Крейсерская скорость ту 160 – скорость самолёта Белый лебедь, характеристики дальнего бомбардировщика (ТТХ), вооружение

Содержание

чем знаменит стратегический бомбардировщик Ту-160

Думаете над приобретением стратегического бомбардировщика? Ваша держава серьёзно разрослась, а в бюджете появилось достаточно лишних денег? Вот лишь несколько причин положить глаз на российский Ту-160, во многом «самый-самый» самолёт из современных аналогов.

В четверг, 25 января 2017 года, на Казанском авиационном заводе состоялся демонстрационный полёт нового сверхзвукового стратегического бомбардировщика–ракетоносца Ту–160 «Пётр Дейнекин» по программе лётных испытаний. Согласно полётному заданию, полёт проходил на высоте 300 метров и длился около семи минут. Редакция Warhead.su собрала основные причины присмотреться к лучшему предложению на рынке стратегических бомбардировщиков — российскому «Белому лебедю» Ту-160.

Скорость

2230 километров в час с использованием форсажа и на высоте. Больше, чем два числа Маха. Даже для современных истребителей это более чем солидный результат, а здесь мы говорим об огромном, несущем едва ли не полста тонн «подарков» бомбардировщике.

В своё время предполагалось на сверхзвуковой скорости преодолевать оборону противника. И в самом деле, если вы пилот F-16 и немного опаздываете, то я вам не позавидую: догонять Ту-160 с вашей максималкой в 2120 километров час — пустая затея.

Тут кто-то говорит о B-1A Lancer с его 2300 километрами в час (и то — проектными)? Помилуйте, где тот B-1A, он даже в серию не пошёл. Его же младший брат B-1B разгоняется всего до 1340 километров в час. Ни о чём.

Крыло изменяемой стреловидности

Во-первых, это просто красиво. Во-вторых, явно можно сэкономить на ангарном хранении. Если при минимальной стреловидности размах крыла составляет 57,7 метров, то при максимальной — всего 35,6 метров. Удобно и практично. Понятно, что задумывалась изменяемая стреловидность для достижения сверхзвуковой скорости, иначе с таким размахом крыла никаких двигателей не хватит.

ВНИМАНИЕ: Не изменяйте стреловидность крыла на земле без специальных удерживающих устройств. У самолёта нарушается центровка, и он падает на хвост. Проверено советскими техниками.

Дальность полета

Ту-160 хотите, а приобретать самолёт-заправщик душит жаба? Тогда готовьте линейку. Практическая дальность полёта Ту-160 без дозаправки составляет 12300 километров. Много это или мало? С одной стороны, радиус у нас примерно в 5,5 тысяч километров (дальность делим на два и отнимаем немного на резерв). С другой — Ту-160 вооружён крылатыми ракетами, которые сами по себе имеют дальность полёта около 5 тысяч километров. С учётом особенностей российской географии это означает, что дотянуться «подарочком» можно практически докуда угодно.

Экипаж

Всего четыре человека управляют такой махиной. Два пилота, штурман и оператор располагаются в двух кабинах. Кстати, в отличие от других самолётов-тяжеловесов, на Ту-160 не привычные штурвалы, а ручки управления, как на истребителе.

Кокпит «Белого лебедя»

Если договоритесь с экипажем о проходе на борт самолёта «зайцем», то могут до нужного места добросить и вас. Конечно, Ту-160 — не бизнес-джет, но довезут быстро. Удобнее всего устроиться на специальном спальном месте для длительных перелётов. Также в вашем распоряжении окажется небольшая кухонька с духовкой для разогрева пищи и туалет.

Топливо

А вот его потребуется много.

«Белый лебедь», заправленный под завязку, способен вместить в себя 148 000 килограммов авиационного топлива. При этом не обычного керосина, а специальной азотированной горючки, что даёт характерный желтоватый дым на выхлопе. Да, именно это и позволяет бомбардировщику летать без дозаправки на такие большие расстояния. Учтите, что придётся разориться на оборудование для азотирования топлива, да и обычное самолётное ТС-1 вам не подойдёт, ищите Т-8 и готовьтесь к расходам.

Что касается расхода топлива, то тут всё просто. При экономичном крейсерском полёте на сто километров тратится примерно тонна горючего. Иное дело сверхзвуковой полёт. Точных цифр нет, но, по рассказам лётчиков, в этом режиме на скорости 1800 километров в час за шестьдесят минут самолёт съедает 50-60 тонн горючки.

Полезная нагрузка

Ту-160 — мировой лидер и по этому параметру: 45 000 килограммов полезной нагрузки. Говорят, что если на B1-B Lancer навешать ракет на внешние подвески, он может и больше поднять, но мы считаем, что это не по-джентльменски. Бомбардировщики должны меряться бомболюками, чтобы всё было честно. Сорок пять тонн различных «подарков» — это более чем серьёзный аргумент.

Ракеты размещаются на специальных пусковых барабанах, по шесть штук на каждом. Всего барабанов два, соответственно, ракет «Белый лебедь» может нести 12. После соответствующего переоборудования ваш Ту-160 может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными.

ВНИМАНИЕ: Доступ к ядерному арсеналу возможен только по предъявлении документов, удостоверяющих ваше членство в мировом ядерном клубе. Ничего личного.

Дизайн

Ту-160 прекрасен, это один из самых красивых самолётов в мире. Сочетание лёгкости и воздушности заставит всех встречающих вас в аэропорту сворачивать шеи, чтобы рассмотреть этого красавца. Фото: В. Савицкий

Более того, в настоящее время проводится подготовка к рестайлингу модели до версии Ту-160М2. После модернизации на ваш самолёт будут установлены новые вычислительные и бортовые системы, средства контроля, бесплатформенная инерциальная навигационная система, комплекс РЭБ, топливомерно-расходомерные системы, а также системы управления вооружением.

Ту-160 — уникальная машина. Даже беглое перечисление её возможностей завораживает. И очень хочется, чтобы «белые лебеди» никогда в жизни не участвовали в большой и грязной ядерной войне. Во многом именно для этого Россиия модернизирует эти прекрасные самолёты и собирается создавать новые.

Михаил Котов

warhead.su

↓Поделиться в↓

novorusmir.ru

Ту-160 («160») Туполева

Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О.Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем — Т-4МС, М-18 и М-20.

В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н.Туполева.

До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым «стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н.Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении «К» ОКБ под общим руководством А.А.Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы «135»; затем была работа в отделении «К», где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты «121» и «123»), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.
Новый проект ОКБ первоначально получает шифр «156», просуществовавший не более одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на «160» (Ту-160) — самолет «К» или изделие «70». На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 в отделе «К» проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового «стратега» на уровне 2,3.

Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор давал множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.
Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки». С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 «бесхвостка» и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.
Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н.Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27), над которыми в это время работали суховцы.
После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке — 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки на самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков присущих силовой установке Ту-144.
Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.
Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения.
Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.
Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% — из алюминиевых, 15% — из высококачественных стальных сплавов и 3% — из композиционных материалов.
При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием строевой ручки летчиков.
Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ «Радуга» были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО) — дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года (№ 1040-348) задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке — 12000-13000 км; максимальная скорость на высоте — 2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте — 1000 км/ч; практический потолок — 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная — 9000 кг; максимальная — 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета — 103000 кг, масса топлива — 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт» в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор — в Новосибирске, створки грузоотсека — в Воронеже, а опоры шасси — в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01» предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») для статических испытаний, третья («70-03») должна была стать предсерийной машиной.
К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем само лета и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И.Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И.Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина «70-03», имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 — третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. Заказ Министерства обороны был уменьшен до 40 машин. В 1992 г. производство стратегических бомбардировщиков было прекращено (приостановлено) по указанию президента России Б.Н.Ельцина.
К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.
Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета.

Источники информации:

Авиация и космонавтика № 4.2000, 8.1999
«Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
На пути к стратегическому носителю / Вестник авиации и космонавтики № 5-6 1998 /
Ту-160 / Вестник воздушного флота № 2 1997 /

testpilot.ru

Ту-160

В начале 70-х годов в ответ на американскую программу создания сверхзвукового стратегического бомбардировщика В-1А в нашей стране был проведен конкурс проектов многорежимного стратегического бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии.

Проект ОКБ В. М. Мясищева занял первое место. Однако слабость производственной базы заставила МАЛ передать заказ более мощному ОКБ им. А. Н. Туполева.

Валентин Близнюк Главный конструктор КБ «Туполев»

В 1980г. был построен первый экземпляр нового бомбардировщика, получившего название Ту-160.

Эту фотографию хотелось особенно отметить, потому что это первый снимок Ту-160, который попал в руки иностранных разведок. И сделан он был, как не банально звучит с пассажирского самолёта иностранным туристом.

В 1981г. Ту-160 впервые поднялся в воздух. В 1986г. на Казанском авиазаводе началась сборка серийных Ту-160. В 1987г. первая серийная машина поступила в войска.

Согласно первоначальным планам, предполагалось выпустить серию из 100 самолетов Ту-160, однако впоследствии по финансовым соображениям заказ уменьшили до 40 машин.

По словам главкома ВВС России П.С.Дейнекина, дальней авиации в условиях экономического кризиса и вызванного им ограничения финансирования авиационных программ требуется более дешевый вариант стратегического бомбардировщика, имеющего улучшенные эксплуатационные характеристики.

Ту-160 — самый крупный из всех ранее созданных как в СССР, так и за рубежом бомбардировщиков. Самолет выполнен по интегральной схеме с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Крыло изменяемой геометрии обеспечивает полет по различным профилям, сохраняя высокие характеристики как на сверхзвуковой, так и на дозвуковой скорости. Бомбардировщик имеет цельноповоротное вертикальное и горизонтальное оперение, что в сочетании с интегральной компоновкой и низким расположением экипажа значительно снижает ЭПР. Особенностью конструкции планера является титановая балка, представляющая собой цельносварной кессон с узлами поворота консолей крыла. К балке, проходящей через весь самолет, крепятся все основные силовые элементы планера. Бомбардировщик оснащен системой дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». Приемная штанга топливоприемника в нерабочем положении убирается в носовую часть фюзеляжа перед кабиной летчиков.

Экипаж Ту-160 располагается в двух двухместных кабинах, оснащенных креслами К-36ДМ.

Силовая установка состоит из 4-х ДТРДФ конструкции ОКБ Н. Д. Кузнецова,

размещенных в двух гондолах под неподвижными частями крыла и имеющих регулируемые воздухозаборники с вертикальным клином. В состав БРЭО входят ударно-навигационный комплекс, включающий астронавигационную систему, инерциальную навигационную систему, ПрНК, РЛС, предназначенную для обнаружения наземных и морских целей на большом удалении, оптоэлектронный бомбовый прицел, активные и пассивные усовершенствованные системы РЭБ. В хвостовом конусе размещены контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа расположен тепловой локатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы УР и самолеты противника.

Общее число цифровых процессоров, имеющихся на борту самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана укомплектовано восемью цифровыми ЭВМ. Кабины экипажа оснащены электромеханическими индикаторами и индикаторами на ЭЛТ.

Каждый из пилотов имеет по одному информационному индикатору на ЭЛТ. Рабочее место штурмана оборудовано несколькими индикаторами на ЭЛТ как с круглым, так и с прямоугольным экранами.

Самолет оснащен аналоговой электродистанционной системой управления. Впервые в реактивном авиастроении для управления серийной тяжелой машиной применена ручка истребительного типа, а не штурвал.

Для улучшения условий обитаемости при межконтинентальных перелетах бомбардировщик оборудован спальным местом, туалетом, электродуховым шкафом для разогревания пищи.

Конструктивно Ту-160 близок американскому стратегическому бомбардировщику В-1, но в отличии от него всю боевую нагрузку несет на внутренней подвеске, что значительно снижает ЭПР самолета.

Самолет оснащен трехстоечным шасси со сдвоенными баллонами на колесах. Основные стойки трехосные, передняя стойка одноосная.

Ту-160 может использоваться не только в качестве бомбардировщика, но и как своеобразная первая ступень для вывода в космос ИСЗ. В этом случае под фюзеляжем подвешивается специальная крылатая ракета «Бурлак». Эта комбинация позволяет выводить на полярные орбиты высотой 500-700 км спутники массой 300-500 кг с минимальными затратами.

Тяжелый многорежимный, многоцелевой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 по единодушной оценке специалистов является самым мощным ударным авиационным комплексом в мире.

Характеристики
	Ту-160
Обозначение НАТО	Blackjack
Размах крыла	35.6 / 55.7 м
Длина самолета	54.1 м
Высота самолета	13.1 м
Масса	275 т
Двигатели	4 ДРТД НК-32
Тяга	4 х 25500 кгc
Потолок высоты	18 км
Максимальная скорость	2230 км/ч
Экипаж	4 человека
Дальность полета	14600 км
Год принятия на вооружение	1988

Вооружение: 12 крылатых ракет Х-55, 24 УР Х-15, бомбы (корректируемые, ядерные)

Дополнительные данные

Расход топлива при скорости 1800 км/ч = 50..60 тонн/час (А.Вишняков)
«Ту-160, к твоему сведению, используется только как носитель крылатых ракет. На сверхзвуке (у самолета ограничение 2000 км/час) я только открывал грузолюки при испытании самолета на вибрации в полете. Но речь в данном случае шла о том что самолеты с грузолюками в фюзеляже вообще не способны летать быстрее 900 км/час. И я считаю это просто моразмом.» (Источник).

Ссылки

Источники

CD-ROM — энциклопедия вооружений фирмы «Акелла» «Самолёты, корабли, танки»

комментарии (44)