Скоростной Катер, Китай Скоростной Катер каталог продукции Сделано в Китае

Главная Каталог Продукции Транспорт Скоростной Катер

  • Категория Продуктов
  • Список Поставщиков

Примерно 3902 товаров найдены

Страница 1/131

1 2 3 4 5 6 7 131 Следующая

Показ: 10 30 50

Особенности Компании

Тип Члена

  • Gold Member
  • Audited Supplier

Тип Бизнеса

Исследование и Разработка

Провинция & Регион

Китайские торпедные катера (ч.

2) — Desir n’a Repos — LiveJournal

Вторая часть статьи Алексея Пастухова о китайских торпедных катерах, опубликованной в «Морской кампании» №7-2010. Тест пришлось слегка подрихтовать, ибо оригинал содержал множество примечаний, которые тут интегрированы в основную канву.

Торпедные катера Минно-Торпедной школы на учениях

К началу 1930-х годов в ожесточенной внутриполитической борьбе обозначилось весомое преимущество умеренных кругов Гоминьдана во главе с Чан Кайши, и гражданская война в целом пошла на убыль. Однако политического единения разных группировок достигнуто не было, интеграция вооруженных сил бывших милитаристов, признавших власть Гоминьдана, в единые вооруженные силы Республики была слабой. Так, в 1929 г. примкнувший к Гоминьдану правитель Дунбэя (три северо-восточный провинции Китая – Хэйлунцзян, Цзилинь и Фэнтянь) Чжан Сюэлян и контролируемый им командующий Сунгарийской флотилией Шэнь Хунле вступили в вооруженный конфликт с СССР из-за контроля над КВЖД, закончившийся вполне предсказуемым поражением китайских милитаристов.


Интриги продолжались и по инициативе самого Чан Кайши, озабоченного проблемой объединения Китая. Он заключал союзы с фактически независимыми милитаристами Синьцзяна, преследовал сторонников КПК и интриговал против клики Минь. В 1932 г., после назначения на пост Председателя Военного Комитета Китайской Республики, Чан Кайши принял решение о создании новой военно-морской группировки, которая не была бы подконтрольна старому офицерству, воспитанному в традициях цинского флота.


В 1932 г. в храме Ганьлусы на горе Бэйгушань в городе Чжэньцзян Чан Кайши основал Минно-Торпедную школу, являвшуюся одновременно и учебным, и боевым подразделением. Член Военного Комитета Оуян Гэ был назначен начальником школы в чине капитана 2 ранга, однако под давлением клики Минь, возглавляющей Военно-морское министерство, ему присвоили звание лишь капитана 3 ранга. Школа располагалась в городе Цзянъинь в 130 км от Шанхая, выше по течению Янцзы. Она успела произвести всего два выпуска, третий не состоялся в связи с началом войны с Японией и расформированием школы. Всех курсантов, не успевших ее окончить, после окончания войны 9 сентября 1945 г. направили доучиваться в военно-морскую школу в Циндао.


Поскольку школа изначально задумывалась как организация, оппозиционная клике Минь и напрямую подчиняющаяся Военному Комитету, то и идеология в ней была соответствующая. Между старыми офицерами из Мавэй и молодыми офицерами из Цзянъинь полностью отсутствовало взаимопонимание и желание сотрудничать. Гордые своими традициями, выпускники Мавэй не считали курсантов минно-торпедной школы за моряков. Сначала им даже было официально запрещено носить морскую форму, и лишь после несколько обращений Оуян Гэ за помощью к Чан Кайши им вернули такое право. Тем не менее, на их головных уборах не было форменных знаков моряков, а после окончания школы ее выпускники не получали воинского звания. Более того, во время учебы курсантов не посылали на плавпрактику и не выделяли школе учебных судов, но Чан Кайши договорился с Германией об их стажировке на крейсере «Кельн». За это курсанты платили офицерам старой школы полным презрением и считали себя военно-морской «академией Вампу» (имеется в виду военное заведение нового типа, основанное в 1924 г. в Гуанчжоу и ставшее кузницей кадров для новой армии Китайской Республики).

Для выполнения учебных и боевых задач с 1936 г. школа располагала отрядом учебных и вспомогательных судов, в который входили мелкосидящие канонерские лодки «Тунсинь» и «Тундэ» (китайской постройки 1936 г.), патрульный корабль «Хайцзин» и учебное судно «Цзычжу Чжунго» («Свободный Китай»), переоборудованное в январе 1937 г. из торгового судна, а также несколькими дивизионами торпедных катеров.


Основным поставщиком катеров для Центрального правительства стала фирма «Торникрофт». В общей сложности ей было заказано 16 малых деревянных катеров (без учета поставки двух катеров военно-морским силам Гуандуна) проверенного «55-футового» типа, которые можно было перевозить по железной дороге.

Чертеж торпедного катера фирмы «Торникрофт» китайского заказа


Один из китайских торпедных катеров (под флагом фирмы «Торникрофт») на испытаниях на Темзе в 1936 году

Первая партия в количестве 8 единиц была закуплена в 1936 г. (строительные номера 2324-2327 и 2336-2339). По прибытию в Китай из них сформировали два дивизиона – «Ши Кэфа» и «Вэнь Тяньсян» – по 4 катера в каждом. Катера получили номера в сочетании с первым иероглифом названия своего дивизиона, которые получали наименования в честь выдающихся китайских деятелей:

Ши Кэфа (1601-1645) – минский полководец, национальный герой, участник антиманьчжурского сопротивления;

Вэнь Тянсян (1236-1283) – крупный сунский ученый, национальный герой, участник антимонгольского сопротивления;

Янь Гаоцин (692-756) – танский полководец, боровшийся против мятежа Ань Лушаня;

Юэ Фэй (1103-1142) – сунский полководец, успешно воевавший против чжурчжэней;

Лю Сюфу (1236-1279) – народный герой Китая, участник антимонгольского сопротивления;

Сюй Юань (709-757) – выдающийся политический деятель Китая, участник подавления мятежа Ань Лушаня.

Торпедный катер дивизиона «Ши». Обратите внимание на разнобой стрелкового вооружения

Командирами катеров стали офицеры первого выпуска школы. Штатное вооружение катеров включало две 450-мм торпеды и два спаренных пулемета «Льюис» винтовочного калибра, однако вместо последних могло устанавливаться все, что имелось под рукой: иногда катера несли всего по одному пулемету, встречалось сочетание из одной «спарки» и двух одноствольных установок…

В октябре 1937 года, уже после начала войны с Японией, Минно-торпедная школа заказала фирме «Торникрофт» еще восемь катеров уже проверенного типа (строительные номера 2389-2392 и 2395-2398). Однако к середине 1938 г., когда они были закончены постройкой, Шанхай уже был взят японскими войсками и поставка катеров непосредственно в Цзянъинь стала невозможной. В результате катера были доставлены в Гонконг, где британская администрация арестовала груз. Впоследствии два катера выкупила администрация Гонконга. Еще четыре были отправлены в Китай по железной дороге, где из них сформировали дивизион «Янь Гаоцин», а сами они получили номера «Янь-53», «Янь-92», «Янь-161» и «Янь-164». Оставшиеся два катера, не переданные Китаю, по японским данным, столкнулись и затонули на испытаниях в Гонконге 8 мая 1938 г. , однако эта версия недостаточно хорошо подтверждается документами.

Торпедные катера Минно-Торпедной школы у борта плавбазы

Помимо малых торпедных катеров английской постройки, в Минно-торпедной школе имелись три больших катера, построенных в Германии. Эти круглоскулые катера с композитным корпусом конструктивно повторяли германские «шнелльботы» типа S-2 и значительно превосходили своими размерами «москиты» Торникрофта.

Контракт на поставку первых трех единиц был заключен в 1936 г. в рамках китайско-немецкого военного сотрудничества. Строительство вела верфь «Фр. Люрсен» в г. Вегезак (немецкие обозначения С-1 – С-3). Катера были переданы Китаю в мае 1937 г., войдя в  состав дивизиона «Юэ Фэй» Минно-торпедной школы. Вместе с ними было поставлено 240 (!) торпед. Практически одновременно китайцы заказали еще 8 единиц для формирования двух новых дивизионов – «Лю Сюфу» и «Сюй Юань». По всей видимости, к их строительству немцы не приступали. В августе 1939 г. под давлением Японии, присоединившейся к антикоминтерновскому пакту, контракт с Китаем был расторгнут, а катера перезаказаны по улучшенному проекту для германского флота, где служили под номерами S-30 – S-37.

Торпедный катер фирмы «Люрсен» китайского болгарского заказа на испытаниях в Германии (болгарские катера относились к тому же типу)


Выгрузка торпедного катера фирмы «Люрсен» в Шанхае (правда, это же фото встречается с ошибочной подписью: выгрузка болгарского торпедного катера в Варне)

Я купил электрическую лодку за 1000 долларов в Китае. Вот что обнаружилось

С тех пор, как я помог своему отцу модернизировать его рыболовный каяк с электродвигателем, я начал ловить рыбу на собственную электрическую лодку. И после некоторого серьезного поиска в Интернете, глубокого вдоха и прыжка веры я отправил 1000 долларов в Китай за электрическую лодку, которую нашел на Alibaba.

Через несколько месяцев выяснилось вот что.

Время было выбрано правильно.

Я только что получил забавный электрический мини-грузовик, я часто просматривал Alibaba в поисках более странных маленьких электромобилей для своей еженедельной колонки о странных электромобилях из Китая, и я давно не делал крупной покупки, о которой я беспокоился. о объяснении моей жене.

После того, как я нашел на Alibaba, казалось бы, симпатичного маленького производителя лодок, я связался с компанией, и ее владелец Фрэнк показал мне все модели, которые они производят.

Было несколько довольно неплохих вариантов, но в итоге я остановился на симпатичной маленькой 14-футовой электрической лодке с пятью сиденьями и красивым передним входом.

Цена? 1080,00 долларов США.

Лодки в Китае, которые я хотел купить.

Единственная проблема заключалась в том, что доставка стоила целое состояние. Мне пришлось заниматься перевозкой LCL (менее контейнерной загрузки), так как я не собирался заполнять этими лодками 40-футовый контейнер. Мне даже не нужен был ни один, не говоря уже о дюжине. Доставка LCL означала, что я делил контейнер с другими людьми, и каждый из нас оплачивал свою долю контейнера. За исключением того, что морской фрахт в прошлом году все еще был безумно дорогим, и моя доля составила бы более 3000 долларов.

Фрэнк посоветовал мне немного подождать, и в течение следующих нескольких месяцев мы наблюдали, как цена медленно шла вниз. Как только он дошел до 2200 долларов, я решил нажать на курок. Это все еще было вдвое дороже лодки, но пятиместная электрическая лодка в США легко стоила бы 10 000 долларов, так что я все еще выходил вперед.

Я глубоко вздохнул и отправил Фрэнку банковский перевод, затем подождал несколько недель, пока моя лодка не была готова. Мы с Фрэнком созвонились по видеосвязи, чтобы он показал мне лодку, затем он упаковал ее и погрузил на большую лодку, направлявшуюся в порт Майами.

Видеочат с фабрикой после того, как моя лодка была закончена.

Попутно я попросил таможенного брокера оформить все мои импортные документы. Я бы рассказал вам, как проходит этот процесс, но, честно говоря, я не совсем понимаю тонкости. Для этого существуют таможенные брокеры. Они делают все юридические вещи, чтобы международная торговля шла гладко.

На меня накинулись тарифы Трампа и несколько других сборов, что увеличило стоимость лодки примерно на 30% еще до того, как она приземлилась в порту Майами. Затем были еще 500 долларов или около того за доставку (по сути, выкуп, который вы должны заплатить, когда ваша лодка прибывает), плюс складские сборы за выгрузку со склада, на который она выгружается из общего контейнера.

Последней небольшой заминкой перед тем, как я действительно смог выпустить свою новую электрическую лодку со склада, было то, что кто-то в Китае жирно нащупал один из многих номеров для отслеживания, которые входят в документы на импорт на их стороне, что означало, что что-то не совпало. вверх. Это было довольно сложно (внутренний коносамент, основной коносамент, номер AMS, домашний номер IT, ISF, другие аббревиатуры, которые я даже не помню), но мой таможенный брокер сказал мне, что именно сказать судоходной компании, слово на слово, и они разобрались с грузоотправителем в Китае.

Еще через несколько напряженных дней что-то снова проявилось, и моя лодка стала чистой.

Опять же, это было очень сложно, и я не претендую на понимание всех тонкостей, поэтому обычно этим занимаются профессионалы. Вы можете сделать это самостоятельно, чтобы сэкономить несколько долларов, но вам лучше сначала сделать домашнюю работу, чтобы убедиться, что все ваши i и t скрещены.

Потом мне пришлось нанять парня, который перевез ящик через Флориду, что стоило на несколько сотен долларов больше. Добавьте сюда сборы таможенного брокера, и я приблизился к 5000 долларов за свою лодку за 1000 долларов. Учитывая, что электрические лодки американского производства, которые ближе к этому размерному классу, стоят от 40 000 до 60 000 долларов, я решил, что все еще в хорошей форме. И, конечно же, они не такие модные, как потрясающие электрические лодки за 300 000 долларов, на которых я ездил, но они не совсем в той же лиге.

Конечно, вы можете получить простую электрическую понтонную лодку с пустым корпусом (добавьте свои собственные сиденья и, ну, все) примерно за 10 тысяч долларов в США, но эта маленькая пятиместная китайская электрическая лодка была более или менее полной.

.

Мне доставили лодку на ранчо моих родителей, где я намеревался испытать ее в их пруду площадью 1 акр, чтобы убедиться, что она годна к плаванию, прежде чем в конечном итоге спустить ее в местную реку.

Но сначала мне пришлось его распаковать. Этот процесс был забавным, что вы можете увидеть в моем видео распаковки здесь.

Я даже нашел внутри сюрприз, куда Фрэнк положил 10 бесплатных спасательных жилетов. Пять были на самом деле очень хорошими и легко могли быть спасательными жилетами за 50 долларов в США. Остальные пять были спасательными жилетами, и вы, вероятно, могли бы получить все пять за 50 долларов.

Тем не менее, бесплатные спасательные жилеты на 300 долларов — это неплохо!

Вероятно, к клетке была прикручена полудюймовая фанера на сумму от 200 до 300 долларов, и все это я смог спасти и, несомненно, пригодится в будущем. Сама клетка была сварена из оцинкованной стальной квадратной трубы диаметром 2 дюйма. Все это было сделано на удивление хорошо. Вы не могли бы построить этот ящик в США менее чем за 1000 долларов, не говоря уже о всей электрической лодке, которую он нес.

У меня еще даже не было лодки, а у меня уже было как минимум 500 долларов бесплатного материала!

Вытащить лодку из ящика было непросто, тем более что она загружалась сверху с помощью козлового крана на заводе. Лодка весит от 400 до 500 фунтов (180-230 кг), так что это была ситуация со скольжением одним концом за раз.

Вытащив лодку из ящика, я наконец-то получил возможность взять верх над корпусом. Оказалось, что 14-футовая лодка была больше похожа на 13’1″. Должно быть, это было довольно холодное путешествие. Ну ладно, я просто закруглюсь.

Мы с папой вместе поднимаем лодку из транспортировочной клетки.

Затем мне нужно было поднять лодку до уровня трейлера, и это была еще одна ситуация с подъемом за один конец, пока я подсовывал под нее деревянные блоки, чтобы поднять ее примерно на высоту бедра. С этой высоты я смог загнать трейлер под нос, а затем мы с отцом втолкнули лодку в трейлер до конца.

Однажды на прицепе пришлось установить навес и аккумуляторы. Я решил приобрести электрическую лодку без заводских свинцово-кислотных аккумуляторов, чтобы установить собственные литий-железо-фосфатные аккумуляторы. Лодке требуются батареи 24 В 100 Ач, но я решил удвоить их, чтобы получить твердые 200 Ач и около 5000 Втч емкости. Я полагал, что никогда не окажусь в ситуации, когда мне нужно меньше батареи, поэтому чем больше, тем лучше. Я использовал батареи EnjoyBot, и они показались мне надежными, качественными батареями с хорошими отзывами.

Две батареи 12 В 200 Ач весят около 50 фунтов (23 кг) каждая и обеспечат хороший задний балласт в корме.

В пруду моих родителей нет причала (пока) или лодочной рампы, так как мы только что использовали его для каяков. Так что я получил классный надувной причал от компании под названием BOTE. Их Dock 10 представляет собой плавучий док площадью 100 квадратных футов (10 квадратных метров), который можно накачать вручную примерно за 10 минут. Он удивительно жесткий, а поверхность из искусственного тика похожа на настоящее дерево. В нем есть небольшой отскок, но он странно твердый. Я знаю, что он выглядит как надувной матрас, но, идя по нему, вы задаетесь вопросом, не спрятан ли где-то в нем деревянный или алюминиевый каркас.

Без рампы для лодки мы просто задним ходом спустили трейлер вниз по травянистому берегу и надеялись, что фургон не поедет вместе с ним.

Словно по плану, моя ярко-желтая электрическая лодка плавно соскользнула с прицепа в воду. Я не знаю, почему я был шокирован тем, что это сработало так хорошо, но я был.

Я привязал его к надувному причалу и быстро проверил воду, сняв задние многоместные сиденья, чтобы заглянуть внутрь корпуса. Все было сухо как кость. Опять же, я не знаю, почему я был удивлен, но это было хорошее чувство.

Оттуда настало время первого рейса. Сначала я взял его в одиночку и обнаружил, что у меня довольно хороший крен на правый борт, хотя, похоже, это не мешало мне ориентироваться. Мой папа быстро присоединился ко мне, и это выровняло вес.

Самым очевидным в работе этой электрической лодки было то, что она была не очень мощной. Я не ожидал, что двигатель мощностью 500 Вт (0,67 л.с.) перегонит много воды, и это не так. GPS-спидометр показал нам скорость 2 узла (почти 2,5 мили в час или 4 км/ч!) при скоростном беге от берега к берегу.

Это определенно был больше прогулочный катер, чем скоростной катер, но, похоже, все работало хорошо!

Проверка пропеллера привела к осознанию того, что часть моих проблем со скоростью была связана с неэффективностью конструкции пропеллера. Мало того, что это был дешевый пропеллер, так еще и торчал около 20% пути из воды. Это означало, что я всасывал много воздуха и происходила серьезная кавитация. Это можно увидеть даже на фотографиях.

Посадка пассажира сзади помогла получить больше опоры в воду, но она все еще не была полностью погружена. Возможно, электрическая лодка была рассчитана на тяжелые свинцово-кислотные аккумуляторы, а мои более легкие литиевые аккумуляторы не давали достаточного веса сзади. Я могу попробовать переместить батареи дальше на корму и рассмотреть балластировку, но это не идеальное решение.

Я также могу полностью заменить привод. Многие люди предлагали мне поставить силовую установку гидроцикла, что было бы довольно забавно. Вместо этого я могу поставить пару подруливающих устройств, так как это, вероятно, будет проще и избавит меня от протечек в корпусе.

Некоторые люди предложили троллинговый мотор на корме. Это было бы самое простое решение, но оно выглядело бы забавно, и я предпочел бы приложить немного больше усилий к более элегантному решению.

Я определенно воздержусь от того, чтобы бросить его в реку. При нынешнем уровне мощности я не думаю, что это будет сейф. Я не уверен, что он сможет преодолеть приличный ток. Так что я подожду, пока не обновлю мотор, прежде чем направиться к движущимся водоемам. Но как озерная лодка она идеальна. Это не быстро, но удобно и просто в использовании. Это было бы идеально для всех людей, которые живут на озерах с электрическим приводом, где нельзя использовать лодки с двигателями внутреннего сгорания.

Он не тихий, но достаточно тихий, чтобы утки не возражали.

Что касается подгонки и отделки, то лодка на самом деле на удивление хороша. Есть несколько мест, где стекловолокно необъяснимо толще и тоньше, а на поручнях есть следы краски в одной секции, где кто-то явно поленился их заклеить. Но в целом лодка на удивление хороша за 1000 долларов.

Я знаю, что это то, на что некоторые люди собираются пойти со всем «ЭТО НЕ ЛОДКА ЗА 1000 ДОЛЛАРОВ, ПОТОМУ ЧТО ВЫ ЗАПЛАТИЛИ ЗА НЕГО 5000 ДОЛЛАРОВ!» на меня. Ну, электрическая лодка стоила 1080 долларов, столько я заплатил фабрике. Все остальное пошло на контейнеровоз, таможенного брокера, налоги, автоперевозки в США и другие сопутствующие расходы. Завод построил и поставил лодку за 1080 долларов, и я искренне поражен тем, что они могли сделать за эту цену. Может быть, я все еще ослеплен бесплатными спасательными жилетами, но я вполне счастлив.

К сожалению, вам приходится тратить так много сверх цены самого продукта в процессе импорта. Но я все еще думаю, что я получил удивительную сделку. Лодка вмещает пять человек, и мне будет очень весело кататься по пруду с семьей. Как только я получу более мощный мотор, я буду рад взять его с собой на реку и, возможно, немного порыбачить с носа. Эта передняя входная зона — отличное место, чтобы постоять за пределами навеса.

О, и говоря о навесе, вы можете быть уверены, что скоро он получит установку солнечной батареи. Известно, что я делал это с другими моими электромобилями!

FTC: Мы используем автоматические партнерские ссылки, приносящие доход. Больше.

Будьте в курсе последних новостей, подписавшись на Electrek в Google Новостях. Вы читаете Electrek — экспертов, которые день за днем ​​сообщают новости о Tesla, электромобилях и экологически чистой энергии. Обязательно заходите на нашу домашнюю страницу, чтобы быть в курсе всех последних новостей, и подписывайтесь на Electrek в Twitter, Facebook и LinkedIn, чтобы оставаться в курсе событий.