Корабль на воздушной подушке зубр – Инженерный катер на воздушной подушке ИРК закончил этап госиспытаний

Содержание

Инженерный катер на воздушной подушке ИРК закончил этап госиспытаний

Новейший амфибийный разведывательный катер на воздушной подушке ИРК был впервые применен во время проведения специальных учений, проведенных в Самарской области. Об этом сообщает пресс-служба Минобороны.

Согласно сообщению военного ведомства, новый инженерный разведывательный катер (ИРК) предназначен для ведения круглосуточной разведки водных преград и местности в интересах обеспечения боевых действий войск и транспортировки личного состава и имущества инженерной разведывательной группы. Новая разработка призвана заменить в инженерных войсках устаревшие средства ведения инженерной разведки, например, надувную лодку СНЛ-8, долгое время являвшуюся основным видом транспорта при ведении разведки.

Новый катер может двигаться как по воде, так и по суше. Для проведения разведки на его борту имеется современный гидроакустический комплекс и другое специализированное оборудование. Кроме этого он способен перевозить группу до пяти военнослужащих (включая экипаж) с соответствующим снаряжением. На вооружении — пулемет калибра 7,62-мм, установленный на шкворневой установке над лобовой частью рубки.

Заявляется, что полное водоизмещение катера составляет 3 тонны, масса полезной нагрузки — 900 кг. Скорость движения по любой поверхности — 60 км/час. запас хода по топливу — 250 км, время непрерывной работы — 48 часов. Габариты (длина/ширина/высота) — 7,8/3,1/3 метра. К месту применения доставляется автомобилем КамАЗ-63501 8Х8. Корпус катера трехсекционный и для уменьшения габаритов катера в транспортном положении боковые секции могут подниматься в вертикальное положение и фиксироваться в нем. Конструкция самого катера и средств транспортировки позволяет перевозить его по дорогам общего пользования без каких-либо особых мер.

В Минобороны сообщили, что катер на воздушной подушке ИРК успешно закончил государственные испытания и планируется к принятию на вооружение инженерных войск.

topwar.ru

В трех метрах над уровнем моря. В Жуковском придумывают и испытывают тяжелый экранолет

В 20-х годах прошлого века конструкторы и испытатели самолетов столкнулись с неожиданным явлением: при посадке, на последних метрах, самолет как будто не желал садиться, продолжая некоторое время лететь, опираясь на невидимую подушку. Так был открыт экранный эффект — резкое увеличение подъемной силы крыла летательного аппарата при полете близко над землей, водой или другой поверхностью.

Воздушный экран

Экранный эффект возникает из-за того, что между крылом и поверхностью воздух сжимается и становится плотнее, поддерживая самолет в воздухе. Для обычных самолетов экранный эффект нежелателен, так как чреват авариями: точка приложения подъемной силы крыла в этом случае перемещается к его задней кромке и летчик может потерять управление самолетом. Но конструкторам это не помешало думать, как это явление могло бы принести пользу. Так появилась идея транспортного средства, которое летит за счет экранного эффекта, — экраноплана. А еще его разновидности, способной летать и за пределами действия экрана, — экранолета. В исследованиях этой темы ведущую роль играли советские инженеры.

Можно сказать, что история исследований экранного эффекта началась в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). Одну из первых работ о нем — «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла» — написал в 1922 году ученый и авиатор Борис Юрьев. Ему же принадлежит первое упоминание термина «аэробус», а еще патент на винт для вертолета оригинальной системы. Юрьев был учеником и зятем основоположника аэродинамики Николая Жуковского, в честь которого назван как центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), так и город в Подмосковье, выросший вокруг этого института.

Приказ о создании Центрального аэрогидродинамического института был подписан ровно столетие назад — 1 декабря 1918 года

Исследования экранного эффекта продолжились в ЦАГИ в 1930-е годы, одновременно этой темой заинтересовались и финские конструкторы. Экранопланы казались перспективным видом транспорта, ведь чем ниже к земле, тем выше несущая способность крыла, а значит, двигатель на довольно тяжелом летательном аппарате может быть в два-три раза менее мощным, чем у самолета той же грузоподъемности.

В 60-х годах экранопланами почти одновременно занялись в Центральном научно-исследовательском институте им. Крылова и Центральном конструкторском бюро судов на подводных крыльях в Нижнем Новгороде (тогда Горький). В последнем под руководством конструктора Ростислава Алексеева был создан самый большой в мире экраноплан КМ («Корабль-макет»), который американцы прозвали «Каспийский монстр» Свой первый экспериментальный полет над Каспийским морем он совершил в 1966 году. Он весил 540 тонн и мог развивать скорость в 500 км/ч. На тот момент это был самый тяжелый летательный аппарат на земле. К концу 1980-х были созданы первые советские фактически серийные экранопланы, поступившие на вооружение армии СССР, — «Орленок» и «Лунь», однако с распадом СССР все работы по экранопланам практичеси прекратились. В то же время несколько легких экспериментальных экранопланов было построено в США, ФРГ, Японии, Швейцарии и Китае.

«Каспийский монстр» после 15 лет испытаний затонул в 1980 году — в год смерти своего создателя. Поднимать его со дна Каспийского моря не стали. Испытания других моделей экранопланов продолжались еще десять лет, пока не развалился Советский Союз и на подобные испытания не закончились деньги. В 90-е специалисты занимались в основном теоретическими выкладками. Но к началу нулевых все было готово к тому, чтобы пустить экранопланы в коммерческое использование, даже был принят регламент безопасности для этого типа транспорта.

В последнее время государство (главным образом военные) снова начало проявлять интерес к экранопланам и экранолетам, и их проектирование возобновилось. Сейчас в ЦАГИ, как и почти сто лет назад, продолжают создавать новые модели экранолетов. Одна из таких проходит начальный этап испытаний.

Сплошное крыло

В ЦАГИ над собственным оригинальным проектом тяжелого транспортного самолета интегральной схемы, а точнее экранолета, работает группа ученых, в которую входит Александр Крутов, младший научный сотрудник отделения аэродинамики самолетов и ракет.

Как планируется, будущий экранолет сможет летать над водой, но не будет с нее взлетать и садиться. Для этого ему понадобятся обычные аэродромы с шириной взлетно-посадочной полосы не менее 60 метров, объясняет Крутов. При этом экранолет сможет подниматься на высоту в несколько километров и лететь, как обычный самолет.

Экранолет будет иметь размах крыла порядка 96 метров, что не так уж и много, считает Крутов. Для сравнения: размах крыла крупнейшего серийного авиалайнера в мире A-380 Airbus — около 80 метров. При этом у модели довольно большая центральная часть крыла (центроплан), позволяющая создавать экранный эффект нужной силы. С помощью такого центроплана экранолет сможет летать на высоте 3—12 метров над поверхностью.

Отличительная особенность создаваемой модели — ее высокая грузоподъемность. Предполагается, что летательный аппарат сможет поднять до 500 тонн груза и пролететь с ним 6000 километров. Обычные самолеты летают и дальше, но перевезти столько груза за раз неспособны. Поскольку фюзеляжа как такового у экранолета нет — только центроплан, который, по сути, тоже крыло, — именно в нем и разместятся 48 контейнеров с грузом.

По словам Крутова, эта модель экранолета оригинальная, созданная «с чистого листа». Хотя инженеры ЦАГИ, конечно, внимательно просмотрели все, что было разработано до них.

«Проектов больших, сверхтяжелых самолетов было множество, но компоновки, подобной нашей, я не встречал, — говорит Крутов, — хотя близкие проекты были, например, у американцев».

Метод шелковинок

Специалисты ЦАГИ работают над проектом экранолета с 2014 года, и только сейчас его модель добралась до испытаний. Александр ждет нас в зале с аэродинамической трубой, которая находится в одном из многочисленных корпусов института.

Александр Крутов, научный сотрудник отделения аэродинамики самолетов и ракет ЦАГИ, на испытаниях экраноплана

Аэродинамическая труба — это прибор, которым можно исследовать, как потоки воздуха обтекают те или иные объекты, измерять силы и моменты, действующие на них, а также определять распределение давления на их поверхности. Объект исследования не важен — можно проверять самолет, а можно исследовать аэродинамические характеристики спускающегося вниз по склону горы лыжника.

Конечно, сейчас испытывают не сам экраноплан, а только его модель в масштабе 1:46 и весом 150 килограммов. Она установлена на специальной платформе и обклеена пучками тонких ниток разной длины. Этот способ визуализации течений воздуха на поверхности летательного аппарата так и называется — «метод шелковинок». Во время испытания, когда модель обдувается потоком воздуха, нитки выстраиваются по направлению местных скоростей, то есть показывают, куда и как движется поток вдоль той или иной поверхности модели.

Особенно интересуют конструкторов места отрыва потока, в которых пограничный слой воздуха как бы «отрывается» от обтекаемой поверхности и образует завихрения. Это снижает подъемную силу, увеличивает сопротивление воздуха и ведет к непредсказуемым и опасным аэродинамическим эффектам, поэтому одна из целей конструирования любого транспортного средства, особенно летающего, — сделать его как можно более обтекаемым, чтобы свести места отрыва потока к минимуму. Увидеть отрыв потока как раз позволяет метод шелковинок: в опасной зоне они начинают колыхаться и пульсировать.

«Визуализируя течения на поверхности модели, мы можем понять, когда, где и из-за чего начинаются отрывы потока, — объясняет Александр Крутов. — А сопоставляя с тем, что мы получили при испытаниях на аэродинамических весах, мы понимаем, какие модификации следует провести на самолете, чтобы улучшить аэродинамические характеристики».

Оператор, сидящий в специальной комнатке под потолком помещения, запускает трубу, и воздух в ней разгоняется до 40 метров в секунду. Под таким ветром лучше не стоять — сдует как пылинку. Самолет в этом потоке воздуха тестируют на трех разных углах атаки (углах между продольной осью самолета и вектором набегающего потока) — 2, 8 и 12 градусов. На последнем как раз происходит отрыв потока — шелковинки начинают трепыхаться. Но на таких углах исследуемый самолет в нормальной эксплуатации летать не будет.

Скошенные книзу, как бы «замятые» углы крыльев экранолета нужны для снижения сопротивления: чем ближе законцовка крыла к воде или земле, тем меньше перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю — уменьшаются вихри, сходящие с концов крыла.

Характеристики, измеряемые в аэродинамической трубе, не совсем соответствуют настоящему самолету, поэтому их с помощью специальных методик пересчитывают на «натурные» условия полета и затем уже используют при разработке конструкции и системы управления.

Пока экранолет проходит начальный этап исследований. Специалисты отрабатывают базовую компоновку, то есть смотрят, как взаимодействуют разные части самолета.

Данная модель создана только для испытаний в аэродинамической трубе. После этого, по словам Крутова, в ближайшем будущем необходимо будет подключить специалистов из отделения динамики полета, которые помогут с разработкой систем управления. Специалистам по прочности предстоит придумать, как сделать конструкцию легкой, но способной выдержать нагрузки, действующие на экранолет в воздухе.

«После испытаний надо будет сопоставить полученные результаты с расчетными оценками, — объясняет Крутов. — Полного согласования не будет. Редко расчетные методы хорошо согласуются с аэродинамическими испытаниями при создании новых аэродинамических компоновок, потому что они базируются на ряде упрощений — взять, к примеру, модель турбулентности, от выбора которой существенно изменяются получаемые результаты численного моделирования. Нельзя также забывать о том, что и аэродинамическая труба имеет погрешности измерений. Таким образом, только данные летных испытаний можно считать «истиной в последней инстанции».

Начальный этап исследований по контракту с Минпромторгом заканчивается в 2019 году. По его итогам специалисты ЦАГИ должны разработать техническое задание на беспилотный демонстратор этого экранолета. В случае положительного решения правительства результаты исследований будут переданы в конструкторское бюро для создания летающей модели.

Способ визуализации течений воздуха на поверхности летательного аппарата так и называется — «метод шелковинок»

— Хорошо бы, чтобы она была размером метров пятнадцать-двадцать. Создание летающих моделей подобных габаритов для испытаний новых аэродинамических схем — общемировая практика. Крупные размеры позволят детально исследовать поведение дистанционно пилотируемой модели экранолета над водой. Демонстратор надо будет оснастить «взрослыми» турбореактивными двигателями с возможностью использовать сжиженный природный газ. Летающая модель позволит отработать систему управления, конструктивно-силовую схему, посмотреть, как все будет работать в условиях, приближенных к натурным, — мечтает Крутов.

Оно вообще летать-то будет?

Превратится ли экспериментальная модель в настоящий экранолет, большой вопрос. Достаточно заметить, что некоторые технологии для его работы еще попросту не появились или находятся на самых ранних стадиях разработки. Например, экранолет будет работать на сжиженном природном газе, по сути на криогенном ракетном топливе. Для этого нужен специфический двигатель.

— Мы предполагаем, что это должны быть некие перспективные винтовентиляторные двигатели с тягой порядка 50 тонн, — объясняет Крутов. — В принципе турбовентиляторные двигатели с такой тягой уже существуют и используются, например на «Боинге 777-300ER». Они активно используются с 2000-х годов. Осталось сделать так, чтобы такой двигатель работал именно на сжиженном природном газе.

Возможности применения криогенного топлива на дозвуковых пассажирских самолетах проверяли в СССР. В 1988 году летал ТУ-155 — экспериментальный аналог пассажирского самолета ТУ-154. Его переоборудовали специальным образом: убрали пассажирский салон, поставили бак с криогенным топливом, а один из двигателей приспособили для работы на жидком водороде и сжиженном природном газе. Обычные же самолеты летают на керосине.

— Это давняя мечта ученых всего мира — переходить на жидкий водород, так как это наиболее экологичный вид топлива, — объясняет Александр Крутов. — Да, при разливе он образует гремучий газ, взрывоопасность у него очень высокая по сравнению с керосином, но и испарение разлитого водорода происходит быстро. Но все же практическое использование этого топлива в авиации — дело далекой перспективы, не в последнюю очередь из-за экстремально низкой температуры его хранения и крайне низкой плотности. Другое дело — сжиженный природный газ.

Сжиженный природный газ легкий и при этом более теплотворный, чем керосин, то есть выдает на единицу массы больше энергии. Кроме того, от него меньше выбросов. Правда, из-за низкой плотности и объем баков ему нужен больший, и эти баки должны иметь достаточную теплоизоляцию.

Кроме того, экранолеты сложны в управлении, так что выгоднее частично или полностью поручить его автоматике, которую еще нужно разработать.

Общий вид модели экраноплана

По прикидкам инженеров ЦАГИ, с учетом перспективных и некоторых современных технологий и дальнейшего развития криогеники такой экранолет может появиться не ранее середины 2030-х годов. Для чего он будет нужен? Экранопланы уместны, когда надо перевозить грузы или пассажиров на большие расстояния по ровной поверхности, например перемещаться между населенными пунктами на огромных пустых пространствах Севера и Дальнего Востока России.

— Наш летательный аппарат — конкурент прежде всего судам-контейнеровозам, — объясняет Крутов. — Это возможность быстрой доставки сравнительно больших партий грузов. Для них скорее всего будут выбраны определенные маршруты над океанами и ненаселенной местностью. Он будет летать на высоте 3—12 метров над поверхностью воды с возможностью полета на высоте 3000 метров.

Проектируемый экраноплан может стать беспилотным и самоуправляемым, и, по мнению разработчиков, авиакомпании будут рады сэкономить на немаленьких зарплатах пилотов. Правда, пока интерес к экранопланам и экранолетам довольно смутный. По словам Крутова, он есть у Китая, который экспортирует большое количество товаров и очень заинтересован в грузоподъемных качествах экранопланов и экранолетов. Были у российских ученых попытки вести совместные исследования с европейскими коллегами, но не получилось сойтись в подходах к решению поставленных задач.

— Последняя крупная разработка такого рода, под названием Boeing Pelican, «засветилась» в 2003—2004 годах, — говорит Крутов. — Предполагалось, что это тоже будет экранолет. Судя по опубликованным изображениям, это классический самолет с огромным фюзеляжем прямоугольного сечения, очень несуразная машина, на мой взгляд. Вряд ли она показала бы эффективность в таком облике. Предполагалось, что этот экранолет мог бы за один рейс переправить через океан до 17 танков. С тех пор информации о нем нет — то ли разработка засекречена, то ли это была дезинформация. Американцы любят попугать вероятного противника.

tass.ru

«Инженерный катер на воздушной подушке ИРК закончил этап госиспытаний» в блоге «Армия и Флот»

https://topwar.ru/uploads/posts/2019-09/1567510149_img_7304-1200.jpg © topwar.ru

https://topwar.ru/uploads/posts/2019-09/1567510167_kater1_d_850.jpg © topwar.ru

Проект перспективного амфибийного катера ИРК был разработан инженерами Центрального конструкторского бюро «Нептун» г. Санкт-Петербург в интересах инженерных войск вооруженных сил. Впервые катер был показан в ходе международного военно-технического форума «Армия-2016». В Минобороны сообщили, что катер на воздушной подушке ИРК успешно закончил государственные испытания и планируется к принятию на вооружение инженерных войск.

sdelanounas.ru

Топ-10: самые большие и знаменитые военные корабли мира

Человек очень давно начал осваивать водную стихию. Ученые считают, что первые плавательные средства человек изобрел 50-60 тыс. лет назад. Это были плоты из связок камыша или бревен, однако это не мешало нашим отчаянным предкам пускаться на таких утлых суденышках к новым островам и даже континентам. В давние времени море не разделяло людей, а, наоборот, связывало разные культуры и цивилизации.

Древние люди использовали морские просторы для торговли, перевозки грузов, поиска новых территорий и для войны. Очень скоро море стало еще одной ареной ожесточенных сражений. Уже в древнем мире появились первые специализированные боевые корабли, начали происходить масштабные морские баталии. Крупнейшим из них стало Саламинское сражение между персами и греками, произошедшее в Эгейском море в 480 г. до н. э.

В девятнадцатом столетии в кораблестроении произошла настоящая революция. Если ранее все корабли (в том числе и военные) передвигались, используя энергию ветра и человеческую мускульную силу, затем им на смену пришли паровые двигатели. Дерево – основной строительный материал, который использовали корабелы с древнейших времен, был заменен на сталь.

В двадцатом веке стремительное развитие военно-морского флота продолжилось. Появились первые авианосцы, подводные лодки, ракетные и торпедные катера. В настоящее время ВМС – это самый высокотехнологичный и самый дорогой вид вооруженных сил.

В этом материале рассказывается про самые большие военные корабли в мире. В нашем рейтинге собраны не только современные корабли, но и суда, построенные в другие исторические периоды. Главным критерием является не только размер корабля, но и история его применения и влияние, оказанное им на развитие военно-морского дела. В топ-10 вошли корабли, построенные в разных странах: в России, СССР, США, Великобритании.

Итак, топ-10: самые большие корабли в мире.

10. МДКВП «Зубр» (СССР/Россия)
Открывает наш рейтинг 10 самых больших кораблей судно на воздушной подушке. Этот корабль хотя и носил официальное название «малый десантный корабль», но это не должно вводить вас в заблуждение: водоизмещение «Зубра» 555 тонн, а длина составляет более 57 метров. Однако наибольшее достоинство корабля – это его скорость, которая может достигать 60 узлов.

Корабль был разработан в Советском Союзе, принят на вооружение в 1988 году. МДКВП «Зубр» может принимать на борт три основных боевых танка (до 150 тонн) и 140 десантников. Сегодня подобные корабли стоят на вооружении ВМС России и Греции.

9. Линкор «Ямато» (Япония)
На девятом месте топ-10 находится японский суперлинкор периода Второй мировой войны. «Ямато» является крупнейшим военным кораблем, потопленным неприятелем. Он был спущен на воду в 1939 году. «Ямато» участвовал в боях на Тихом океане и был уничтожен американской авиацией, так и не успев сделать ни единого залпа из пушек своего главного калибра.

Размеры этого корабля действительно впечатляют: длина – 263 метра, полное водоизмещение – более 72 тыс. тонн. Он был вооружен девятью 460-мм пушками главного калибра, которые могли вести огонь на дистанцию до 45 километров.

8. Линкоры типа «Айова»
Это серия американских линейных кораблей, строительство которых началось перед Второй мировой войной. На сегодняшний день линкоры этого проекта являются крупнейшими существующими кораблями своего класса. Всего было построено четыре линкора, они принимали участие в боевых действиях на Тихом океане, потом оказывали поддержку сухопутным войскам во время Корейской и Вьетнамской войны.
Три линкора превращены в плавучие музеи, а еще один входит в состав Резервного флота США.

Длина каждого из этих кораблей составляет 270 метров, водоизмещение – более 57 тыс. тонн. Артиллерийское вооружение состоит из девяти 406-мм орудий и двадцати 127-мм пушек.

7. Линкор «Бисмарк» (Германия)
На седьмом месте топ-10 самых больших кораблей находится еще один легендарный линкор Второй мировой войны — «Бисмарк». Этот корабль был настоящей гордостью военно-морского флота Третьего Рейха. Он был спущен на воду в 1939 году, имел водоизмещение более 50 тыс. тонн. По своим размерам и калибру орудий главного калибра он уступал только «Ямато» и «Айове».

В первом же рейде «Бисмарк» был потоплен объединенными силами британского королевского флота. Однако перед этим немецкий линкор смог пустить на дно флагман англичан – линейный корабль «Худ».

6. Линейный парусный корабль Santisima Trinidad («Святейшая Троица», Испания)
На шестом месте топ-10 находится испанский боевой парусный корабль, который считается крупнейшим в истории. Он был построен на Кубе в 1769 году и находился на вооружении военно-морских сил Испании около 35 лет.

Для своего времени линкор «Святейшая Троица» был настоящим гигантом. Весь корпус, включая обшивку и палубу, был изготовлен из очень прочного и дорого материала – кубинского красного дерева, а на мачты использовали сосну из Мексики. Линкор был вооружен 140 пушками разных калибров, его водоизмещение составляло 5 тыс. тонн, а команда – 1200 человек.

Из-за больших размеров корабль был очень неповоротлив, однако толщина бортов в 60 см делала линкор практически непотопляемым. С этим кораблем в бою неоднократно сталкивался прославленный адмирал Нельсон. Последний раз это случилось во время Трафальгарского сражения: с испанским линкором одновременно сражались семь английских линейных кораблей, но они так и не смогли потопить его. После выигранной битвы англичане хотели отбуксировать гиганта в Британию, но по дороге он затонул.

5. Крейсер «Петр Великий» (Россия)
Это самый большой из неавианесущих кораблей, он относится к серии кораблей проекта 1114 «Орлан», первый из которых был спущен на воду в 1977 году. «Петр Великий» был принят на вооружение ВМФ России в 1996 году.

Водоизмещение «Петра Великого» составляет 25860 тонн, его длина – 250 метров, самым грозным оружием корабля являются противокорабельные ракеты «Гранит», которые могут поражать противника на расстоянии 550 км. В настоящее время крейсер является флагманом Северного флота России.

4. Подводная лодка проекта 941 «Акула» (СССР/Россия)
На четвертом месте топ-10 находится атомная подводная лодка проекта 941 «Акула», вооруженная стратегическими баллистическими ракетами. Эта субмарина была спроектирована еще в Советском Союзе, первая лодка этой серии была спущена на воду в 1981 году.
Подводный крейсер «Акула» имеет поистине впечатляющие размеры: длину – 172,8 м, подводное водоизмещение – 48 тыс. тонн. Подлодка может погружаться на глубину в 500 метров. Ее экипаж составляет 160 человек. Кроме торпедного вооружения, на борту корабля находятся 20 БРПЛ Р-39 или Р-30 «Булава». Сегодня в состав ВМФ России входят три подводные лодки проекта 941.

3. Авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» (СССР/Россия)
«Адмирал Кузнецов» единственный авианесущий корабль, который в настоящее время входит в состав ВМФ России. Он был спущен на воду в 1985 году, а в 1991 году зачислен в состав Северного флота России. Кроме боевой авиации, он вооружен противокорабельными ракетами «Гранит», что является нехарактерным для авианосцев.

Подобный корабль в одиночку может решить исход военного конфликта с небольшой страной, что наглядно показала война с Югославией и Ираком. Существующее противокорабельное оружие практически бессильно против подобных авианосцев – только применение ядерных ракет может уничтожить этого морского монстра. На сегодняшний день «Нимиц» — это действительно полноправный хозяин океанов.

Оригинал взят в Топ-10: самые большие и знаменитые военные корабли мира

55-77.livejournal.com

Странные советские танки, которые пытались запустить в серийное производство

В Советском Союзе разрабатывались и создавались десятки сотни образцов разнообразной бронетехники. Не только танки, но такое бронемашины и САУ. Как это очень часто бывает – большая масса всех этих разработок, так и осталась прототипами. Сегодня же речь пойдет о нескольких наиболее странных образцах вооружения.

1. Объект 279

В рамках проекта «Объект 279» в Советском Союзе пытались создать танк на случай ведения боевых действий в условиях ядерной войны. Данная машина была разработана в 1959 году в ленинградском КБ под руководством конструктора Жозефа Котина. Корпус машины имеет форму похожую на летающую тарелку. Предполагалось, что такая форма позволит избежать переворачивания в момент ядерного взрыва. Так также получил сразу четыре гусеницы. Это должно было повысить его проходимость. По итогу машины вышла слишком дорогой, технически сложной и неповоротливой.

2. МАС-1

Танки тоже могут летать. Во всяком случае на это надеялись конструкторы, работавшие перед началом войны в 1937 году. Странный танк МАС-1 был создан на базе легкой машины БТ-7 и имел откровенно футуристическую форму. У танка был самолетный хвост и выдвижные крылья для полета. Предполагалось, что такую машину можно будет использовать для разведки. На практике из-за высокой массы и плохой аэродинамики, танк не имел никаких шансов оторваться от земли.

3. «Болотный» танк

Еще одно «чудо техники» родом из 1937 года, созданное инженерами Московского авиационного завода N84. Создавалась бронемашина на воздушной подушке для ведения боевых действий в условиях болотистой местности. Проект возглавлял конструктор Владимир Левков. За основу бронемашины взяли первый советский корабль на воздушной подушке Л-1, который был создан в 1934 году. Проект закрыли еще на стадии прототипа.

4. СУ-100-Y

Инженеры Ижорского и Кировского заводов в 1940 году провели эксперимент, который закончился в целом успешно. На тяжелую танковую базу Т-100 была установлена корабельная пушка. Предполагалось, что такую САУ можно будет использовать для разрушения укреплений противника. Отпечаток на проект наложила Финская война. Несколько таких машин с пушками Б-13-IIс даже успели создать и доставить в Карелию. Однако, когда орудия были на месте, война с Финляндией закончилась. Ни одного выстрела «сокрушители ДОТов», так и не сделали.

5. 1К17 «Сжатие»

Некоторое оружие времен СССР и вовсе выглядит фантастически. Так в 1980-х годах НПО «Астрофизика» активно работал над лазерным комплексом 1К17 «Сжатие». Орудие установили на платформу Мста-С. Новинка должна была выводить своими лучами из строя оптику и электронику вражеских машин при помощи 12 оптических каналов. Для создания орудия пришлось вырастить 30-килограммовый искусственный кристалл рубина. Первый образец был готов к испытаниям уже в 1990 году. Машина показала себя с лучшей стороны, однако денег в 1990-е на ее постановку на вооружение так и не нашли.

dymontiger.livejournal.com

Энциклопедия кораблей/Корабли/Многоцелевые ПЛ/Польша/Orzel

Заложена 14 августа 1936 года на голландской верфи Де Шельде, была спущена на воду 15 января 1938 и вступила в строй 2 февраля 1939 года.

После прибытия в Гдыню 10 февраля 1939 года лодка приняла участие в параде в честь Дня ВМФ Военно-морской флот. До начала войны, лодка все время проводила в боевых походах, что позволило экипажу получить необходимый опыт службы и управления лодкой. В конце августа на «Orzel» были проведены плановые проверки механизмов, дизелей и электромоторов. Лодка загрузила полный комплект торпед. 24 августа была проведена мобилизация на всех лодках польского подводного флота.

Согласно военным планам, в начале войны лодка вышла на патрулирование в назначенный район Балтийского моря. Из-за захвата немцами военно-морской базы Хель «Orzel» не мог вернуться назад. 8 сентября командир лодки, капитан Хенрик Клочковски сообщил о плохом самочувствии из-за плохой пищи, к тому же лодка получила повреждение от глубинной бомбы, которое нельзя было исправить силами команды. Поэтому был получен приказ идти в нейтральный порт и интернировать лодку или всплыть для смены капитана. После размышлений капитан принимает решение идти в Таллин, хотя приказ предписывал увести лодку в нейтральную Швецию.

14 сентября в 21:30 лодка незаметно прошла остров Найсааре, лежащий в устье Таллиннского залива, и получила разрешение ошвартоваться на рейде Пайсаар. На следующий день капитан под предлогом посещения госпиталя покинул корабль. Эстонские власти согласились отремонтировать лодку, но, ссылаясь на международные законы указали, что лодка может находиться в порту не более двадцати четырех часов. Под давлением Германии на лодке появился эстонский офицер с солдатами, который забрал все оружие и навигационные карты, а экипажу сообщил, что они интернированы. После этого началась выгрузка торпед. Было выгружено 14 торпед, после чего последовал обрыв лебедки, которая была испорчена новым командиром лодки лейтенантом Яном Грузински.

В полночь 18 сентября экипаж захватил лодку, связав эстонских часовых. «Orzel» полным ходом направился к выходу из гавани, но на выходе налетел на волнорез и, получив повреждения в носу, перевалился через него и сбежал из Таллина. Так как на лодке находились в заложниках два эстонских охранника, эстонские и немецкие газеты обвинили польский экипаж в убийстве обоих. Однако поляки высадили часовых недалеко от Швеции, дали им пищи, воды и денег для возвращения на родину, после чего ушли в Англию.

Так как на лодке не оказалось ни одной навигационной карты, возник вопрос — каким образом добраться до берегов Англии. Штурман нашел на лодке немецкий перечень маяков и буев, не заинтересовавший эстонцев во время обыска. Поэтому было принято решение о создании «Карты Балтийского моря». Благодаря этой карте лодка смогла обогнуть Данию, пройти проливами и выйти в Северное море. На своем пути лодка преодолела несколько мелей и сделала несколько попыток атаковать противника. 12 октября лодка легла на курс 253 градуса (на запад). При пересечении Северного моря лодка попала в шторм, из-за чего была повреждена радиостанция.

Лодка остановилась вблизи берегов Великобритании, не решаясь двигаться вперед, так как на ней не знали карт британских минных полей. 14 октября удалось починить радиостанцию, и радист стал передавать открытым текстом информацию для британского флота. Последний направил для встречи лодки эсминец, который и встретил лодку в 11.00 возле острова Мейн. Весь путь из польской Гдыни до британской военно-морской базы Россайт занял у лодки сорок четыре дня.

После починки, переоборудования и дозаправки лодка была введена в состав 2-й подводной флотилии Королевского флота. 8 апреля 1940 года лодка потопила свой первый немецкий транспорт «Рио-де-Жанейро» возле южного побережья Норвегии с немецкими солдатами на борту, которые должны были принять участие во вторжении в Норвегию. Через два дня «Orzel» выпустил торпеду по немецкому тральщику, но вынужден был погрузиться до того, как торпеда попала в цель. К 23 мая 1940 года «Orzel» принял участие в семи боевых походах и вышел в очередной.

1 и 2 июня с базы Россайт были переданы приказы о передислокации лодки в район пролива Скагеррак, но ответы о получении приказа не поступили. 5 июня поступил приказ вернуться на базу, но ответ от лодки так и не был получен. 8 июня 1940 года было принято решение считать лодку пропавшей без вести. До сих пор точно не установлено, что послужило причиной гибели лодки. Большинство склоняется к тому, что лодка налетела на неизвестную минную банку в районе пролива Скагеррак.

В июле и августе 2008 года была предпринята попытка найти лодку. Польская экспедиция исследовала дно Северного моря в районе предполагаемой гибели лодки. Было найдено много обломков судов, но обломков «Orzel» среди них не оказалось.

eng.ship.bsu.by