон состоит из лонжерона, набора нервюр, верхней и нижней обшивок, законцовочного профиля и съемных носков, которые крепятся по продольным стыковочным лентам болтами на анкерных гайках. Лонжерон элерона балочной конструкции, состоит из верхнего и нижнего поясов таврового сечения и стенки, подкрепленной стойками. На лонжероне установлено четыре кронштейна навески элеронов, фитинги для крепления силовых нервюр и фитинги под кронштейн крепления рулевого привода. Силовые и рядовые нервюры балочной конструкции, состоящей из стенки, окантованной сверху и снизу профилями таврового и уголкового сечения. Стенки и профили рядовых нервюр имеют меньшую толщину и меньшую площадь сечения по сравнения с силовыми нервюрами. Диафрагмы носка элерона предназначены для крепления обшивки. Все диафрагмы имеют отбортованные для жесткости отверстия. В местах выреза носка элерона диафрагмы имеют глухие отбортовки. На торцевой нервюре установлен кронштейн 6, который при отклонении элерона вверх на 1,5⁰ включает в работу элерон-интерцептор.

3.12.7.6. Гасители подъемной силы

Гасители подъемной силы на каждой половине крыла состоят из внутренней секции, установленной на центроплане и двух внешних секций, которые закреплены на консолях. За внешними гасителями подъемной силы ближе к концу ОЧК подвешены интерцепторы, конструкция которых полностью идентична конструкции гасителей подъемной силы (Рис.3.184.).

Рис. 3.184. Гасители подъёмной силы

Внешние и внутренние гасители подъемной силы служат воздушными тормозами и используются при нормальном и экстренном снижении, при опробовании двигателей на земле и при прерванном взлете. Они отклоняются вверх с помощью гидроцилиндров. Элерон-интерцептор (Рис. 3.185.) предназначен для совместной работы с элеронами с целью повышения эффективности поперечного управления. Этот интерцептор специальным рулевым приводом отклоняется синхронно с элероном вверх. При отклонении элерона вниз он не работает.
Каждая секция этих поверхностей состоит из лонжерона, верхней и нижней обшивок, рядовых и силовых нервюр и законцовочного профиля. На законцовочном профиле снизу установлены пластины из пластика для защиты обшивки закрылка от царапин. Внутренний гаситель подъемной силы подвешен на пяти опорах на балку хвостовой части центроплана. Каждая секция внешних гасителей подъемной силы и -интерцепторов подвешены к третьему лонжерону крыла на четырех кронштейнах. Кронштейны крепятся болтами к лонжерону и силовым нервюрам.

Рис. 3.185. Навеска элерона-интерцептора

3.12.7.7. Предкрылки

Предкрылки состоят из одной секции на центроплане и четырех секций на ОЧК Рис. 3.186.).

 

Рис. 3.186. Конструкция предкрылков

В убранном положении предкрылки вписываются в профиль крыла. В выпущенном положении между предкрылками и носком крыла образуется профилированная щель, обеспечивающая увеличение скорости обтекания верхней поверхности крыла, в результате чего развитие срыва на крыле затягивается на большие углы атаки и улучшаются взлетно-посадочные характеристики самолета.
Конструкция каждой секции предкрылка состоит из внешней и внутренней обшивок, нижнего и законцовочного профилей, рядовых и силовых нервюр, кронштейнов крепления рельсов и кронштейнов крепления подъемников. Секции 1, 2, 3 имеют по одному стрингеру. На секциях 3, 4 установлена обшивка с электрообогревом. Секция 1 шарнирно связана с секцией 2, секция 3 — с секцией 4. Это обеспечивает синхронность отклонения и совместность силовой работы секций. Каждая секция навешена на лонжероне №1 крыла на двух рельсах и имеет подъемник и крюк. В убранном положении предкрылка крюки заходят в зацепление с роликами, установленными в носке крыла, что обеспечивает прижим секций предкрылка к контуру крыла. Каждая секция предкрылка выдвигается винтовым подъемником, штоки, которых соединены с цапфами на предкрылке.

 

3.12.7.8. Закрылки

Крыло имеет внутренние и внешние закрылки. Внутренний расположен на центроплане между фюзеляжем и гондолой шасси, а внешний — на ОЧК между гондолой и элероном (Рис. 3.187.).

 

Рис. 3.187. Конструкция закрылка

 

Рис. 3.188. Узлы крепления подъёмника и рельса.

Каждый закрылок приводится в движение двумя подъемниками (Рис. 3.188.), расположенными на его концах. Подъемники крепятся к кронштейнам, установленным на третьем лонжероне крыла (Рис. 3.189.). На первых модификациях самолета использовались трехщелевые закрылки, которые на модификации ТУ-154М были заменены на более простые и легкие двухщелевые (Рис.3.190.).

 

 

Рис. 3.189. Крепление подъёмников

Рис. 3.190. Размещение двухщелевых закрылков на крыле

Каждый закрылок состоит из основного звена и дефлектора. Основное звено является главной силовой частью закрылка (Рис. 3.191.).

 

Рис. 3.191. Крепление закрылка

Оно навешивается на крыло с помощью рельсов (Рис. 3.192.), перемещающихся

 

 

Рис. 3.192. Навеска закрылков

между роликами кареток, неподвижно закрепленных на крыле. Дефлектор служит для образования двух щелей при выпущенном положении закрылка. Дефлектор перемещается по рельсам , закрепленным на основном звене. Ширина щели зависит от угла отклонения закрылка. В убранном положении дефлектор прижат к основному звену и закрыт снизу пружинной створкой с уплотнительным резиновым профилем (Рис. 3.193).

Отклонение закрылков на взлете и посадке увеличивает несущую способность крыла, в результате чего снижаются взлетно-посадочные скорости и соответствующие им дистанции.
Основное звено закрылка цельнометаллической клепаной конструкции состоит из:

· верхней и нижней обшивок,

· обшивки носка,

· двух лонжеронов балочной конструкции,

· набора нервюр и диафрагм,

· кронштейнов крепления кареток и подъемников.

Нервюры по основным опорам закрылка являются силовыми. Рядовые нервюры клепаной конструкции и состоят из прессованных поясов, соединенных подкрепленной стойками стенкой. Дефлектор состоит из обшивки, лонжеронов, нервюр, диафрагм и кронштейнов.

Рис. 3.193. Навеска дефлектора

3.12.7.9. Вопросы для тренинга и самоконтроля

1. Каковы внешние формы крыла самолета ТУ-154?

Крыло трапециевидное (Рис. 3.194.) с углом стреловидности по четверти хорд 35⁰. Геометрическая крутка крыла — 4⁰.

Рис. 3.194. Вид в плане на самолёт ТУ-154М.

2. Какова силовая схема крыла самолета ТУ-154?

Крыло кессонной схемы с тремя лонжеронами.

3. Принцип стыковки ОЧК с центропланом самолета ТУ-154?

Контурный фланцевый стык выполняется с помощью стыковочных профилей (профили разъема) по силовым панелям и болтами по стенкам лонжеронов.

4. Тип конструкции силовых панелей крыла ТУ-154?

Силовые панели сборной клепаной конструкции. Панель состоит из толстой обшивки и частого набора стрингеров двутаврового сечения у корня и таврового или Z-образного сечения на концах крыла. Сечение верхней (сжатой) панели более мощное по сравнению с нижней панелью.

5. Как обеспечивается герметизация баков-отсеков крыла ТУ-154?

Герметизация выполняется в три этапа:

· внутришовная — нанесением пастообразного герметика на сопрягаемые поверхности деталей,

· внешовная — нанесением жгутиков из герметика по всем швам и стыкам,

· поверхностная — двухкратным кистевым нанесением герметика по всем заклепочным и болтовым швам и по всей нижней поверхности кессона на высоту 150 мм от низа.

6. На каком лонжероне крыла установлены узлы крепления основных опор шасси на самолете ТУ-154?

На третьем лонжероне центроплана.

7. Как расположены нервюры в крыле самолета ТУ-154?

Нервюры расположены перпендикулярно оси третьего лонжерона.

8. Какую аэродинамическую компенсацию имеют элероны самолета ТУ-154?

Элероны имеют осевую аэродинамическую компенсацию.

9. Чем объясняется отсутствие весовой балансировки на элеронах самолета ТУ-154?

Жесткой фиксацией элеронов необратимыми бустерами.

10. Для чего служат гасители подъемной силы и интерцепторы на крыле самолета ТУ-154?

Внутренние и две секции внешних гасителей подъемной силы служат в качестве воздушных тормозов при нормальном и экстренном снижении, на пробеге и прерванном взлете, при опробовании двигателей на земле.
Интерцепторы работают совместно с элеронами и повышают эффективность поперечного управления самолетом.

11. Какой вид механизации крыла используется на самолете ТУ-154?

Пять секций предкрылков по передней кромке крыла и две секции двухщелевых (на ранних модификациях самолета — трехщелевых) закрылков. Выдвижение механизации обеспечивается специальными подъемниками по направляющим рельсам. К механизации относятся также и гасители подъемной силы.

 



Ту-154. WIP. Часть 7. Геометрия крыла.: dmitry_vs — LiveJournal

В первоначальную редакцию фюзеляжа уже внесено столько изменений, что боюсь даже представить, что было бы – начни я делать это сразу в 3D. Противоречащие данные тянут то в одну, то в другую сторону. Но с фюзеляжем происходят уже довольно мелкие подвижки, которые мало кому и интересны. Зато с крылом всё в самом разгаре. Поэтому, сегодня только обобщённо покажу, что выходит с остальной частью самолёта. Конечно, для боковика, этого и более чем достаточно, но раз уж заварил эту кашу, то хочется уже и довести начатое до некоего достойного завершения. Поэтому считаю сегодняшний пост лишь прелюдией к дальнейшему.
Вот, что получается при прочерчивании размеров, содержащихся в документации самолёта:

(2500 x 1100 px)

Как и ранее, привожу основные изображения из документации, послужившие основой для чертежа:

Все размеры на этом изображении, кроме 4898 (выделен красным цветом), хорошо вписываются в общую картину. Этот же размер явно ошибочен, т.к. противоречит здравому смыслу. Например, он изображён большим, чем соседний 6050. Можно предложить множество гипотез о природе его ошибочности, но, в общем-то, это и незачем, ведь и без него всё нормально складывается.

Заодно даю и основные страницы по гондолам двигателей и стабилизатору:

Как и в части по каркасу фюзеляжа решил сравнить полученный чертёж с другими чертежами Ту-154.
Хотя различия в крыльях Ту-154Б и Ту-154М и имеются (второй излом передней кромки на первом носке центроплана, конструкция предкрылков и закрылков, габаритные огни), но общая схема крыла для них идёт единая. Так что по геометрии сравнение чертежей обоих модификаций вполне корректно. Это же касается и горизонтального оперения, ведь оно отличается только углом установки в вертикальной плоскости. Разумеется, при различных двигателях мотогондолы у них различны.
Как и ранее, за основу сопоставления взята центральная часть самолёта с 17 по 55 шпангоуты. Тем более, что именно к её шпангоутам идёт привязка центроплана крыла.

(2500 x 1100 px)

Как и в прошлом сравнении синим обозначил чертёж Ту-154Б-2 Д. Колесника, зелёным – чертёж Ту-154Б-2 из журнала “Крылья Родины” № 1998-10, а серым – чертёж Ту-154М из чешского журнала Letectví + kosmonautika 1988(64)-№16 стр.632. То что получилось у меня, выделено красным цветом (Ту-154М).

На этот раз решил дать кроме общей картины, на которой долго можно разбираться в нюансах взаимных различий, ещё и сравнения по-отдельности.

Начнём с чертежа Ту-154Б-2 Д. Колесника, впервые напечатанного в журнале “М-Хобби” №23 (2000-01), как наиболее проработанного и лёгшего в основу множества его интерпретаций. Большинство “самопальных” чертежей Ту-154М сделаны именно на его основе.
В первую очередь обращает на себя внимание, что всё крыло сдвинуто вперёд почти на полметра. Особенно это заметно по задней кромке центроплана. Этот сдвиг почти равен шагу шпангоутов (500 мм), что для такого чертежа является очень плохим результатом. Особенно это огорчает ввиду в целом достойной геометрии крыла. Про неверные очертания гондол шасси в плане писали многие, в том числе и сам автор. Так что отмечаю это только, чтобы не возникло вопроса об умолчании этой детали. Стабилизатор, как и крыло, в целом похож, а его положение относительно фюзеляжа, в общем-то, является вопросом геометрии киля.

(2500 x 1100 px)

На чертёже Ту-154Б-2 из “КР” ситуация обратна: центроплан привязан вроде верно, но с геометрией большие вопросы. Их можно было бы свалить на разное растяжение по длине и ширине при сканировании, но при попытках механически уменьшить размах, уменьшаются также и стабилизатор, и диаметр фюзеляжа, которые и так недоразмерены. С формой гондол шасси те же проблемы, что и у чертежа Д. Колесника

(2500 x 1100 px)

И напоследок, о единственном чертеже Ту-154М. Из “L+k” он перекочевал во множество схем. Там вид сверху дан только для левого борта, но, так как для геометрии это не важно, я его отзеркалил. То, что на данном чертеже идёт большой разнобой по размерам фюзеляжа, я уже отмечал в первой публикации. С планом всё тоже самое. Такое впечатление, что чертёж не чертили, а отрисовывали по множеству разных фотографий.Удивительно, что при этом центроплан неплохо сел на своё место. Правильные плоские бока гондол шасси также доставляют.

(2500 x 1100 px)

Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»

Первые отечественные пассажирские самолеты с турбореактивными двигателями (ТРД), Ту-104 и Ту-114, были созданы на основе боевых машин Ту-16 и Ту-95. Второе поколение Ту-124 и Ту-134 первоначально проектировались как уменьшенные модели Ту-104, с внесением ряда изменений. В отличие от них, создание нового среднемагистрального пассажирского самолета третьего поколения, получившего наименование Ту-154, стало для конструкторов ОКБ им. Туполева первой пассажирской машиной, не имевшей военного прототипа.

Перед советскими специалистами стояла задача создать самолет, который не уступал бы по своим основным параметрам проектирующемуся «Боингу-727», американскому летательному аппарату того же класса. Опытный «Боинг-727-100» впервые поднялся в воздух в феврале 1963-го и в декабре был сертифицирован. В-727С (с грузовой дверью и ручной системой загрузки) взлетел в декабре 1964-го. Спустя три года, в июле, появился В-727-200, который поступил в эксплуатацию через пять месяцев. Производство В-727 прекратилось в 1984-м выпуском 1831 машины, в том числе 1249 В-727-200.

В начале шестидесятых годов на линиях «Аэрофлота» протяженностью до 3500 км активно эксплуатировались Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Таким образом, отечественный ГВФ имел в своем авиапарке три разных пассажирских самолета близкого класса. Это затрудняло работу по обеспечению регулярности перевозок, приводило к излишним сложностям в эксплуатации различных по конструкции летательных аппаратов.

Именно в это время был поднят вопрос об их замене одной машиной. Было выдвинуто условие: новый лайнер должен был взять все лучшее от своих предшественников, естественно, с учетом новых требований к пассажирским летательным аппаратам. Работы в ОКБ по определению наиболее оптимального облика создаваемого самолета, занявшие почти два года, возглавил руководитель отдела технических проектов С. Егер. Среднемагистральный пассажирский самолет рассчитывался на перевозку 16-18 т коммерческой нагрузки на дальность от 2850 до 4000 км с крейсерской скоростью не менее 900 км/ч и 5800 кг — на дальность до 7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. Также было выдвинуто требование о способности эксплуатироваться с полос аэродромов II-го класса.

Необходимо заметить, что по этому проекту был объявлен конкурс. Кроме ОКБ Туполева, в разработке подобной машины участвовало ОКБ Ильюшина, предложившее разработку Ил-72 с тремя ТРД типа Д-30 с взлетной тягой по 6800 кгс. Заказчик в итоге выбрал Ту-154 как машину, наиболее полно учитывавшую новейшие на тот момент времени достижения авиационной науки и техники. Планировалось запустить самолет в серию на московском заводе №30 («Знамя труда», сейчас МАПО), но производство развернулось на заводе №18 в Куйбышеве. В ноябре 1965-го на будущий Ту-154 утвердили летно-технические требования МГА.

Несомненно, что с точки зрения экономичности более выгодной была схема с двумя ТРД, а наиболее безопасной — с четырьмя двигателями. Для Ту-154 была выбрана промежуточная оригинальная трехдвигательная схема: два двигателя конструкторы разместили на пилонах с боков и один ТРД внутри хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ), с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

Ту-154 отличается очень высокой для своего класса тяговооруженностью, равной 0,36. У большинства других машин этот показатель составляет от 0,22 до 0,27. У Боинга В-727-200, например, 0,2—0,26. Такой выбор для Ту-154 неслучаен; с одной стороны, это отрицательно может сказаться на экономичности, с другой, избыток тяги обеспечивает эксплуатацию машин в аэропортах с длиной полосы от 1500 м, с высокогорных аэродромов и в регионах с жарким климатом.

Если заокеанский «Боинг-727» предназначался для полетов на высотах от 7600 до 9150 м, то Ту-154 оптимизировали под большие крейсерские высоты от 11000 до 12000 м. С этой целью площадь крыла приняли до 180 кв. м (у В-727 — 145 кв. м). В результате добились снижения удельной нагрузки на крыло. При нормальном взлетном весе она получилась равной 472 кг/кв. м (для В-727-200 — 602 кг/кв. м). Сочетание двух указанных параметров позволило минимизировать крейсерские расходы топлива.

В 1968 году в опытном производстве изготовили две первых машины: одну для проведения летных испытаний, вторую для статических. Первый самолет передали в летно-испытательную и доводочную базу — АНТК им. А.Н. Туполева.

Опытный Ту-154 поднялся в воздух в октябре 1968 года. Машиной управлял экипаж в составе командира корабля Ю. Сухова, второго пилота Н. Харитонова, бортинженера В. Евдокимова. На борту самолета также были ведущий инженер по испытаниям — Л. Юмашев, экспериментатор Ю. Ефимов и бортэлектрик Ю. Кузьменко. Завершив этап доводок и первых полетов, машину отправили на совместные испытания, проходившие в два этапа.

С декабря 1968-го по январь 1971-го на аэродроме ЛИИ провели первый заводской этап, второй завершили в декабре 1971-го. Одновременно начали подготовку к серийному производству в Куйбышеве. Создание и доводка машины на первом шла под руководством главного конструктора Д. Маркова, а затем ее возглавил С. Егер. Именно они приняли на себя основные проблемы, которые были связанны с испытаниями и освоением нового авиалайнера в серии. С мая 1975-го руководителем работ по «сто пятьдесят четвертому» назначили А. Шенгардта, ставшего впоследствии главным конструктором по этому самолету и его многочисленным модификациям. Он до 2011 года руководил всем комплексом работ, которые были связанны с совершенствованием лайнера.

В 1969 году Советский Союз продемонстрировал опытный Ту-154 на салоне во французском Ле Бурже.

В мае 1971-го начались эксплуатационные испытания предсерийных машин на линиях «Аэрофлота». Их использовали для доставки почты из советской столицы в Тбилиси, Сочи, Минеральные Воды и Симферополь. Первый же регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 выполнил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972-го.

В восьмидесятые годы Ту-154 различных вариантов стали самыми массовыми машинами «Аэрофлота». Они эксплуатировались с аэродромов практически всех крупных городов СССР. Авиалайнер в летнее время стал основным перевозчиком многочисленных отдыхающих в южные регионы страны. На нем совершали полеты почти в сотню городов Европы, Азии и Африки. К началу 1996 года КуАЗ изготовил порядка 950 машин. Ту-154 серийно производились до 2013 года. На сегодняшний день в эксплуатации продолжает находиться еще порядка 80 машин.

Авиалайнеры первых выпусков пользовались хорошим международным спросом. Что не удивительно: обладая не уступавшей западным аналогам экономичностью, он заметно превосходил их в комфортабельности. При капитализме на первое место выходит прибыльность машины, она должна приносить доход эксплуатанту. В СССР подход был другой, там думали не об извлечении прибыли, а о безопасности пассажиров (что, в частности, и обеспечивала трехдвигательная схема) и их удобстве. Сейчас об этом редко вспоминают, но в те годы Советский Союз был законодателем моды по дизайну салонов пассажирских самолетов, это отмечали мировые авиационные издания и доказывали соответствующие дипломы и другие награды международных авиасалонов. Начиная с 1972 года, Ту-154 были проданы и начали эксплуатироваться в Болгарии и Венгрии, ЧССР, Румынии, Кубе, КНДР. Всего к середине восьмидесятых за рубеж продали около 60 машин. С появлением новой модификации Ту-154М экспорт еще более расширился. В конце 20 века самолеты этой модификации эксплуатировались в КНР, Кубе, Иране, Польше, Болгарии, Чехии, Словакии и ФРГ. За границу поставили около 100 Ту-154М, из них почти половину закупила КНР. В те годы этот самолет в России и странах СНГ является наиболее эксплуатируемым пассажирским лайнером.

До развала Советского Союза КуАЗ совместно с АО АНТК им. А.Н. Туполева разработал и внедрил в серию 22 различных варианта Ту-154. Он стал также и основой для создания Ту-155 — первого в мире самолета, использующего такой альтернативный вид топлива, как сжиженный газ, и его дальнейшее развитие — Ту-156 (на жидком водороде).

Первые два года эксплуатации Ту-154 показали, что он имеет значительные возможности по его дальнейшему совершенствованию. В результате совместной деятельности ОКБ и КуАЗа возникла модификация Ту-154А.

Основное конструктивное отличие Ту-154А от предыдущего варианта состояло в замене авиадвигателей НК-8-2 на НК-8-2У увеличенной тяги, что позволило эффективнее использовать хорошие прочностные возможности планера, доведя взлетную вес «сто пятьдесят четвертого» до 94 т, а дальность полета до 3300 км со скоростью 900 км при 16 т коммерческой нагрузки. С 1974 года было изготовлено 78 Ту-154А. Наиболее массовой модификацией стал Ту-154Б, который до момента завершения серийного производства в середине восьмидесятых годов был выпущен в количестве 486 машин. На Ту-154Б усилили конструкцию планера с целью повышения его ресурса. При этом взлетная масса возросла до 98 т. Улучшили также систему управления механизацией крыла с измененными углами отклонения на взлетно-посадочных режимах.

Ту-154Б производился в двух основных туристских вариантах, на 152 (летний) и 144 места (зимний) с дополнительными гардеробами. Были проработаны компоновки с салонами на 138 и 146 мест.

Переоборудование машины из одного варианта в другой можно было осуществлять в условиях эксплуатации. Помимо развертывания серийного производства Tу-154Б, модернизировали существовавший парк Ту-154 и Ту-154А под стандарт «Б». Таким образом, к началу восьмидесятых были доработаны практически все самолеты ранних модификаций.

Чтобы еще больше повысить эффективности авиаперевозок, в серийное производство внедрили Ту-154Б-1, рассчитанный на 159-169 мест. Была создана и его конвертируемая версия экономического класса на 180 пассажиров, получившая обозначение Ту-154Б-2. Переоборудование производилось за счет исключения буфета-кухни силами авиапредприятий всего за 2-2,5 часа. Впоследствии Ту-154Б-2 составили основную часть парка Ту-154Б. Проект грузовой машины на базе последнего первоначально получил обозначение Ту-154Т, а затем — Ту-154С. Предполагалось его использование, как в грузовом, так и в грузопассажирском вариантах.

В начале восьмидесятых годов на КуАЗе переделали в грузовые 9 самолетов из планировавшихся двадцати — Ту-154 и Ту-154А, с одновременным проведением ресурсных доработок под стандарты Ту-154Б. Грузовая дверь (2,9×1,8 м) устанавливалась по левому борту. Груз общим весом до 20 т размещался на девяти поддонах, закрепляющихся швартовочными сетками, и перемещались поперек и вдоль грузовой кабины по шаровым и роликовым дорожкам вручную. Они фиксировались в соответствующих секциях узлами, установленными на рельсах пола. Кабина экипажа была защищена от возможного перемещения грузов с помощью барьерной сетки.

Основная задача модернизации Ту-154М заключалась в существенном снижении по сравнению с предыдущим вариантом расхода топлива путем установки более экономичных двухконтурных двигателей Д-30КУ. Была заменена хвостовая негерметичная часть фюзеляжа с установкой двигателей в новых мотогондолах, и перенесли вспомогательную силовую установку в отсек под каналом среднего двигателя. Претерпели изменения и внутренние закрылки крыла.

В 1978 году Куйбышевский филиал ОКБ ММЗ «Опыт» приступил к разработке документации для первого модифицированного самолета Ту-154Б с тремя авиадвигателями Д-30КУ. Построили натурный макет ХЧФ, позволявший отработать монтажи во всех «узких» местах и откорректировать конструкторскую документацию. Для Ту-154Б предполагалось подготовить следующие компоновки пассажирской кабины; смешанный вариант — 154 места, туристский — 164 места, экономический — 180 мест. Рассматривался грузовой вариант по типу Ту-154С и смешанный грузопассажирский — на 102 посадочных места и два стандартных контейнера на месте переднего пассажирского салона.

Двигатель Д-30КУ в ОКБ П. Соловьева модернизировали, увеличив ресурс и снизив взлетную тягу на 500 кгс, что повысило надежность и уменьшило удельный расход топлива. Новый двигатель, получивший обозначение Д-30КУ-154, обладал низким удельным расходом топлива на крейсерском режиме, не превышающем 0,69 кг/кг.ч, при степени двухконтурности — 2,45. Для справки: американский двигатель JT8D-15A, который в эти годы устанавливался на Боинг-737, имел удельный расход 0,73-0,779 кг/кг.ч.

Одновременно усовершенствовали аэродинамику авиалайнера, благодаря чему удалось, несмотря на установку двигателя с увеличенной степенью двухконтурности, получить даже некоторое повышение аэродинамического качества в крейсерском режиме полета. Это произошло благодаря установке внутренних закрылков на крыле и нового его зализа с фюзеляжем, изменению обводов хвостовой части фюзеляжа. А также удлинению обтекателей механизмов закрылков, герметизации и перекрытию щелей на крыле при убранной механизации и уменьшению зазоров. В результате максимальное аэродинамическое качество возросло до 15 единиц, что соответствовало лучшим двухдвигательным авиалайнерам (как помним, Ту-154 имел три двигателя).

Первый полет модернизированный Ту-154М совершил в 1980-м. Заводские испытания, в основном, подтвердили ожидания разработчиков: самолет по своим характеристикам соответствовал требованиям МГА. Летом 1981-года Ту-154М прошел всесторонние испытания. А спустя три года, в июле, экипаж летчика испытателя А. Талалакина поднял первую серийную машину в воздух, и началось крупносерийное производство нового варианта.

Серийные машины имели улучшенные двигатели Д-30КУ-154 2-й серии. Пассажирские салоны выполнялись в различных вариантах. Топливная эффективность в сравнении с модификацией «Б» улучшилась на 10-20% при полетах дальности до 3000 км и на 30% — при дальности более 3000 км. За час полета по сравнению с прежним вариантом экономилось 1000 кг горючего.

С конца восьмидесятых годов на Ту-154М появился новый пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3, что дало возможность производить автоматическую посадку согласно требованиям 3А категории ICAО.

Для отработки системы автоматической посадки орбитального корабля «Буран» потребовалось построить ряд летающих лабораторий. Создать летающий стенд для воспроизводства полета воздушно-космического корабля оказалось непросто. Ведь на нем следовало установить системы автоматической и ручной посадки, идентичные тем, что были на «Буране». По близости весовых и геометрических размеров в качестве базовой машины выбрали Ту-154. Для того, чтобы он мог маневрировать «по-буранному», специалисты по динамике полета разработали систему изменения устойчивости и управляемости и «вписали» ее между штатными системами «Бурана» и Ту-154. Новый самолет под обозначением Ту-154ЛЛ превратился в динамически подобный аналог орбитального корабля.

При посадке летающей лаборатории, два боковых двигателя вводились в режим реверса и в противовес нормально работающему центральному двигателю, тянули самолет назад. Хвостовую часть фюзеляжа из-за этого пришлось усилить. Кроме того, интерцепторы Ту-154, используемые обычно для работы совместно с элеронами по крену и отклоняемые после приземления, выставлялись в поток постоянно. Траектория полета получилась настолько крутой, что с земли казалось, будто машина падает.

Вместо штатного места правого летчика на Ту-154ЛЛ установили командный пост с ручкой управления и приборами цифровой системы, идентичный тому, что поставлен на «Буране». Это место во время полетов занимал космонавт-испытатель.

Под программу переоборудовали пять самолетов различных модификаций. Причем две машины могли выполнять посадку в полностью автоматическом режиме. Внешне летающие лаборатории от серийных Ту-154 отличались наличием дополнительных системных антенн и другими незначительными признаками. На Ту-154ЛЛ выполнили более 200 полетов, позволивших получить необходимые данные для испытаний корабля «Буран».

В начале девяностых годов страны НАТО и Россия решили развернуть систему, обеспечивающую воздушное наблюдение за военной деятельностью в Европе. В качестве базовых самолетов для этого предложили несколько типов разведчиков и предусмотрели переоборудование магистральных пассажирских самолетов, в частности, Ту-154.

В 1995 году на дрезденском заводе фирмы «Даймлер Бенц Аэробас» провели переоборудование самолета Ту-154М под программу «Открытое небо». Ранее эта машина принадлежала ГДР, а после объединения эксплуатировалась в «Люфтваффе». Самолет оборудован оптическими фото- и видеокамерами. Пассажирский салон полностью переделали для новых задач. Однако машина использовалась по этой программе недолго, попав в катастрофу в 1997 году. Аналогичные работы по переоборудованию Ту-154М проводило АНТК им. Туполева, подготовив проект Ту-154М-ОН.

Всего за период с 1968 по 2013 гг. было изготовлено 998 самолетов Ту-154 различных модификаций, основными из которых стали Ту-154Б и Ту-154М. В заключение следует отметить, что все модификации Ту-154 значительно отличались по составу оборудования и его компоновке от первых экземпляров самолета. Это и понятно: ведь самолету-ветерану за 45 лет эксплуатации довелось пережить не одну техническую революцию, при этом он продолжал соответствовать времени.

Источники:
Вульфов А., Колесник Д. «Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе // Авиация и космонавтика. 1998. №11-12. С.24-32.
Ригмант В. Ту-154 // Авиация и космонавтика. 2000. №3. С. 35-43.
Ригмант В. Полет длиною в 30 лет // Крылья Родины. 1998. №1. С.4-8.
Егерь В. Неизвестный Туполев. М.: Яуза, 2008. С.211-223.
Шевчук И. 80 лет КБ ОАО «Туполев» // Крылья. №17. С.32-33.

Ту-154 — База знаний

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беспечный») — трёхмоторный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104. Первый полет был выполнен 3 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 2006, всего выпущено 935 самолётов.

История создания

Разработка самолёта Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104 и Ил-18, началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут).

В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2. В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн. Регистрационные номера семейства Ту-154 (в СССР, а позднее в России) начинаются с 85. Например: СССР-85311, RA-85185.

Конструкция

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с попаданием хвостового оперения в спутную струю двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что может привести к попаданию самолёта в режим глубокого срыва и плоского штопора.

Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с отрицательным поперечным V. Состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, закрылки и интерцепторы — гидропривод.

Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определенную величину.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Ту-154М (нажмите на изображение для увеличения)

Модели для симуляторов

Ульяновский музей Гражданской авиации : пассажирские авиалайнеры Ту-154Б и Ту-154Б-2.

В этом музее мы можем увидеть и парочку Ту-154 различных модификаций: Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка» или «Аврора») — советский трёхдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер для авиалиний средней протяжённости, рассчитанный на перевозку 152—180 пассажиров. Разработан в 1960 годах в СССР в ОКБ Туполева.Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970 по 1998 годы, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска иногда достигал пяти единиц в месяц (c 1976 по 1981 год производилось в среднем более 1 самолёта в неделю, в 1980 максимально 77 самолётов за год).

С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года, после выпуска борта № 998, «Авиакор» сообщил об окончании производства самолёта данного типа.

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца 2000 годов оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности. Ту-154 — один из самых быстрых в мире серийных пассажирских лайнеров, с крейсерской скоростью более 900 км/ч.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Первым посмотрим на Ту-154Б СССР-85061 (74A061). Это Ту-154 1974 года выпуска(борт СССР-85061),доработанный позднее в вариант Ту-154Б. С 1974 по 1976 год эксплуатировался в правительственном авиационном отряде (ОАО №235). 4 февраля 1980 года отправлен в Ульяновскую ШВЛП,30 марта 1993 года зарегистрирован как RA-85061,1 января 1994 года передан Ульяновскому высшему авиационному училищу,в 2002 году передан в музей.

Новая модификация Ту-154 1975 года получила индекс Б. На новых машинах появился дополнительный топливный бак, аварийные выходы в хвосте 2-го салона, а аварийные люки над крылом стали одинакового размера. Число мест для сидения пассажиров возросло до 164.
Самолет Ту-154Б является реактивным пассажирским самолетом средней дальности полета и предназначен для эксплуатации на авиалиниях протяженностью от 500 до 4000 км. Три мощных экономичных двигателя с низким удельным расходом топлива обеспечивают самолету хорошую энерговооруженность и большую дальность полета.

Комплекс пилотажно-навигационного оборудования обеспечивает автоматический полет и автоматический заход на посадку по II категории ИКАО. Автономность обслуживания самолета достигается с помощью находящейся на борту вспомогательной силовой установки, которая обеспечивает автономный пуск двигателей, работу системы кондиционирования воздуха в салонах во время стоянки и руления самолета, электроснабжение самолета, опробование всех систем на земле без пуска основных двигателей.

Варианты компоновки самолета Ту-154Б:

вариант для ближних авиалиний — 169 пассажиров;
основной туристский вариант — 160 пассажиров;
смешанный вариант с 6 местами первого класса — 150 пассажиров.

В туристическом варианте при установке кресел с шагом 750 мм в самолете можно разместить 160 пассажиров. При этом в средней части пассажирского салона размещается буфет-кухня. В переднем салоне самолета могут быть установлены кресла первого класса с шагом 960 мм. Для обслуживания пассажиров первого класса оборудуется специальная кухня в носовой части фюзеляжа.

Пуск двигателей производится от вспомогательной силовой установки, которая размещена в хвостовой части фюзеляжа.
Боковые двигатели снабжены устройством реверса тяги, позволяющим уменьшить длину пробега при посадке.

Серия Б самолета Ту-154 оказалась самой удачной. В разных вариациях она выпускалась до 1985 года общим тиражом 486 самолетов. А все машины предыдущих серий (Ту-154 и Ту-154А) постепенно переделывались в Ту-154Б.

Табличка с описанием самолета.

С трапа этого Ту-154 я обозревал окрестности. Раз тут есть трап,значит и в этот самолет можно попасть внутрь?

Вид назад…

И собственно сам трап.

Носовая стойка.

Фото 97.

И общий вид на кабину.

Общий вид слева…Однако длина 48 метров почти.

Птичкам раздолье…

Фото 123.

Вид снизу

Общий вид справа

ЛТХ:
Модификация Ту-154Б
Размах крыла, м 37.55
Длина самолета,м 47.90
Высота самолета,м 11.40
Площадь крыла,м2 201.45
Масса, кг
пустого самолета 50775
максимальная взлетная 96000
Внутреннее топливо, кг 39700
Тип двигателя 3 ТРДД Авиадвигатель (Кузнецов) НК8-2У
Тяга, кгс 3 х 10500
Крейсерская скорость, км/ч 900-950
Практическая дальность, км 6600
Дальность действия, км 3250
Дальность полета с коммерческой загрузкой, км 2750
Практический потолок, м 12000
Потребная длина ВПП, м 220
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 169 пассажиров или 18000 кг груза

Ту-154Б-2 СССР-85470 (81A470) 1981 года постройки. Был построен для Центра ГА СЭВ(Ульяновск). С 1983 года совершал учебные полеты по программе переобучения летного состава СССР,а также Ирана,Польши,Кубы,Венгрии,КНР,ГДР,КНДР,Монголии,Румынии и др государств.До 2011 года выполнял учебные, чартерные и литерные рейсы в составе авиакомпании УВАУ ГА.Установлен в основной экспозиции музея 4 июля 2014 года.

В 1978 году началось производство варианта Ту-154Б-1, а позднее — Ту-154Б-2. В 1982 году был спроектирован грузовой вариант Ту-154С, рассчитанный на перевозку грузов массой до 20 т. и боковую грузовую дверь размером 2,8 х 1,87 м.

В начале 1980 годов был создан усовершенствованный самолет Ту-154М. Самолет оснащен обычным комплексом авионики с электромеханическими средствами индикации, разработанным отечественными КБ.

В новой модификации Ту-154Б-2 было предложено сделать легкосъемными переднюю перегородку второго салона и буфет — кухню, чтобы на этом пространстве можно было установить дополнительные ряды кресел. В такой компоновке самолет мог поднимать в воздух уже 180 пассажиров. Причем, чтобы переделать салон из 164 местного в 180 местный, не требовалось гнать самолет на АРЗ, такая переделка осуществлялась силами собственных АТБ за 3-4 часа. Новый вариант получил название «конвертируемый», и даже были предложения (в 1977 году) назвать его Ту-154К, но поскольку ничем более количества сидений он от своего предшественника не отличался, то в конце концов получил название Ту-154Б-2.

Все Ту-154Б-2 с завода выпускались только 164 местные, 180 мест им давали только по месту работы. В 180 местные варианты были переделаны все внуковские Ту-154Б-2 (за исключением самолетов №№ 85482 и 85527 , в салонах которых были места 1-го класса), а также большинство машин Ростовского, Минераловодского, Пулковского, Курумоченского и Кольцовского авиапредприятий. 180 местные машины встречались также в АП Тюмени, Новосибирска, Иркутска, Ташкента, Алма-Аты, Киева, Одессы, Еревана, Баку, Тбилиси, Фрунзе, Ашхабада, Хабаровска. Только 164 местные Ту-154Б-2 работали в Рижском АП и ЦУМВС.

В 1978 году было изготовлено 25 самолетов Ту-154Б-2 №№ 85295-85316, 85318-85319, 85321. Самолет № 85317 был оснащен двигателями Д30КУ-154 и явился прототипом нового самолета Ту-154М.

Начиная с 1979 года завод выпускал только Ту-154Б-2. А 1982 год был последним годом массового выпуска самолета Ту-154Б-2. 1984 год стал предпоследним для серийного выпуска Ту-154Б-2. В этом году для Советского Союза построено всего 9 самолетов этого типа.

В 1985 году изготовлен последний Ту-154Б-2, получивший регистрацию СССР-85605. Этот самолет изготовлен специально для обслуживания высших военных чинов министерства обороны и по сей день закреплен за 223-м ОАО. А Ту-154Б-2 уступил место на конвейере в Куйбышеве более современной машине Ту-154М.

Носовая часть самолета.

Запасной выход.

На фюзеляже еще можно различить название авиакомпании.

Табличка с описанием самолета.

Общий вид самолета.

Кабина.

Общий вид спереди.

Фото 32.

Крупнее.

Вид слева.

ЛТХ:
Модификация Ту-154Б-2
Размах крыла, м 37.55
Длина самолета,м 47.90
Высота самолета,м 11.40
Площадь крыла,м2 202.00
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 50700
максимальная взлетная 98000
Внутреннее топливо, л 41300
Тип двигателя 3 ТВД Авиадвигатель (Кузнецов) НК-8-2У
Тяга, кгс 3 х 10500
Крейсерская скорость, км/ч 950
Практическая дальность, км 3500
Дальность полета с максимальной загрузкой, км 3000
Практический потолок, м 10900
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 152-158 пассажиров в кабине трех классов или 180 пассажиров в экономическом классе или 19000 кг коммерческого груза

Фото 115.

Фото 126.

Фото 57.

Фото 65.

Фото 66.

Фото 76.

Черное море, Донецк, Сочи …

Легенда советского авиастроения Ту-154 разрабатывался КБ им. Туполева как первый авиалайнер СССР не имеющий военного назначения. Самолет проектировался для народа и должен был послужить рабочей лошадкой на долгие годы для гражданской авиации страны. 45 лет завод «Авиакор» в Самаре производил самолеты Ту-154 различной модификации. За эти годы было построено 922 воздушных судна. Более 25 лет конвейер завода работал на полную мощность. С 1968 года по 2019 год произошла 71 катастрофа с участием авиалайнера. Большинство из них по вине экипажа, перегрузки самолета или заправке некачественного топлива.

Количество выпушенных самолетов Ту-154

Наиболее известными катастрофами с участием Ту-154

Сверх надежный самолет выдерживал сложные климатические условия. Приспособлен для эксплуатации на различных территориях страны, шасси позволяло посадку на ВПП 2 класса. Авиалайнер был не требователен к качеству топлива. Выдерживал перегрузки и прощал летчикам ошибки управления. Только в экстраординарных случаях самолет не долетал до конечного аэропорта. Вспомним самые известные катастрофы Ту-154:

• 10 июля 1985 года недалеко от Учкудука случилась самая масштабная катастрофа. Авиакатастрофа была вызвана перегрузкой самолета. Погибли все пассажиры — 200 человек.
• Катастрофа над Смоленском в 2010 году с президентом Польши Львом Качинским
  • В сложных метеорологических условиях пилоты совершили ошибку и проигнорировали сигнал об опасном сближении с землей
  • Ошибками пилотов закончились катастрофы в Донецке (авиакомпания Пулково), в Норвегии ( авиакомпания Внуковские авиалинии), в Шардже и многих других местах
• 4 декабря 2010 года при вынужденной посадке в аэропорту Домодедово лайнер Ту-154М выкатился за посадочную линию и разрушился.
  • К катастрофе привела роковая халатность. В 1997 году лайнеру потребовалась замена двигателя. После ремонта двигателя компанией ВАРЗ-400 агрегат дал первый отказ через год эксплуатации. Далее самолет простоял 9 лет в ангаре и был частично разукомплектован. После выкупа судна Дагестанскими авиалиниями Ту-154М был приведен в летное состояние и начал эксплуатироваться. Сложная техническая история и ряд не решенных проблем в совокупности с ошибкой бортинженера привели к случившемуся событию
• 1984 год был омрачен катастрофой Ту-154 в городе Омск.
  • Из-за ошибки диспетчера погибло 174 человека. Осуществляя посадку самолет столкнулся с обслуживающей аэродром техникой. Причиной трагедии послужило не включенное табло о том, что ВВП занята. Диспетчер банально уснул на рабочем месте.
  • В 2002 году швейцарский диспетчер позволил столкнуться грузовому Boeing  Ту-154М в воздушном пространстве. По этой катастрофе был снят фильм с участием Арнольда Шварцнейгера. Причина: сон диспетчера.
• При учениях вооруженных сил Украины в 2011 году над Черным морем был сбит Ту-154

Список всех авиакатастроф с Ту-154 на карте

Бывают уникальные случаи. Нередко авиакатастрофу можно избежать. Благодаря грамотным действиям пилотов в 2010 году не потерпел катастрофу Ту-154М компании Алроса. Несмотря на оба неработающих двигателя летчики посадили самолет на взлетно-посадочную полосу 2 класса в городе Ижма. Все 80 пассажиров самолета не пострадали.

Список авиакатастроф Ту-154 с максимальным количеством смертей

19 февраля 1973. г.Прага. Потерпел катастрофу, не долетев 470 метров до ВПП. Жертвами стали 66 человек из 100 пассажиров
30 сентября 1975. г.Бейрут. Рейс Будапешт-Бейрут, потерпел катастрофу в море при осуществлении посадки. Все 60 пассажиров погибло
01 июня 1976. г.Малабо. Столкновение с горой при заходе на посадку. 66 человек погибших.
02 декабря 1977. г.Бенгази. Из-за тумана исчерпал топливо в поисках запасного аэродрома и совершил жесткую посадку. Погибло 59 человек из 165 пассажиров
07 июля 1980. г.Алма-Ата. Потерпел катастрофу на взлете. Сдвиг ветра. Погибло 164 пассажира
16 ноября 1981. г.Норильск. Грубая посадка за 470 метров до ВПП из-за отказа руля высоты. Погибло 99 человек из 167 пассажиров
11 октября 1984. г.Омск. При посадке врезался в аэродромные машины. Ошибка диспетчера. Из 179 пассажиров выжил один человек.
23 декабря 1984. г.Красноярск. Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем. Все 110 пассажиров самолета погибли.
10 июля 1985. г.Учкудук. Перегруженный авиалайнер свалился в плоский штопор на критических углах атаки по вине экипажа. Погибло 200 человек из 200 пассажиров
20 июля 1992.  г.Тбилиси. Потерпел катастрофу при взлете из-за перегрузки. Погибло 24 человек из 24 пассажиров. И еще 4 сотрудника аэродрома.
08 февраля 1993. г.Тегерана. Столкновение в воздухе с Су-22 ВВС Ирана. Погибло 131 человек из 131 пассажиров. 2 человека Су-22
22 сентября 1993. г.Сухуми. Поврежден сбит абхазскими вооруженными силами во время посадки в г. Сухуми. Экипаж попытался исправить ситуацию, но в результате грубого столкновения с ВПП. Погибло 108 человек из 132 пассажиров
03 января 1994. г.Иркутск. Пожар двигателя при взлете, вызвавший отказ гидросистем. Погибло 125 человек из 125 пассажиров
06 июня 1994. г.Сиань. Перегрузка и неверно настроенный автопилот. Погибли все 160 человек.
29 августа 1996. г.Лонгйир. Врезался в гору при заходе на посадку. Ошибка экипажа. Погибло 141 человек из 141 пассажиров
15 декабря 1997. г.Шарджа. Посадка до ВПП. Ошибка экипажа. Погибло 85 человек из 86 пассажиров
29 августа 1998. г.Кито. Прерванный взлет, самолет выкатился за пределы ВПП и загорелся. Погибло 70 человек из 91 пассажиров
24 февраля 1999. г.Жуйань. При снижении произошел отказ техники. Погибло 61 человек из 61 пассажиров
03 июля 2001. г.Иркутск. Разбился при заходе на посадку из-за ошибок пилотирования. Погибло 145 человек из 145 пассажиров
04 октября 2001. Черное море 78/78 Ошибочно сбит ракетой украинских ПВО при учениях. Погибло 78 человек из 78 пассажиров
12 февраля 2002. г.Хорремабад. Разбился при снижении. Погибло 119 человек из 119 пассажиров
01 июля 2002. г.Юберлинген. Столкнулся в воздухе с Боингом 757 из-за ошибок диспетчера. Погибло 69 человек из 69 пассажиров
24 августа 2004. г.Миллерово. Взорван в воздухе террористом-смертником. Погибло 46 человек из 46 пассажиров
22 августа 2006. г.Донецк. Облет грозового фронта на предельной высоте. Сваливание в «плоский штопор». Погибло 170 человек из 170 пассажиров
10 апреля 2010. г.Смоленск. Разбился в условиях густого тумана. На самолете был президент Польши Лех Качиньский и представители различных ведомств. Погибло 96 человек из 96 пассажиров

Конструкторские особенности Ту-154М

Самолет обладал повышенной тяговооружонностью — 0,36. Для сравнения у Boeing 727-200 значение колебалось от 0,20 до 0,26. Избыток тяги не случаен. Решение позволяло эксплуатировать лайнер в высокогорье, при жарком климате и на взлетно-посадочных полосах от 1500 метров. Шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами позволяли осуществить посадку на ВВП 2 категории и выдерживало многократные перегрузки. Для полета на высоте 11 000 — 12 000 км площадь крыла приняли 180 кв. м (Boeing 727 — 145 кв. м). Благодаря снижению удельной нагрузки на крыло (Ту-154 — 472 кг/кв. м; Boeing 727 — 602 кг/кв. м) получилось уменьшить топливные расходы самолета.

Авиалайнеры пользовались популярностью в Европе. Самолет был таким же экономичным по расходу топлива как зарубежные аналоги, но превосходил конкурентов в плане комфорта и безопасности. В капиталистических странах во главу всегда ставилась коммерческая прибыль. При разработке Ту-154 инженеры СССР в приоритет ставили безопасность. Именно по этой причине на авиалайнер устанавливалось 3 двигателя. Для уменьшения шума двигателей и снижения риска возгорания при аварийной посадке была разработана уникальная хвостовая часть самолета.

Ту-154 имел возможности для дальнейшего совершенствования. Так стали появляться версии:

• Ту-154А. Модификация с двигателями увеличенной тяги НК-8-2У.
• Ту-154Б. Авиалайнер с усиленной конструкцией планера для увеличения времени эксплуатации. Существовали версии с индексами 1 и 2 для сезонных режимов эксплуатации и повышенного количества пассажиров.
• Ту-154М. С целью уменьшения расхода топлива самолеты стали компоновать двигателями Д-30КУ, а потом Д-30КУ-154. Двигатель обладал низким удельным расходом топлива — 0,69 кг/кг.ч. Двигатель JT8D-15A, разработанный для Boeing 737 в США расходовал 0,73-0,779 кг/кг.ч. Конструкторы уменьшили взлетную тягу на 500 кгс добавив тем самым больше надежности моторам. Для установки силовых агрегатов потребовалось переделать хвостовое оперение под новые герметичные мотогондолы. С целью улучшения маневренности изменены внутренние закрылки крыла.
• В конце 80-ых на авиалайнеры стали устанавливать навигационный комплекс Жасмин. Оборудование позволяло управлять самолетом в режиме автопилота.
• Ту-155/156. Уникальная разработка впервые поднялась в воздух в 1988 году в конфигурации с одним газовым двигателем и двумя обычными. На версии 156 силовые установки работали на газе, а на 155 газом пользовался двигатель № 3. Топливо в самолете хранилось при низких температурах в жидком виде. Ту-156 — это первый в мире самолет на жидком газе с использованием криогенного способа хранения топлива.

Ту-154 — единственный самолет способный летать к арктическим широтам без риска для авиалайнера. Часто использовался исследователями для этих целей.

Посадка ТУ-154 при трех неработающих двигателях 12 января 2000 года в Толмачева, рейс RA-85763

Краткое описание аварийной посадки ТУ-154:
Причина залипания золотников – самопальное эпоксидное покрытие изнутри цистерны автозаправщика в Радужном. Керосин растворил смолу, она налипла на золотниках, и при установке малого газа двигатели начали останавливаться.
Обстоятельства захода показывают капитана в лучшем виде. Ну, то, что пришлось на кругу сдергивать режим до малого газа – бог с ним, с кем не бывает.
Но у них еще был отказ КУРС-МП на 4-м развороте: увело влево так, что определились лишь за 5500 до торца: боковое 450, высота 270.
Капитан решил уходить на второй круг на двух двигателях, когда увидел, что идет под 25 градусов к посадочному курсу. И тут у них отказал второй двигатель.
Ситуация, приближающаяся к катастрофической: непосадочное положение, и уже не уйти на второй круг.
Вот тут надо отдать должное мастерству капитана. Увидев, что тут без дураков, смерть в глаза, он по команде штурмана «курс на ближний!» энергично выполнил S-образный доворот в сторону полосы, попал в створ, добавил до взлетного оставшемуся двигателю и с закрылками на 28 дотянул до полосы с запасом высоты. Торец прошел на 100 м, перед приземлением поставил малый газ… и третий двигатель на высоте 9 метров сдох. Приземление с перелетом 1200 метров, но впереди еще 2500 сухой полосы; тормозил аварийно… уж потянул рычаги – снес все 12 колес, но остался на полосе. Орёл. Ну, в рубашках родились ребята. (с) В.В. Ершов.

Комментарии к статье:

История самого первого Ту-154 СССР-85000: doroshenko_us — LiveJournal

Многие любят, знают и уважают самолет Ту-154, который стал визитной карточкой Аэрофлота. Многие знают и о первом прототипе самолета, но, к сожалению, познания многих об этом самолете заканчиваются лишь бортовым номером СССР-85000, датой первого полета и участием на авиашоу в Ле-Бурже. Сегодняшний рассказ будет об истории самого первого Ту-154 с бортовым номером СССР-85000.

Первый прототип самолета Ту-154 был произведен c 1966 по 1968 года на ММЗ «Опыт» (бывшее ОКБ-156) в Москве. По планам самолет должен быть готов к весне 1967 года, но сроки сдачи опытного Ту-154 были сдвинуты. Во второй половине 1968 года самолет перевезли из Москвы в ЛИИ им. Громова на ЖЛИиДБ. Там Ту-154 был вновь собран и полностью укомплектован, после чего до осени началась подготовка к его первому полету.

3 октября 1968 года состоялся первый полет нового гражданского авиалайнера Туполева. Этот полет выполнил экипаж летчика-испытателя Ю. В. Сухова, второй пилот Н. Н. Харитонов, бортинженер Б. И. Евдокимов, ведущий инженер по испытаниям Л. А. Юмашев, экспериментатор Ю. Г. Ефимов и бортэлектрик Ю. Г. Кузьменко. Ту-154 сопровождал в полете Ту-134 ЖЛИиДБ из кабины штурмана которого вел киносъемку первого полета нового авиалайнера М. В. Ульянов. После первых 12 полетов и ряда доводок прототип Ту-154 был передан на Совместные испытания МАП и ГосНИИ ГА.

Испытания проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал Заводским испытаниям и был проведен силами ММЗ «Опыт» на аэродроме ЛИИ в подмосковном Жуковском. Первый этап проходил с декабря 1968 по январь 1971 года. Второй этап, соответствовал Государственным испытаниям, и проходил с июня по декабрь 1971 года в ГосНИИ ГА. В разное время в испытаниях самолета Ту-154 участвовали экипажи, которые возглавляли легендарные летчики-испытатели: С. Т. Агапов, В. П. Борисов, И. К. Ведерников, Б. И. Веремей, Е. А. Горюнов, Н. Е. Кульчицкий, В. М. Матвеев, А. И. Талалакин, В. И. Шкатов.

Во время испытаний, новейший Советский авиалайнер не раз демонстрировался широкой публике. В декабре 1968 года самолет участвовал в смотре новой авиатехники для Советского правительства, который проходил во Внуково. Вместе с Ту-154 тогда демонстрировались самолеты Бе-30, Як-40 и Ту-134.

Во время первого этапа испытаний, в мае 1969 года самолет отправили на XXVII Парижский международный авиакосмический салон в Ле-Бурже, где он демонстрировался с выставочным номером ”828”. Салон проходил с 29 мая по 8 июня, Ту-154 прибыл в Ле-Бурже 25 мая. На момент авиасалона самолет налетал около 100 часов в 43 испытательных полетах.

12 августа 1969 года самолет демонстрировался для корреспондентов и специалистов гражданской авиации. Тогда опытный Ту-154 СССР-85000 совершил специальный агитационно-рекламный рейс с корреспондентами на борту из Внуково в Шереметьево.

Не все шло так гладко, как казалось на фоне успеха нового авиалайнера. Государственные испытания хоть самолет и прошел, но дальность его полета была ниже заданной, скорость захода на посадку — выше. Несмотря на это, серийное производство самолета было налажено на авиазаводе в Куйбышеве, а 5 февраля 1972 года министр Гражданской авиации Б. П. Бугаев подписал приказ о допуске Ту-154 к выполнению пассажирских перевозок. Вскоре вылезли большие проблемы с крылом.

Вернемся к первому прототипу. После проведения Государственных испытаний он остался в ЛИИ им. Громова на ЖЛИиДБ, где выполнял некоторое время испытательные полеты по программе Ту-154 в интересах КБ Туполева. Злополучное крыло у него так и не заменили. Самолет некоторое время не летал и стоял в калашном ряду с середины 70х годов. В 1977-1978 годах он был утилизирован в ЛИИ им. Громова на территории ЖЛИиДБ.

В качестве заключения, хочется развеять некоторые заблуждения. В сети «Internet» давно ошибочно появилась информация, что самолет был разрезан в Москве в 1998 году. Сравнительно недавно появилось, что самолет был на хранении в музее ММЗ «Опыт» на ул. Радио. К сожалению, данная информация была кем-то выдумана, в результате чего она довольно сильно закрепилась среди фотографов и любителей отечественной авиации. В реальности самолет был утилизирован в ЛИИ в 1977-1978 годах. Данная информация подтверждена ветеранами ЖЛИиДБ, участниками событий тех лет.

P.S. Согласно воспоминаний М. В. Ульянова, поднимать первый Ту-154 должен был Николай Иосифович Горяйнов, но из-за его любви к выпивке он не был назначен командиром корабля. Тем не менее ему досталась честь поднять в небо первый серийный самолет Ту-154 СССР-85001. Также согласно его воспоминаниям первый полет был 4 октября, а не 3 октября.

(с) Юрий Дорошенко

Источники:
1. Н. Якубович — Авиалайнер Ту-154
2. В. Ригмант — Полет длиною в тридцать лет: О пассажирском самолете Ту-154 и его модификациях
3. А. Вульфов, Д. Колесник — «Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе
4. О. Черников — Ту-154, история эксплуатации. Советский период
5. D. Kommisarov — Tupolev Tu-154 The USSR’s Medium-Range Jet Airliner
6. М. Ульянов — Мелочи. В авиации бывает

ТУПОЛЕВ Ту-154 — SKYbrary Aviation Safety

Самолет
Имя	Ту-154
Производитель	ТУПОЛЕВ
Кузов	Узкий
Крыло	Фиксированное крыло
Позиция	Низкое крыло (кафедральный собор с конусом)
Хвост	Т-образный хвост
WTC	Средний
БТР	С
Типовой код	L3J
Двигатель	Джет
Количество двигателей	Мульти
Позиция	Обе стороны задней части фюзеляжа и оперения интегрированы
Шасси шасси	Трехколесный велосипед выдвижной
Массовая группа	4
Производится как: ТУПОЛЕВ Ту-154

ТУПОЛЕВ Ту-154

Описание

Авиалайнер средней дальности.На вооружении с 1971 г. Разработан для замены ТРД ТУ-104 и Ил-18 с ТРД. Построен в нескольких модификациях: Ту-154А с более мощными двигателями, Ту-154Б с увеличенной взлетной массой и вариант грузового Ту-154Б. Текущее производство Ту-154М более экономичный с более тихими двигателями. Ту-154 в 2000 году по-прежнему остается самым популярным авиалайнером авиакомпаний СНГ.

Технические характеристики

Размах крыла	37,5 м 123.031 фут
Длина	48 м 157.48 футов
Высота	11,4 м 37,402 фут
Силовая установка	154: 3 ТРДД Кузнецов Нк-8-2 (93,9 кН) 154М: 3 ТРДД Соловьев Д-30КУ-154-II (104 кН).
Модель двигателя	Кузнецов НК-8, Соловьев Д-30

Рабочие характеристики

Взлет

Начальный набор высоты (до 5000 футов)

Начальный набор высоты (до эшелона FL150)

Начальный набор высоты (до эшелона FL240)

Набор высоты MACH

Круиз

Начальный спуск (до эшелона FL240)

Спуск (до эшелона FL100)

Спуск (FL100 и ниже)

Подход

В 2 (IAS)

150 узлов

МСФО

180 узлов

МСФО

290 узлов

МСФО

290 узлов

МАЧ

0.72

ТАС

475 узлов

МАЧ

0,72

МСФО

290 узлов

МСФО

узлы

V приложение (IAS)

130 узлов

Расстояние

2100 м

ROC

3000 фут / мин

ROC

2000 фут / мин

ROC

2000 фут / мин

ROC

1500 фут / мин

МАЧ

0,82

ТЯГА

800 фут / мин

ТЯГА

3500 фут / мин

MCS

220 узлов

Расстояние

2100 м

Взлетный вес

100000100000 кг 100 тонн кг

Потолок

FL410

ТЯГА

фут / мин

БТР

С

WTC

M

Диапазон

17001 700 нм 3 148 400 м 3 148.4 км 10,329,396,333 футов NM

Несчастные случаи и серьезные происшествия с участием T154

• T154 / B752, в пути, Уберлинген, Германия, 2002 г. (1 июля 2002 г. российский Ту154 на пассажирском рейсе ночью столкнулся с грузовым Boeing 757-200 над Юберлингеном, Германия, что привело к потере контроля над ним. Столкновение произошло после того, как диспетчер УВД не справился с ситуацией, вызвав конфликт, в результате которого были сформированы скоординированные RA-сообщения TCAS, которым следовал B757, а TU-154 при наличии противоречивой инструкции УВД — нет.)
• T154, окрестности Смоленска, Российская Федерация, 2010 г. (10 апреля 2010 г., Туполев Ту-154М ВВС Польши, выполнявший заранее запланированный VIP-рейс в Смоленск Северный, не смог соблюсти минимумы посадки во время неточного захода на посадку в густом тумане. и после игнорирования предупреждения TAWS «PULL UP» в IMC продолжил снижение с линии пути и в землю. Все факторы, способствующие возникновению ошибки пилота, обнаруженные в ходе расследования, относились к эксплуатации воздушного судна в целом ряде аспектов, включая отказ экипажем для получения адекватной информации о погоде в предполагаемом пункте назначения до и во время полета.)
• T154, окрестности Шпицбергена, Норвегия, 1996 г. (29 августа 1996 г. Ту-154 потерпел крушение из-за неправильного захода на посадку по линии неточного захода на посадку по линии LLZ в аэропорту Шпицберген Лонгьер, Норвегия, в IMC.)

,

Туполев Ту-154 Б-2 Обновленный пакет для FSX

Это обновление Тибора Кокая Туполева Ту154 Б-2. Этот пакет включает 2D-панель и некоторые датчики VC от Thomas Ruth. Он также включает текстуры различных авторов для Malev, Аэрофлота, Интерфлюг, Белавиа, России, Пулково, ВИА и Кипра, а также имеет эффекты дыма. В этом пакете есть как 2D, так и VC панели. Майкл Э. Робертс.

Скриншот самолета Ту-154 Б-2 в полете.

Характеристики:

• Стойки шестерни динамического сжатия.
• Бугели с наклоном.
• Анимированные спойлероны.
• Рейки, спойлеры.
• Заслонки с тремя прорезями.
• Поверхности управления.
• Колеса качения.
• Триммер горизонтального стабилизатора, зависящий от закрылков.
• Пользовательские световые эффекты и дым при приземлении.
• Дымовая система.
• Светоотражающие текстуры.
• Подвижное переднее / выходное сиденье и затемняющая шторка для обучения ILS.
• Включает, кроме того, полностью трехмерную кабину с пилотами, пассажирские окна и динамическую виртуальную кабину с рабочими приборами.

Изображения / Скриншоты

Архив tupolev_tu-154_b2.zip содержит 263 файлов и каталогов. Посмотреть их

Содержание файла

В этом списке отображаются первые 500 файлов в пакете. Если в пакете их больше, вам нужно будет загрузить его, чтобы просмотреть их.

154_B2S.gau 900mp52 .13 900_Flag.bmp 9Kmp_glide_slope.bmp 2KB 900_62 900_52b 900_52_ tu154_fuse03.bmp_ 9002._wing_wing 900_62 900_52

Имя файла / Каталог	Дата файла	Размер файла
Эффекты	12.17,13	0 B
fx_beaconb.fx	08.08.01	3,03 кБ
fx_beaconh.fx	08.08.01	3,03 кБ
fx_contrail_l.fx	fx_contrail_l.fx		3,39 кБ
fx_navgreh.fx	09.14.01	4,53 кБ
fx_navredh.fx	09.14.01	4,53 кБ
fx_navwhih.fx	08.01	2,99 КБ
fx_smoke_rx.fx	10.21.01	1,17 КБ
fx_vclighth.fx	08.08.01	1,30 КБ
Thumbs.1862		18.00 Кбайт
Ту-154 Panel.jpg	12.18.13	336.43 Кбайт
Ту-154B2.jpg	12.18.13	81.91 Кбайт
Туполев Ту-154B2	12.18,13	0 B
Aircraft.cfg	12.18.13	17,49 кБ
документы	12.18.13	0 B
154.htm	08.28.03	4.71 КБ
154.jpg	12.18.13	14.32 КБ
b0.jpg	12.18.13	71,23 КБ
b1.jpg	12.18.13	73.93 КБ
к0.jpg	12.18.13	37,30 кБ
k1.jpg	12.18.13	58,37 кБ
k2.jpg	12.18.13	53,16 кБ
Thumbs.db	12.18.13	55.00 КБ
модель	12.18.13	0 B
Model.cfg	08.03.03	30 B
Tu154B2_LCG.mdl	08.28.03	1.25 MB
панель	12.18.13	0 B
154_Avt.cab	12.17.13	92.93 kB
154_B2_APU.gau	07.30.03	178.50 kB
154_B2copilot.gau	12.17.13	44,50 кБ
154_B2E.cab	12.17.13	748,19 кБ
154_b2k.cab	12.17.13	684,85	12.17.13	684.85	07.30.03	296.50 кБ
154_b2t.cab	12.17.13	712.95 кБ
154_Eng.bmp	12.17.13	469.80 кБ
154B-2 bmp	12.17.13	769.05 кБ
154B-2B.bmp	12.18.13	2.25 MB
154ENG_PAN.bmp	12.17.13	217.38 кБ
_154Gaucab	12.17.13	327.52 kB
bendix_king_radio.gau	12.17.13	296.00 kB
Boeing747-400.cab	12.17.13	3,21 MB
Gear_Pan. bmp	12.17.13	28,53 кБ
gps.gau	09.19.01	320,07 кБ
K_Karta.bmp	12.17.13	83,12 кБ
панель.cfg	12.18.13	10.37 КБ
PKP	12.18.13	0 B
2PKP_Alpha.bmp	12.17.13	90,43 КБ
2PKP_Background.	90,43 КБ
2PKP_Ball.bmp	12.17.13	1,20 КБ
2PKP_bank_pointer.bmp	12.17.13	1,40 КБ
2PKP_pitch_FD_bmp	12.17.13	1.52 кБ
2PKP_FD_Bar_roll.bmp	12.17.13	1.71 кБ
2PKP_Flag_AG.bmp	12.17.13	1.44 кБ	12.17.13	1.44 КБ
2PKP_Flag_G.bmp	12.17.13	1.78 КБ
2PKP_Flag_Goff.bmp	12.17.13	1.76 kB
12.17.13	1.78 Кбайт
2PKP_Flag_Koff.bmp	12.17.13	1.76 Кбайт
2PKP_glide_slope.bmp	12.17.13		1.33 kB61Ladd
12.17.13	175.08 КБ
2PKP_loc.bmp	12.17.13	1.21 КБ
2PKP_Mask.bmp	12.17.13	90,43 КБ
2PKP_Siluet.bmp	12.17.13	90.43 кБ
2PKP_up_mask.bmp	12.17.13	90.43 кБ
2PKP_ups_mask.bmp	12.17.13
12.17.13	1,44 кБ
Pkp-1d.xml	12.17.13	6,82 кБ
Thumbs.db	12.18,13	42,50 кБ
rcb-gauges.cab	07.30.03	4,79 кБ
RobSound.gau	07.30.03	376,00 кБ
STT_Clock.gau	07.30.03	164,00 кБ
STT_Clock_V62_0.gau	12.17.13	516,00 kB
STT_VBE_V1_02.gau	12.17.13	1.04 MB
tcas	12.18.13	0 B
ДЫМ.xml	12.06.13	478 B
Thumbs.db	12.18.13	12,50 кБ
VAR-30.XML	12.17,13	1,19 кБ
VAR- 30_Back.bmp	12.17.13	8,18 КБ
VAR-30_Needle.bmp	12.17.13	624 B
Thumbs.db	12.18.13	105,50 КБ
комплект для ремонта	12.18,13	0 B
Thumbs.db	12.18.13	19,50 кБ
tu154_fuse01.bmp	08.28.03	3,00 MB
tu154_fuse01_alpha.bmp	08	1,00 МБ
tu154_fuse02.bmp	04.19.03	4,00 МБ
tu154_fuse02_alpha.bmp	08.13.03	1,00 МБ
tu154_fuse03.bmp	05.08.03	4,00 МБ
tu154_fuse03_alpha.bmp	08.13.03	1,00 МБ
tu154_wing01.bmp	04.24.03	4,00 МБ
_al154_wing	08.13.03	1.00 MB
tu154_wing02.bmp	04.24.03	4.00 MB
tu154_wing02_alpha.bmp	08.13.03	1.00 MB
звук	12.18,13	0 B
ROLL.WAV	11.10.02	272,09 кБ
Sound.cfg	12.01.02	5,61 кБ
TYAIR.WAV	06.10.02	1,71 МБ
TYAN11.wav	11.10.02	65,09 кБ
TYAN12.wav	11.10.02	43,59 кБ
TYAN13.wav	11.10.02	33 ,59 кБ
TYAN14.wav	11.10.02	128,59 кБ
TYAN1STRT.WAV	11.30.02	407,59 кБ
TYAN21.wav.09	11.10.02	259
TYAN2SHUT.wav	11.30.02	304,09 кБ
TYAN2STRT.wav	11.30.02	373,09 кБ
TYAN2T.wav	11.10.02	354.09 кБ
TYAPDIS.wav	10.22.01	13,69 кБ
TYFLAPS.WAV	11.10.02	68,31 кБ
TYGEARDN.wav	10.22	119.19
TYGEARUP.wav	10.22.01	122,19 кБ
TYGLIDE.wav	10.22.01	7,19 кБ
TYGWARN.wav	10.22.01	14.73 кБ
TYOVER.wav	10.22.01	22,23 кБ
XTYAN11.wav	11.10.02	41,59 кБ
XTYAN12.wav	11.10.02	32,09 кБ
XTYAN13.wav	11.10.02	33,59 кБ
XTYAN14.wav	11.10.02	128,59 кБ
XTYAN1STRT.wav	11.10.02	407.59 кБ
XTYAN21.wav	11.10.02	163,59 кБ
XTYAN22.WAV	11.10.02	396,09 кБ
XTYAN2SHUT.wav	27.10.02
XTYAN2STRT.wav	11.10.02	349,09 кБ
XTYAN2T.WAV	11.10.02	114,81 кБ
текстура.85585	12.18.13
0 B
внутри.bmp	06.25.03	257.05 Кбайт
thumbnail.jpg	12.18.13	111.99 Кбайт
Thumbs.db	12.18.13	123.50 КБ
tu154_fuse01.bmp	12.17.13	1,33 МБ
tu154_fuse02.bmp	12.17.13	1,33 МБ
tu154_fuse03.bmp	12.17.13	1,33 МБ
tu154_fuse04.bmp	12.17.13	64.54 кБ
tu154_panel01.bmp	05.14.03	257.05 кБ
tu154_panel02.bmp	05.04.02	257.05 kB 9003.62
tu154_panel02.bmp	05.04.02	257.05 кБ
tu154_panel04.bmp	04.09.02	257.05 kB
tu154_panel05.bmp	06.18.03	257.05 kpanel
0 tu154.bmp	04.30.02	257.05 кБ
tu154_panel07.bmp	06.21.03	257.05 кБ
tu154_wing01.bmp	12.17.13	1.33 MB
tu154_wing	12.17.13	1,33 MB
texture.bel	12.18.13	0 B
inside.bmp	06.25.03	257.05 kB
thumbnail.jpg	12.18.13	114.24 Кбайт
Thumbs.db	12.18.13	175.50 Кбайт
tu154_fuse01.bmp	12.18.13	1,33 МБ
2. tu154_fuse0	12.18.13	1,33 МБ
tu154_fuse03.bmp	12.18.13	1,33 МБ
tu154_fuse04.bmp	08.03.03	64,54 kB
tu154_panel01.bmp	05.14.03	257,05 кБ
tu154_panel02.bmp	05.04.02	257,05 кБ
tu154_panel03.bmp	05.04.02	257.05 кБ
tu4155	04.09.02	257.05 kB
tu154_panel05.bmp	06.18.03	257.05 kB
tu154_panel06.bmp	04.30.02	257.05 kpanel
0154_ tu154_panel05.bmpbmp	06.21.03	257.05 kB
tu154_wing01.bmp	12.18.13	1.33 MB
tu154_wing02.bmp	12.18.13	1.33 MB
текстура.	12.18.13	0 B
inside.bmp	12.18.13	257,05 кБ
thumbnail.jpg	12.18,13	116,81 кБ
Thumbs.db	12.18.13	177.00 кБ
tu154_fuse01.bmp	12.18.13	1.00 MB
tu154_fuse02.bmp	12.18.13	1.00 MB
0use tu154	12.18.13	1.00 MB
tu154_fuse04.bmp	12.18.13	65.05 kB
tu154_panel01.bmp	05.14.03	257.05 kB
tu2154_panelbmp	05.04.02	257.05 кБ
tu154_panel03.bmp	05.04.02	257.05 кБ
tu154_panel04.bmp	04.09.02	257.05 kB
tu154_panel03.bmp	06.18.03	257.05 кБ
tu154_panel06.bmp	04.30.02	257.05 kB
tu154_panel07.bmp	06.21.03	257.05 kB
tu154_wingbmp	12.18.13	1.00 MB
tu154_wing02.bmp	12.18.13	1.00 MB
texture.kthy	12.18.13	0 B
inside.bmp	06.25.03	257.05 Кбайт
thumbnail.jpg	12.18.13	107.24 Кбайт
Thumbs.db	12.18.13	132,50 Кбайт
tu154_fuse01.bmp	12.18.13	1.00 MB
tu154_fuse02.bmp	12.18.13	1.00 MB
tu154_fuse03.bmp	12.18.13	1.00 MB
04154_fuse	08.03.03	64.54 кБ
tu154_panel01.bmp	05.14.03	257.05 kB
tu154_panel02.bmp	05.04.02	257.05 kB
tu154_panelbmp	05.04.02	257,05 кБ
tu154_panel04.bmp	04.09.02	257,05 кБ
tu154_panel05.bmp	06.18.03	257.05 кБ	06.18.03	257.05 кБ
04.30.02	257.05 Кбайт
tu154_panel07.bmp	06.21.03	257.05 Кбайт
tu154_wing01.bmp	12.18.13	1.00 MB
tu154_wing02.bmp	12.18.13	1.00 MB
текстура. Пулково	12.18.13	0 B
inside.bmp	06.25.03	257.05 kB
thumbnail.jpg	12.18.13	120.74 Кбайт
Thumbs.db	12.18.13	185.00 Кбайт
tu154_fuse01.bmp	12.18.13	4.00 MB
tu154_fuse02.bmp	12.18.13	4,00 МБ
tu154_fuse03.bmp	12.18.13	4,00 МБ
tu154_fuse04.bmp	08.03.03	64,54 kBpanel
05.14.03	257.05 kB
tu154_panel02.bmp	05.04.02	257.05 kB
tu154_panel03.bmp	05.04.02	257.05 kB
tu4154_panelbmp	04.09.02	257.05 кБ
tu154_panel05.bmp	06.18.03	257.05 кБ
tu154_panel06.bmp	04.30.02	257.05 kB
257.05 kB	06.21.03	257.05 kB
tu154_wing01.bmp	12.18.13	4.00 MB
tu154_wing02.bmp	12.18.13	4.00 MB
текстура.россия	12.18.13	0 B
inside.bmp	06.25.03	257.05 кБ
thumbnail.jpg	12.18.13	117.95 kB
Thumbs.db	12.18.13	177.00 kB
tu154_fuse01.bmp	12.17.13	4.00 MB
tu154_fuse02.bmp	12.17.13	4.00 MB
tu154_fuse03.bmp	12.17.13	4,00 МБ
tu154_fuse04.bmp	08.03.03	64,54 кБ
tu154_panel01.bmp	05.14.03	257.05 kBmpel
tu154 tu154	05.04.02	257.05 kB
tu154_panel03.bmp	05.04.02	257.05 kB
tu154_panel04.bmp	04.09.02	257.05 kB
05 tu154_panelbmp	06.18.03	257.05 кБ
tu154_panel06.bmp	04.30.02	257.05 кБ
tu154_panel07.bmp	06.21.03	257.05 кБ
257.05 kB
12.17.13	4.00 MB
tu154_wing02.bmp	12.17.13	4.00 MB
текстура.VIA	12.18.13	0 B
внутри.bmp	06.25.03	257.05 Кбайт
thumbnail.jpg	12.18.13	120.88 Кбайт
Thumbs.db	12.18.13	185.00 КБ
tu154_fuse01.bmp	12.18.13	4.00 MB
tu154_fuse02.bmp	12.18.13	4.00 MB
tu154_fuse03.bmp	12.18.13	4.00 MB
tu154_fuse04.bmp	08.03.03	64,54 кБ
tu154_panel01.bmp	05.14.03	257,05 кБ
tu154_panel02.bmp	05.04.02	257.05 кБ 9003.62
tu154_panel02.bmp	05.04.02	257.05 кБ
tu154_panel04.bmp	04.09.02	257.05 kB
tu154_panel05.bmp	06.18.03	257.05 kpanel
0 tu154.bmp	04.30.02	257.05 кБ
tu154_panel07.bmp	06.21.03	257.05 кБ
tu154_wing01.bmp	12.18.13	4.00 MB
tu154_wing	12.18.13	4.00 MB
текстура	12.18.13	0 B
inside.bmp	06.25.03	257.05 kB
thumbnail.jpg	12.18.13	109.29 Кбайт
Thumbs.db	12.18.13	124.50 Кбайт
tu154_fuse01.bmp	08.13.03	1,33 MB
tu154_fuse02.bmp	08.13.03	1,33 МБ
tu154_fuse03.bmp	08.13.03	1,33 МБ
tu154_fuse04.bmp	08.03.03	64,54 кБ
tu154_panel01.bmp	05.14.03	257,05 кБ
tu154_panel02.bmp	05.04.02	257,05 кБ
tu154_panel03.bmp	05.04.02	257.05 кБ
tu4155	04.09.02	257.05 kB
tu154_panel05.bmp	06.18.03	257.05 kB
tu154_panel06.bmp	04.30.02	257.05 kpanel
0154_ tu154_panel05.bmpbmp	06.21.03	257,05 кБ
tu154_wing01.bmp	08.13.03	1,33 МБ
tu154_wing02.bmp	08.13.03	1,33 МБ
Thumbs.db	12.17.13	50.50 kB
Tu154B2_LCG.air	08.27.03	10.16 kB
Tu154B2_LCG_notes.txt	08.28.03	493 B
flyaways.txt	10.29.13	959 B
Перейти к Fly Away Simulation.url	01.22.16	52 B

Установка надстройки самолета / декорации

Большинство бесплатных дополнительных пакетов самолетов и декораций в нашей файловой библиотеке поставляются с простыми инструкциями по установке, которые вы можете прочитать выше в описании файла. Для получения дополнительной помощи по установке, пожалуйста, посетите наш Центр знаний, где вы найдете полный спектр руководств, или просмотрите файл README, содержащийся в загружаемом файле.

,

Туполев Ту-154 Б-2 для ФС2004

Дополнительный пакет виртуальной кабины Ту-154 Б-2 для Ту-154 Б-2 Тибора Кыкая. Особенности реалистичной динамики полета для FS2004; виртуальная кабина с новыми фотореалистичными текстурами; 2D панель; реалистичный звук; голоса экипажа. Схемы окраски включают Аэрофлот CCCP-85389, Аэрофлот RA-85547 и Уральские авиалинии RA-85439. Коллекция собрана Алекси Пеннанен. Модель разработана Тибором Кыкаем. Динамика полета Дмитрия Колесника. Перекраска виртуальной кабины и фюзеляжа Максимом А.Мысин. Текстуры фюзеляжа от Шестенко Сергея и Антона Рожкова. Звуки Эрика Канту и Марка Наттера. 2D Панно Дмитрия Колесника, Степана Грицевского, Валерия aka Lavrik, Андрея Новикова, Дмитрия Добронравина.

Скриншот взлетающего Туполева Ту-154 Б-2.

Особенности:

• Новая реалистичная динамика полета для FS2004.
• Виртуальная кабина с новыми фотореалистичными текстурами.
• Схемы окраски: Аэрофлот CCCP-85389, Аэрофлот RA-85547.
• Уральские авиалинии RA-85439.
• Панель 2D (не нажимайте Shift + F2, иначе все двигатели будут сбиты … Панель APU еще не работает, если FS2004).
• Настоящий Ту-154 Б-2 Звук.
• Голоса второго пилота и экипажа.

Установка:

1. Скопируйте содержимое папки Flight Simulator 9 в папку Flight Simulator по умолчанию.
2. Запустите FS и в меню самолета выберите АНТК Туполев.
3. Наслаждайтесь!

Вид из кабины Туполева Ту-154 Б-2.

Изображения / Скриншоты

Архив tu154b2v.zip содержит 217 файлов и каталогов. Посмотреть их

Содержание файла

В этом списке отображаются первые 500 файлов в пакете. Если в пакете их больше, вам нужно будет загрузить его, чтобы просмотреть их.

900AN22 900AN22 9002.66 tub154_wing0 9002.b154_wing0

Имя файла / Каталог	Дата файла	Размер файла
Exterior1.jpg	11.16.03	83.29 kB
Exterior2.jpg	11.16.03	60.90 kB
Exterior3.jpg	11.16.03	87.91 kB
Flight Simulator 9	11.16.03	0 B
Самолет	11.15.03	0 B
Ту-154B2	11.16.03	0 B
154B-2k2_notes.txt	07.30.03	0 B
154b-2v7.air	07.30.03	8.67 kB
AIRCRAFT.CFG	11.16.03	11.80 кБ
модель	11.15.03	0 B
Model.cfg	08.03.03	30 B
Tu154B2_LCG.mdl	08.28.03	1.25 MB
панель	11.15.03	0 B
154B-2A.bmp	07.30.03	769.05 kB
154B-2B.bmp	07.30.03	769.05 кБ
154ENG_PAN.bmp	10.08.02	405.74 кБ
154_Eng.bmp	07.30.03	469.80 кБ
Gear_Pan.bmp	07.303	Gear_Pan.bmp	07.303
КіКарта.bmp	07.30.03	83,12 кБ
panel.cfg	11.04.03	11,78 кБ
звук	11.15.03	0 B
ROLL.WAV	11.10 .02	272,09 кБ
Sound.cfg	12.01.02	5,61 кБ
TYAIR.WAV	06.10.02	1,71 МБ
TYAN11.wav	11.10.02	65.09 кБ
TYAN12.wav	11.10.02	43,59 кБ
TYAN13.wav	11.10.02	33,59 кБ
TYAN14.wav	11.10.02	128,59 кБ
TYAN1STRT.WAV	11.30.02	407,59 КБ
TYAN21.wav	11.10.02	259,09 КБ
TYAN2SHUT.wav	11.30.02	304.09 кБ
TYAN2STRT.wav	11.30.02	373,09 кБ
TYAN2T.wav	11.10.02	354,09 кБ
TYAPDIS.wav	10.22.01	13.6
TYFLAPS.WAV	11.10.02	68,31 кБ
TYGEARDN.wav	10.22.01	119,19 кБ
TYGEARUP.wav	10.22.01	122.19 кБ
TYGLIDE.wav	10.22.01	7,19 кБ
TYGWARN.wav	10.22.01	14,73 кБ
TYOVER.wav	10.22.01	22.23 кБ
XTYAN11.wav	11.10.02	41,59 КБ
XTYAN12.wav	11.10.02	32,09 КБ
XTYAN13.wav	11.10.02	33,59 КБ
XTYAN14.wav	11.10.02	128,59 кБ
XTYAN1STRT.wav	11.10.02	407,59 кБ
XTYAN21.wav	11.10.02	163,59 кБ
XAVYAN67
XTYAN1STRT.wav	11.10.02	396,09 кБ
XTYAN2SHUT.wav	11.10.02	277,09 кБ
XTYAN2STRT.wav	11.10.02	349.09 кБ
XTYAN2.WAV	11.10.02	114.81 кБ
texture.newaeroflot	11.16.03	0 B
inside.bmp	06.26.03	257.05 kB
tu154_fuse01.bmp	09.27.03	4.00 MB
tu154_fuse02.bmp	09.28.03	4.00 MB
tu154_fuse03.bmp	09.28.03	4.00 MB
tu154_fuse04.bmp	08.03.03	64.54 Кбайт
tu154_panel01.bmp	09.12.03	4.00 MB
tu154_panel02.bmp	09.05.03	4.00 MB
tub154_panel	09.12.03	4.00 MB
tu154_panel04.bmp	09.05.03	4.00 MB
tu154_panel05.bmp	09.05.03	4.00 MB
tu154_panel06.bmp	09.05.03	4,00 МБ
tu154_panel07.bmp	06.21.03	257,05 кБ
tu154_wing01.bmp	09.28.03	4,00 МБ
09.28.03	4.00 MB
texture.oldaeroflot	11.15.03	0 B
inside.bmp	06.25.03	257.05 kB
tu154_fuse01.bmp	09.26.03	1.00 MB
tu154_fuse02.bmp	09.26.03	1.00 MB
tu154_fuse03.bmp	09.26.03	1.00 MB
4154_fuse	08.03.03	64.54 Кбайт
tu154_panel01.bmp	09.12.03	4.00 MB
tu154_panel02.bmp	09.05.03	4.00 MB
tu154_panel03.bmp	09.12.03	4.00 MB
tu154_panel04.bmp	09.05.03	4.00 MB
tu154_panel05.bmp	09.05.03	4.00 MB
tub154_panel	09.05.03	4.00 MB
tu154_panel07.bmp	06.21.03	257.05 kB
tu154_wing01.bmp	10.04.03	1.00 MB
tu154_wing02.bmp	10.04.03	1.00 MB
texture.ural	11.15.03	0 B
inside.bmp	06.26.03	257.05 kB
tu154_fuse01.bmp	09.09.03	4.00 MB
tu154_fuse02.bmp	09.09.03	4.00 MB
tu154_fuse03.bmp	09.09.03	4.00 MB
tu154_fuse04.bmp	08.03.03	64.54 Кбайт
tu154_panel01.bmp	09.12.03	4.00 MB
tu154_panel02.bmp	09.05.03	4.00 MB
tub154_panel	09.12.03	4.00 MB
tu154_panel04.bmp	09.05.03	4.00 MB
tu154_panel05.bmp	09.05.03	4.00 MB
tu154_panel06.bmp	09.05.03	4,00 МБ
tu154_panel07.bmp	06.21.03	257,05 кБ
tu154_wing01.bmp	09.08.03	4,00 МБ
09.08.03	4.00 MB
Tu-154B-2_check.txt	07.30.03	4.11 Кбайт
Tu-154B-2_ref.TXT	07.30.03	1.41 kB
Эффекты	11.15.03	0 B
fx_154.fx	07.30.03	4.54 КБ
fx_beaconb.fx	08.09.01	3.03 КБ
.09 fx_beaconh.fx	08.01	3,03 кБ
fx_contrail_l.fx	06.15.01	3,39 кБ
fx_navgreh.fx	09.14.01	4,53 кБ
fx_navredh.fx	01	4.53 Кбайт
fx_navwhih.fx	08.09.01	2.99 Кбайт
fx_smoke_rx.fx	10.21.01	1.17 Кбайт
fx_vclighth.fx	1,30 кБ
Newll.fx	07.30.03	1,35 кБ
Манометры	11.15.03	0 B
154GauB_VB.cab	05.09.02	327.52 КБ
154_Avt.cab	07.30.03	92.93 КБ
154_B2copilot.gau	07.30.03	44.50 КБ
154_B2E.cab	10.08.1967	10.02
154_b2k.cab	05.10.03	684,85 кБ
154_B2S.gau	07.30.03	296,50 кБ
154_b2t.cab	08.212.03	795 кБ
154_B2_APU.gau	07.30.03	178,50 кБ
ACS.GPS98-KLN90B_CRT.gau	11.30.01	186.50 кБ
Дополнение	11.15.03	0 B
154_B2copilot.gau	07.31.03	44,50 кБ
154_B2S.gau	07.31.03	296,50 кБ
bendix_king_radio.gau	06.13.03	296,00 кБ
gps.gau	09.20.01	320,07 кБ
RobSound.gau	07.31.03	376,00 кБ
STT_Clock.gau	07.31.03	164,00 кБ
windspeed.gau	11.09.98	90,50 кБ
bendix_king_radio.gau	06.13.03	296,00 кБ
gps.gau	09.20.01	320,07 КБ
rcb-gauges.cab	07.30.03	4,79 КБ
RobSound.gau	07.30.03	376,00 КБ
stt_ambtemp_tue48_v1.1.gau 05.24.01	76,00 кБ
STT_An24_26_V1_21.gau	03.30.03	11,44 МБ
STT_baro_2_V1_0.gau	05.09.03	892,00 кБ
I STndTgau	05.09.01	56,00 кБ
STT_Clock.gau	07.30.03	164,00 кБ
STT_Clock_V2_0.gau	05.25.03	516,00 кБ
V STT_IL18	02.10.03	13.91 MB
windspeed.gau	11.08.98	90,50 kB
Звук	11.15.03	0 B
154_B2	11.15.03	0 B
Hol_VSU.wav	05.02.03	652.02 кБ
VSU_Act.wav	05.02.03	123.78 кБ
VSU_Shut.wav	05.02	236,89 кБ
VSU_Strt.wav	05.02.03	473,62 кБ
154_B2copilot	11.15.03	0 B
En_0.wav	12.24.02	47 кБ
En_1.wav	12.24.02	28,47 кБ
H_1.wav	12.24.02	10,07 кБ
H_10.wav	12.24.02	12,05 кБ
H_100.wav	12.24.02	19.45 КБ
H_150.wav	12.24.02	19.96 Кбайт
H_20.wav	12.24.02	8.41 КБ
H_250.wav	12.24.02	21.41 кБ
H_3.wav	12.24.02	10.24 кБ
H_30.wav	12.24.02	14,53 кБ
H_40.wav	12.24.02	13.30 Кбайт
H_6.wav	12.24.02	12.46 Кбайт
H_80.wav	12.24.02	8.16 Кбайт
H_VPR.wav	12.24 ,02	10,81 Кбайт
S_dn.wav	12.24.02	38,58 Кбайт
S_up.wav	12.24.02	29.66 Кбайт
Vap_150.wav	12.24.02	18,28 КБ
Vap_200.wav	12.24.02	12,89 КБ
Vap_220.wav	12.24.02	18.96 КБ
Vt_180.wav	12.24.02	15 ,50 кБ
Vt_220.wav	12.24.02	13.72 кБ
Vt_Up.wav	12.24.02	15,73 кБ
Vt_V1.wav	12.24.02	9.61 кБ
Vt_V2.wav	12.24.02	10.08 Кбайт
Vt_Vr.wav	12.24.02	7.88 Кбайт
Z_dn1.wav	12.24.02	68.70 КБ
Z_dn2.wav	12.24.02	42.68 Кбайт
Z_dn3.wav	12.24.02	22.55 Кбайт
Z_up1.wav	12.24.02	54.97 Кбайт
Z_up2.wav	12.24.02	23,89 kB
Руководства	11.15.03	0 B
154B_RLE (русский) .doc	07.30.03	146.00 kB
документы	11.15.03	0 B
154.htm	08.28.03	4,71 кБ
154.jpg	08.05.03	7,52 кБ
b0.jpg	08.28.03	68.80 кБ
b1.jpg	08.28.03	71.55 кБ
k0.jpg	08.28.03	34.76 кБ
k1.jpg	08.28.03	55.88 кБ
к2.jpg	08.09.03	46.36 kB
panel_info (русский) .jpg	07.30.03	66.42 kB
Ту-154 Менеджер нагрузки	11.15.03	0 B
CFG	11.15.03	0 B
126.CFG	06.29.03	1,48 кБ
154.CFG	06.29.03	1,62 кБ
164.CFG	06.29.03	1.66 Кбайт
180.CFG	06.29.03	1.78 Кбайт
CONFIG.CFG	11.04.03	378 B
IMG	11.15.03	0 B
126.BMP	07.09.03	494,35 кБ
154.BMP	07.09.03	494,35 кБ
164.BMP	07.09.03	494,35 кБ
180.BMP	07.09.03	494,35 кБ
2_Pilot.bmp	07.15.03	7,50 кБ
blank_eng.bmp	07.21.03	914,50 кБ
blank_rus.bmp	07.17.03	914.50 kB
Disp.bmp	07.15.03	7.50 kB
error_eng.bmp	07.17.03	19.19 kB
error_rus.bmp	07.17.03	19.19 Кбайт
seat_bus_empty.bmp	07.09.03	1.54 kB
seat_bus_load.bmp	07.09.03	1.54 kB
seat_eco_empty	07.09.03	1,18 КБ
seat_eco_load.bmp	07.09.03	1,18 КБ
LoadManager.exe	07.21.03	1,15 МБ
readme.txt	11.16.03	1.46 Кбайт
VCockpit1.jpg	11.16.03	120,54 Кбайт
VCockpit2.jpg	11.16.03	65,59 Кбайт
VCockpit3.jpg	11.16.03	86.60 Кбайт
VCockpit4.jpg	11.16.03	93.20 Кбайт
Ту-154 Б-2 с новой виртуальной кабиной	11.16.03	0 B
имитация полета.txt	10.29.13	959 B
Перейти к Fly Away Simulation.url	01.22.16	52 B

Установка надстройки самолета / декорации

Большинство бесплатных дополнительных пакетов самолетов и декораций в нашей файловой библиотеке поставляются с простыми инструкциями по установке, которые вы можете прочитать выше в описании файла. Для получения дополнительной помощи по установке, пожалуйста, посетите наш Центр знаний, где вы найдете полный спектр руководств, или просмотрите файл README, содержащийся в загружаемом файле.

,

Россия Туполев Ту-154 для FS2004

Россия Туполев Ту-154, регистрация 85843. 32-битная текстура «Россия» для Ту-154Б-2 от Тибора Кокая. Требуется TU154LCG.ZIP. Сергей Шестенко.

Скриншот Россия Туполев Ту-154 на земле.

[fltsim.xx]
title = Ту-154-Б2 Россия
sim = 154B-2V7
модель = VC
Panel = ext
звук =
texture = Россия
kb_checklists =
visual_damage = 1
description =
ui_manufacturer = АНТК Туполев
ui_type = Ту-154Б-2 ВК
ui_variation = Россия
atc_heavy = 0
atc_id = 85843
atc_airline =
atc_flight_number =

В архиве россия.zip содержит 8 файлов и каталогов. Посмотреть их

Содержание файла

В этом списке отображаются первые 500 файлов в пакете. Если в пакете их больше, вам нужно будет загрузить его, чтобы просмотреть их.

Имя файла / Каталог	Дата файла	Размер файла
tu154_fuse03.bmp	12.22.03	4,00 МБ
tu154_wing01.bmp	12.22.03	4.00 MB
Aircraft.cfg	12.26.03	275 B
tu154_wing02.bmp	12.22.03	4.00 MB
tu154_fuse01.bmp	12.22.03	4.00 MB
tu154_fuse02.bmp	12.22.03	4.00 MB
flyawaysimulation.txt	10.29.13	959 B
Перейти к Fly Away Simulation.url	01.22,16	52 Б

Установка надстройки самолета / декорации

Большинство бесплатных дополнительных пакетов самолетов и декораций в нашей файловой библиотеке поставляются с простыми инструкциями по установке, которые вы можете прочитать выше в описании файла. Для получения дополнительной помощи по установке, пожалуйста, посетите наш Центр знаний, где вы найдете полный спектр руководств, или просмотрите файл README, содержащийся в загружаемом файле.

,