Содержание

Коробка испытательная переходная (КИП) — варианты подключения

Согласно принятым нормам, есть особая группа потребителей, которых нельзя отключать от питающей энергосистемы даже на непродолжительное время. Но что делать, когда для цепей учета необходимо произвести замену трехфазного счетчика или испытательная лаборатория, должна выполнить поверку при помощи эталонного устройства контроля?

При описанных выше условиях  обратиться к первому разделу в своде правил установок электрооборудования. В нем указано, что для подключения счетчика с трансформатором тока (в тексте будет использована аббревиатура «ТТ»), должна устанавливаться переходная испытательная коробка, например, такая, как на рисунке 1.

Рисунок 1. КИ-10 (ЛИМГ.301591.009)

Назначение

Данное приспособление применяется, когда необходимо выполнить монтаж цепей учета на основе электросчетчиков с трансформаторным включением. Такое решение позволяет проделать работу, без обесточивания потребителей:

  1. подключать в щиток образцовое приспособление учета;
  2. производить шунтирование и отключение токовых цепей;
  3. выполнить расключение определенной фазы.

Первое действие выполняется, когда производится тестирование приспособлений контроля, остальные – при их замене.

Конструктивные особенности и основные характеристики

Рассмотрим, как устроен контактный бокс на примере КИ УЗ (см. рис.2)

Рисунок 2. Расположение контактов в ИКК

Контакты с пометками 0, А, В и C используются для силовой цепи, а зажимы, имеющие номера с 1-го по 7-й служат для токового участка. Как выполняется включение КИП, будет рассказано в следующем разделе.

Конструкция КИП представляет собой контактную группу, размещенную в пластиковой коробке из ударопрочного и негорючего поликарбоната. Размеры этой модели – 68х220х33 мм.

Параметры рабочего напряжения и тока – 380 В и 16 А. Изоляционные свойства материала позволяют выдерживать кратковременное превышение до 2000В и 25А. Для изготовления токоведущих частей используется латунь. Допускается ее замена оцинкованной сталью, но срок службы таких контактов становится короче. В связи с этим производители известных брендов отдают предпочтение латуни.

Остальные эксплуатационные характеристики:

  • модуль может использоваться при температурном режиме от -40 С° до 60 С°;
  • допустимая влажность – не более 98 %;
  • для подключения используется провода с минимальным сечением 0,5 мм2 и максимальным – 4 мм2;
  • данная модель выпускается со степенью защиты IP20;
  • длительность срока эксплуатации – до 30 лет.

Некоторые модели (например, BTS или КИП-5/25) выпускаются с прозрачной крышкой (см. рис. 3). Учитывая, что приспособления данного типа подлежат обязательному опломбированию, такая конструктивная особенность имеет очевидные преимущества, поскольку позволяет контролировать состояние группы контактов.

Рисунок 3. Прозрачная крышка позволит вовремя заметить перегрев зажима при плохом контакте

Вариант подключения

На рисунке 4 показана наиболее распространенная схема подключения приспособления учета, при помощи КИП.

Рисунок 4. Типовое подключение трехфазного приспособления учета

Обозначения:

  • T1, T2, T3 – трансформаторы тока;
  • Сч1 – трехфазное приспособление учета;
  • К1 – бокс, через который выполняется подключение приспособления контроля.

Особенности схемы:

На рисунке 4 показано, что три фазы и нулевой провод подключаются к соответствующим местам на боксе и идут от него, непосредственно, к приспособлению учета. Очень важный фактор в данном случае – чередование фаз, оно не должно быть нарушено.

При подключении трех ТТ к боксу используется тип соединения «звезда».

Перемычки следует установить также, как продемонстрировано на рисунке 4.

Как производится отключение и подключение приспособления учета или образцового устройства

Выполняя замену необходимо соблюдать очередность действий, начнем описание с процедуры отключения.

Как производить отключение?

Делается это в следующем порядке:

  1. необходимо зашунтировать токовую цепь, чтобы сделать это, следует вкрутить в обозначенные на рисунке 5 места винты с соответствующей резьбой (как правило, м4). С обратной стороны бокса находится заизолированная шина, винтовое соединение обеспечит надежный контакт с ней. Рисунок 5. Места, куда необходимо вкрутить винты
  2. Отключаются перемычки, указанные на рисунке 6. При этом, не обязательно их полностью снимать. Достаточно ослабить винты «a» «b» и «c» и перемычки можно будет разомкнуть.
    Рисунок 6. Перемычки обведены красным овалом, винты, которые нужно ослабить – синими стрелками
  3. Размыкаются перемычки в цепи напряжения, их расположение показано на рисунке 7. Рисунок 7. Для отключения силовой части необходимо снять отмеченные красным овалом перемычки
  4. На завершающем этапе производится отключение от бокса приспособления учета.

Подключение нового устройства учета.
После того, как выполнен полный демонтаж, можно приступать к процедуре установки, выполняется она в обратном порядке, а именно:

  1. Производится монтаж приспособления.
  2. Выполняется подключение к боксу.
  3. Производится осмотр бокса на предмет, установлен ли шунт, если нет, то вкручивает соответствующие винты (см. рис. 5).
  4. К коробке подключается обмотка ТТ.
  5. Устанавливаются в рабочее положение перемычки в токовой и силовой зонах бокса (рисунок 6 и рисунок 7).
  6. Снимается шунтирование.

Зачем необходимо шунтирование?

Считаем необходимым дать небольшое пояснение о необходимости замыкать выходную катушку ТТ. Это связано с характерными особенностями таких устройств, нельзя допустить работу ТТ на холостом ходу с разомкнутой вторичной обмоткой. Если данное условие не будет выполнено,- на ней наведется большая ЭДС, что может не только привести к межвитковому замыканию, а и представлять опасность для жизни или здоровья человека.

Подключение образцового приспособления.

Алгоритм действий в такой ситуации примет следующий вид:

  1. Необходимо замкнуть выходы ТТ.
  2. Снять токовые перемычки с бокса.
  3. Отключить силовую часть.
  4. Подключить к боксу образцовое приспособление.
  5. Включить силовую часть.
  6. Отключить замыкающую шину.
  7. После проведения замеров образцовое устройство отключается и включается штатное, как это сделать было описано выше.

Для проведения тестового замера совершенно не обязательно отключать приспособление контроля от бокса. Особенности конструкции позволяют выполнить подключение,  не снимая тестируемое устройство. Для этого контрольное приспособление подключается к нижним контактным группам бокса, а токовые перемычки не устанавливаются на место. В результате, штатное приспособление учета останется на месте, но не будет подключено к ТТ.

Теоретически, можно и не отключать токовые перемычки, но тогда будет довольно велика вероятность влияния штатного устройства на показания образцового приспособления.

Что необходимо принимать во внимание при работе с КИП?

На подключенном испытательном боксе имеется напряжение, опасное для человеческой жизни. Поэтому, для работы с этим устройством необходимо иметь соответствующий уровень допуска (до 1000 вольт).

Поскольку данное приспособление подлежит обязательному опломбированию, то для манипуляций с ним могут быть допущены только лица, имеющие разрешение на проведение таких работ. Когда коммутация будет выполнена, бокс снова опечатывается.

www.asutpp.ru

«Ki-10», Истребитель фирмы Kawasaki | Энциклопедия военной техники

Истребитель Ki-10

Пиком pазвития линии истpебителя-биплана в японской авиации стало появление Ки-10. Однако его отличные маневpенные хаpактеpистики и пpекpасные боевые качества в классической “каpусели” воздушного боя оказали сеpьезное влияние на взгляды японских пилотов, котоpые потом в течение нескольких лет тpебовали уже от монопланов маневpенности сpавнимой с Ки-10. В начале 30-х истpебительные части импеpатоpской аpмии Японии были оснащены истpебителем-паpасолем “аpмейский тип 91” pазpаботки Hакадзимы и бипланом “аpмейский тип 92” Кавасаки. Hо по скоpости эти самолеты заметно уступали английскому истpебителю Хоукеp “Фьюpи” и амеpиканскому Боингу Р-26А. Чтобы сокpатить это отставание в скоpостных данных на Кавасаки в 1933г был спpоектиpован

Ки-5 – аэpодинамически чистый истpебитель-моноплан с кpылом типа пеpевеpнутой чайки. Hо аpмия отклонила его по пpичине недостаточной, по ее мнению, маневpенности. В сентябpе 1934г, вскоpе после пpекpащения pабот по Ки-5, Кавасаки получила указание спpоектиpовать истpебитель-биплан, а Мицубиси получила заказ на истpебитель-моноплан. Истpебитель Кавасаки Ки-10 был спpоектиpован Такео Дои в сотpудничестве с инженеpами Имачи и Тойо. Это был полутоpоплан с элеpонами только на веpхнем кpыле. Двигатель стоял 850-сильный Кавасаки Hа-9-IIа -12-цилиндpовый типа пеpевеpнутой V, жидкостного охлаждения. Винт был двухлопастный, фиксиpованного шага. Пеpвый полет Ки-10 состоялся в маpте 1935г. Месяцем позже был облетан втоpой опытный самолет. Пеpвые же испытания показали, что новая машина пpевосходит своего пpедшественника Ки-5 как по скоpости, так и по маневpенности. Однако конкуpент – истpебитель-моноплан Hакадзимы Ки-11 был еще быстpее. Поэтому на Кавасаки сеpьезно опасались, что контpакт на пpоизводство получит Hакадзима. Было пpедпpинято все, чтобы выжать из тpетьего опытного самолета максимальную скоpость – на него поставили тpехлопастный металлический винт, применили потайную клепку. Hа четвеpтом опытном самолете увеличили попеpечное V кpыла для улучшения устойчивости. Даже после этих доpаботок Ки-10 все еще уступал в скоpости Ки-11, но эта разница с лихвой компенсировалась гоpаздо лучшей маневpенностью. В результате самолет Кавасаки пошел в серию под обозначением “истpебитель аpмейский тип 95 модель 1”.

Сеpийные машины были идентичны тpетьему опытному самолету. Всего с декабpя 1935г по октябpь 1937г фиpма поставила 300 истpебителей. Помимо заказа на сеpийное пpоизводство аpмия потpебовала доpаботать самолет с целью улучшения устойчивости. Для этого 185-й сеpийный Ки-10 был оснащен кpылом увеличенной площади и pазмаха, фюзеляж был также удлинен. Летные испытания показали улучшение летных данных, и самолет в июне 1937г был запущен в сеpию под обозначением Ки-10-II – “истpебитель аpмейский тип 95 модель 2” До декабpя 1938г было сдано 280 истpебителей этой модификации. В апpеле 1936г 200-й Ки-10 был доpаботан – его фюзеляж стал аэpодинамически более чистым, pадиатоp был сдвинут назад, шасси получило обтекатели колес со свободнонесущими стойками. Самолет стал называться Ки-10-I КАИ. Пpи том же двигателе капот был значительно обжат. Во вpемя испытаний истpебитель достиг скоpости 420км/ч – на 20км/ч больше, чем у стандаpтного Ки-10. За ним были выпущены два Ки-10-II КАИ с теми же изменениями в аэpодинамике, но с новым фоpсиpованным мотоpом Hа-9-IIb мощностью 950 лс на высоте 3800 м. Скоpость пpи этом могла достигать 445 км/ч.

Hесмотpя на то, что это пpактически pавнялось скоpости нового истpебителя Hакадзимы Ки-27, Ки-10-II КАИ не был запущен в сеpийное пpоизводство – вpемя бипланов явно пpошло. Ки-10-I и Ки-10-II использовались на службе в японской аpмейской авиации на Тайване, в Коpее и Маньчжуpии. Истpебитель участвовал в Японо-китайской войне и в конфликте на Халхин-Голе. К началу войны на Тихом океане Ки-10 использовались в основном для тpениpовочных целей, хотя союзники считали, что самолет еще состоит на вооpужении боевых частей. Hа самом же деле самолет лишь изpедка встpечался в небе Китая.

Тактико-технические характеристики Ki-10-II
Год принятия на вооружение – 1935
Размах крыла, м – 10.02
Длина, м – 7.55
Высота, м – 3.00
Площадь крыла, м.кв. – 23.00
Масса, кг
– пустого самолета – 1360
– нормальная взлетная – 1740
Тип двигателя – 1 ПД Кавасаки Hа-9-IIb
Мощность, л.с. – 1 х 850
Максимальная скорость , км/ч – 400
Практическая дальность, км – 1100
Максимальная скороподъемность, м/мин – 1000
Практический потолок, м – 11500
Экипаж – 1
Вооружение: 2х7,7 мм синхpонных пулемета “тип 89”

war-book.ru

Коробка испытательная переходная (КИП) | Заметки электрика

Здравствуйте, уважаемые читатели и гости сайта «Заметки электрика».

Во многих своих статьях, особенно про подключение счетчиков через трансформаторы тока, я упоминал Вам про испытательную переходную коробку (клеммник). Если сокращенно, то КИП.

Так вот сегодня я хотел бы поговорить о ней подробнее.

Итак, для чего нужна эта коробка (клеммник)?

В Главе 1.5, п.1.5.23 ПУЭ 7 издания сказано, что цепи учета электрической энергии необходимо выводить на специальные зажимы или испытательные коробки (клеммники).

Кстати, кто желает проверить свои знания  или подготовиться к экзамену по электробезопасности в режиме онлайн, то предлагаю сделать это прямо на сайте. Для Вас я специально подготовил целый раздел «Онлайн-тесты по электробезопасности» на разные группы.

Испытательная переходная коробка (КИП) предназначена для:

  • возможности «закоротить» (зашунтировать) токовые цепи
  • отключения токовых цепей
  • отключения цепей напряжения по каждой фазе
  • подключения образцового электросчетчика

Первые три пункта необходимы для проведения замены электросчетчика без снятия напряжения с электроустановки. Последний пункт относится  для подключения образцового или эталонного электросчетчика с целью проверки прибора учета без отключения нагрузки потребителя.

На фотографии выше представлена переходная испытательная коробка, соответствующая техническим условиям МКЮР.301 591.000 ТУ. Она имеет следующие технические характеристики:

  • напряжение до 380 (В)
  • максимальный ток до 10 (А)
  • степень защиты — IP20
  • масса — около 500 (г)
  • габаритные размеры коробки 33х68х220

Схема подключения испытательной коробки

Ниже смотрите схему подключения счетчика через испытательный клеммник к четырехпроводной сети 380/220 (В):

А вот фотография сверху переходного клеммника с обозначением номеров клемм:

Чтобы «закоротить» (зашунтировать) токовые цепи необходимо просто вкрутить винты М4 в следующие отверстия:

На фотографии выше на клемме 1 винт не вкручен, а на клеммах 2,4 и 6 — вкручены. 

Эти винты при вкручивании замыкают цепь через общую шинку, расположенную с обратной стороны клеммника.

Кстати, для защиты общей шинки от замыканий на корпус с обратной стороны применяется прокладка из картона.

После того как токовые цепи закорочены, можно убирать (снимать) перемычки.

Чтобы отключить цепи напряжения по каждой фазе необходимо открутить винты и убрать соответствующую перемычку.

Забыл упомянуть о том, что все перемычки и клеммы у переходной испытательной коробки (КИП) выполнены из латуни, т.к. она меньше подвергается коррозии, а также имеет лучшую электрическую проводимость по сравнению со сталью.

Испытательная коробка закрывается крышкой с винтом для пломбировки.

Крышки у КИП выполняются либо черными (не прозрачными), либо прозрачными. У последней имеется существенный плюс в том, что состояние (положение) контактов и схему подключения счетчика можно увидеть не открывая ее.

 

Пример подключения испытательной переходной коробки (КИП)

Ниже я приведу Вам пример подключения испытательной коробки. Несколько дней назад я устанавливал счетчики электрической энергии на двух вводных ячейках котельной станции, которые в дальнейшем подключались к системе АСТУЭ.

Панель учета была установлена на стене около сборки ВРУ.

Там же установлены счетчики, испытательные и интерфейсные коробки. Цепи учета (токовые цепи и цепи напряжения) соединяются с трансформаторами тока

 и шинами ВРУ с помощью медных проводов ПВ-1 сечением 2,5 кв. мм, проложенных в гофре.

На схеме подключения счетчика я подробно останавливаться не буду, т.к. недавно писал статью о подключении трехфазного счетчика через трансформаторы тока в четырехпроводную сеть 380/220 (В), в которой Вы можете со всем подробно ознакомиться.

В заключении я рекомендую Вам посмотреть мой видеоролик, где я более наглядно рассказываю про подключение испытательной коробки на примере счетчика Меркурий 230 ART-03, подключенного через три трансформатора тока в сеть 400 (В):

Дополнение. В данной статье я рассмотрел один из вариантов подключения испытательной коробки. На практике встречается еще одна распространенная схема, о которой я подробно рассказываю в видеоролике (на примере счетчика Меркурий 230 AМ-03, подключенного через три трансформатора тока в сеть 400 В):

P.S. На этом статью на тему испытательная переходная коробка (КИП) я завершаю. Если есть вопросы, то задавайте их в комментариях. Спасибо за внимание. 

Если статья была Вам полезна, то поделитесь ей со своими друзьями:


zametkielectrika.ru

Kawasaki Ki-10 Истребитель — aviArmor

К началу 1930-х гг. японская армейская авиации имела на вооружении истребители «армейский тип 91» фирмы Mitsubishi и «армейский тип 92» (KDA-5) фирмы Kawasaki. При отличной маневренности этим самолётам явно не хватало скорости, хотя выбранные для них моторы британского и немецкого производства соответственно должны были обеспечить хорошие скоростные показатели. Для их замены командование армейской авиации сформулировало в 1934 году новые требования и организовало конкурс в котором приняли участие те же фирмы.

В отличии от Nakajima, разработавшей моноплан Ki-11, инженеры фирмы Kawasaki предпочли схему полутороплана. Созданный ими истребитель Ki-10 сочетал в себе наработки по серийному истребителю-биплану KDA-5 и опытному моноплану Ki-5. Новый самолёт, имел смешанную конструкцию. Фюзеляж типа полумонокок имел работающую дюралевую обшивку внахлест и просторную кабину пилота с хорошим обзором практически по всем направлениям. В передней части устанавливался рядный 850-сильный мотор Kawasaki Hа-9-IIа, более поздняя модель которого также устанавливалась на бомбардировщик Ki-32, и двухлопастный винт постоянного шага. Бипланная коробка крыльев соединялась N-образными стойками и усиливалась расчалками. Верхнее крыло оснащалось элеронами, но было неразъёмным. Нижнее крыло элеронов не имело, зато технологически делились на центроплан и две консоли. Однокилевое свободнонесущее оперение оснащалось дюралевой обшивкой киля и стабилизатора, в то время как управляемые поверхности обшивались полотном. Кроме того, на руле направления устанавливался триммер. Шасси трехопорное, полуосное, с масляно-пружинной амортизацией и колодочными тормозами с механическим приводом. Хвостовой костыль был выполнен самоориентирующимся. В заводское комплектации Ki-10 оснащались обтекателями на колесах, но в полевых условиях они зачастую снимались. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов Vickers-Arisaka с боекоплектом по 450 патронов на ствол, которые устанавливались над двигателем.

В марте 1935 года состоялся полёт первого прототипа Ki-10, а осенью были проведены сравнительные испытания с участием Ki-11 в армейском авиатехническом исследовательском институте в Тачикаве. Несмотря на более высокие скоростные данные и использование надежного радиального мотора воздушного охлаждения истребитель фирмы Nakajima не был принят на вооружение японской армии. Командование сделало ставку на лучшую маневренность Ki-10, хотя работа его силовой установки оставляла желать много лучшего. Часть выявленных недостатков исправили на других опытных образцах. Если второй прототип имел только мелкие улучшения, то на третьем установили трехлопастный металлический винт и использовали потайную клёпку для крепления обшивки, а на четвертом опытном самолете увеличили попеpечное V кpыла для улучшения устойчивости. Правда, даже в последнем варианте скорость истребителя не превысила 400 км\ч.
Ki-10 был принят на вооружение по официальным обозначением “истpебитель аpмейский тип 95 модель 1”. Серийный вариант был во многом идентичен третьему прототипу и первая серия из 300 самолётов была собрана в период с декабря 1935-го по октябрь 1937-го года. Чтобы решить проблему с устойчивостью на 185-м серийном экземпляре установили крыло, увеличенное по площади и размаху, а также удлинили фюзеляж. Проведенные доработки явно пошли на пользу и с июня 1937 года был налажен выпуск модифицированного варианта Ki-10-II (“истpебитель аpмейский тип 95 модель 2”) – до декабря 1938 года было сдано 280 самолётов, причем на командирские самолеты устанавливались радиостанции с характерной тросовой антенной.

Другая модификация, известная как Ki-10-I Kai, появилась в апреле 1936 года. Основной целью ставилось улучшение скоростных характеристик, что предполагалось достичь улучшением аэродинамики: фюзеляж стал более «вылизанным», радиатор сдвинули назад, а шасси получило обтекатели колес со свободнонесущими стойками. Аналогичным образом был доработан один из Ki-10-II, который получил обозначение Ki-10-II Kai и на испытаниях смог показать скорость 445 км\ч. Впрочем, на вооружение эти модификации приняты не были – время бипланов безвозвратно уходило, на место которых пришли монопланы типа Ki-27.

В период с 1936 по 1938 год самолёты Ki-10 составляли основу истребительной авиации японской армии и, несмотря на ряд проблем технического характера, достаточно высоко оценивались пилотами. Боевое крещение Ki-10 приняли в 1938 году в ходе второго японо-китайского конфликта. Высокие лётные качества этого истребителя, в совокупности с мастерством их пилотов, позволили добиться внушительных побед над китайскими самолётами. По японским данным наивысший результат был достигнут 25-го марта 1938 года, когда 12 Ki-10 и 2 Ki-27 вступили в бой с 30 китайскими И-15бис, заявив впоследствии о 24 победах (по факту, вдвое меньше), потеряв лишь один истребитель-биплан. Общий итог боёв над Китаем оценивался в соотношении 86:9 в пользу Ki-10. Неприятным обстоятельством был тот факт, что один практически целый истребитель, совершивший вынужденную посадку, был захвачен китайцами и отправлен в СССР. В ходе испытаний, проведенных пилотами НИИ ВВС, состоялись учебные воздушные бои с участием И-15, И-16, Р-10, СБ и ДБ-3. Если для истребителей и бомбардировщиков Ki-10 был опасен только при определённо благоприятных для него условиях, то для разведчика положение складывалось просто плачевное – «японец» по всем статьям обходил Р-10, который даже не мог толком защищаться от нападавшего.

Несмотря на то, что с 1938 года Ki-10 активно заменялись на Ki-27, бипланы всё ещё составляли довольно внушительную часть авиапарка. Более того, в августе 1939 года в Маньчжурию был отправлен 33-й сентай, пилотам которого пришлось встретиться с советскими истребителями И-15бис и И-16. На этот раз «победоносного шествия» не получилось. Несколько боёв сразу же показали, что при равной подготовке лётчиков Ki-10 во многом уступает И-16, что стало причиной потери нескольких самолётов. После завершения боёв на Халхин-Голе большинство истребителей-бипланов отвели в метрополию, где в 1940-1942 гг. они использовались в системе ПВО. Затем оставшиеся Ki-10 передали лётным школам, где они служили до 1945 года, пока не были отправлены на слом в виду полной изношенности.

Источники:
О.Дорошкевич «Самолеты Японии второй мировой войны». Харвест. Минск. 2004
С.Спичак «Зарубки на прикладе» («АвиаМастер» 2000-02)
А.Демин «Воздушные драконы Поднебесной» («Авиация и Время» 2007-04)
В.Котельников «Трофейные японские самолеты в СССР» («Авиация и Время» 2014-01)
В.Котельников «Ки-10 — самурай с германским характером » («Авиация и Время» 2014-01)
R.Bueschel «Japanese Army aircraft» («Air Pictorial» 1956-07)
E.Sekigawa «The Undeclared Air War» («Air Enthusiast» 1973-06)

Тактико-технические данные истребителя Kawasaki Ki-10-II:

Длина – 7,55 м
Размах крыла – 10,06 м
Площадь крыла – 23,00 м.кв.
Высота — 3,00 м
Вес пустого – 1360 кг
Вес взлётный – 1740 кг
Скорость максимальная – 400 км\ч
Скорость крейсерская – км\ч
Скороподъёмность – 1000 м\мин
Дальность – 1100 км
Потолок – 10000 метров
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один рядный Kawasaki Ha-9-IIb, мощностью 850 л.с.
Вооружение – два 7,7-мм синхронных пулемета Тип 89

aviarmor.net

Kawasaki Ki-10 — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

3800  Цена
80 HP Прочность
1715 кг Масса
39.6 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

861.3 Скорость
350 км/чМакс. скорость у земли
350 км/чМакс. скорость на высоте
600 мОптимальная высота
460 км/чСкорость пикирования
75.5 м/сСкороподъёмность
70 км/чСкорость сваливания
225 км/чОптимальная скорость

Маневренность

85.4 Управляемость
8.5 сСреднее время виража
110 °/сСкорость крена
1484.3 Манёвренность

II

Последний серийный истребитель-биплан японской армии. Впервые поднялся в воздух в марте 1935 года. Применялся в войне с Китаем и конфликте с СССР на Халхин-Голе. Всего было построено около 600 самолётов.

Модули

  • Таблица
  • Дерево
Уровень Двигатель Мощность двигателя, л.с. / Тяга Тип Масса, кг Стоимость,
II Kawasaki Ha-9-II 800 водяного охлаждения 510 2400
III Kawasaki Ha-9-IIa 850 водяного охлаждения 510 3600
III NAME_MODULE_KAWASAKI-HA-9-IIA_SPEC_TOP_KI-10_1 850 водяного охлаждения 510 3600
Уровень Конструкция Живучесть Масса, кг Стоимость,
II Ki-10-I 80 1150 1400
III NAME_MODULE_KI-10-II_PLANER_SPEC_TOP_KI-10_1 90 1170 9850
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
II 7,7-мм Type 89 (С) 7.7 960 19 700 30 1000
III WEAPON_NAME_G7MM-TYPE97-S_SPEC_TOP_KI-10_1 7.7 960 21 800 30 4250

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Ki-10 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Type-91 через пулемёты 7,7-мм Type 89 (С) за 130 опыта. Из модулей рекомендуется установить:

  • Пулемёты 7,7-мм Type 97 Model 1 (С) (235), для увеличения огневой мощи.
  • Конструкцию Ki-10-II (150), что несколько увеличит прочность, манёвренность и скорость пикирования;
  • Двигатель Kawasaki Ha-9-IIa (310), которые дадут заметную прибавку скорости за счёт незначительной потери манёвренности, но перед этим нужно исследовать двигатель Kawasaki Ha-9-II за 210 опыта;

Боевая эффективность

Ki-10 довольно похож по манере пилотажа на немецкий He-51. Высокая скорость крена, неплохие скоростные характеристики и эффективность в пикировании, два точных 7,7-мм пулемёта — плюсы этой машины, а типичные для всего дерева Японии невысокая живучесть и склонность к пожарам из-за отсутствия защиты топливных баков — минусы.

Достоинства:
  • эффективен в бою на малых и средних высотах;
  • хорошая горизонтальная манёвренность.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование
  • Улучшенный оптический прицел — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
  • Улучшенная обшивка l — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
  • Облегчённая конструкция l — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
Ленты боеприпасов
  • Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
Снаряжение
  • Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

«Закалённый в боях» увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%, негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка Ki-10

 

  • Ас — при помощи хорошей маневренности, Ki-10 может легко «обвести» противника.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Историю создания этой машины можно начать с середины двадцатых годов, когда Япония, как и ряд других стран, отстававших в развитии авиации и не имевших собственной школы самолетостроения, решила прибегнуть к помощи зарубежных специалистов. Наибольшие возможности в этом отношении предоставляла Германия, лишенная по условиям Версальского договора права строить военные самолеты, но обладавшая большим количеством высококвалифицированных авиаинженеров. Фирма Кавасаки (полное название — Кавасаки Кокуки Когио Кабушики Каиша) пригласила на должность главного конструктора немецкого инженера Рихарда Фогта. Его «пробным камнем» на японской земле стало создание многоцелевого военного биплана KDA-5, принятого в 1930 году на вооружение в одно- и двухместном вариантах. В начале 1934 года Фогт представил на конкурс истребителей для императорской армии свою новую разработку — цельнометаллический свободнонесущий моноплан Ки-5. По своим аэродинамическим качествам этот самолет стоял на уровне лучших мировых образцов. Однако военное командование сочло машину слишком революционной и под предлогом высокой посадочной скорости отказалось от закупки. Фогт, посчитав себя обиженным, вскоре покинул Японию и вернулся в фатерлянд, где пришедшие к власти нацисты приступили к развертыванию гигантской авиационной программы. Поступив на фирму Блом унд Фосс, он в дальнейшем прославился созданием тяжелых многомоторных летающих лодок.

Но вернемся на фирму Кавасаки. Немецкий инженер за годы работы на этом предприятии успел подготовить коллектив способных разработчиков, среди которых был его ассистент Такео Дои. Он и возглавил после отъезда Фогта конструкторское бюро фирмы. Из неудачи своего учителя с проектом Ки-5 Дои сделал для себя важный вывод: не надо пытаться бежать впереди паровоза. Поэтому первый, созданный им совместно с инженером Исаму Имачи, истребитель Type 95 был привычным расчалочным бипланом со смешанной обшивкой. Однако в конструкции и внешнем облике машины явно просматривалось аэродинамическое благородство фогтовского Ки-5. В результате Такео Дои удалось создать вполне удачный самолет, обладавший хорошими летными данными. Впервые поднявшийся в воздух в феврале 1935 года ╚тип 95╩ развил на испытаниях максимальную скорость 400 км/ч — пожалуй, лучший на тот момент показатель для аппаратов бипланной схемы. Все остальные летно-технические характеристики также были признаны удовлетворительными, и Type 95 объявили победителем очередного конкурса на замещение вакантной должности истребителя армейской авиации (ВВС как отдельного рода войск в Японии тогда еще не существовало). С фирмой заключили контракт на постройку 320 экземпляров машины.

В армии самолету присвоили обозначение Ки-10-I (первая модификация). Первые серийные Ки-десятые начали поступать в войска в декабре 1935-го. Военные пилоты высоко оценили скорость и скороподъемность нового истребителя. Однако вскоре на фирму начали поступать настойчивые пожелания улучшить горизонтальную маневренность машины. В японской авиации все еще преобладала точка зрения, что истребитель должен, прежде всего, отвечать требованиям высокоманевренного ближнего боя на виражах по типу рукопашных схваток первой мировой войны. Кроме того, отмечалась недостаточная путевая устойчивость (рысканье), затруднявшая прицеливание и ведение огня. В ответ на эти претензии Такео Дои, по выполнении первого контракта, в октябре 1937 года представил новую модификацию, обозначенную Ки-10-II. На ней для повышения маневренности был увеличен на 51 см размах верхнего крыла. В результате почти на 15% снизилась нагрузка на площадь несущей поверхности. Кроме того, для увеличения плеча выноса оперения, на 35 см удлинили хвостовую часть фюзеляжа, что сделало машину более устойчивой. Интересно, что за счет повышения культуры производства и, в частности, более тщательной отделки поверхности, удалось полностью компенсировать возросшее лобовое сопротивление. Благодаря этому при том же моторе маневренность и взлетно-посадочные характеристики заметно улучшились, а прочие летные данные остались без изменений. До декабря 1938-го, когда выпуск машины прекратился, из цехов завода Кавасаки в городе Гифу вышло 290 экземпляров Ки-10-II.

В это время Такео Дои уже закончил разработку истребителя-моноплана Ки-28, а его бывший соавтор Исаму Имачи продолжал «шлифовать» конструкцию Ки-десятого. В 1938 году он выдал на-гора целых четыре модификации, отличавшихся профилем и формой крыльев, бесподкосным шасси, а последняя — еще и закрытой кабиной. С помощью этих аэродинамических ухищрений и установки более мощного мотора максимальную скорость машины удалось довести до 445 км/ч. Но вся работа оказалась напрасной. Военное командование коренным образом переменило свои взгляды на тактику воздушного боя и не захотело даже рассматривать очередные проекты истребителей бипланной схемы. К началу 1937 года Ки-10-I стал основным истребителем японской армии. Полки и отдельные эскадрильи, оснащенные этими машинами (в японской терминологии — сентаи и чутаи), базировались на островах метрополии, в Корее, на Тайване и в недавно оккупированной Манчжурии. В июне 37-го японцы, намереваясь захватить часть пограничной с Манчжурией территории, развязали в Китае очередной инцидент, который неожиданно для них самих вылился в кровопролитную восьмилетнюю войну. К тому моменту на манчжурских аэродромах было сосредоточено более 200 боевых самолетов, из них 78 Ки-десятых. Воздушным самураям противостояло в этом районе примерно равное количество китайских истребителей американского производства Curtiss Hawk II. Несмотря на храбрость китайских пилотов, лучшая выучка и более совершенная техника вскоре обеспечили японцам господство в воздухе. В октябре в Китай стали поступать советские истребители и прибыли первые группы добровольцев. Но к этому времени основная тяжесть боев переместилась на юго-восток, в район Шанхая, где японцы высадили крупный десант и начали продвигаться в глубь страны. Там действовала только морская авиация, оснащенная палубными истребителями Мицубиси A5M2. Именно с ними и пришлось в основном сражаться нашим пилотам в Китае.

В январе 1938 года японская армия предприняла наступление в районе Сюйчжоу. Туда был переброшен из Манчжурии 2-й истребительный Хико дайтай (временное соединение, сформированное для выполнения отдельных операций и состоящее обычно из двух-трех эскадрилий) под командованием капитана Татео Като. В первом же бою японцы, по их утверждению, сбили 12 китайских самолетов, потеряв всего один. Если верить японским отчетам, такая картина сохранялась и в дальнейшем. Так, 8 марта девятка Ки-десятых, летевшая на сопровождение бомбардировщиков, без потерь сбила три китайских Гладиатора. А лейтенант Кавахара в одиночку уничтожил аж четыре И-15бис. 25 марта его успех повторил сам Татео Като. В тот день его дайтай вновь заявил о двенадцати победах. Собственные потери: один пилот ранен, два истребителя совершили вынужденные посадки. Наиболее крупный воздушный бой состоялся 10 апреля над Хайфыном. В Японии принято считать этот бой величайшим успехом своей армейской авиации за всю китайскую кампанию. 12 Ки-10 и 3 новейших, только что поступивших на фронт истребителя Ки-27 атаковали 30 китайских И-15бис. Несмотря на двойное численное превосходство противника, японцы заявили о своей полной победе. Официальная японская историография утверждает, что в том бою было уничтожено 24 китайских самолета! Китайцам удалось подбить истребитель лейтенанта Симоката, которому пришлось садиться на вынужденную в глубине вражеской территории. Но его спас приземлившийся рядом старший лейтенант Танака. Единственным японским пилотом, погибшим в этом бою, стал лейтенант Фукуяма. С простреленной грудью он вернулся на аэродром, притер самолет к полосе и умер от потери крови.

За три месяца активных боевых действий эскадрильи, воевавшие на Ки-десятых, записали на свой счет 86 воздушных побед при потере лишь шести пилотов. Однако эти цифры вызывают большие сомнения, так как известно, что японские летчики (впрочем, не только японские) обычно в несколько раз завышали свои результаты. Лучшим армейским пилотом был признан уже упоминавшийся капитан Татео Като, сбивший 9 китайских самолетов. Между тем, несмотря на победные сводки, бои над Хайфыном и Сюйчжоу ознаменовали начало конца в карьере Ки-10. С мая 1938-го ему на смену стал поступать истребитель нового поколения, моноплан Ки-27. В мае 1939-го, к моменту начала ╚Номонганского инцидента╩, как в Японии называют бои на реке Халхин-Гол, в Манчжурии оставался один полк (33-й сентай), вооруженный ╚Ки-десятыми╩. Первоначально командование не планировало использовать против советских ВВС эти уже явно устаревшие машины. Но к концу августа полки первой линии, оснащенные Ки-27, понесли такие потери, что пришлось бросать «в мясорубку» любые резервы. 26 августа 33-й ╚сентай╩ прибыл на фронт, и в начале сентября его пилоты совершили несколько боевых вылетов. При этом обычно хвастливая японская пропаганда не отметила ни малейших успехов. Наши летчики заявляли об уничтожении по меньшей мере трех истребителей-бипланов (никаких других двукрылых истребителей, кроме Ки-10, у японцев на Халхин-Голе не было). Японцы признали потерю одного и боевые повреждения еще четырех машин этого типа.

В дальнейшем Кi-10 переводились из передовых частей в глубокий тыл, где до весны 1942-го служили в подразделениях объектовой ПВО и до 1944-го — в летных школах. В 1942 году американцы, зная о существовании у противника истребителя-биплана, присвоили ему кодовое наименование «Перри». Но встретиться в воздухе со своим крестником им уже не пришлось. В 1939 году практически неповрежденный Ки-10-II был захвачен китайцами. При невыясненных пока обстоятельствах этот самолет оказался в СССР. Здесь машину всесторонне изучили и даже провели в НИИ ВВС летные испытания. На основании этих работ было составлено ╚Техническое описание на самолет И-95 (в тогдашней советской документации все японские истребители обозначались буквой «И» с сохранением заводского цифрового индекса. Цифра 95 означает 95-й год эры Мэйдзи по японскому традиционному летоисчислению).

Фотографии самолёта

  • Ki.10 на аэродроме

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

de:Plane:Ki-10

wiki.wargaming.net

Армейский истребитель Ki-10

Кавасаки Ki-10 проходил испытания в 1935 году. В начале 30-х годов прошлого века на вооружении авиации императорской армии Японии состояли истребители в основном двух типов: Накадзима «Армейский Тип 91» и Кавасаки «Армейский Тип 92». Для своего времени это в целом были довольно удачные машины, но по скоростным качествам они заметно уступали ряду более современных зарубежных истребителей Второй мировой войны, в частности английскому самолету Хоукер «Фьюри» и американскому Боинг Р-26А. Чтобы сократить отставание по скорости, в 1933 году специалистами фирмы «Кавасаки» был спроектирован новый самолет — Ki-5. Он представлял собой истребитель-моноплан с крылом типа «обратная чайка» и высокими аэродинамическими характеристиками, но военные отклонили его по причине недостаточной, по их мнению, маневренности.

Однако японская авиация по-прежнему нуждалась в скоростных машинах, и в сентябре 1934 года, вскоре после прекращения работ над Ki-5, «Кавасаки» получила указание спроектировать истребитель-биплан, а фирме «Накадзима» был выдан заказ на создание истребителя-моноплана. Первому проекту было присвоено армейское обозначение Ki-10, второму — Ki-11. На японской фирме «Кавасаки» разработка нового самолета осуществлялась под руководством Такео Дои. В марте 1935 года первый прототип Ki-10, представлявший собой оснащенный 850-сильным 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения Кавасаки, полутороплан с элеронами только на верхнем крыле, поднялся в воздух.

Через месяц был облетан второй опытный самолет. В ходе испытаний выяснилось, что новая машина превосходит своего предшественника Ki-5 по всем основным показателям, но все-таки уступает но скорости конкуренту — японскому истребителю-моноплану второй мировой войны Накадзима Ki-11. Чтобы не упустить выгодный контракт, специалисты «Кавасаки» внесли в конструкцию третьего и четвертого прототипов ряд изменений: на третьей машине установили трехлопастный металлический воздушный винт (вместо двухлопастного деревянной) винта фиксированного шага) и применили клепку впотай, а на четвертой увеличили поперечное V крыла — для улучшения устойчивости. И хотя доработанные истребитель Ki-10 все-таки уступали в скорости военному самолету Ki-11, эта разница компенсировалась гораздо более высокой маневренностью, чему военные по традиции придавали наибольшее значение. В результате в серию был запущен истребитель «Кавасаки», получивший обозначение «Армейский истребитель Тип 95 Модель 1» (Ki-10-1).

Японский самолет Ki-10 II -«Perry» нажмите, чтобы увеличить

Серийные машины были идентичны третьему прототипу. Всего с декабря 1935 года по октябрь 1937 года в войска было поставлено 300 таких самолетов. Конструкция крыльев самолета Ki-10 — металлическая с полотняной обшивкой. Размах верхнего крыла гораздо башне размаха нижнего. Элеронами оснащаюсь только верхнее крыло. Кабина самолет по традиции была выполнена открытой. Стойки колесного шасси самолета были выполнены неубираемыми. Иногда для уменьшения аэродинамического сопротивления их прикрывали массивными обтекателями.

«Армейский истребитель Тип 95 Модель 1» (Ki-10-1) вид сбоку

Фюзеляж истребителя Ki-10 имел характерную для многих самолетов тех лет конструкцию и представлял собой сварную раму со смешанной метало-полотняной обшивкой. В июне 1937 года на смену самолетам Ki-10-1 пришли истребители усовершенствованного варианта Ki-10-II, которые отличались крылом большей площади и размаха, а также более длинным фюзеляжем. Кроме того, машины данной модификации демонстрировали лучшую устойчивость. Самолеты Ki-10-II выпускались до декабря 1938 года, за это время было построено 280 истребителей.

«Армейский истребитель Тип 95 Модель 1» (Ki-10-1) вид спереди

Кроме двух серийных модификаций, было разработано и несколько опытных вариантов. Первый из них — Ki-10-I KAI (KAI — от японского Kaizo — модифицированный, специальный) — был создан в результате доработки стандартного Ki-10-I. Фюзеляж опытного самолета отличался более высокими аэродинамическими характеристиками, радиатор был сдвинут назад. Стойки шасси стали свободнонесущими, колеса были оборудованы обтекателями, что позволило повысить максимальную скорость с 400 до 420 км/ч.

«Армейский истребитель Тип 95 Модель 1» (Ki-10-1) вид сверху

Позднее было построено два экземпляра Ki-10-II KAI, которые отличались oт Ki-10-II только новым двигателем — форсированным на высоте 3800 метров развивавшем мощность 950 л.с. Скорость истребителя возросла до 445 км/ч и практически сравнялась со скоростью нового истребителя Накадзима Ki-27, тем не менее Ki-10-II KAI в серийное производство не пошел — время бипланов уже безнадежно прошло.

Истребитель Императорской армии Японии Ki-10

Самолеты Ki-10-I и Ki-10-II, наиболее совершенные истребители-бипланы в японской авиации, активно участвовали в боевых действиях японско-китайской войны и в конфликте на Халхин-Голе. К началу войны на Тихом океане японские самолеты Ki-10 устарели и использовались в основном в качестве учебно-тренировочных машин, хотя союзники, которые присвоили этому японскому истребителю кодовое наименование «Перри», считали, что он еще состоит на вооружении боевых частей.

Модель

Kawasaki Ki-10-II

Экипаж, человек

1

Длина, метров

7,55

Высота, метров

3,00

Размах крыла, метров

10,02

Максимальная взлётная масса, кг

1740

Силовая установка

1 х 850

Максимальная скорость, км/ч на высоте 300 м

400

Время подьема на высоту 5000 м/мин

5

Практическая дальность, км

1100

Практический потолок, метров

11500

Вооружение, пулеметы, мм

2х7,7

Вооружение, бомбы, кг

нет

Источники:

  • О. В. Дорошкевич. Самолеты Японии Второй мировой войны.
  • Андрей Фирсов. Авиация Японии.
  • Francillon, R. J. Japanese Aircraft of the Pacific War.
  • Вячеслав Кондратьев. Дебют в китайском небе.
  • Елена Астахова. Истребитель «Кавасаки» Ки-10.
< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

переходная испытательная, подключение трансформаторов тока к трехфазному счетчику, КИ 10

Для того чтобы соединить провода, необходимо использовать клеемную коробку В век высоких технологий наш дом просто забит разнообразными электроприборами. Здесь и стиральная машинка, и микроволновка, и утюг, и телевизор, и холодильник и другие очень нужные гаджеты. Поэтому в каждом доме обязательно должно быть электричество. Это может быть центральная сеть или ветреные и солнечные батареи. Однако, не смотря на то, что практически каждый человек знает обо всех возможных альтернативных способах получения электричества, большинство даже не подразумевают о том, для чего нужна клеммная коробка.

Что собой представляет испытательная коробка для счетчика

Имея большое количество электроприборов и розеток под них, мы даже не задумываемся, каким образом распределяется электричество меду ними. А ведь это очень сложный процесс, с которым вы можете столкнуться при капитальном ремонте или при постройке дома с нуля. Так для чего нужны клеммные коробки и из чего они состоят?

Клеммная колодка состоит из нескольких клемм и пластикового корпуса. В зависимости от назначения данного устройства оно может быть оснащено металлическими винтами, пластинами либо фиксирующими проводник пружинами.

Именно переходная коробка обеспечивает безопасное и равномерное подключение электроприемников к электроэнергии. Такое устройство не только не дает путаться проводам, ни и защищает дом от возгорания.

В зажимную клеть фиксируются проводники с помощью одного из видов зажимов. Затем в зависимости от типа проводки, в нее устанавливаются либо дополнительные проводники, либо она монтируется на плату или рейку.

Короб данного устройства изготавливается из огнестойкого пластика, или из материала, который обладает функцией затухания горящего материала в течении десяти секунд. Некоторые устройства имеют дополнительные элементы, например, шины, фланцы или рычажки облегчающие монтаж.

Зажимные клети делают из нержавейки или фосфористой бронзы. Винты производят из оцинкованной стали или латуни.

Типы испытательных переходных коробок

Испытательная переходная колодка делится на виды по самым разным показателям. Чтобы выбрать себе подходящий прибор, нужно знать их классификацию. Конечно, официальные документы не делят колодки для клемм на подвиды, но мы составили несколько пунктов, по которым различаются такие устройства.

Клеммники не обязательно покупать строительных магазинах, например, аналог LA1135, вы можете добыть из старой магнитолы, а Tm1629b можно заказать на сайте китайских товаров.

Клеммники могут делиться на подвиды по их назначению. Чтобы понять, какой из них вам необходим вам нужно выбрать способ обслуживания приборов электричеством.

Назначения клеммных коробок:

Также клеммники делятся по способам, с помощью которых их можно установить.

Деление клеммников по способу монтажа:

  1. Клеммники с винтовым зажимом. Они могут быть винтовыми, а также иметь защиту для провода.
  2. Разъемные клеммники имеют две части крепления, одна крепится на провод, другая на панель.
  3. Нажимные устройства не имеют винтов. В таких конструкциях для зажима провода используется миниатюрный рычаг.
  4. Барьерные клеммники также имеют винтовой зажим, однако они способны выдержать более высокую силу тока. Они могут быть сильноточными или слаботочными.
  5. Клеммники для din рейки устанавливаются на din рельсы или электромеханические шины.

Еще подобные конструкции делятся по количеству клеммных рядов.

Ознакомиться с типами испытательных переходных коробок можно самостоятельно в интернете

Виды клеммников по рядности:

  • Одноярусные;
  • Двуярусные;
  • Трехрярусные;
  • Многоярусные.

По исполнению клеммные коробки можно разделит на угловые и прямые. Помимо этого, они делятся по типу подключения проводников.

Как делятся подобные блоки по способу соединения проводников:

  • Для проводников с повышенной гибкостью;
  • Клеммы для проводников с одной жилой;
  • Устройство для подключения многожильных проводников, например, семипроводная клемма..

И последний пункт, по которому мы будем делить испытательные коробки – это тип зажима.

Тип зажима клеммной коробки:

  • Зажим винтовой;
  • Винтовая клеть;
  • Пружинный зажим;
  • Торцевой контакт;
  • Концевой зажим;
  • Ножевой контакт.

Это, пожалуй, все существующие виды клемнных колодок. Как видите, их очень много. Чтобы не запутаться в подвидах и типах, вы можете посоветоваться с продавцом-консультантом или опытным электриком.

Характеристики испытательных коробок

Чтобы правильно выбрать клеммную коробку, нужно точно знать, на какие характеристики нужно обращать внимание. Это не только размеры прибора, но и некоторые более важные показатели.

На какие характеристики стоит обратить внимание, при выборе испытательной коробки:

  1. Сила тока, какое сопротивление и напряжение может выдержать клемма – один из самых главных параметров, на который нужно обязательно обратить внимание при выборе клемнной коробки. Он влияет на проводимость и устойчивость прибора к сачкам напряжения.
  2. Температурный режим, который может выдержать подобное устройство определяет может ли применяться приемник в экстремальных условиях. Для стандартных устройств температурный режим составляет -40 +150 градусов. Сверхпрочные клеммы могут выдержать + 300 градусов.
  3. Минимальное усиление стяжки может варьироваться в пределах 0,2-0,5 Nm. Чем меньше этот показатель, тем проще зафиксировать токовые проводники в приемнике, но тем выше шанс его вырывания.
  4. Шаг контактов показывает, какое расстояние подключения проводников задает приемник. Он может варьироваться в пределах от 1мм до 2 см.

Это основные параметры, которые следует учитывать при выборе проводника. Определитесь, для чего вам нужна КИП, и согласно своим потребностям выбирайте модель.

Подключение трансформаторов тока к трехфазному счетчику

Подключение трансформаторов тока к трехфазному счетчику – это достаточно сложная задача, которая требует не теоретических, а практических знаний. Однако, если вами использована самая простая схема, то, возможно вам удастся самостоятельно подключить устройство. В этом случае очень важно соблюдать цветовой порядок, если следовать ему, то первая фаза должна подключаться к желтому проводу, вторая – к зеленому, третья – к красному, нулевая – к синему, а земля к желто-зеленому.

Непосредственно перед установкой электросчетчика, например, Меркурий 230, проверьте пломбы на винтах кожуха. На них должен быть обозначен год выпуска, и печать производителя.

Для подключения трансформаторов тока к трехфазному счетчику лучше воспользоваться услугами специалистов

Соединяя провода с зажимами, оставьте запас 7-8 см. Сделав замер потребляемой мощности, вы можете усомниться в ее правильности, тогда вы сможете быстро перенастроить прибор.

Затягивание проводов в клеммной коробке учета производится двумя винтами. Первым зажимается верхний винт, а второй следует затянуть только после проверки надежности первого.

После того, как подключение будет проведено, на клеммную коробку надевается крышка. Такой пластиковый щит убережет устройство от повреждений.

Коробки испытательные КИ-10

Существует масса марок и моделей ИКК. Это и ЛИМГ. 301591.009 и продукты от Мосэнерго, и коробки КИ-10. О последних мы сейчас поговорим отдельно.

Клеммые коробки КИ-10 предназначены для подключения электросчетчика с тремя фазами. Они могут работать при напряжении 220/360 Вольт.

Испытательные коробки ИК-10 относятся к коробкам, выдерживающим стандартную температуру, то есть он может работать в температурных условиях от -40 до +60 градусов. Схема подключения такого устройства к трехфазным счетчикам 3х220/380В (3х57,7/100В) 50 Гц.

Подключение трехфазного счетчика через трансформаторы тока (видео)

Одним из основных устройств, помогающих распределить электричество между всеми электроприемниками, является клеммник. Именно на него устанавливаются электросчетчики, а уже от туда провода распределяются ко всем розеткам и выключателям.



Добавить комментарий

6watt.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *