|
Линейные корабли строились и применялись с XVII века и до начала 1860-х годов для морских боёв с использованием линейной тактики. Парусные линейные корабли линкорами не назывались.Линейный корабль представляет собой грозную силу. Вооруженный самыми мощными и дальнобойными орудиями, с очень прочным корпусом, он способен успешно противостоять любому кораблю в море и уничтожать береговые укрепления.
Но впервые сам термин начали использовать по отношению к испанским галеонам времен Великой армады.К сожалению, огромные размеры и водоизмещение ман-о-вара ограничивают его применение большими морскими сражениям и бомбардировкой фортов.Морские суда в голландской живописи XVII века | Историческая хроника | Новости
Как мореплавание, деньги и веротерпимость привели корабли в большое искусство.
Историческая подводка
Начать с того, что незадолго до описываемых времен Голландии как таковой не было. Было семь провинций, которые уже не первый век пытались сбросить ярмо испанского владычества. В чем Испания им систематически отказывала, вплоть до 1648 года. А пока простые смертные махали кулаками под руководством своих господ, голландские художники трудились и росли и уже с XVI века стали выдавать такое, что по сей день остается образцом художественного совершенства, не говоря уже о веке семнадцатом.
Потому что искусство — все-таки вещь вольная и самодостаточная и не всегда зависит от политики.
А вот от благосостояния общества — весьма. О чем свидетельствует не один золотой век в искусстве, совпавший с финансовой мощью государства (вспомните Египет, Грецию или Рим). Но прежде чем перейти к обзору связи между деньгами и искусством и выяснить, при чем здесь голландские корабли, сделаем короткий экскурс в историю подъема Нидерландов.
Слово о взлете одного маленького государства
Тот самый кардинал Ришелье как-то написал о голландцах: «Эта горсточка людей, владеющих клочком земли, состоящим из вод и выгонов, снабжает европейские народы большей частью нужных им товаров». И не слукавил, особенно насчет вод.
Если оглянуться на историю большинства цивилизаций, стран и других государственных образований, так или иначе у ее истоков найдется какой-то водоем, будь то река, море или хотя бы озеро. География Нидерландов не оставила местным жителям выбора: им пришлось жить, строить, воевать и торговать, целиком полагаясь на море.
И становиться первопроходцами в области кораблестроения.
Историю судостроения Нидерландов принято вести с поворотного XVI века, о котором позже. Но и до этого местные жители проявляли примечательную активность в этом направлении. В частности, именно здесь ученые нашли древнейшую в мире лодку-долбленку (так называемое «каноэ из Пессе»), возрастом примерно 10 тысяч лет.
В эпоху, когда римляне разгуливали по всей Европе, как у себя дома, местные народы (фризы и другие) оказывали им такой отпор, что тем приходилось арендовать право рыбной ловли в местных водоемах. Авторитет фризов как мореплавателей и купцов уже в начале первого тысячелетия нашей эры был так велик, что Северное море называлось «Фризским». И уже тогда корабль был настолько дорог, что и мужчин, и женщин нередко хоронили в своих лодках. А местные парусные суда — когги и хольки — были так хороши, что потомки разных наций до сих пор не поделят, кто же из их предков первым спустил эти корабли на воду.
В Средние века связь с морем укрепились.
Голландская экономика почти полностью зависела от моря, при этом промышленность занимала ведущее место в средневековой Европе.
Так продолжалось до XVI века, когда Нидерландские провинции начали расти и богатеть благодаря развивающейся экономике и науке, в чем немалую роль сыграл торговый флот, но о нем тоже позже. И все это несмотря на подневольность католической Испании, которая стремительно теряла чувство такта и меры, обложив Нидерланды непосильными налогами, а неугодный протестантизм выкорчевывала вместе с верующими, не стесняясь в репрессиях и казнях.
Словом, накипело-накопилось, и провинции решили делать Нидерландскую буржуазную революцию, которая хоть и растянулась на 80 лет, но привела к самым приятным последствиям (см. учебник по истории). В частности, катализировала культурный подъем Голландии, которая к этому моменту (XVII век) уже стала самой густонаселенной страной Европы, с 300 городами и 6 500 деревнями (рекордные цифры по тем меркам).
Корабли с «Верфи Европы»
Говоря о Нидерландах, куда ни кинь — все корабль. Еще в начале XVII в. о Голландии говорили, что она имеет больше домов на воде, чем на суше. Говоря прозой, местный флот по количеству судов превосходил флот всех остальных стран мира, вместе взятых. Естественно, корабль был в центре всех подъемов и взлетов, всех культурных и научных достижений земли Голландской.
В описываемые времена у морских судов был довольно узкий функционал: война, транспортировка товаров, мореплавание ради открытия новых земель и грабеж других кораблей. В принципе, все, что нужно для роста благосостояния и расширения владений.
В это азартное время Голландия стала своего рода верфью Европы, где строительство кораблей обходилось в несколько раз дешевле, чем в других странах.
О качестве голландских кораблей этого времени говорит хотя бы то, что их заказывали флоты других преуспевающих и мореходных стран. Франция, Дания, Швеция и Россия держали на службе местных специалистов, а Петр I (пусть это уже самый конец XVII века) изучал в Голландии кораблестроение, и все мы знаем, что из этого вышло.
Нидерланды, будучи торговой страной, собственно военных кораблей почти не держали, приспосабливая под эти нужды торговые суда. Хотя вояки из этих торговых судов были никакие. Малая осадка (из-за мелководья основных портов и использования речных путей), «пузатые» обводы, недостаточное вооружение, валкость, дрянная управляемость — вот такие неутешительные боевые характеристики!
Основными голландскими судами были пинас и флейт. Пинас — он же тамила, он же пинасса — парусно-гребное судно с широким набором функций, которое использовалось для посыльных и разведывательных целей, а также как канонерская лодка и рабочий баркас.
Еще их можно было разбирать. И в целом, не зря это универсальное и удобное судно пользовалось большой популярностью у голландских пиратов.
Голландский флейт, парусное судно с тремя мачтами, на протяжении XVII века занимал господствующее положение на всех морях. Преимущества налицо: отличные парусные качества, ходкость за счет увеличения длины корпуса по отношению к ширине, при необходимости флейты легко ремонтировались и требовали меньше рабочих рук.
Не в самой Голландии производились, но голландцами вовсю использовались каракка (см. выше) и ее преемник галеон. Кстати, к караккам относятся флагман первой экспедиции Христофора Колумба «Санта-Мария» и «Виктория» — первый корабль, обогнувший Земной шар под руководством Фернана Магеллана.
Галеон — наиболее совершенный тип парусного судна XVI века, с жилыми помещениями для офицеров и пассажиров, резьбой и балконами.
Отдельную категорию составляли так называемые Ост-Индские корабли, которые строились в Голландии в XVII веке и вобрали лучшие качества флейт и пинасов.
Их оснащение позволяло совершать переходы между Индией и Европой, их артиллерия — отражать атаки пиратов. Они были проще и дешевле, как в части постройки, так и в отношении обслуживания (меньше матросов, меньше провианта).
В общем, корабль был главным инструментом в деле торговли и мореплавания — столпах экономики Нидерландов того времени.
Торговля рабами и пряностями как двигатель прогресса
В XVI веке географические карты были полны белых пятен и нестыковок. А процесс их заполнения отнимал много времени, сил, средств и жизней. Легендарные голландские мореплаватели вроде Виллема Баренца (Баренцево море) и Абела Янсзона Тасмана (Тасмания и Тасманово море) и еще не один десяток морских путешественников, в честь которых названы крупные и другие географические объекты, рассекали моря и океаны как раз в это время, рискуя жизнью и нередко расставаясь с ней вовсе.
Это сегодня специями никого не удивишь. А в те времена они шли на вес золота, и, говорят, даже испанец Колумб вместо Америки искал короткий путь в Индию именно с целью поправить дела за счет торговли специями.
Кстати, еще в XII веке пряностями можно было расплачиваться, а в XIII веке горожане города Безье за убийство виконта были приговорены к штрафу в размере 3 фунтов перца.
Нидерланды в этом бизнесе принимали активнейшее участие, хоть и включились в гонку позже остальных, когда португальцы и испанцы уже фактически поделили мир пополам. Учитывая то, какой громадный у Нидерландов был торговый флот (20 тысяч кораблей в начале XVII века, а к его середине — около 34), дела шли неплохо. Уже в 1566 году они ввели на Цейлоне «коричный налог» и на этом основании взимали с каждого цейлонца старше 12 лет 28 килограммов корицы (в год).
Не менее бойко шла торговля еще одним прибыльным товаром — людьми. Здесь Нидерланды преуспели, как никто, став главным поставщиком рабов в Европу и только к 1700 году уступив пальму первенства Британии. Колонии маленькой страны были разбросаны по всему миру, от Бразилии до Новой Гвинеи. Попутно сокращалось количество белых пятен на карте, появлялись атласы.
Атласы, гравюры и Брейгель — за шаг до расцвета голландской марины
В описываемое время полным ходом шла эпоха Великих географических открытий, и простые бюргеры хотели знать, куда плавают, где бывают и что оттуда привозят все эти люди. Есть мнение, что именно благодаря этим атласам и картам в Европе развилось гуманистическое мировоззрение и пришла эпоха беспрецедентной любознательности.
В XVI–XVII веках Нидерланды были центром картографии в Западной Европе. Атласы, которые здесь выпускались, сильно отличались от современных. Это были сборники морских и географических карт, с иллюстрациями заморских флоры и фауны и более-менее пространными комментариями.
С открытием техники офорта резко выросли тиражи публикуемых изданий, гравюрная продукция достигла чрезвычайного разнообразия, а мастерство граверов выросло пропорционально спросу. Все это повлияло на становление гравюрной марины в рамках пейзажного жанра на рубеже XVI–XVII веков.
Видным представителем этой разновидности пейзажа был Питер Брейгель Старший, который активнее других развивал маринистические тенденции в Нидерландах, использовал линейную перспективу итальянского Ренессанса и ухитрился уклониться от массовой тенденции изображать корабли в библейском или мифическом окружении, чем сильно выделился на фоне коллег.
Последние изображали морские суда довольно однотипно: без передачи движения, непропорционально короткими, с одним парусом и почти всегда в окружении морских монстров.
Вопрос о том, какие именно корабли изображались на гравюрах голландских мастеров XVI века, можно назвать риторическим. Тут взгляды специалистов расходятся, как те самые в море корабли. С точки зрения эстетики к ним не придерешься, но исторической достоверности от этих гравюр не ждали уже в XVII веке. К слову, в современных книгах по истории кораблестроения из всего наследия гравюр XVI века используются только работы Питера Брейгеля Старшего, поскольку, по свидетельству современника, безымянного купца, он единственный стремился изобразить корабли точно.
А в последних работах (см. ниже) стал творить совсем уж революционные вещи, но быстро умер.
Так или иначе, XVI век стал полосой разгона, которую голландской марине пришлось преодолеть, прежде чем выделиться в отдельный вид пейзажной живописи в начале XVII века и достичь своего расцвета в его середине.
Когда корабли стали богами
Когда речь заходит о каком-то крупном, осевшем в учебниках явлении, поиски его корней и первопричин занимают века и простираются на тома исследований. В случае с расцветом живописи в Нидерландах XVII века все достаточно прозрачно. Здесь были деньги (крупнейший торговый центр Европы), здесь появились избыточные средства, которые можно было тратить на что-то более интересное, чем еда; отсюда плавали за тридевять земель (что расширяло границы ума и воображения), и здесь только что свергли тиранию ревностно католической Испании, что привело к взрывному распространению светских жанров и поджанров в живописи. В одном только натюрморте сложились «кухонный», «иллюзионистский», «цветочный», «суета сует», «роскошный», «охотничий» и, конечно, «рыбный» натюрморты, где художники вкладывали в изображение кухонной утвари, цветов, дичи и черепов все то рвение, которое раньше доставалось фигурам святых и ангелов.
Естественно, на этой волне корабли, бухты, верфи, волны — в общем, все, что связано с морской стихией, — оказались первыми в очереди на холст. И если в литературу первыми корабль ввели греки во главе с Гомером, то в живописи эта честь принадлежит голландцам. Именно здесь сформировался отдельный жанр — марина — где корабль стал главным и иногда единственным героем картины.
Здесь не время и не место пускаться в анализ особенностей и достоинств голландской марины — для этого есть искусствоведы. Но просто перечислить классиков этого жанра нужно, хотя бы из уважения. Вот они: Ян Порселлис (ок. 1594–1632), Симон де Флигер (1601–1653), Ян ван де Капелле (1624/25–1679), Виллем ван де Вельде Младший (1633–1707) и Якоб ван Рёйсдал (1628–1682). Скажем только, что в XVII веке Голландия дала миру целую армию художников, которые сумели воспеть корабли и морскую стихию так, как раньше воспевали только героев Библии и древнегреческих мифов. Примерно, как здесь:
Все составленное должно распасться
Или перейти в другое качество.
И это не декадентский лозунг. Это совершенно логичный и нормальный итог любого явления.
За расцветом Голландии пришел ее упадок. Со второй половины XVII века купеческое могущество стало ослабевать. Корабли видоизменялись, раскладывались другие политические пасьянсы. Голландия вышла из своего Золотого века и со временем превратились в рядовую европейскую державу, каких много. Разве что Амстердам до сих пор гремит и манит — но уже другими вещами.
Достигнув совершенства в Голландии, марина пошла в мир и обогатила живопись других стран и наций, принимая другие обличия, теряя популярность и возвращая ее вновь. Но и сегодня эти бушующие волны и накрененные борта; чинные ветераны дальних плаваний, замершие в тихой гавани; невозмутимые пузатые великаны с триколором, реющим на фоне пышных облаков — словом, корабль в море во всех его состояниях и настроениях, напоминают нам о том славном времени, когда голландские маринисты сделали революцию в живописи. Благодаря чему корабль — верный по сей день спутник человека в его мирских и военных делах — занял почетное, принадлежащее ему по праву место в большом искусстве.
О чем еще не раз будет рассказано в следующих статьях.
Археологи впервые исследуют затонувший в XVIII веке русcкий линейный корабль — Российская газета
В следующем году знаменитому Чесменскому сражению русского и турецкого флотов, ставшему прологом к прочному закреплению России в Средиземном море, исполняется 250 лет. С инициативой впервые исследовать один из принявших участие в этой битве российских кораблей — затопленный в 1770 году у греческого острова Лемнос парусник «Святослав» — а затем создать в этом месте виртуальный музей и историко-культурный парк выступили специалисты из Российского государственного гуманитарного университета. Об этой идее, ее целях и основных этапах «РГ» поговорила с подводными археологами РГГУ Сергеем Фазлуллиным, Сергеем Хохловым и Юрием Ткаченко, которые недавно представили этот проект на научной конференции в Афинах.
Русский след в Средиземноморье
«К нам обратился журналист, яхтсмен, путешественник, автор и ведущий серии документальных фильмов «Русский след» Алексей Никулин, — рассказывает «РГ» участник проекта по исследованию «Святослава» Юрий Ткаченко.
— Алексей изучил во Владимиро-Суздальском музее-заповеднике рукопись контр-адмирала Хметевского Степана Петровича, героя Чесменского сражения, участника Первой Архипелагской экспедиции. В своем дневнике Хметевский подробно рассказал о боевых действиях в Средиземном море флота Российской империи в ходе Русско-турецкой войны 1768-1774 годов. В этой рукописи, вместе с описанием событий, есть очень много карт, схем и рисунков автора. И в том числе подробно описана гибель одного из кораблей русской эскадры — линейного корабля «Святослав».
Ознакомившись с историческими документами. Никулин отправился на предполагаемое место кораблекрушения в районе греческого острова Лемнос, и обнаружил под водой старинные пушки и огромные якоря. Об этом он подробно рассказал в своей книге «Острова невезения», посвященной Первой Архипелагской экспедиции. Но без согласия греческой стороны в лице министерства культуры, нельзя получить разрешение на съемки подводных объектов в Греции. В итоге Алексей Никулин обратился к подводным археологам из РГГУ с просьбой-предложением: если есть возможность, установить контакты с греческой стороной и получить разрешение на съемку.
«С учетом предстоящего юбилея Чесменского сражения у нас появилась идея организовать совместное российско-греческое подводное археологическое исследование с целью изучить историю Архипелагских экспедиций, а также в целом русского военно-морского следа в Средиземноморье», — рассказывает «РГ» президент Конфедерации подводной деятельности России, эксперт ЮНЕСКО по охране подводного культурного наследия Сергей Фазлуллин.
Линкор «Святослав» — это 80-ти пушечный парусник, который непосредственно участвовал в Чесменском сражении и, предшествовавшем ему, Хиосском. А спустя два месяца после этих событий — в сентябре 1770 года — маневрируя в Эгейском море в районе Дарданелл сел на мель возле греческого острова Лемнос. На этом острове руководитель Архипелагской экспедиции граф Алексей Орлов предполагал обустроить долговременную базу русского флота. Однако все решил его величество случай. И, к сожалению, для нас он оказался несчастным. Командир второй русской эскадры — перешедший на русскую военную службу англичанин Джон Эльфинстон — отплыл от осаждаемых к тому времени Дарданелл по направлению к Лемносу на самом крупном и мощном своем линейном корабле — «Святославе».
А у самого острова флагман сел на мель, да так неудачно, что самостоятельно сойти с нее уже не мог — в корпусе судна возникла течь.
Любопытно, что в тот момент «Святослав» вел британский лоцман по фамилии Гордон. Впоследствии за разгильдяйство, приведшее к потере сильнейшего по тем временам парусника, его приговорят к высшей мере наказания, от которого он, правда, успешно сбежит. Кстати, по имеющимся сведениям, и сам корабль был построен в 1769 году при участии корабельных дел мастера англичанина Ламберта Джеймса.
Надо сказать, что «Святославу» с самого начала похода к Греческому архипелагу — так в Санкт-Петербургском Адмиралтействе называли в XVIII веке бассейн Эгейского моря — сильно не везло. Едва выйдя в Балтийское море в составе 1-ой русской эскадры на судне открылась течь и он с трудом вернулся в Ревель. И только после капитального ремонта «Святослав» присоединился ко второй эскадре Эльфинстона, став ее флагманом.
«Несчастный случай, потерянием корабля последовавший по обстоятельствам нынешних наших предприятий столь чувствителен, что не могу я достаточно описать вам моего сожаления»
из письма командующего Архипелагской экспедицией графа А.
Г. Орлова контр-адмиралу Г. А. Спиридову
Музей на дне
Пришедшие на помощь суда русской эскадры попытались стащить «Святослав» с мели на глубокую воду, но вдруг испортилась погода и начался сильный шторм. Попытки спасти линкор пришлось оставить, а его экипаж благополучно эвакуировали. При этом с флагмана успели снять некоторое количество провианта, такелажа, пороха, амуниции, а также всего, что можно было унести в условиях сильной качки.
Спасательные работы продолжались в течение шести дней. Контр-адмирал Эльфинстон был снят с корабля на четвертый день, а командир корабля В. Роксбург покинул судно последним. Разумеется, тяжелые пушки, ядра, якоря и тому подобный инвентарь забрать с собой не представлялось возможным. С тем, чтобы вооружение и сам корабль не достались туркам, «Святослав» решили поджечь и затопить.
«Для подводных археологов это очень интересная история, ведь большая часть вещей, которые были на корабле, остались там. Ведь что можно снять, когда вокруг сильно волнуется море? Думаю, что порох, свинец и личное оружие в большей степени могли забрать.
Но какую-нибудь кухонную утварь, рундуки матросов видимо пришлось бросить. И все, что тяжелее двухсот килограмм, наверняка осталось на борту. Включая, конечно, пушки. Ведь что такое пушка XVIII века? Это полторы-две тонны и едва ли их удалось спасти при такой качке», — говорит подводный археолог Фазлуллин.
«Мы делали запрос в Центральный военно-морской архив в Гатчине на предмет документов, относящихся к линкору «Святослав», — рассказал «РГ» Юрий Ткаченко. — Удалось найти всего два чертежа корабля. Но мы планируем обратиться за помощью к нашим британским коллегам и у них «улов» может быть солиднее. «Святослав», по пути в Средиземное море, проходил модернизацию в Портсмуте, на одной из главных баз британского флота. Там у линкора убрали третью палубу, уменьшили количество пушек с 80-ти, до 72-х. Это было сделано, чтобы повысить его ходовые качества. Надеемся, что в тамошних архивах сохранилось много документов об интересующих нас событиях. Причем не только там. В Дании были завербованы сотни моряков на корабли экспедиции, Великобритания предоставила свои базы в Гибралтаре и на Балеарских островах для якорных стоянок, в Ливорно (Италия) шла бойкая торговля турецкими судами и товарами, захваченными русскими моряками и греческими корсарами, сражавшимися на стороне России.
Это — результат великолепной работы дипломатов того времени, обеспечивших страну в нужное время многочисленными союзниками. И мы надеемся, что нам удастся найти в архивах следы этой невидимой, но колоссальной работы».
Российские подводные археологи изучат пролежавший на дне 250 лет русский линейный корабль
По словам собеседника «РГ», планируется собрать воедино электронные копии сохранившихся в разных странах документов о Первой Архипелагской экспедиции. Заснять сохранившиеся под водой объекты, дополнить 3D-моделями их первоначального вида, сделать видеоролики о жизни на кораблях той эпохи и компьютерные реконструкции сражений и походов этой военной компании. В результате должен получиться виртуальный музей, посвященный Архипелагской экспедиции. А виртуальная экспозиция о линкоре «Святослав» — первый шаг к созданию такого музея.
В конце октября энтузиасты из РГГУ во главе с Сергеем Фазлуллиным представили свой проект «Создание виртуального музея и подводного парка к востоку от острова Лемнос в месте крушения корабля «Святослав» на проходившей в Афинах на конференции Dive in Blue Growth.
При этом в ходе контактов с нашими учеными представители Министерства культуры Греции высказали заинтересованность в организации совместных исследований на месте гибели «Святослава». Теперь дело за официальным согласованием и продвижением этого проекта по линии Министерства иностранных дел РФ для начала более предметного взаимодействия с греческими коллегами.
«Никогда не забуду потеряния Святослава. Также и чувствуемого мною мучения: дети мои были со мной при сём мучении. Я надеюсь, что в сём деле публично справиться можно, то виновные будут наказаны, ибо никто, никогда, столь стыдным образом корабля не теряли. Подумайте Ваше Сиятельство, какое мне было удивление, когда я был первая особа на корабле, который почувствовал, что оный ударился о мель»
Из письма Д. Эльфинстона графу Панину
«Капсулы времени»
«Россия позиционирует себя как великая морская держава и мы должны знать и помнить историю нашего флота. Причем, и положительные, и отрицательные и трагические её страницы», — говорит Сергей Фазлуллин, сам отслуживший срочную подводником.
По его словам, все эти моменты записаны в кораблекрушениях и любое такое место — это «капсула времени».
«Фактически в эту капсулу записано все, что было тот период, когда корабль был спущен на воду и когда он погиб», — рассказывает собеседник «РГ». «Капсула времени» под названием «Святослав» лежит на морском дне у греческого Лемноса неглубоко — диапазон глубин в этом месте около 6 метров. На самом острове уже есть кладбище русских солдат и мемориал, созданный усилиями в т.ч. наших дипломатов.
«Когда мы думали про русский след в Средиземном море эпохи парусного флота, то хотели сделать виртуальный музей и электронную библиотеку документов той эпохи», — говорит Фазлуллин. По его словам, разрабатываемый РГГУ в настоящее время проект предусматривает создание подводного историко-культурного парка для рекреационных погружений дайверов в районе гибели «Святослава», а также виртуальной экспозиции о корабле.
Ее основой должны стать трехмерная реконструкция донного ландшафта с останками судна, полученная в ходе сканирования места его гибели водолазами.
На основе отснятых фото и видео материалов будет построена 3D-модель дна и всех найденных объектов. Эти модели можно будет сравнить с чертежами и артефактами той эпохи, хранящимися в различных музеях. Полученные данные будут использоваться при создании виртуального музея с использованием трехмерной реконструкции (моделями, показывающими, как предположительно выглядели предметы из прошлого). Это позволит посетителям музея, даже не имея навыков подводного плавания, «погрузиться» на место кораблекрушения и в историческую «восстановленную» реальность с использованием виртуальной (VR) и дополненной (AR) реальности».
Предполагается цифровое воссоздание событий гибели корабля, с использованием реконструированной и детализированной модели судна на основе трехмерной графики. С ее помощью можно будет увидеть, как выглядит корабль сейчас и, как он выглядел раньше, когда был в полном порядке, а также изучить детали и оборудование линкора.
Нырнуть к истории
«На первом этапе, — рассказывает «РГ» подводный археолог Сергей Хохлов, — мы планируем локализировать место кораблекрушения.
Для этого исследуемый участок дна будет отснят с использованием дистанционных методов зондирования, таких как гидролокатор бокового обзора, магнитометр и донный профилограф». Следующая задача дайверов-арехеологов — идентифицировать найденный корабль и предоставить доказательства, что это именно «Святослав». Для этого, с использованием водолазов и ROV (телеуправляемого необитаемого подводного аппарата — прим. «РГ») нужно будет отснять на фото, видео и зарисовать наиболее интересные участки дна. При этом надо будет измерить и подробно отснять со всех сторон как можно больше найденных артефактов. Это не такая простая задача, ведь в этом регионе часто бывают большие волны из-за мели, и сильные подводные течения».
Возможно, найденные артефакты, при наличии надписей или других уникальных свойств, сразу смогут стать доказательством, что это «Святослав», либо подтверждение этому нужно будет искать в ходе камеральных работ при дальнейшем анализе всех отснятых материалов. По полученным картам дна, местам разброса обломков и артефактов можно будет восстановить картину кораблекрушения.
«В случае успешного завершения этого этапа, начнем обсуждать с греческой стороной возможность подъема, консервации и размещения в музее на острове Лемнос артефактов со «Святослава». После завершения этих работ — можно было бы начать переговоры о доставке в Россию части предметов с корабля» — говорит Сергей Фазлуллин.
Оборудование и специалистов для реализации «Проекта «Святослав» готова предоставить Конфедерация подводной деятельности России.
«Российская газета» продолжит следить за реализацией этого интересного и, как представляется, очень важного с исторической и военно-патриотической точки зрения проекта и информировать наших читателей о его дальнейшем развитии.
Справка «РГ»
Первая Архипелагская экспедиция — поход и стратегические боевые действия русского Балтийского флота в Средиземном море (основные события происходили в Эгейском море или, как тогда говорили, в «Греческом Архипелаге», отсюда и название «Архипелагская экспедиция») в 1769-1774 годах во время Русско-турецкой войны.
Акцент
Группа подводных археологов при кафедре музеологии РГГУ была создана в 2013 году кандидатом географических наук, доцентом кафедры музеологии РГГУ Сергеем Фазлуллиным. В этом году участниками группы был открыт на Дону древний город Саркел (Белая Вежа), затопленный в 1952 году при строительстве Цимлянского водохранилища.
*Это расширенная версия текста, опубликованного в номере «РГ»
Гордый «Орел»: как появился первый русский военный корабль
https://ria.ru/20210629/orel-1737935975.html
Гордый «Орел»: как появился первый русский военный корабль
Гордый «Орел»: как появился первый русский военный корабль — РИА Новости, 29.06.2021
Гордый «Орел»: как появился первый русский военный корабль
РИА Новости, 29.06.2021
2021-06-29T10:00
2021-06-29T10:00
2021-06-29T10:00
морская держава
россия
морская держава
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn21.
img.ria.ru/images/07e5/06/15/1737928218_0:31:1288:756_1920x0_80_0_0_ca936f2bf023d81aff68cf06a5e7d842.jpg
МОСКВА, 29 июня — РИА Новости. Возникновение и развитие русского флота принято связывать с эпохой правления Петра I. Однако кто знает, как сложилась бы история российского кораблестроения, если бы еще раньше, во второй половине XVII века, России не пришлось защищать свои торговые суда на Каспийском море. Первый русский военный корабль «Орел» заложил еще царь Алексей Михайлович 29 июня 1667 года.Первенец русского военного флотаВыход в Прикаспийский регион требовал от царя новых решений. Помимо экономических задач важным вопросом стала оборона торговых судов от вражеских кораблей и нападений разбойников.Безусловно, русские испокон веков воевали на кораблях, торговали и путешествовали вплавь. Однако выход в Каспий требовал максимально защищенного и маневренного судна – фактически плавучей крепости с мощной артиллерией и военной силой на борту.Такие корабли уже строились на Западе.
В итоге за образец были взяты лучшие примеры европейского кораблестроения. Поэтому правильнее сказать, что «Орел» – это первый русский корабль западного типа.Деталей конструкции и внешнего вида фрегата не сохранилось – в те времена судостроители не делали чертежей, также не существовало традиции изготавливать предварительные модели. Согласно изображениям, воссозданным по записям мастеров и капитана корабля, первенец русского военно-морского флота был оснащен парусами и укреплен множеством металлических деталей. На вооружении у фрегата длиной 25 метров и шириной 6,5 метра состояли 22 пушки.»Орел» был непохож на обычные боевые русские плоскодонные однопарусные ладьи, барки и струги. Судно больше всего напоминало голландские двухпалубные трехмачтовые военные корабли. Их конструкция и паруса позволяли ходить под довольно крутым углом к ветру.Также изготавливали «Орел» уже совсем по другим технологиям. Например, если русские корабли делали из сырого леса, то новый фрегат строили по-европейски, из дерева, которое сушили от одного до трех лет – так корабль должен был прослужить дольше.
Колыбель военно-морского флота РоссииЛуховицкое село Дединово стало родиной первого военного судна неслучайно. Оно располагается недалеко от стрелки Москвы-реки и Оки. В то время в Коломенском уезде, которому принадлежало село, уже строили деревянные суда для перевозки рыбы, хлеба и соли по реке, а Ока в то время была главной транспортной артерией Российского государства.Конечно, для нового корабля требовалась лучшая древесина и железо. Коломенский уезд был богат дубовыми лесами, поэтому доски и брусья, как и уголь, брали тут же, у местных крестьян. А вот пригодное корабельному делу железо поставляли тульские и каширские заводы.Несмотря на то что село уже славилось своими плотниками-корабелами, военный фрегат нужно было построить по западному образцу. А это означало, что нужны были европейские судовые мастера и руководители строительства. Лучшими в то время считались голландцы – их из Европы и выписал Алексей Михайлович. Они же привезли с собой инструменты зарубежного производства.»Голландцы, когда приехали в Дединово, подали царю роспись, в которой указали моменты, которые в России не были актуальны, а для европейского судостроения имели огромное значение.
В частности, они заказали 15 сортов веревок и канатов, чтобы ставить и управлять парусами. У нас не было парусной оснастки. Были веревки, которые из чего только не делали. Также заказывали фонари, шестифунтовые пушки и многое другое», – подчеркнул Кочетков.К началу правления Алексея Михайловича в Дединове уже хорошо была налажена судостроительная инфраструктура. Однако только после заказа «Орла» это небольшое место для постройки кораблей расширилось до масштаба верфи. Она обрела статус государственной, за работу верфи руководитель отвечал непосредственно перед царем. Такая система судостроения впредь, в петровскую эпоху, стала основной.»Верфь – это предприятие мануфактурного типа. Так, судостроительное место в Дединове обросло цеховыми постройками: кузницей, полотняной мастерской, складскими помещениями для просушки леса, токаркой и другими. Раньше же, когда стоили русские деревянные суда, все работы выполнялись в лесу, потом все стаскивали на берег и быстро собирали», – отметил руководитель музея.
Как корабль назовешь…»Орел» стал не только первым военным кораблем в России, но и первым судном в стране, получившим имя. Его название связано с еще одним знаковым для государства событием: в 1667 году изображение двуглавого орла на печати Московского царства впервые в официальном документе названо гербом.Если раньше изображение двуглавого орла использовали лишь в качестве печати на документах, подтверждающих волю царя, то теперь отличительный знак России возвышался на корме и носу фрегата, а также на корабельных флагах. А поскольку цвет флага на русском корабле тогда еще не имел того значения, которое он обрел позже, двуглавый орел в центре полотнищ пока оставался главным отличительным знаком российского фрегата.По поводу цвета орлов, нашитых на флаги, достоверных данных нет. Некоторые ученые, исходя из более поздних источников, полагают, что символы были золотыми. Однако существует версия, что на флаге вообще не было герба. Вместо него синий крест делил полотнище на четыре части. В этих догадках историки опираются на некоторые европейские изображения корабля, а также его более поздние упоминания.
Однако Сергей Кочетков уверен, что герб был на флаге корабля – специалист ссылается на указ царя нашивать орлов на знамена и вымпелы фрегата. И тогда, по его словам, это подтверждает еще одну версию из истории «Орла» – о трехполосном флаге фрегата. На изображениях именно на полотнище с тремя полосами был изображен двуглавый орел.Чем российский триколор обязан «Орлу»Флаги никогда прежде не ставили на русских кораблях. Их заменяли воинские знамена отдельных родов или войсковых частей, главным среди которых был Государев стяг. Более того, историки предполагают, что на момент создания фрегата «Орел» собственного государственного флага у России не было.Однако международная традиция требовала символа, который помогал бы различать корабли разных стран в открытом море. Так, с первым военным фрегатом «Орел» связано и рождение российского флага – бело-сине-красного триколора.Традиция использовать флаг только формировалась, и цвета определялись в процессе строительства корабля. По одной из версий, в выборе рисунка и цветов царь ориентировался на голландский флаг, изображение которого ему якобы подсказал капитан «Орла» Давид Бутлер.
Так, для его изготовления были заказаны ткани красного, белого и синего цветов. Однако руководитель музея в Дединове относится к этой версии со скепсисом. Как считает специалист, некоторые европейские книжные изображения флага «Орла» создавали положительный имидж голландских наемных рабочих в глазах западного читателя. И, например, по словам Кочеткова, в книге «Три путешествия» ее автор Ян Янсен Стрейс вообще не упоминает названия фрегата, и представляет его флаг в виде триколора с белой полосой посередине.По другим версиям, выбор был, вероятно, предопределен русскими традициями или связан с наиболее распространенными цветами знамен войск — малиновыми, алыми, белыми, лазоревыми. Также именно эти цвета чаще всего встречаются в русских народных нарядах.Сергей Кочетков полагает, что на выбор цветов триколора повлияло недавнее официальное утверждение государственного герба. На нем кроме двуглавого орла были изображены эмблемы Великой, Малой и Белой Руси. По аналогии символы этих земель, объединившихся под гербом, были отражены на флаге.
Несмотря на различные версии о том, как выглядел первый российский флаг, именно триколор с золотым двуглавым орлом впоследствии стал личным штандартом Петра I, под которым он плавал в Архангельске. Считается, что император сначала во многом копировал отца. При этом по указанию Петра I с 1712 года на военных кораблях стали поднимать белое знамя с косым синим крестом, которое с тех пор является военно-морским флагом.Конец большого путиСвоего предназначения корабль «Орел» так и не выполнил. Версий смерти фрегата тоже в истории несколько, но все сходятся на том, что в море он так и не вышел. «Орел» дошел лишь до Астрахани, где в низовьях Волги шла крестьянская война под предводительством Степана Разина.По одной версии историков, невостребованный корабль просто сгнил в дельте Волги. Однако другие полагают, что восставшие крестьяне захватили фрегат, разграбив его. И опасаясь, что царь Алексей Михайлович использует его в дальнейшем против них, они загнали его в отдаленную бухту. Там он простоял в течение многих лет и обветшал.
По мнению же других историков, отряд разинцев не только захватил судно, но сжег его дотла.Память о корабле «Орел» увековечена в профессиональном празднике. В 2017 году в календаре памятных дат появился День кораблестроителя, который отмечается ежегодно 29 июня.
https://ria.ru/20100331/216340762.html
https://ria.ru/20130822/957708240.html
россия
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2021
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdnn21.
img.ria.ru/images/07e5/06/15/1737928218_177:0:1185:756_1920x0_80_0_0_ace4797f016801873c3c3d0bad1991d8.jpgРИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
россия, морская держава
МОСКВА, 29 июня — РИА Новости. Возникновение и развитие русского флота принято связывать с эпохой правления Петра I. Однако кто знает, как сложилась бы история российского кораблестроения, если бы еще раньше, во второй половине XVII века, России не пришлось защищать свои торговые суда на Каспийском море. Первый русский военный корабль «Орел» заложил еще царь Алексей Михайлович 29 июня 1667 года.
Первенец русского военного флота
Выход в Прикаспийский регион требовал от царя новых решений.
Помимо экономических задач важным вопросом стала оборона торговых судов от вражеских кораблей и нападений разбойников.
Безусловно, русские испокон веков воевали на кораблях, торговали и путешествовали вплавь. Однако выход в Каспий требовал максимально защищенного и маневренного судна – фактически плавучей крепости с мощной артиллерией и военной силой на борту.
Такие корабли уже строились на Западе. В итоге за образец были взяты лучшие примеры европейского кораблестроения. Поэтому правильнее сказать, что «Орел» – это первый русский корабль западного типа.
Деталей конструкции и внешнего вида фрегата не сохранилось – в те времена судостроители не делали чертежей, также не существовало традиции изготавливать предварительные модели. Согласно изображениям, воссозданным по записям мастеров и капитана корабля, первенец русского военно-морского флота был оснащен парусами и укреплен множеством металлических деталей. На вооружении у фрегата длиной 25 метров и шириной 6,5 метра состояли 22 пушки.
«Орел» был непохож на обычные боевые русские плоскодонные однопарусные ладьи, барки и струги. Судно больше всего напоминало голландские двухпалубные трехмачтовые военные корабли. Их конструкция и паруса позволяли ходить под довольно крутым углом к ветру.
Также изготавливали «Орел» уже совсем по другим технологиям. Например, если русские корабли делали из сырого леса, то новый фрегат строили по-европейски, из дерева, которое сушили от одного до трех лет – так корабль должен был прослужить дольше.
Колыбель военно-морского флота России
Луховицкое село Дединово стало родиной первого военного судна неслучайно. Оно располагается недалеко от стрелки Москвы-реки и Оки. В то время в Коломенском уезде, которому принадлежало село, уже строили деревянные суда для перевозки рыбы, хлеба и соли по реке, а Ока в то время была главной транспортной артерией Российского государства.
Конечно, для нового корабля требовалась лучшая древесина и железо. Коломенский уезд был богат дубовыми лесами, поэтому доски и брусья, как и уголь, брали тут же, у местных крестьян.
А вот пригодное корабельному делу железо поставляли тульские и каширские заводы.
«Нужно было очень много металла для креплений – это было одной из причин строительства судна здесь: недалеко находились металлургические заводы. На русских кораблях в качестве креплений использовали деревянные гвозди или мягкие крепления, сделанные из вываренных корней можжевельника, еловых веточек, лыка. Их очищали, скручивали и, как веревками, стягивали. Даже есть такое выражение: «шить ладью». Металлические крепления раньше были, но дорого стоили, поэтому использовали природные материалы», – рассказал руководитель Дединовского краеведческого музея Сергей Кочетков.
Несмотря на то что село уже славилось своими плотниками-корабелами, военный фрегат нужно было построить по западному образцу. А это означало, что нужны были европейские судовые мастера и руководители строительства. Лучшими в то время считались голландцы – их из Европы и выписал Алексей Михайлович. Они же привезли с собой инструменты зарубежного производства.
«Голландцы, когда приехали в Дединово, подали царю роспись, в которой указали моменты, которые в России не были актуальны, а для европейского судостроения имели огромное значение. В частности, они заказали 15 сортов веревок и канатов, чтобы ставить и управлять парусами. У нас не было парусной оснастки. Были веревки, которые из чего только не делали. Также заказывали фонари, шестифунтовые пушки и многое другое», – подчеркнул Кочетков.
К началу правления Алексея Михайловича в Дединове уже хорошо была налажена судостроительная инфраструктура. Однако только после заказа «Орла» это небольшое место для постройки кораблей расширилось до масштаба верфи. Она обрела статус государственной, за работу верфи руководитель отвечал непосредственно перед царем. Такая система судостроения впредь, в петровскую эпоху, стала основной.
«Верфь – это предприятие мануфактурного типа. Так, судостроительное место в Дединове обросло цеховыми постройками: кузницей, полотняной мастерской, складскими помещениями для просушки леса, токаркой и другими.
Раньше же, когда стоили русские деревянные суда, все работы выполнялись в лесу, потом все стаскивали на берег и быстро собирали», – отметил руководитель музея.
Как корабль назовешь…
«Орел» стал не только первым военным кораблем в России, но и первым судном в стране, получившим имя. Его название связано с еще одним знаковым для государства событием: в 1667 году изображение двуглавого орла на печати Московского царства впервые в официальном документе названо гербом.
Если раньше изображение двуглавого орла использовали лишь в качестве печати на документах, подтверждающих волю царя, то теперь отличительный знак России возвышался на корме и носу фрегата, а также на корабельных флагах. А поскольку цвет флага на русском корабле тогда еще не имел того значения, которое он обрел позже, двуглавый орел в центре полотнищ пока оставался главным отличительным знаком российского фрегата.
По поводу цвета орлов, нашитых на флаги, достоверных данных нет. Некоторые ученые, исходя из более поздних источников, полагают, что символы были золотыми.
Однако существует версия, что на флаге вообще не было герба. Вместо него синий крест делил полотнище на четыре части. В этих догадках историки опираются на некоторые европейские изображения корабля, а также его более поздние упоминания.
31 марта 2010, 17:00
Традиции выбора имен для кораблей российского флотаНазвание судна (корабля, лодки) является отражением истории, политики, нравов и вкусов определенной эпохи, исторического периода. Оно несет в себе информацию о национальной принадлежности, а часто и о существующем общественно-политическом строе.Однако Сергей Кочетков уверен, что герб был на флаге корабля – специалист ссылается на указ царя нашивать орлов на знамена и вымпелы фрегата. И тогда, по его словам, это подтверждает еще одну версию из истории «Орла» – о трехполосном флаге фрегата. На изображениях именно на полотнище с тремя полосами был изображен двуглавый орел.
Чем российский триколор обязан «Орлу»
Флаги никогда прежде не ставили на русских кораблях.
Их заменяли воинские знамена отдельных родов или войсковых частей, главным среди которых был Государев стяг. Более того, историки предполагают, что на момент создания фрегата «Орел» собственного государственного флага у России не было.
Однако международная традиция требовала символа, который помогал бы различать корабли разных стран в открытом море. Так, с первым военным фрегатом «Орел» связано и рождение российского флага – бело-сине-красного триколора.
«В росписи царю голландцы писали, что корабль должен ходить под флагом, потому что морской корабль без флага – это пиратское судно. Они писали: «Какого государства корабль, такого государства и флаг». И дальше добавили: «А цветами – как великий государь укажет». Вот это выражение свидетельствует о том, что в России общенационального государственного флага не было», – считает Кочетков.
Традиция использовать флаг только формировалась, и цвета определялись в процессе строительства корабля. По одной из версий, в выборе рисунка и цветов царь ориентировался на голландский флаг, изображение которого ему якобы подсказал капитан «Орла» Давид Бутлер.
Так, для его изготовления были заказаны ткани красного, белого и синего цветов.
Однако руководитель музея в Дединове относится к этой версии со скепсисом. Как считает специалист, некоторые европейские книжные изображения флага «Орла» создавали положительный имидж голландских наемных рабочих в глазах западного читателя. И, например, по словам Кочеткова, в книге «Три путешествия» ее автор Ян Янсен Стрейс вообще не упоминает названия фрегата, и представляет его флаг в виде триколора с белой полосой посередине.
По другим версиям, выбор был, вероятно, предопределен русскими традициями или связан с наиболее распространенными цветами знамен войск — малиновыми, алыми, белыми, лазоревыми. Также именно эти цвета чаще всего встречаются в русских народных нарядах.
22 августа 2013, 09:32ИнфографикаИстория государственного флага РоссииПривычный россиянам триколор далеко не всегда являлся главным символом страны: за долгую свою историю государство сменило несколько флагов, от имперского черно-желто-белого до красного советского стяга.
Подробнее о том, как выглядели российские флаги в различные исторические эпохи, предлагаем узнать из инфографики.Сергей Кочетков полагает, что на выбор цветов триколора повлияло недавнее официальное утверждение государственного герба. На нем кроме двуглавого орла были изображены эмблемы Великой, Малой и Белой Руси. По аналогии символы этих земель, объединившихся под гербом, были отражены на флаге.
Несмотря на различные версии о том, как выглядел первый российский флаг, именно триколор с золотым двуглавым орлом впоследствии стал личным штандартом Петра I, под которым он плавал в Архангельске. Считается, что император сначала во многом копировал отца. При этом по указанию Петра I с 1712 года на военных кораблях стали поднимать белое знамя с косым синим крестом, которое с тех пор является военно-морским флагом.
Конец большого пути
Своего предназначения корабль «Орел» так и не выполнил. Версий смерти фрегата тоже в истории несколько, но все сходятся на том, что в море он так и не вышел.
«Орел» дошел лишь до Астрахани, где в низовьях Волги шла крестьянская война под предводительством Степана Разина.
По одной версии историков, невостребованный корабль просто сгнил в дельте Волги. Однако другие полагают, что восставшие крестьяне захватили фрегат, разграбив его. И опасаясь, что царь Алексей Михайлович использует его в дальнейшем против них, они загнали его в отдаленную бухту. Там он простоял в течение многих лет и обветшал. По мнению же других историков, отряд разинцев не только захватил судно, но сжег его дотла.
Память о корабле «Орел» увековечена в профессиональном празднике. В 2017 году в календаре памятных дат появился День кораблестроителя, который отмечается ежегодно 29 июня.
В водах Балтийского моря обнаружен сохранившийся корабль 17 века
Дайверы из Финляндии сделали неожиданное открытие. Исследуя глубины Балтийского моря, они обнаружили хорошо сохранившееся затонувшее судно, которому почти 400 лет. Корабль был найден у устья Финского залива в самых восточных водах Балтийского моря на глубине около 85 метров.
Исследователи из некоммерческой команды Badewanne часто сталкиваются с разрушенными реликвиями 20-го века, затонувшими во время морских сражений Первой и Второй мировых войн. Однако практически неповрежденное голландское торговое судно принадлежит к 17-му веку. Корабль является образцом голландского флейта — морского парусного транспортного судна, которые использовались в 16-18 веках.
Фото: badewanne.fiКорабль понес лишь незначительные повреждения, в результате работы морских траулеров (промысловых судов). В остальном находка как будто замерзла в своего рода стазисе, говорит команда, благодаря свойствам воды в этой части моря — где сочетаются низкий уровень солености, оптимальная температура и проникновение света. Эти условия позволили затонувшему кораблю выжить практически без изменений в течение сотен лет.
В более теплых водах распространены водоросли, которые могут нанести значительный ущерб таким реликвиям, как эта. Однако в этом месте химический состав Балтики — и неизвестная природа затопления корабля — оставили интересную находку для дальнейшего исследования.
Дайверы рассказали, что даже трюмы корабля полны, и все еще хранят запасы провизии и оборудования с тех пор, когда голландские грузовые суда в значительной степени доминировали в морской торговле в этой части мира.
На видео ниже дайверы демонстрируют останки.
Первые версии флейт появились в 16 веке. Конструкция судна была новаторской — в отличие от других кораблей того времени, которые были предназначены для смешения грузовой и военной функции, трехмачтовый флейт имел экономичную и вместительную конструкцию, предназначенную для максимального увеличения грузоподъемности.
Такие суда могли перевозить вдвое больше груза, а передовые системы такелажа обеспечивали возможность управления небольшими командами, что также делало флейт более прибыльным судном в эксплуатации.
Суда данного типа входили в состав Российского императорского флота в первой половине 18 века, и использовались для военных перевозок.
Несмотря на успех и популярность дизайна в период с 16 по 18 века, до наших дней сохранилось относительно небольшое количество судов типа флейт. Дальнейшее исследование этой конкретной находки может выявить интересные факты об этих исторических транспортных кораблях.
«Обломки корабля раскрывают многие характеристики дизайна, но также и некоторые уникальные особенности, в том числе конструкцию кормы, — говорит морской археолог Никлас Эрикссон из Стокгольмского университета в Швеции, который будет работать с финскими властями и другими учеными над изучением находки. — Возможно, это ранний пример конструкции. Затонувший корабль предлагает уникальную возможность исследовать развитие данного типа судна, который плавал по всему миру и заложил основу для ранней глобализации».
Источник
какую роль сыграл Архангельск в развитии российского флота — РТ на русском
18 августа 1693 года в историографии считается днём основания Соломбальской верфи под Архангельском.
Учёные считают дату условной, однако отмечают, что именно это событие положило начало массовому морскому судостроению в России. Почти за два века существования верфи с её стапелей сошёл 481 корабль, а зародившиеся здесь традиции сохранились среди корабелов Архангельска и Северодвинска. О колыбели отечественного морского судостроения — в материале RT.
История судостроения на территории России восходит ещё к дославянским временам. Учёным известны созданные несколько тысяч лет назад наскальные изображения охоты с гарпуном на морских обитателей. Князья Древнерусского государства располагали мощным ладейным флотом — весьма значимой силой в черноморском бассейне. Однако верфей в современном смысле этого слова в Средние века на Руси не существовало. Строились единичные суда, достаточно простые по конструкции, дальние походы на которых были делом чрезвычайно сложным и опасным.
По мере освоения русскими Севера, с ростом рыболовства и объёмов добычи пушнины, увеличивалась потребность местного населения в промысловых судах, поэтому на берегах Белого моря начали создавать верфи, предназначенные для строительства лодок такого типа.
А уже в XVII веке, после Смутного времени, Россия ощутила недостаток современных военных кораблей.
- Реплики древнерусских ладей IX—XII веков
- © varyag-onego.ru
Первым известным вооружённым парусным кораблём, построенным на территории России, стал «Фредерик». Правда, под российским флагом он не ходил. Его построили в 1636 году в Нижнем Новгороде специалисты, сопровождавшие голштинское посольство, следовавшее в Персию. Корабль спустился вниз по Волге, вышел в Каспийское море, однако сильно пострадал в шторм и был оставлен командой в районе Дербента.
«Первым российским кораблём западноевропейского типа стал «Орёл», построенный в 1668 году по голландским образцам в Дедино по указу царя Алексея Михайловича», — рассказал в беседе с RT доктор исторических наук, профессор СПбГУ Павел Кротов.
Команда «Орла» была сформирована из иностранных моряков. В 1669 году он вышел в своё первое плавание и прибыл в Астрахань.
Однако в 1670 году судно захватили участники восстания Степана Разина и, по одной из версий, уничтожили его, а по другой, «Орёл» был заброшен и со временем пришёл в негодность.
- Трёхмачтовый парусный корабль «Орёл»
- © korabley.net
«Следующим этапом развития российского флота стало начало строительства парусных кораблей молодым царём Петром I в Переяславле в 1688—1689 годах», — отметил Кротов.
По его словам, вплоть до 1693 года корабли по иностранным технологиям в России строились и использовались только в замкнутых водоёмах.
«Максимум они выходили в Каспийское море, которое также часто классифицируется учёными как озеро», — подчеркнул историк.
Соломбальская верфь«В 1693 году начался третий этап в истории развития российского флота. В июле Пётр I прибыл в Архангельск с целью наладить там кораблестроение», — рассказал Павел Кротов.
Выбор места для будущей верфи был неслучайным.
«Царь остановился на Архангельске потому, что тогда этот город был единственным портом, через который можно было напрямую торговать по морю с Западной Европой», — пояснил в беседе с RT заведующий отделом военной истории Архангельского краеведческого музея Игорь Гостев.
Считается, что верфь под Архангельском была основана 18 августа 1693 года. Однако учёный называет эту дату условной, отмечая, что она привязана к назначению Фёдора Апраксина двинским воеводой и поручению ему надзора за постройкой первого казённого корабля.
- Соколов П.Ф. Пётр I в Архангельске (рисунок)
- © history.sgu.ru
В 1693 году, ещё до того, как была заложена верфь в Архангельске, для царя была построена двенадцатипушечная яхта «Святой Пётр», на которой монарх в августе вышел в море и дошёл до восточных берегов Кольского полуострова.
Также по теме
«Без такого помощника Пётр не стал бы Великим»: какую роль в истории России сыграл Александр Меншиков 290 лет назад был отправлен в сибирскую ссылку Александр Меншиков, один из наиболее влиятельных государственных деятелей Петровской.
..
«В сентябре 1693 года Пётр I провёл в Архангельске совещание по вопросам судостроения и лично участвовал в закладке 24-пушечного корабля «Святой Павел» на острове Соломбала, который стал в наши дни одним из районов Архангельска. Сама верфь, построенная несколько позже, стала называться Соломбальской. Все эти события и являются началом регулярного морского судостроения в России», — рассказал Гостев.
По словам Павла Кротова, с Архангельском связаны сразу несколько важных вех в истории российского флота.
«Именно в Архангельске началось российское казённое морское судостроение. Впервые корабли строились на настоящем море. Это уже не озеро и даже не Каспий. Кроме того, у Архангельска был образован первый военно-морской отряд из кораблей, охранявших порт и верфи», — отметил он.
В дальнейшем, по словам эксперта, Соломбальская верфь продолжила бурно развиваться.
«В 1699 году там было построено по голландской технологии шесть больших океанских торговых кораблей, совершавших затем плавания в Западную Европу.
А с 1708 года в Архангельске началось строительство военных кораблей для Балтийского флота. В 1710-м имена «Святой Пётр» и «Святой Павел» получили уже новые российские фрегаты. А с 1713-го года на Соломбальской верфи строилась серия кораблей, названная в часть архангелов. Получилось очень символично: корабли с именами архангелов рождались в Архангельске», — рассказал Кротов.
До 1725 года в Архангельске было построено 126 современных парусных судов различных типов.
Значимый вкладТакже по теме
«Российский путь модернизации»: что привёз Пётр I из Великого посольства320 лет назад, завершив свою миссию в Западной Европе, Великое посольство, в состав которого инкогнито входил сам царь Пётр I,…
По мнению Павла Кротова, Архангельск внёс значимый вклад в создание и развитие военно-морского флота России.
«Хотя сам по себе полноценный флот появился всё-таки не в 1693 году, а несколько позже — его возникновение было связано с боевыми действиями в районе Азова и на Балтике», — добавил эксперт.
По его словам, значительную часть первых корабельных экипажей составляли жители Русского Севера — поморы, с детства занимавшиеся морским промыслом и имевшие богатый опыт судоходства.
«Случалось даже так, что матросы-поморы могли чему-то научить и своих офицеров, которые ещё недостаточно хорошо ориентировались в новых для себя условиях», — отметил Кротов.
- Порт Архангельска в начале ХХ века
- © Архивное фото
По мере развития российского судостроения Архангельск стал одним из основных кораблестроительных центров в стране. При этом историки отмечают, что в последнее время роль Архангельска в создании российского парусного флота почему-то недооценивалась, хотя она была огромной и после XVII века.
«70% кораблей Балтийского флота были построены именно на Соломбальской верфи — на тот момент самой большой в стране», — подчеркнул Гостев.
В ходе Северной войны и после её завершения несколько раз поднимался вопрос о переносе северных судостроительных мощностей в Санкт-Петербург, однако в 1732 году Воинская морская комиссия провела исследование и пришла к выводу о перспективности развития Соломбальской верфи. С 1724 года и до начала XIX века на ней были построены 104 линейных корабля, 32 фрегата и 62 малых судна. В 1825 году в Архангельске был спущен на воду один из первых российских пароходов — «Лёгкий». В середине XIX столетия объёмы строительства кораблей на верфи сократились, а в 1862-м она была упразднена. За все годы её существования на ней был построен 481 корабль.
«В ХХ веке и до наших дней судостроительные традиции, заложенные ещё мастерами Соломбальской верфи, продолжили корабелы архангельской «Красной кузницы» и военных судостроительных заводов Северодвинска», — заключил Гостев.
Колыбель английского корабля | Warspot.ru
Поговорив о проблемах сырья и материалов, из которых изготовлялся корабль, пора перейти к вопросам и трудностям собственно корабельного строительства в конце XVII — начале XIX века. К этому времени верфи стали крупным промышленным центром Великобритании, оказывая существенное влияние на экономику страны. Разбираемся, как строились корабли для Королевского флота и сколько фунтов стерлингов недобросовестные подрядчики могли сэкономить на гвоздях для Роял Неви.
Кораблестроение в метрополии и колониях
На начало XVII века в Англии действовало шесть королевских верфей. Самая старая из них была основана в Плимуте в 1496 году. В 1510-х годах появились верфи в Вулвиче и Дептфорде, а чуть позже была основана верфь в Эрифе (Erith) недалеко от Гринвича. Однако уже к середине 1600-х годов эти верфи использовались мало. Дело в том, что они постоянно заиливались, то есть заполнялись илом и песком.
Кроме того, ко времени начала англо-голландских войн — а это середина XVII века — размеры кораблей ощутимо увеличились, и теперь действующие верфи были слишком малы и обладали недостаточной глубиной.
Новые верфи были построены в Чатэме, Харридже и Ширнессе. В XVII веке они стали крупнейшими судостроительными объектами страны. В 1690 году была создана крупная верфь в Плимуте, а затем верфи начали открываться в колониях: в 1675 году была основана Ямайская верфь, в 1704 — Гибралтарская, в 1725 — верфь на Антигуа, а в 1759 году — в Галифаксе (Канада). После Войны за независимость США и потери североамериканских колоний крупнейшей британской площадкой для строительства кораблей в Новом Свете стала Бермудская верфь, основанная в 1783 году. Здесь создавались корабли классом от фрегата и ниже. Наконец, в 1804 году открылась верфь в индийском Бомбее.
Кроме того, на исходе интересующей нас эпохи, в 1815 году, в Пэмброке был создан первый корабельный завод, то есть фабрика, производившая запчасти для флота и амуницию для экипажей.
Верфи не раз переживали крупномасштабные реконструкции. К концу XVIII века все они имели сухие доки для постройки и ремонта кораблей, гигантское количество складских сооружений и производственных помещений. Например, Чатэмская верфь в 1770 году занимала общую площадь в 384 000 м², имела четыре больших крытых сухих дока и четыре спуска на внешний рейд. В штате верфи числились 49 чиновников, 624 корабельных мастера и 991 рабочий, а её эллинги позволяли строить до четырёх линейных кораблей одновременно.
Верфь в Дептфорде, 1774 год. Картина Джона Клевели.commons.wikimedia.org
Дептфордская верфь занимала немногим меньшую площадь — 300 000 м² — и использовалась в основном для строительства кораблей IV ранга и фрегатов. Она обладала тремя закрытыми доками и тремя спусками на воду, то есть на ней можно было одновременно строить три корабля.
Бермудская верфь изначально специализировалась на лёгких кораблях: шлюпах, куттерах, шхунах и бригах. К примеру, куттер «Пикль», участвовавший в Трафальгарском сражении, был построен именно на Бермудах.
Однако после начала войны с США в 1812 году верфь на Бермудских островах была значительно расширена и могла уже спускать на воду фрегаты, а также ремонтировать линейные корабли.
С полным правом можно сказать, что
«британские королевские верфи вместе со складами и больницами сформировали тот конгломерат, который, возможно, является самым крупным промышленным центром в доиндустриальную эпоху, и его влияние на экономику Великобритании было пропорционально количеству верфей и их размеру».
Организация работы
Деятельностью всех верфей руководили комиссионеры Отдела Снабжения (Victualling Board) Королевского флота. Они курировали процесс строительства судов, а также поставку припасов и материалов на верфи.
На вершине организационной пирамиды конкретной верфи находился комиссионер (resident commissioner). Он контролировал всю работу предприятия, поставку материалов, отпуск сырья для строительства кораблей, следил за питанием и снабжением, обеспечивал наличие рабочих рук и средств производства.
Далее шёл главный чиновник верфи (principal officer of the yard). Характерный изгиб парламентско-милитаристской политики: главный чиновник занимался практически тем же самым, что и комиссионер. Но если последний был подотчётен Адмиралтейству, то главный чиновник отвечал за свою работу перед Морским Советом.
Видимо, этого было мало, потому что существовала и третья ступень власти — должность портового адмирала (port admiral). На верфи он заведовал всеми военными и полицейскими силами, а также наблюдал за работой первых двух чиновников — проще говоря, контролировал их со стороны военных. Портовый адмирал выдавал военные заказы верфям от имени Адмиралтейства, он же проверял качество исполнения этих заказов и подписывал акт приёмки нового корабля.
Далее следовали должности попроще:
- корабельный мастер (Master-Shipwright), ответственный за судостроение и ремонт кораблей;
- мастер обслуживания (Master Attendant), отвечавший за спуск кораблей на воду, загруженность доков, движение судов и шлюпок внутри и рядом с верфью;
- кладовщик (Storekeeper), принимавший, хранивший и выдававший строительные материалы;
- «чековый» клерк (Clerk of the Cheque) — из названия понятно, что он решал все вопросы по оплате;
- и наконец, клерк-инспектор (Clerk of the Survey), надзиравший за учётом материалов и их движением от поставки до производства.
Ниже на иерархической лестнице находились мастера, специализирующиеся на тех или иных работах: мастер-конопатчик (Master—Caulker), канатных дел мастер (Master—Ropeworker), корпусных дел мастер (Master—Boatbuilder), мачтовых дел мастер (Master—Mastmaker) и т. д.
От заказа до спуска на воду
Процесс постройки военного корабля выглядел следующим образом. Адмиралтейство спускало в Отдел Снабжения заказ на постройку того или иного судна с указанием его параметров. Комиссионер определял верфь, на которой будет вестись строительство. После этого наступал черёд разработки будущего корабля. Для этого создавалась его реплика, уменьшенная в несколько раз — скажем, 1:100. С этой реплики корабельный мастер снимал чертежи, один экземпляр которых передавал в Адмиралтейство, а второй — корпусных дел мастеру. Последний на основании теоретического чертежа вырисовывал детали корпуса на плотном пергаменте в натуральную величину и передавал эти лекала рабочим.
Задача рабочих заключалась в том, чтобы строго по лекалу выстругать или вытесать нужную часть корпуса (бимс, кильсон и т.д.) и отдать заготовку сборщикам, которые собирали части корабля в единое целое. После сборки главного набора корпуса его надо было оставить на некоторое время: дереву требовалось отстояться и подсохнуть. Затем рабочие обшивали корабль планками и бордами внутри и снаружи.
В начале XVIII века части корпуса соединялись в основном деревянными шпонками (нагелями), которые имели свойство разбухать в воде и тем самым укрепляли сочленения. Однако к концу столетия кораблестроители уже массово использовали гвозди.
Готовые к спуску корабли на Блэкуолльской верфиПолностью собранный корпус корабля спускался на воду. После этого мачтовых дел мастера ставили на него мачты, канатчики и парусных дел мастера оснащали судно рангоутом и такелажем, отделочники стелили палубы и украшали корпус скульптурами и резьбой по дереву, красильщики окрашивали корпус. Далее корабль оснащался вооружением и припасами и, наконец, с помощью шлюпок буксировался на флотскую стоянку.
Весь процесс постройки корабля в начале XVIII века занимал 2—3 года, а к началу XIX века сократился до полутора-двух лет.
Особое внимание уделялось защите подводной части корабля от гниения, ибо это напрямую влияло на срок службы судна. До того, как в обиход вошла медная обшивка подводной части корпуса, на флоте существовали следующие способы защиты подводной и надводной части корабля.
Во-первых, подводная часть судна обычно покрывалась смесью смолы, льняного масла и скипидара, чтобы избежать гниения корпуса и предотвратить его обрастание. Однако моллюски и прочая морская живность прямо-таки просверливали этот слой, чтобы добраться до дерева.
Существовал и второй способ: днище покрывали смесью из рыбьего или китового жира, серы и скипидара. Токсичная сера замедляла проникновение планктона к древесине. Из-за воздействия серы древесина днища приобретала беловатый оттенок. И наконец, третий способ: подводная часть корабля обрабатывалась горячей смесью смолы и дегтя, иногда с добавлением серы.
Находящиеся над водой части корабля обрабатывались смесью скипидара, масла, дёгтя и охры. Скипидар использовался в качестве растворителя для воска и смолы, а охра или дёготь выступали красителями. До 1749 года на верфях в основном применялась красная охра, но в уже в следующем году корабельщики перешли на жёлтую, так как она стоила дешевле. В 1788 году охру заменили свинцовым суриком, из-за чего деки, которые раньше были жёлтыми, стали белого цвета.
В белый цвет чаще всего окрашивали и основания палуб и рей. Для этого применялись свинцовые белила или смесь уксуснокислого свинца, льняного масла и берита. Такие покрытия надводной части не давали элементам корпуса и рангоута трескаться и гнить из-за смены температурных режимов.
Кроме того, на корабле всегда имелись запасы так называемой «судовой мази» — смеси серы, сала, свинцовых белил или сурика, растительного и рыбьего жира и прочих ингредиентов. Лучшей мазью считали белую.
Она была нужна для обработки очищенного днища после кренгования. Отметим, что в XVIII веке в России в состав для обработки днища входил медный купорос. Благодаря ему после 1736 года подводная часть российских линкоров была зелено-голубого, небесно-синего цвета или цвета морской волны — в зависимости от концентрации медного купороса в составе смеси.
С 1770-х годов для защиты подводной части корпуса корабля в массовое употребление вошла обшивка медными листами (Copper sheathing). Первым обшитым медью кораблём стал фрегат «Аларм», который на испытаниях показал рекордную скорость в 13 узлов (24 км/ч). Оказалось, что благодаря окислению при взаимодействии с водой медь не только хорошо защищает корпус, но и делает его подводную часть более гладкой — соответственно, и скорость корабля возрастает.
Днище корабля, обитое медными пластинами.rmg.co.uk
Поначалу проблематичным было использование железных гвоздей для крепления медной обшивки. Железо и медь в соленой воде образовывали гальваническую пару — своеобразную «батарейку», электрохимическая реакция в которой приводила к быстрому ржавлению и разрушению гвоздей.
Из-за этого корабли просто на ходу теряли медные плиты. Решена эта проблема была только в 1768 году, когда в обиход вошли гвозди из латуни. Крепление руля тоже стали делать из меди. Безусловно, медная обшивка сильно повысила стоимость строительства кораблей, однако выгоды от её внедрения Адмиралтейство оценило гораздо выше.
Человеческий фактор
Не должно удивлять, что существующая на верфях «трёхголовая» система власти провоцировала не только скандалы и выяснения отношений между чиновниками, но и коррупцию. Коррупция процветала в Адмиралтействе, но и на верфях она была не меньшей — а может быть, и большей. Чего стоит одно только разгоревшееся в 1788 году дело «о медных гвоздях».
Началось всё с того, что линкор «Роял Джордж» прямо на рейде начал терять медную обшивку. Когда стали разбираться в чём дело, оказалось, что мастера-конапатчики, сговорившись с портовым адмиралом, уменьшили стандартную длину гвоздя ни много ни мало в семь раз. По сути, части корабля скреплялись не гвоздями или болтами на всю толщину корпуса, а своеобразными латунными кнопками, еле входившими в наружную обшивку. Естественно, что при любой нагрузке на корпус медные листы начинали просто отваливаться.
В срочном порядке были обследованы еще 13 кораблей эскадры. На четырёх из них комиссия обнаружила то же самое.
Лондонская набережная у ТауэраСтандартный латунный гвоздь состоял на 59% из меди, ещё на 40% — из цинка плюс небольшое количество присадок олова и свинца. Он имел 76,2 мм в длину и 18—25 мм в диаметре. Если на стандартный 74-пушечный корабль тратилось 1,5 тонны гвоздей, то выходит, что было украдено 4 тонны латуни на общую сумму в 336 фунтов (из расчёта закупочной стоимости в 84 фунта стерлингов за тонну латуни). Сумма не была заоблачной, однако такие действия поставили под угрозу корабли и экипажи Royal Navy, поэтому виновники понесли суровое наказание.
Примеров коррупции на верфях можно привести достаточно, но с нею боролись и силовыми, и административными мерами. Флот является стратегической силой государства — именно из этого исходили лорды Адмиралтейства, вынося решения по коррупционным делам в Отделе Снабжения.
Литература:
Coad, Jonathan. The Royal Dockyards, 1690—1850. — Scolar Pr; 1st (scarce) edition, 1989.
Корабль— разработки 17 века | Britannica
С появлением восточной торговли около 1600 года торговые суда значительно выросли. Венецианский автобус был быстро вытеснен другим венецианским кораблем, винтиком. Согласно морским уставам Венеции, автобус водоизмещением 240 тонн с латинскими парусами должен был укомплектовываться экипажем из 50 матросов. Экипаж корабля с квадратными парусами такого же размера насчитывал всего 20 матросов. Так началась попытка, которая веками характеризовала торговое судоходство, — сократить количество экипажей до минимума.Это было особенно верно для океанского судоходства, потому что большие экипажи были дорогими для оплаты и снабжения, а большое количество необходимого продовольствия иногда было критически важным в дальних плаваниях.
Mayflower Mayflower на всех парусах, картина Пола Стрейера на основе моделей в Пилигрим-холле, Плимут, Массачусетс.
К 16 веку на севере суда обычно были трехмачтовыми. Это были корабли, на которых Кэбот достигла Ньюфаундленда, а Дрейк, Фробишер и Рэли плыли над мировым океаном.Рэли писал, что голландские корабли того периода были настолько просты в управлении, что ими могла управлять команда, в три раза меньше, чем на английских кораблях. Были предприняты усилия по техническому усовершенствованию английских копий венецианских и генуэзских торговцев. В конечном итоге это привело к появлению жителя Ост-Индии 17 века. Это большое и дорогое судно должно было вступить в ожесточенную конкуренцию Англии с голландцами за торговлю Индией и островами Пряностей.
Когда европейцы начали совершать торговые путешествия на Восток, они столкнулись с древним и экономически развитым миром.Устанавливая морское сообщение с Востоком, европейские купцы могли надеяться быстро начать движение, используя уже находящихся там производителей и товары налаженного производства.
В результате появились европейские «фабрики», поселения для торговли, основанные на побережьях в таких местах, как Бомбей (Мумбай), Мадрас (Ченнаи) и Калькутта (Калькутта). Здесь поселились некоторые европейские купцы, но масштабной миграции не было; производство товаров осуществлялось в соответствии с установленными процедурами и оставалось в руках азиатов.Напротив, в Новом Свете Америки и Австралии было так мало существующего производства торговых товаров, что установление связей требовало не только открытия торгового пути, но и основания колонии для создания нового производства. Судоходство имело решающее значение в каждом из этих отношений, но стало более крупным и непрерывным в случае колоний.
Флотилия из пяти кораблей португальского исследователя Фернандо Магеллана после их отплытия из Испании 20 сентября 1519 года; гравюра на дереве, 19 век.
© Фотоархив Северного Ветра Среди европейцев была острая конкуренция за богатства заморской торговли.
Поскольку рейсы часто совершались торговыми консорциумами внутри зафрахтованной компании, многое известно о прибылях от отдельных рейсов туда и обратно. Стандартная прибыль составляла 100 процентов и более. В накоплении капитала странами и отдельными лицами эта торговая деятельность имела первостепенное значение. «Золотым веком» Голландии был 17-й век, и тогда же произошло и то, что Англия обогнала Францию в качестве центра промышленности Европы.Англичане быстро поняли, что их торговые корабли должны нести достаточно пушек и другой огневой мощи, чтобы защищать свои фабрики в Бомбее и других местах, а также отбиваться от пиратов и каперов в долгом путешествии на восток и с востока. В Индии англичане оспаривали торговые концессии, особенно с Францией и Португалией; на Восточно-Индийском архипелаге соревновались голландцы и португальцы; а в Китае так было практически со всеми морскими державами северной и западной Европы. В результате торговцы из Ост-Индии были очень большими кораблями с полным вооружением и несколькими мачтами, способными плавать на большие расстояния, не создавая порта.
Чтобы обеспечить прочность и компетентность этих великих торговых кораблей, необходимо было добиться прогресса в кораблестроении. Деньги были налицо: прибыль в размере 218 процентов была зафиксирована за пять лет, и даже 50 процентов прибыли можно было получить всего за 20 месяцев. Среди тех, кто занимался более научным строительством, был британский кораблестроитель Финеас Петт (1570–1647). Появилось много прекрасного судостроения, в том числе корабли английской Ост-Индской компании, но компания слишком рано начала замораживать свои проекты, а ее методы работы представляли собой сочетание надменного высокомерия и господской коррупции.Были назначены капитаны, которые затем передали действующую команду тому, кто больше заплатит. Образование было скудным, отношение к морякам презренным, а почтение к устоявшейся практике побеждало уроки опыта. Торговым судам приходилось нести большие экипажи, чтобы иметь достаточное количество, чтобы обезопасить их от нападения. Но в этих усилиях по обеспечению безопасности была потеряна операционная эффективность, к которой должен стремиться надежный торговый флот.
После начала 17-го века другим морским рынкам было предоставлено больше возможностей для развития торговых судов.Голландские конкуренты Англии могли строить и эксплуатировать торговые суда дешевле. В 16 веке парусным кораблем общего назначения был голландский флейт, что сделало Голландию великой морской державой 17 века. Длинный, относительно узкий корабль, предназначенный для перевозки как можно большего количества груза, имел три мачты и большой трюм под единственной палубой. На грот- и фок-мачтах было два или более квадратных паруса, а на третьей мачте — латинский парус. Только в конце века, когда голландцы потерпели сокрушительное поражение в англо-голландских торговых войнах, Англия, наконец, получила роль ведущей державы торгового флота в мире.
Эта роль была получена отчасти потому, что Оливер Кромвель ограничил английскую торговлю перевозкой английских судов. В 1651 году Кромвель инициировал законы, направленные на борьбу с низким уровнем развития морского дела в Англии.
Так называемый «Акт о мореплавании» был направлен на преодоление условий, возникших в позднем средневековье, когда Ганзейский союз, господствовавший в торговле на Балтике и в Северной Европе, осуществлял большую часть внешней морской торговли Великобритании. Когда в 16 веке власть Ганзы пришла в упадок, голландцы, только что начавшие обретать независимость от Испании в политическом плане и от Португалии в торговле, получили большую часть английской товарной торговли.Закон о навигации инициировал быстрое изменение этой модели. После восстановления монархии Стюартов английское судоходство почти удвоилось по тоннажу между 1666 и 1688 годами. К началу 18 века Великобритания стала величайшей морской державой и обладала крупнейшим торговым флотом, пока не уступила это отличие американцам в середине -19-го века.
Еще одним фактором роста национального торгового флота было усиление соблюдения закона о каботаже в операциях торговых держав Северной и Западной Европы по отношению к их быстро расширяющимся колониальным империям.
Каботаж был правовым принципом, впервые провозглашенным в 16 веке французами. Навигация между портами на их побережьях была ограничена французскими кораблями; позже этот принцип был распространен на судоходство между метрополией и ее заморскими колониями. Это представляло собой ограничение многих мировых торговых путей одной колониальной державой. Стало ясно, что держава, стремящаяся получить преимущество в судоходстве, будет готова поддержать расходы и сражаться, которые могут потребоваться для получения таких колоний.
В этих условиях географические знания приобрели экономическое и политическое значение. Именно в 17 веке голландцы, французы и англичане начали пытаться заполнить карту известных океанов. Острова и береговые линии добавлялись на морские карты почти ежегодно. К середине 18 в. были нанесены на карту все береговые линии мира, не скованные морским льдом, за весьма незначительными исключениями. Только Антарктида оставалась скрытой до середины 19 века.
witt_mutiny_piracy_rev3f
%PDF-1.
4
%
92 0 объект
>
эндообъект
89 0 объект
>поток
Acrobat Distiller 8.1.0 (Windows)PScript5.dll Версия 5.22011-03-15T13:31:52-04:002008-07-12T15:43:51-04:002011-03-15T13:31:52-04:00application/ pdf
Торговые записи: портовые книги 1565-1799
Используйте это руководство, чтобы узнать, как портовые книги могут помочь в исследовании развития торговли, особенно в 17-м и 18-м веках.
Портовые книги содержат некоторую информацию о людях, но они не лучший источник для этого. Наши исследовательские руководства по иммиграции и эмиграции могут быть более полезными для такого рода исследований.
2. Основная информация
Портовые книги представляют собой местные записи о таможенных пошлинах, уплаченных при внешней торговле. Они охватывают 1565-1799, но для многих портов останавливаются задолго до 1799.
Ряд портовых книг был издан местными обществами звукозаписи. Поищите в Интернете местное общество звукозаписи или посетите веб-сайт Британской ассоциации местной истории.
Тексты и календари Э. Л. К. Маллинза, «Королевское историческое общество» (1983) обобщают то, что доступно в печати. Проверьте это, прежде чем заказывать оригиналы документов на месте в Национальном архиве в Кью.
Список портов доступен в Национальном архиве в Кью. Он находится на страницах 564-566 списка E 190 в печатной версии каталога.
Полезно знать, что:
- , хотя сохранилось около 20 000 портовых книг, многие из них находятся в плохом состоянии и в них много пробелов. Например, нет лондонских портовых книг за 1697-1799 .
- до 1600 г. многие записи в портовых книгах были на латыни — к 1660 г. большинство записей было на английском языке
- меньших портов (в терминах 16-го века), иногда называемых «ручьями» или «гаванями», были сгруппированы вместе под «головными портами». Таким образом, возвраты для Ливерпуля, Бомариса и Конвея такие же, как у головного порта Честер .
Например, нет лондонских портовых книг за 1697-17993. Использование нашего каталога для поиска записей
Советы по поиску в каталоге см. на странице справки.
Ищите упоминания в этом руководстве:
- ссылки на отделы, такие как E (Казначейство) Каталожные номера серии
- , такие как E 122
Это поможет вам сфокусировать поиск нужных записей, используя опцию расширенного поиска в нашем каталоге.
Сами портовые книги находятся в серии записей E 190.
Используйте поле поиска в E 190, введя одно или несколько ключевых слов, например:
.
- имя порта
- создатель книги (контролер, сборщик или поисковик)
- вид торговли (зарубежная или каботажная, импорт или экспорт)
Наш каталог содержит описания наших пластинок.Очень немногие записи, описанные в этом руководстве, доступны в Интернете.
Чтобы просмотреть большинство документов, на которые вы найдете ссылки, вам нужно либо посетить Национальный архив в Кью, либо оплатить копии, которые будут отправлены вам. Кроме того, вы можете оплатить исследование.
4. Ключевые источники
4.1 Записи доступны на месте в Национальном архиве в Кью
Портовые книги находятся в серии записей E 190 – см. раздел 3, как искать записи.
Другие полезные серии записей включают:
- CUST 2 Записи на материковом английском, шотландском и ирландском языках
- E 122 Казначейские записи, содержащие сведения о пошлинах, уплаченных в определенных портах
- CUST 2-17 и CUST 22-37 регистры импорта и экспорта из 1696
- CUST 50-102 Почтовые книги для отправки, содержащие корреспонденцию, касающуюся повседневной работы этих портов, без пошлин, уплаченных за отдельные поставки
4.
2 Интернет-источникаПоищите полезные записи в британской истории в Интернете, такие как морские и портовые записи.
5. Как создавались портбуки?
Портовые книги были созданы разными таможенниками:
- Инкассатор или «Клиент» – который должен был произвести возврат всех вывезенных или ввезенных товаров и всех полученных денежных средств, на что он выдал квитанцию (квитанцию)
- Контролер – который должен был сделать аналогичный возврат, но не получил платежи
- Обыскатель — назначен для предотвращения мошенничества, который должен был осмотреть товары и вернуть ордер, подтверждающий, что он это сделал
Чиновники казначейства проверяли эти отчеты (обычно чистые копии, а не оригиналы после 17:00), варранты и квитанции друг против друга.
В качестве дополнительной проверки в 17 веке были назначены геодезисты для проверки работы Искателя.
6. Что они вам говорят?
Типичный список того, что вы можете найти, приведен ниже, но, пожалуйста, имейте в виду, что записи немного отличаются для заморской и прибрежной торговли.
Для внешней торговли они записывают:
- импорт
- экспорт
- выдача квитанций (квитанций) об уплате пошлины
Для каботажной торговли записывают (в порту разгрузки)
- только экспорт
- выдача справки о том, что груз не облагался пошлиной, так как не являлся внешнеэкономической торговлей
Записи обычно включают:
- дата уплаты пошлины (не дата прибытия или разгрузки)
- название, тоннаж и порт приписки судна
- имя капитана корабля
- место назначения судна или порт, в который оно направляется следующим (иногда предоставлялась ложная информация, например, если коммерсант нарушает права торговой компании-монополиста)
- имена торговцев (иногда давали клеймо торговца) и были ли они инопланетянами (инопланетяне платили пошлину на 25% выше)
- грузы, которые они перевозили, и сумма уплаченной пошлины, основанная на официальной оценке, установленной в Тарифной книге, за исключением каботажных торговых книг
- указывает, был ли корабль построен британцами (применяется только в 18 веке)
7.
Интерпретация портовых книг7.1 Возможные ошибки
Информацию в портовых книгах бывает трудно интерпретировать. Имейте в виду:
- может быть более одного корабля с одним и тем же именем, поэтому, даже если другие данные из портовых книг совпадают, вы не можете быть уверены, что это один и тот же корабль
- имена иностранных мастеров или торговцев, произнесенные устно, могут быть записаны неправильно или переведены на английский язык
- торговцы и мастера иногда описываются как местные («индигенус», часто сокращенно «инд») или иностранцы («алиенигена», часто сокращенно «аль»)
7.2 Пример записи портбука
Пример ниже — запись из портбука Честера, учетная запись клиента о входящем трафике (E 190/1323/10):
PG [PG — торговая марка] xii [12] Июль 1566 г. Патрик Гаррат из Дублина, торговец Робертом Бреревудом, его агент [агент] входит в барку под названием «Иисус из Хильбры» Мастер Томас Квинтри из бремени xiiii [14] тонн или около того ix C [900] овечьи шкуры [овечьи шкуры] @ vii s vi d [7s 6d] xxvi C [2600] ручейные шкуры [барсучие шкуры] @ iiii s 4d содержатся в трех упаковках и двух фарделлах [связках].
xi s x d [11s 10d пошлина оплачена]. Этот же корабль появляется позже в портовой книге, перевозящей ткань, мыло и уголь обратно в Ирландию.
7.3 Полезные опубликованные источники для интерпретации портфолио
Следующие книги могут помочь вам определить незнакомые описания товаров и их количества в портовых книгах:
- Р. Е. Зупко, «Словарь английских мер и весов» (1968)
- С. В. Бек, «Словарь драпировщика» (1886 г.) [для текстиля]
- N S Gras, «Ранняя английская таможенная система» (1918 г.), которая включает в себя 1507 Книгу тарифов с перечислением товаров и пошлин, подлежащих уплате
- Миллард, «Глоссарий некоторых необычных слов в лондонских портовых книгах (импорт) за определенные годы между 1588-1640» (1960)
- Миллард, «Некоторые полезные меры и веса в лондонских портовых книгах»
- Т. С. Уиллан (редактор), «Справочник ставок Тюдоров (1962) на 1582 год»
- H Крауч, «Полный обзор британской таможни (1745 г. )», в котором перечислены ставки пошлин с 1660 г. и далее
)», в котором перечислены ставки пошлин с 1660 г. и далее8.Пассажиры числятся в портовых книгах
Имена пассажиров обычно не появляются в портовых книгах, но стоит рассмотреть следующие возможности ниже.
- До 1678 года некоторые имена пассажиров были указаны в «Разрешениях на проход за морем», которые вы можете просмотреть в E 157.
- Если люди должны были платить пошлину за товары, которые они отправляли, их имена иногда попадали в портовые книги. Это относилось к эмигрантам, таким как те, кто едет в Америку — вы можете найти имена в серии «Полная книга эмигрантов» Питера Колдхэма.
- Торговцы иногда заносятся в портовые книги. Например, портовая книга Уэймута (E 190/875/8) называет 26 «плантаторов», отплывших в Новую Англию в 1633 г., с пометкой, что им было разрешено экспортировать «различные виды домашнего имущества, одежду и другие продукты» в стоимость 960 фунтов стерлингов 6 шиллингов 8 пенсов без уплаты пошлины.
В Национальном архиве в Кью имеется указатель кораблей, купцов и пассажиров американских колоний, имена которых записаны в портовых книгах (в основном Лондона и Бристоля) за 1618–1668 годы.
9. Торговая деятельность, отраженная в портовых книгах
Портовые книги не дают полной картины торговой деятельности из-за контрабанды, уклонений и мошенничества.
Тем не менее, они по-прежнему являются жизненно важным источником информации о развитии торговли, особенно в XVI и XVII веках.
Они особенно ценны для тех периодов, когда таможня была отдана на откуп (1572-1588 и 1585-1590 для некоторых портов и вообще после 1605).
Когда таможня была отдана на откуп, общие счета фермерских синдикатов появляются в «заявленных счетах» в E 351 и AO 1, но имейте в виду, что сводные итоги по каждому порту не были записаны в «зарегистрированных счетах» в E 356.
10. Аналогичные записи до 1565 г.
Записи казначейства в E 122 содержат подробную информацию о пошлинах, уплачиваемых в определенных портах. Они также включают некоторые отчеты после 1565 года и некоторые вспомогательные бухгалтерские документы (включая кокетки) за 19 век.
Описания записей включают название порта и иногда имена таможенников, торговцев и товаров.
Они датированы годом царствования.
Нажмите E 122 и выполните поиск по имени порта.
Местные учетные записи, иногда также известные как портовые книги, могут сохраняться в местных архивах.Найдите контактную информацию для архивов в другом месте, используя Поиск архива.
11. Аналогичные записи после 1750 г.
После того, как Таможенный совет ввел свои регистры импорта и экспорта в 1696 году (CUST 2-17 и CUST 22-37), портовые книги стали фактически ненужными, и к 1750 году большинство портов прекратили их отправку.
Книги писем таможенных портов в CUST 50-102 также иногда ошибочно называют «портовыми» книгами, но они содержат корреспонденцию, касающуюся повседневной работы этих портов, а не пошлин, уплаченных за отдельные поставки.
Они более полно описаны в таможенных записях Карсона как источнике для исторических исследований (дополнительную информацию см. ниже).
12. Дополнительная литература
Некоторые из перечисленных ниже изданий можно приобрести в книжном магазине Национального архива.
Кроме того, выполните поиск в каталоге библиотек Национального архива, чтобы узнать, что можно получить в Кью.
Книги
Листовка
- Д. М. Вудворд, «Портовые книги», Краткие справочники по записям № 22 (Историческая ассоциация, переиздано в 1994 г.)
Журналы
- Э. Карсон, «Таможенные документы как источник исторических исследований», Архив, том XIII (1977-1978)
- Р. К. Джарвис, «Источники по истории портов», Журнал истории транспорта, том III (1957-1958)
- Р. К. Джарвис, «Архивная история таможенных записей», Журнал Общества архивистов, том I (1955-1959)
- Н. Дж. Уильямс, «Лондонские портовые книги» в Трудах Лондонского и Миддлсекского археологического общества, том XVIII (1956)
 Судостроение быстро стало успешной и прибыльной отраслью в Массачусетсе с его милями береговой линии с защищенными гаванями и заливами, а также обширными запасами сырья. Первые деревянные суда, построенные для коммерческого рыболовства и внешней торговли, также дали начало множеству вспомогательных промыслов и отраслей в этом районе, включая изготовление парусов, люстры, веревочные прогулки и морские железные дороги. Верфям в графствах Эссекс и Саффолк приписывают изобретение традиционных американских дори, они построили те, которые вошли в состав знаменитого рыболовного флота Глостера, помогли освободить колонии от британского правления, укрепили торговый и военно-морской флоты, которые сделали Соединенные Штаты мировой державой и сыграли ключевую роль в Первой и Второй мировых войнах.Многие суда, включенные в этот маршрут, были либо построены в Массачусетсе, либо представляют собой тип судов, построенных и отремонтированных на верфях Массачусетса.
 .Бум судостроения в этом районе начался примерно в 1710 году. Сначала люди строили собственные лодки для рыбалки и транспорта. К концу 18 века опытные кораблестроители начали каждую зиму строить новое судно, ловить его летом и продавать осенью. Капитаны путешествовали из других портов в город Эссекс и заказывали новое судно, потому что судостроители Эссекса обладали непревзойденным мастерством и мастерством. Большая часть навыков, необходимых корабелам или судостроителям, была получена в ходе обучения на рабочем месте, и многие из первых верфей и лодочных мастерских работали как семейные предприятия, передававшиеся из поколения в поколение.Лодочный магазин Лоуэлла в Эймсбери, штат Массачусетс, например, был первоначально построен в 1793 году, им управляло несколько поколений семьи Лоуэлл, и он является старейшим, постоянно действующим лодочным магазином в Соединенных Штатах. К началу 1840-х годов у Эссекса больше не было собственного рыболовного флота, но он обратился к круглогодичному судостроению, укрепив симбиотические отношения с успешными рыбаками в Глостере. Другими словами, когда Глостер успешно ловил рыбу и нуждался в большем количестве лодок, Эссекс процветал, поставляя лодки.К 1845 году судостроение в Эссексе прочно утвердилось. Город получил широкое признание как ведущий в Северной Америке производитель популярных «шхун», которые позволяли рыбакам плавать далеко от берега и выдерживать бурное море. Эти большие деревянные суда имели две мачты, несущие два основных паруса, поддерживаемых гиками и гафелями, и имели один или несколько треугольных передних парусов, прикрепленных к бушприту. К 1850-м годам 15 верфей Эссекса спускали на воду более 50 судов в год, большая часть которых строилась для флота Глостера.Типичная верфь Эссекса состояла из участка земли у воды с несколькими причалами, магазином дворовых инструментов и достаточным пространством для хранения древесины. Немногие верфи имели офис на месте, и дела часто велись в доме строителя. Из 4000 судов, построенных в Эссексе за 350-летнюю историю кораблестроения, сегодня существуют только 5 рыбацких шхун. Шхуны Ernestina и Schooner Adventure остаются в Массачусетсе. В отличие от верфей Эссекса, которые в основном производили рыболовные суда, другие верфи Массачусетса строили суда, которые сыграли важную роль в рождении, росте и дальнейшей эффективности U.С. ВМС. Бостонская военно-морская верфь построила более 200 военных кораблей, а также обслуживала и ремонтировала тысячи других с 1800 по 1974 год. После закрытия после 174 лет службы 30 акров военно-морской верфи стали частью Бостонского национального исторического парка, находящегося в ведении Службы национальных парков. Фрегат USS «Конституция» , также известный как «Old Ironsides», который является старейшим военным кораблем в мире, и эсминец класса «Флетчер» USS Cassin Young представлены здесь как представители кораблей, построенных и отремонтированных на верфи. .Скромно начав в 1884 году, верфь Fore River в Куинси, штат Массачусетс, быстро выросла до второй по величине верфи в стране и оставалась лидером судостроительной промышленности в течение столетия. Компания Bethlehem Steel Company владела верфью с 1925 по 1963 год, за это время она произвела линкор класса South Dakota USS Massachusetts и эсминец класса Gearing USS Joseph P. Kennedy, Jr. . Оба корабля теперь выставлены на Battleship. Cove, крупнейшая в мире выставка военно-морских кораблей, расположенная в Фолл-Ривер, штат Массачусетс.В Battleship Cove также выставлены USS Lionfish , PT Boat 796 и PT Boat 617 , которые представляют типы подводных лодок и патрульных торпедных катеров , построенных для использования во время Второй мировой войны.
 Luna был одним из последних буксиров с деревянным корпусом, построенных в эпоху, когда он стал дешевле. и быстрее строить суда из стали. Военно-морской флот США использовал Luna во время Второй мировой войны для обслуживания кораблей на Бостонской военно-морской верфи, а также для запуска и спасения. Пришвартованный в Южном Бостоне, Luna является последним существующим полноразмерным буксиром с деревянным корпусом.Плавучий маяк № 114 также был построен в 1930 году и служил в нескольких опасных морских точках, прежде чем с 1958 по 1969 год был размещен в Поллок-Рип у Кейп-Код, штат Массачусетс. Массачусетс и переименован. К сожалению, в июне 2006 года из-за течи судно перевернулось на бок. Маяк № 114 с тех пор был восстановлен, но его судьба неизвестна. |
Корабли и судостроение: Введение | Penobscot Bay History Online
В 19 веке в штате Мэн было построено больше деревянных парусных судов, чем в любом другом штате.
Начиная с начала 17 века, корабли
Судно с тремя мачтами, все с прямым вооружением. и лодки
Небольшое судно, используемое для перевозки, рыбалки или отдыха. Некоторые лодки приводятся в движение парусом, некоторые — мотором, а третьи — веслами.
Читать далее были построены вдоль побережья штата Мэн. Различные типы были построены как для прибрежного, так и для глубоководного использования. Благодаря тесным отношениям между капитанами и судостроителями, строители штата Мэн накопили опыт проектирования и строительства, в результате чего были построены типичные для штата Мэн крупные суда: с квадратным вооружением
Торговое парусное судно, разработанное в штате Мэн в 19 веке и рассчитанное на максимальную грузоподъемность при минимальном количестве экипажа.
Читать далее и с продольным такелажем
Паруса, которые крепятся к мачте или встают за передний край.
Они устанавливаются на распорки, багры, стрелы и т. д. и обычно имеют треугольную или трапециевидную форму. большие шхуны
Парусное судно с двумя или более мачтами и продольным вооружением. Thomas W. Lawson , построенный в 1902 году, имел семь мачт. По сравнению с судном с квадратным вооружением сопоставимого тоннажа, шхуна лучше подходит для каботажного плавания. Суда Down Easter занимали нишу в мировых перевозках зерна и других крупногабаритных недорогих грузов примерно до 1900 года, в то время как четырех-, пяти-, а шестимачтовые шхуны перевозили уголь вверх и вниз по восточному побережью Соединенных Штатов в первые годы 20 века.
Почти каждый город вокруг залива Пенобскот строил корабли. Всего с конца 18 века по 1920 год в заливе было построено около 3000 парусных судов.Даже островитяне строили корабли, хотя островные рыбаки часто покупали суда в других местах. Большая часть кораблестроения велась в городах на материке, где было легче найти место, пиломатериалы и квалифицированную рабочую силу.
Судостроение было прибыльным, и был готовый рынок. Суда были востребованы для рыболовства и перевозки рыбы, пиломатериалов, извести
Оксид кальция (CaO), получаемый из известняка и используемый в строительных растворах, штукатурках, цементе, хлорной извести, а также в производстве бумаги, стекла и стали., гранит, лед и другие продукты залива Пенобскот.После Гражданской войны конкурентоспособные строители штата Мэн перенесли большую часть крупного судостроительного бизнеса из городов на юг. Судостроители, начавшие со строительства небольших судов, воспользовались новыми возможностями для строительства кораблей для глубоководной торговли с Калифорнией, Европой, Австралией и Востоком. Мейнеры сохраняли финансовый интерес к этим кораблям, часто предоставляя капитанов и офицеров, а корабли штата Мэн были признаны в большинстве портов мира. Инвестирование в них привело к богатству, которое создало привлекательные города, окружающие залив.
Скорость европейских парусных кораблей 18-го века меняет взгляд историков на промышленную революцию — Кварц
Экономисты уже давно рассматривают промышленную революцию как трансформацию изрыгающих уголь штабелей и раскаленных печей.
В этом нет ничего плохого, но в нем упущены радикальные изменения, произошедшие в британской экономике и подготовившие почву для нашего современного мира.
Два экономиста из Дублинского университетского колледжа хотели узнать, как британские достижения 18 века проникают в другие отрасли.Чтобы получить эти данные, Морган Келли и Кормак О Града реконструировали климатические условия океана по ежедневным журналам кораблей между 1750 и 1850 годами. Они использовали 280 000 записей в бортовых журналах Британского королевского флота и Ост-Индской компании с данными о местоположении, скорости ветра и направлении. собранные исследователями климата в более ранних исследованиях. Это позволило Келли и Граде оценить скорость кораблей за столетие глобальных исследований и торговли.
Морган Келли, Кормак О Града
Исторические маршруты британских кораблей В статье, опубликованной в этом месяце, два экономиста обнаружили, что за это время технология британских парусных кораблей значительно продвинулась вперед.
Изменения в конструкции корпуса, такие как медное покрытие (уменьшающее сопротивление из-за обрастания водорослями и ракушками), эффективные паруса и железные соединения и болты, которые заменили деревянные, неуклонно улучшали скорость плавания и мореходные качества.
Между 1750 и 1830 годами скорость британских кораблей выросла примерно на 50%. Интересно, что мореходные качества кораблей из стран с менее развитой индустриализацией, таких как Нидерланды и Испания, значительно отставали. Авторы утверждают, что в 1790 году голландские суда плыли в Ост-Индию почти так же медленно, как и в 1600 году.Наибольшая прибыль для британских кораблей была достигнута при сильном ветре со скоростью не менее 25 узлов (28,7 миль в час), что дало новым кораблям быструю устойчивость в коварных водах Атлантики и огибание бурного африканского мыса Доброй Надежды на пути к прибыльным торговым площадкам. .
Morgan Kelly, Cormac Ó Gráda
Хотя историки экономики изображают промышленную революцию конца 18-го века как «все, что угодно, только не революционную» за пределами таких секторов, как хлопок, железо и пар, авторы утверждают, «все больше литературы сейчас подчеркивает, насколько широко распространен прогресс в британской экономике.
«Океанские перевозки под парусом теперь могут занять свое место наряду с остальными преобразованиями, которым способствовала Промышленная революция.
Корабли и судоходство — Атлантическая история
Нет доступного исследования кораблей и судоходства, охватывающего ранний современный атлантический мир. Davis 1973 представляет собой общий анализ роста трансатлантической торговли из Европы в 16, 17 и 18 веках. Хотя в каждой главе есть упоминания о кораблях и судоходстве, в книге намеренно избегаются статистические таблицы (чтобы угодить «обычному» читателю), и она в значительной степени европоцентрична по своей направленности и организации.Тем не менее, это все еще хороший обзор того, как судоходство стало жизненно важной частью европейской морской экспансии. French 1995 — полезное введение в английский торговый флот. Cipolla 1965 — новаторское и влиятельное исследование европейского морского превосходства в орудиях и парусах. Johansen 1998 предлагает краткий обзор для тех, кто хочет получить первые сведения о кораблях и океанской навигации.
Usher 1928 по-прежнему остается единственной публикацией, в которой прослеживается рост тоннажа английского судоходства за несколько столетий.Shepherd and Walton 1972 — основная книга о судоходстве в связи с колониальным развитием Северной Америки. Стил написал влиятельное исследование трансатлантических путешествий и коммуникаций (Steele 1986). Его аргумент о том, что Атлантика 18-го века все больше интегрировалась в распространение знаний о судоходстве и торговле, широко принимается историками. McCusker and Menard 1985 связывает судоходство с колониальной экономикой Северной Америки.
Чиполла, Карло М. Пушки, паруса и империи: технологические инновации и ранние фазы европейской экспансии, 1400–1700 .New York: Pantheon, 1965.
Классическое глобальное исследование европейского превосходства в судоходных технологиях. Утверждает, что европейская морская мощь была связана с использованием парусов, орудий и плавучих платформ для поддержки тяжелых орудий.
Дэвис, Ральф.
Подъем атлантических экономик . London: Weidenfeld and Nicolson, 1973.
Обсуждается европейская экономическая экспансия в атлантическом мире в период с по годы. от 1500 до с .1776 г. Охватывает Великобританию, Нидерланды, Францию, Испанию, Португалию и Америку, но лишь с ограниченным упоминанием Африки. В большинстве глав рассматривается роль судоходства в этом дополнении, хотя ни одна из глав не посвящена исключительно кораблям и доставке.
Френч, Кристофер Дж. «Торговое судоходство Британской империи». In Расцвет парусного спорта: торговый парусник, 1650–1830 . Под редакцией Роберта Гардинера, 10–33. London: Conway Maritime, 1995.
Хороший краткий обзор характеристик судов английского торгового флота в период, охватываемый книгой.
Йохансен, Ганс Кристиан. «Судоходство и навигация по океанам, 1300–1800». В Prodotti e Techniche D’Oltremare Nelle Economie Europee Secc. XIII–XVIII, Istituto Internazionale di Storia Economica «F.
Датини» . Том. 29. Под редакцией Симонетты Кавачокки и Сеттимане ди Студи, 905–926 гг. Прато, Италия: Le Monnier, 1998.
Полезный обзор характеристик судоходства и навигационной практики для европейских стран, торгующих через океаны за охваченные полтысячелетия.Занимается судостроением и такелажем, методами навигации, состоянием здоровья на борту судов, а также организацией торговли и судоходства.
Маккаскер, Джон Дж. и Рассел Р. Менар. Экономика Британской Америки, 1607–1789 гг. . Chapel Hill: University of North Carolina Press, 1985.
Важный обзор экономической истории Британской Америки от возникновения поселения Джеймстаун до американской революции. Рассматривает историографию предмета и подчеркивает «основной» подход к раннему экономическому развитию Северной Америки.Корабли и владение судами обсуждаются в нескольких главах. Прилагается обширная библиография.
Шепард, Джеймс Ф. и Гэри М. Уолтон. Судоходство, морская торговля и экономическое развитие колониальной Северной Америки .
New York: Cambridge University Press, 1972.
Оценивает количественный вклад судоходства и морской торговли в колониальное экономическое развитие Северной Америки с акцентом на 1760-е и 1770-е годы. Утверждает, что колониальные судовладельцы увеличили прибыль за счет более эффективного использования портов, торговых объектов и портового времени и что снижение затрат на сбыт было более важным, чем технологические изменения.
Стил, Ян К. Английская Атлантика, 1675–1740: Исследование коммуникаций и сообщества . Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета, 1986.
Влиятельное исследование, в котором судоходство, торговые пути, торговые и почтовые коммуникации рассматриваются как центральные элементы коммерческой интеграции атлантического морского мира. Это указывает на улучшение скорости, частоты и безопасности различных маршрутов атлантического судоходства. Использование книги несколько затруднено отсутствием библиографии.
Ашер, Эббот Пейсон.