Катастрофы як 28 – 2. -28. -10 ( ) / .

Нашли полезную информацию? Отблагодарите авторов сайта любой суммой!

Смотрите также:

hibiny.pro

Такие разные у самолётов судьбы

Подробности

Опубликовано: 25 августа 2014

Просмотров: 4893

Катастрофы, аварии, потери Як-28

У вас недостаточно прав для добавления комментариев.
Вам необходимо зарегистрироваться на сайте.
You have no rights to post comments. Sign up, please.

avialp.info

Летные происшествия и аварийные комиссии

Летные происшествия и аварийные комиссии

   Разные люди иногда преследуют при расследовании летных происшествий разные цели и имеют к расследованию существенно различный подход. Я уже говорил о подходе представителя КГБ.
   Министерские чиновники стремились найти какие-либо нарушения и выявить виновных с целью дальнейшего наказания их оргвыводами.
   Представители фирмы, создавшей самолет и его системы, должны отводить необоснованные (я подчеркиваю, необоснованные) обвинения в адрес своего коллектива.
   Представители командования также должны отводить необоснованные обвинения от своего летного состава. Правда, есть одна заковыка. Как отличить обвинения обоснованные от необоснованных? Как вести себя в спорных ситуациях? Очевидно одно, добросовестный человек прежде всего должен выяснять истинную причину летного происшествия и, главное, выяснив причину, наметить меры для исключения таких происшествий в дальнейшем. Поэтому нельзя оправдывать того, по чьей вине или недосмотру произошло непоправимое.
   Если это ошибка летчика, так это вроде бы и нужно так сформулировать. Но тут еще заковыка. А были ли условия работы летчика таковы, что нормальный средний человек был способен ошибки избежать? А может ли человек вообще не ошибаться? А возможна ли безопасная эксплуатация современных боевых самолетов? Автор убежден, что нет.
   Утверждать обратное может либо человек, не знающий дела, либо человек, заведомо недобросовестный. Автор считает себя человеком порядочным и добросовестным. Во всяком случае, он хочет быть таким. А были ли случаи, когда он заведомо уклонялся от выяснения истинной причины? Да были. Вот один из них.
   Июль 1969 года. Запорожье. Аэродром Мокрое. Потерпел катастрофу перехватчик Як-28П. Погибли летчик-командир лейтенант Улуков и летчик-оператор младший лейтенант Рева.
   По прибытии на место мне достаточно было одного взгляда, чтобы определить: самолет упал в штопоре. Дальнейший осмотр и анализ состояния самолета штопор подтвердили. Однако это было очевидно мне одному. Другие члены комиссии в этом разбирались слабо.
   На заседании комиссии я помалкивал. То, что Як-28П с точки зрения штопора самолет сложный и строгий, было известно, и представители армии могли делать на это упор. Но попадание в штопор в прямолинейном полете вскоре после взлета, когда скорость нарастает очень быстро, — маловероятно. Значит, представители промышленности и конструкторского бюро имели основание утверждать, что летчики делали что-то не соответствующее полетному заданию.
   Одним свидетелем был человек, справлявший на лоне природы большую нужду. О нем несколько ниже. Но была еще свидетельница, которая слышала от другой очевидицы, что самолет выполнял фигуры.
   На самолетах Як-28П командирами были летчики, окончившие нормальное летное училище. Операторами же бывали призванные в армию летчики-спортсмены из аэроклубов. В кабине оператора были органы управления. Вчерашние спортсмены хотели летать сами и просили командиров давать им такую возможность.
   В то время основным видом боевого применения был перехват с использованием приборного наведения. В таком полете практически не было энергичных маневров и совсем не было фигур пилотажа.
   Летчиков-истребителей перестали обучать высшему пилотажу. Летчики-спортсмены хорошо выполняли высший пилотаж на поршневых спортивных самолетах, но техника выполнения некоторых фигур существенно отличалась от того, как они выполнялись на реактивных истребителях.
   Фигура «бочка» на поршневом самолете была не самой простой. Делать ее на малой высоте было рискованно.
   На реактивных истребителях «бочка» стала самой простой фигу­рой, но делалась на Як-28П она совсем не так, как на самолетах спортивных. Если технику пилотирования перенести с поршневого Як-18 на реактивный Як-28П, то сваливание и штопор возможны.
   Свои соображения я конфиденциально изложил командиру полка и командиру эскадрильи, добавив еще, что межведомственная полемика мало что даст и уж во всяком случае не воскресит Улукова и Реву.
   Покурив и подумав, командиры согласились со мной и подтвердили, что их летчики хотят быть истребителями и действительно тайком делают «бочки». Они, командиры, в дальнейшем их постараются предостеречь. А затем мы принялись сочинять официальный документ. В нем писалось, что отказов материальной части не обнаружено. Удобная формулировка. Не то чтобы их гарантированно не было, а не обнаружено. Далее писалось, что эксплуатация материальной части производилась в соответствии с нормативными документами. Организация полетов также соответствовала наставлениям. И так далее, и тому подобное.
   Такой документ удовлетворял и представителей промышленности, и представителей армии. Я, как специалист по штопору, оставил заключение об исключении такового как причины катастрофы, хотя старался, чтобы аргументы были не очень убедительными.
   Однако нужно было предложить какую-нибудь версию, а ее никак не находили. В результате написали о необходимости продолжить исследования силовой установки и системы управления в лабораторных условиях соответствующих институтов.
   Имена Улукова и Зевы были избавлены от каких-либо подозрений, и это хорошо. Ребята хотели хорошо летать и, как могли, компенсировали недостатки курсов учебно-боевой подготовки.
   Этот визит дал мне еще некоторые сведения о событиях в Чехословакии в 1968 году. Командир полка Скоморохов рассказал, что год назад полк был срочно перебазирован в Чехословакию. Полк истребителей-перехватчиков не мог в отличие от танкистов-десантников как-либо воздействовать на внутреннее положение в стране. Их задача была закрыть брешь в обороне стран Варшавского пакта, которая образовалась в секторе противовоздушной обороны Чехословакии.
   Хотя война шла холодная, но линия фронта была обозначена четко, и полк Скоморохова занял на этой линии свой участок. Командир получил указание о необходимости приведения полка в боевую готовность и еще о необходимости тактичного отношения к хозяевам гарнизона. Чехословацкие летчики жили в своих кварталах и пользовались всеми благами цивилизации, а наши, выполнявшие их работу, жили в палатках, питались сухим пайком и испытывали нужду во всем, вплоть до питьевой воды.
   Чехи, видевшие, как и в каких условиях наши летали, говорили, что это не полк, а сборная СССР, и даже милостиво разрешили пользоваться кухней и некоторыми техническими помещениями. Нет, это была не сборная, обычный рядовой полк.
   Нести бремя ответственности за грехи власть придержащих и политиков стало традицией нашей армии. Этот принцип достиг апогея в перестройку. Пока политики красовались в позах миротворцев, тысячи защитников Родины превращались в бездомных, да еще третируемых всякой пишущей и болтающей с телеэкрана шпаной.
   Ввод войск в Чехословакию был осужден и горбачевское пра­вительство объявило о покаянии. Но Скоморохову и его летчикам каятся было не в чем. Они свой долг выполнили хорошо.
   Вот еще один эпизод с самолетом Як-28. Карелия. Аэродром Бессавец. Белая ночь. Экипаж капитана Кременчука выполняет упражнение на перехват противника, которого имитирует другой Як. В момент, когда летчик должен был нажать кнопку пуска ракет, отчего должна была сработать фотоприставка прицела, фиксирующая сбитие противника, самолет неожиданно встал на дыбы и свечкой пошел вверх с перегрузкой, более допустимой.
   Далее все пришло в норму, и капитан привел самолет на аэродром, благополучно его посадил. Но что за вид был у самолета! Крылья напоминали волнистый шифер. Коки воздухозаборников загнулись вниз. Даже фюзеляж был деформирован. Но сейчас он спас жизнь летчиков, доставил в целости приборы-самописцы и должен был дать показания о своем неблаговидном поведении.
   Как тщательно ни исследовали все системы, никаких отказов обнаружено не было. На земле все работало нормально, несмотря на деформации. Доклад летчика был краток:
   — Самолет самопроизвольно стал кабрировать с большой перегрузкой.
   Летчик-оператор был более разговорчив, но безбожно фантазировал. Говорил, что ручка управления вырывалась из рук. В общем, он был молодец, не хотел подводить командира.
   Получалось, что управление кратковременно отказало, а затем отказ сам по себе исчез. Такое было маловероятно. Представители конструкторского бюро и промышленности взять на себя недоказанный отказ не могли. Как раз в это время самолет Як-28П приобрел репутацию самого аварийного.
   Обстановка накалялась. И вот в это время мне показалось, что капитан Кременчук хочет со мной поговорить. Изо всех членов комиссии он, вероятно, выбрал меня как летчика. Это навело меня на мысль, что главного Кременчук не сказал. Однако я подумал, что его благородная честность и желание сознаться в допущенной ошибке не будут должным образом оценены, а скорее наоборот.
   Он, кажется, искал встречи со мной, но рядом всегда находились другие члены комиссии. Я решил, что, поработав с записями приборов и проведя специальные летные испытания, мы со временем выясним причину странного поведения самолета, но тогда уже не станут обвинять капитана. Так потом и вышло. Я и Олег Васильевич Гудков провели испытания. Система управления Як-28П была непохожа на системы других истребителей. Управление по тангажу осуществлялось обычным рулем высоты и еще переставным стабилизатором. Нажимая кнопку пуска ракет, можно было перчаткой задеть управление стабилизатором и тогда движение самолета будет именно таким, каким было у капитана Кременчука.
   Расположение кнопки пуска и ползунка стабилизатора было неудачным. Но если летчик будет знать о возможности такого явления, то большую перегрузку и поломку самолета сможет предотвратить.
   Командующий авиацией ПВО маршал Савицкий по договоренности с нашим министром и начальником ЛИИ подключил к нашим испытаниям своего летчика-инспектора Анатолия Валентиновича Надточеева.
   Наша работа была дружной и согласной. Мы с Олегом, выполнив очередной эксперимент, показывали результат в полете Толе. Кроме увода стабилизатора, мы нашли способ предотвращения еще одной аварийной ситуации. Затем все втроем писали дополнения к инструкции летчику и еще летали в центр обучения летчиков ПВО и показывали результаты испытаний инспекторам и командирам эскадрилий. Такое взаимодействие ПВО и ЛИИ было большой заслугой Савицкого. Позже к такому взаимодействию стали привлекаться и ведущие летчики истребительных фирм.
   Интересно отметить, что Як-28П, начав свою жизнь как очень аварийный самолет, впоследствии стал самым благополучным истребителем ПВО.
   В этом была и наша заслуга. После успешного летного дня наша троица иногда ехала на Раменский рынок, где приезжие молдаване продавали прекрасную «Изабеллу», и, наполнив трехлитровую бутыль, славно беседовала на разные философские темы.
   Случалось, одной трехлитровки не хватало. При очередной дегустации «Изабеллы» мы выяснили, что Толя и я были учениками первой Московской военно-морской спецшколы. Только я был на два года старше. По окончании ее Толя был направлен в летную школу ВМФ, а затем служил в истребительной авиации Балтийского флота.
   Наверное, уместно отметить из жизни Надточеева один эпизод, о котором мало кто знал.
   В то время вдоль нашей границы летал американский разведчик РБ-47. Он ходил вдоль границы нейтральных вод, иногда ее нарушая, но как только поднимались истребители, он уходил в нейтральные воды. Он явно вел радиолокационную разведку. И вот однажды в предпраздничный вечер, когда командир эскадрильи Надточеев собирался сесть за праздничный стол, телефонный звонок вызвал его на аэродром. Там его усадили в кабину самолета и дали команду на взлет.
   Погода была ниже разрешенного минимума, что говорило о серьезности намерений начальства. Его стали наводить на цель, которой оказался РБ-47. И вот цель по курсу и видна не только в электронной трубке прицела, но и визуально. Затем следует команда сбить. Ситуация сложная.
   Дело в том, что где находится РБ-47, над нашей территорией или в нейтральных водах, Толя знать не мог. На его МиГ-17 таких средств контроля нет.
   Это могли знать командиры на локаторе, которые его наводили. Но приказ есть приказ, и Толя открывает пушечный огонь. Он видит следы попадания и докладывает об этом по рации. В ответ молчание.
   Как потом выяснилось, разведчик был в нейтральных водах и кричал по радио о нападении на весь мир. На следующий день командиры Толю не вызывают, но зато приезжают офицеры КГБ и увозят его в камеру предварительного заключения. На допросы следователь приносит кипы газет, в которых на всех европейских языках выражения «Международный разбой» и «Бандитское нападение» не были самыми резкими.
   — Видишь, что ты наделал? — спрашивал следователь.
   — Но я же выполнял команды. Они же пишутся на магнитофон. Увы! Магнитофонные записи оказались стертыми. Кто-то уже подсуетился.
   К счастью, РБ-47 смог произвести посадку в Швеции и экипаж не пострадал. Толя в камере пробыл недолго. Затем его, как ни в чем не бывало, выпускают, говорят о возможном поощрении, но рекомендуют переменить место службы. Так он попал инспектором к Савицкому. Анатолий Валентинович погиб при освоении частями ПВО самолета МиГ-23.

testpilot.ru

Эпоха — МиГ-17, Як-25м, Як-28п — Следующая станция

524-iap.livejournal.com

Истребитель-перехватчик Як-28П. — Российская авиация

Истребитель-перехватчик Як-28П.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.

В 1960 году на базе самолетов Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Он предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На самолете установили модифицированную систему вооружения К-8М1, состоявшую из двух ракет Р-8М1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пусковых устройств и РЛС «Орел-Д». Пушки не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 году на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели.

В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, создававшуюся на базе К-8М1. Остальное радиотехническое оборудование не отличалось от предыдущих модификаций Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения «Лазурь».

Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест. На опытной машине первоначально стояли двигатели Р-11АФ-300 в гондолах старого типа. В процессе испытаний более: устойчивой работы компрессоров двигателей пытались добиться путем изменения формы центрального тела воздухозаборника. После этой и ряда других доработок, касающихся в основном оборудования, самолет стал обозначаться Як-28ПД. Однако и в таком варианте перехватчик не удовлетворил заказчика.

Опытные экземпляры Як-28П дорабатывались и испытывались в течение нескольких лет. Заводские испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.М.Волков, оператор Н.М.Шиповский и ведущий инженер Б.Б.Соловьев. В это время Новосибирский авиационный завод вел подготовку к серийному производству перехватчика, при этом большую работу провели директор завода И.А.Салащенко, главный инженер В.С.Слуев и представитель ОКБ П.П.Брылин. В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. Объем четырех внутрифюзеляжних топливных баков по сравнению с бомбардировщиком возрос почти на 2000 л и составлял 6570 л (подвесные баки на перехватчике не устанавливались).

Госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М1 и К-98 продлились до 1965 года. Задолго до их завершения, в 1962 году, началось серийное производство самолета в Новосибирске (заводской шифр — изделие «40»). До 1965 года там продолжалось производство перехватчика Су-11, оснащенного той же системой вооружения. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились машины, созданные в различных КБ. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства — до 1967 года построили 435 единиц. Однако самолет официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение многих лет.

На Як-28П была предусмотрена возможность применения стартовых пороховых ускорителей. При включенном форсаже и работающих ускорителях разбег составлял всего около 400 м, что в совокупности с высокой скороподъемностью сокращало время выхода на цель. Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком, после касания которым земли сразу же срабатывала система выпуска тормозного парашюта.

С 28 марта по 6 мая 1966 года проводились испытания доработанного серийного Як-28П № 0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок. Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега — 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные машины.

С 7 июля по 15 сентября 1965 года на аэродроме Савостлейка проводились совместные испытания доработанного перехватчика Як-28П № 0615318, приспособленного для базирования на грунте прочностью 9 кг/см2. На самолете изменили конструкцию передней опоры шасси: установили защитные щитки на колеса и увеличили ход амортизатора на 75 мм.

Кроме того, усилили траверсу задней стойки шасси и цилиндры амортизаторов подкрыльевых стоек. Воздухозаборники удлинили на 760 мм, что затруднило попадание частиц грунта в двигатель. Самолет испытывался не только в Савостлейке, но и выполнил 10 полетов с грунтового аэродрома в Даугавпилсе. В результате проведенных испытаний был сделан вывод о возможности доработанного перехватчика выполнять взлет с грунта. Еще на одном Як-28П с декабря 1965 года по февраль 1966 года проводили испытания бортовой РЛС «Орел-Д 66-28» на помехозащищенность (летчик Ю.Б.Григоренко и летчик-оператор А.А.Калтыча). Другой Як-28П оборудовали системой сдува, пограничного слоя, которая, однако, на серийных машинах внедрена не была.

После запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на новосибирском заводе продолжались работы по его улучшению. В 1962 году была разработана новая модификация самолета Як-28ПМ с более мощными опытными двигателями Р-11АФ3-300, которые имели характеристики, близкие к разрабатываемому Р-13-300. В 1963 году самолет прошел заводские испытания, в ходе которых летчиками В.М.Волковым и Ю.В.Петровым была достигнута скорость 2400 км/ч. Опытно-конструкторские работы по двигателям, длившиеся несколько лет, завершились внедрением в серию Р-13-300. Однако к тому времени производство Як-28 уже завершалось, и разрабатывать вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом не стали.

Самолет Як-28П относился к специализированным перехватчикам 3-го поколения. Он начал поступать на вооружение авиации ПВО в 1965 году и предназначался для уничтожения воздушных целей на малых и средних высотах, при атаках в переднюю и заднюю полусферы, днем и ночью в любых погодных условиях. Располагая значительными дальностями полета, самолет мог решать задачи в качестве дальнего истребителя-перехватчика (полная заправка Як-28П составляла 6 тыс. 700 литров, что было весьма немало по тому времени).

По сравнению с самолетами, ранее принятыми на вооружение авиации ПВО, Як-28П имел лучшие возможности за счет двух членов экипажа — пилота и оператора, по уничтожению маловысотных целей. Кроме того, ведение боевых действий из зон барражирования обеспечивало перехват целей на вынесенных рубежах (особенно при недостаточной глубине радиолокационного поля).

В отличие от классических конструкций истребителей, Як-28П имел бросающиеся в глаза особенности. На самолете было установлено шасси велосипедного типа. Основная и носовая стойка располагались под фюзеляжем и по оси самолета. Подкрыльевые стойки размещались под законцовками плоскостей в специальных обтекателях. Несмотря на свою внешнюю хлипкость, эта часть шасси была достаточно прочной. В частности, отмечались случаи, когда при посадке у Як-28П не выходила задняя фюзеляжная стойка шасси. В этом случае подкрыльевые стойки оказывали экипажу неоценимую помощь в предотвращении более тяжких последствий внештатной посадки, удерживая самолет от опрокидывания.

Характерен был и взлет самолета. На предыдущих истребителях с трехколесной системой шасси при разбеге перехватчика на взлете при достижении определенной скорости летчик брал на себя ручку управления и поднимал нос самолета, создавая тем самым необходимый угол атаки для отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы.

На самолете Як-28П поднимать нос самолета не требовалось. Конструктивно стояночный угол самолета составлял 2°, а угол атаки крыла — 7°. Итого получалось — 9°. Обычно на истребителях угол атаки на взлете для различных самолетов составлял 9-11°. Словом, при разбеге (достижении необходимой скорости) Як-28П взлетал практически сам. Ручкой управления пилот начинал манипулировать уже после отрыва перехватчика от полосы.

Были свои особенности у этой машины и на посадке. Як-28П не обладал устойчивым полетом на глиссаде снижения. Скажем, на МиГ-19 было достаточно установить вертикальную скорость снижения 3 м/с и самолет ее устойчиво держал практически до касания со взлетной полосой. Некоторые летчики уверенно подводили 19-й к ВПП при высоте нижней кромки облачности всего 50 м. Это, разумеется, зависело от уровня подготовки пилота. Но сам самолет позволял проделывать эту операцию. Як-28 такой возможности летчику не предоставлял, хотя и был оборудован хорошей курсо-глиссадной системой посадки.

На этом перехватчике на посадке надо было все время следить за высотой и «подрабатывать» ручкой управления. И еще один момент — у Як-28П на посадке нельзя было убирать РУДы (рычаги управления двигателями) менее 62% оборотов. Если поставить РУДы менее этого значения, скорость перехватчика могла резко упасть. Самолет в этом случае просто-напросто мог камнем рухнуть вниз.

Все манипуляции с органами управления на посадке желательно было закончить до пролета дальнего привода. Маневрирование после пролета дальнего привода могло привести к посадке самолета мимо полосы. Иными словами, можно было раскачать перехватчик и попросту не вписаться в полосу.

На самолете отсутствовали тормозные щитки. Это накладывало определенные требования по выдерживанию заданной скорости на различных этапах полета в процессе пилотирования перехватчика. Летчикам, ранее летавшим на других типах самолетов, имевшим тормозные щитки, нужно было отучаться от приобретенных навыков и усваивать другие, учитывая конструктивные особенности Як-28П.

Перехватчик был оборудован радиосистемой ближней навигации (РСБН), что значительно облегчало пилотирование самолета при полетах по маршруту и посадке на другие аэродромы, оборудованные наземными средствами этой системы. Курсо-глиссадная система (с учетом упомянутых выше особенностей посадки) позволяла проводить полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью при заходе на посадку при жестком минимуме погоды.

В кабине Як-28П располагалось два члена экипажа — летчик и летчик-оператор. У последнего были точно такие же органы управления, как и у пилота. В принципе, он мог управлять самолетом, но только до захода на посадку. С рабочего места оператора был очень ограниченный обзор. Он попросту не мог видеть, куда сажать машину.

Наверное, ни один из перехватчиков в истории авиации противовоздушной обороны не располагал таким количеством аэродинамических особенностей как Як-28П. Достаточно их только перечислить: скоростной «подхват», срывной «подхват», реверс элеронов, газодинамическая неустойчивость двигателей.

Рассказ о некоторых из аэродинамических неприятностей следует начать с особенностей хвостового оперения этого самолета.

Последнее на Як-28П имело переставной стабилизатор и руль высоты. Это существенно затрудняло пилотирование самолетом, особенно на сверхзвуковых скоростях. Переставной стабилизатор мог устанавливаться летчиком при помощи триммера в пределах плюс-минус четырех градусов. Эта процедура производилась в зависимости от заправки баков истребителя топливом и режима полетов на различных скоростях и высотах полета.

Следует учесть, что запас устойчивости по перегрузке на скорости перехватчика М=1,2 составлял 26%. Управление самолетом становилось в этом случае тяжеловатым (ручка управления делалась «тугой»). Летчику приходилось в процессе пилотирования прикладывать к органам управления немалые усилия. Поэтому правильная установка стабилизатора в этом случае имела весьма важное значение.

Однако при скорости М=0,8 и менее возникал эффект обратного порядка — запас устойчивости по перегрузке Як-28П составлял всего 3%. Самолет становился более легким в управлении. Летчик, переходя от больших усилий в управлении перехватчиком к сравнительно легким, мог без труда превысить значение перегрузки для данного типа самолета и тем самым выйти на закритические углы атаки.

В этом случае его подстерегали немалые неприятности — так называемые скоростной или срывной «подхваты». Иными словами, неустойчивость самолета по перегрузке («подхват») возникала в результате срыва концевого потока и была наиболее возможна в диапазоне М=0,85-1,05.

Явление «подхват» могло также наблюдаться при выполнении маневра при уменьшении скорости от сверхзвуковой до дозвуковой. В этом случае запас устойчивости по перегрузке уменьшался, самолет начинал резко увеличивать угловую скорость вращения. Пилоту надо было в этот момент отдавать ручку управления от себя (и ни в коем случае на себя).

Практика показала, что наиболее характерной ошибкой летчика, которая могла привести к выходу самолета на «подхват», являлось резкое и чрезмерное отклонение руля высоты и неправильное положение переставного стабилизатора. К более раннему выходу Як-28П на «подхват» могло привести и отклонение ручки управления по диагонали при выводе самолета из пикирования.

Чтобы не попасть на режим «подхвата», пилоту Як-28П нельзя было превышать допустимые значения угла атаки и перегрузки, резко отклонять ручку управления рулем высоты.

Во многих случаях эти «подхваты» имели фатальное значение для экипажа.

В частности, при взлете, если стабилизатор был установлен без учета заправки перехватчика топливом, Як-28П даже сразу после отрыва от полосы легко мог попасть в скоростной «подхват». Истребитель начинало «свечой», стремительно тянуло вверх, отмечалось факеление двигателей. Спасти экипаж могло немедленное катапультирование. Однако в те времена оно не обеспечивало спасение жизней пилотов на столь малых высотах. Подобный взлет сразу заканчивался катастрофой.

К роковым последствиям для экипажа Як-28П приводил иногда и так называемый реверс элеронов. Дело в том, что летно-тактические возможности каждого самолета определяются его аэродинамическим совершенством, весовыми данными и характеристиками двигательной установки. Использование этих возможностей нередко связывается с приближением к предельно допустимым режимам полета, которые устанавливаются для каждого типа самолета из соображений безопасности.

В частности, максимальная приборная скорость полета Як-28П на малых высотах составляла 900 км/час. При дальнейшем увеличении скорости (выше допустимой) аэродинамическая сила, возникающая при отклонении элеронов, изгибала крыло перехватчика и одновременно закручивала его. При определенной скорости полета закрутка крыла Як-28П могла полностью компенсировать эффект отклонения элеронов. Эта скорость называлась у Як-28П критической скоростью реверса.

При дальнейшем увеличении скорости у Як-28П возникало обратное действие элеронов, называемое реверсом элеронов. Полет на скорости, превышающей критическую скорость реверса элеронов, на данном типе самолета был недопустим. На таких скоростях при отклонении элеронов у Як-28П возникал момент, кренящий самолет в сторону, противоположную действию элеронов.

Таким образом, нарушение ограничений по реверсу элеронов было опасно, прежде всего, из-за частичной потери управляемости перехватчиком (особенно при недостатке высоты). В случае психологической неподготовленности к этим явлениям у летчика складывалось впечатление о полной потери управляемости и невозможности вывода Як-28П в нормальный режим полета. Однако достаточно было уменьшить тягу двигателей, тем самым снизив скорость полета, как управляемость самолета восстанавливалась и, как правило, без каких-либо вредных последствий. Однако незнание этих особенностей аэродинамики перехватчика могло дорого стоить экипажу.

На начальных периодах освоения самолета Як-28П унес немало жизней пилотов. По этому печальному показателю Як-28П, разумеется, далеко до Су-9, вписавшему наиболее траурные страницы в историю авиации ПВО, но неприятностей и с этим перехватчиком было немало.

Як-28П, будучи изначально не предназначен для маневренного воздушного боя, был достаточно строг к выучке пилотов. Незнание особенностей управления самолетом и его аэродинамики нередко приводили к летным происшествиям и катастрофам. Поэтому самолетом-солдатом Як-28П (по простоте пилотирования) назвать достаточно трудно.

В свое время, когда с Як-28П в Войсках ПВО участились катастрофы и происшествия, маршалом Евгением Савицким был устроен учебно-методический сбор. На этом форуме присутствовали и представители ОКБ Яковлева. Войсками были подготовлены справочные данные, доклады, схемы. В ходе прений авиаторы попытались доказать — Як-28П — весьма сложный в аэродинамическом отношении самолет.

Однако и руководство Войск ПВО, и представители промышленности сразу дали понять пилотам авиации ПВО — никуда не денетесь, будете летать и на этой машине и эксплуатировать перехватчик вплоть до отхода самолетов по ресурсу. Поэтому — «…учите материальную часть и знайте особенности перехватчика Як-28П». На этом аккорде учебно-методический сбор и завершился.

Несмотря на все аэродинамические «приколы», Як-28П многим летчикам авиации противовоздушной обороны нравился. И внешне, и начинка — особенно по сравнению с тем, что войска имели раньше.

На Як-28П был установлен радиолокационный прицел «Орел-Д», который позволял обнаруживать цели и уничтожать их как в заднюю, так и в переднюю полусферу ракетами с радиолокационной и тепловой головкой самонаведения. Нижний предел работы прицела составлял по высоте 500 м. По целям, летящим ниже этой высоты, применялся так называемый режим «фи-ноль» и ракеты только с тепловой головкой самонаведения. Ракета захватывала тепловой источник излучения, а прицеливание летчик производил по коллиматорному прицелу К-10Т.

Дальняя граница пуска ракеты зависела от захвата головки ракеты, энергобаллистических возможностей ракеты и области возможных атак, а ближняя граница определялась дальностью взведения боевой части ракеты и безопасной дальности выхода перехватчика из атаки и возникающих при этом перегрузок.

Это был достаточно непростой режим перехвата, особенно по целям, летящим на малой высоте и малой скорости. К примеру, цель малоскоростная: скорость — 400 км/час, высота полета — 200 м. При обнаружении подобной цели скорость сближения перехватчика с ней составляла 300 км/час.

Однако пуск ракеты, согласно требованиям инструкции по эксплуатации, должен производиться на скорости не менее 700 км/час. Поэтому от летчика требовалась очень четкая работа с арматурой в кабине.

Не менее сложным являлся перехват цели в переднюю полусферу. К примеру, скорость цели — 900 км/час, а собственная скорость перехватчика тоже 900 км/час, итого суммарная скорость — 1800 км/час. Цель обнаружена на дальности 30 км. Работное время в этом случае (от момента обнаружения до момента пуска ракеты) составляло всего 60 сек. Проследим динамику расхода этих секунд.

Летчик-оператор должен убедиться, что захвачена именно цель, а не отражения от местных предметов и метеообразований. Для этого требовалось два-три цикла обзора прицела. Далее надо было определить государственную принадлежность захваченного воздушного объекта, устранить ошибку наведения, захватить цель, нажать на кнопку «пуск», пустить ракету и выйти из атаки на безопасной дальности. А если, скажем, произошел срыв захвата, то требовалось повторить все операции сначала. Времени на это могло уже и не хватить. Поэтому здесь требовалась четкость и слаженность в работе экипажа.

Другой пример: скорость цели М — 1,1, скорость перехватчика — 900 км/час. Работное время — всего 17 сек. Весьма проблематично, чтобы подобная цель была уничтоженной. Поэтому для поражения таких воздушных объектов нужны были более современные комплексы перехвата с большей дальностью обнаружения, захвата и пуска ракет. Однако это уже, что называется, сюжет следующего рассказа.

Летчику в Як-28П сидеть было очень удобно. Кабина считалась просторной. Некоторые авиаторы, «габаритные» размеры которых (по росту и полноте) были близки к предельным, в МиГ-19 не могли даже пошевелить плечами и упирались шлемами в остекление кабины. В Як-28П они чувствовали себя гораздо комфортнее.

В отличие от других типов самолетов (в частности, МиГ-19, Су-15) для переучивания летного состава имелся учебный самолет Як-28У. На нем и готовились летчики в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, а также можно было отработать определенные курсом боевой подготовки упражнения под шторкой и заход на посадку по дублирующим приборам. Расположение инструктора и обучаемого летчика было нетрадиционным. Инструктор сидел впереди обучаемого, на месте радиолокационного прицела. Его кабина незначительно выступала за обводы корпуса истребителя. Поэтому обзор у обучаемого авиатора был, по оценкам пилотов, прекрасным.

Важное значение в процессе эксплуатации перехватчика имел место подбор экипажа. Как правило, с молодым летчиком в состав экипажа назначался опытный летчик-оператор, который обладал опытом работы с радиолокационным прицелом и системой навигации.

Самолет Як-28П прижился в авиаполках. Особенно хорошо он зарекомендовал себя на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и приграничных полках. Отказов от полетов на этом самолете у летного состава авиации противовоздушной обороны зафиксировано не было.

Модернизировать перехватчик пытались и путем совершенствования местной аэродинамики. Для улучшения разгонных характеристик на сверхзвуковых скоростях изменили форму носового обтекателя РЛС, сделав его более вытянутым. Это встретило некоторые возражения со стороны разработчиков локатора, которые боялись ухудшения характеристик станции и комплекса в: целом. Однако компромисс все же был найден. (Впоследствии установку конусов новой формы на ранее выпущенных машинах производили прямо в частях в ходе текущих ремонтов.) Конструкторы боялись ухудшения обзора из-за удлинения носового обтекателя, и опытный перехватчик получил такой же козырек фонаря, как и Як-28Р. Но испытания показали, что старый фонарь можно сохранить.

Важнейшей особенностью этого перехватчика стало усиленное вооружение. На двух дополнительных крыльевых пилонах разместили ракеты ближнего боя Р-3С. Таким образом общее число ракет достигло четырех. Первоначально дополнительные пилоны располагались между гондолами двигателей и фюзеляжем. Однако пуск Р-3С нарушал нормальную работу силовой установки, и подвеску переместили ближе к концу крыла. Самолет прошел совместные госиспытания в 1966 году, после чего строился серийно.

В июле 1967 году модернизированный Як-28П с удлиненной носовой частью и четырьмя пилонами представили на обозрение на авиационной выставке в Домодедово. На пояснительной табличке было указано, что самолет предназначен не только для перехвата, но может использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако это не отвечало реальным боевым возможностям самолета. На нем отсутствовало специальное оборудование для таких действий, да и летчики ПВО практически никогда не отрабатывали бомбометание. На том же воздушном празднике впервые в полете были публично продемонстрированы и серийные Як-28П.

Кроме улучшения летно-тактических характеристик, ОКБ-115 вместе со смежными организациями работало над совершенствованием бортовой аппаратуры перехватчика. Так, с 15 по 26 августа 1967 года проводились испытания Як-28П № 0415303, оборудованного блоком креновых поправок БКП-1 в радиокомпасе АРК-10. Такие работы, в т.ч. установка специального автопилота и ряд других технических решений, способствовали существенному повышению надежности и безопасности полетов, уменьшению нагрузки на экипаж.

Для исследования возможности резкого повышения скоростных и высотных характеристик Як-28П один из перехватчиков был оборудован ракетным ускорителем в хвостовой части фюзеляжа. Самолет, получивший обозначение Як-28УРП, использовался лишь для экспериментов.

Из-за опасности возникновения флаттера на высотах свыше 7000 м Як-28П имел значительные ограничения по скорости. Ниже 7000 м ограничения вводились из-за реверса элеронов. Устранить этот недостаток попытались оригинальным способом — установкой небольших выносных элеронов треугольной формы на обтекателях крыльевых опор шасси. Для экспериментов был использован первый опытный перехватчик с удлиненной носовой частью, который испытывался в 1966 году. Эксперимент оказался удачным, однако серийные самолеты дорабатывать не стали в связи с прекращением их производства.

По воспоминаниям Героя Советского Союза В.В.Мигунова, в 1970 году он принимал участие в проводившихся в ГК НИИ ВВС испытаниях по расширению возможностей боевого применения Як-28П. Самолет был вооружен ракетами средней дальности Р-40 и ракетами для ближнего боя Р-60. Их пуски отрабатывались по самолетам-мишеням М-17, Ла-17, парашютным мишеням, мишеням на базе самолета Ил-28 на средних и больших высотах как в заднюю, так и в переднюю полусферы. Испытания прошли успешно. Каких-либо сведений о существовании серийного варианта перехватчика с таким вооружением пока не обнаружено.

Як-28П был самой массовой модификацией самолета (больше 400 экземпляров). Однако он официально на вооружение принят не был. В процессе серийного производства перехватчик модернизировали. Новая модификация самолета Як-28ПМ имела улучшенную бортовую РЛС и четыре ракеты (две средней дальности и две малой). В 1961 году самолет Як-28П демонстрировался на авиационном празднике в Тушило. В июле 1967 года Як-28ПМ был представлен на авиационной выставке в Домодедово. Як-28 находился в эксплуатации больше двадцати лет, и состоял на вооружении только в СССР.

В 1966 году в небе над Берлином совершил бессмертный подвиг экипаж самолета Як-28П (капитан Б.В.Капустин и старший лейтенант Ю.Н.Янов). На 12-й минуте полета из-за отказа двигателей, не желая подвергать опасности жителей Берлина, направили машину в озеро Штессен-зее.

Капитан Б.В.Капустин.

Старший лейтенант Ю.Н.Янов.

Погибшие летчики стали национальными героями ГДР, указом Президиума Верховного Совета они были награждены орденом Красного Знамени (посмертно). Их памяти композитор О.Фельцман и поэт Р.Рождественский посвятили балладу «Огромное небо» которую исполняют многие певцы, в том числе Э.Пьеха. Следует также прояснить что в подобных ситуациях (которые случались неоднократно) пилоты ВВС США, из состава авиабаз зарубежом, без зазрения совести бросали свои самолеты, которые падали на жилые кварталы.

ЛТХ:

Модификация: Як-28П / Як-28ПМ
Размах крыла, м: 13,00 / 12,95
Длина самолета, м: 21,70 / 21,65
Высота, м: 4,30 / 4,30
Площадь крыла, м2: 35,25 / 35,25
Масса, кг
-нормальная взлетная: 15980 / 15980
-максимальная взлетная: 18400 / 18400
Двигатели: 2 х ТРДР-11АФ2-300 / 2 х ТРДР-11АФ2-300
Тяга, кгс: 2 х 5750 / 2 х 5750
Максимальная скорость, км/ч
-на большой высоте: 1840 / 1900
-у земли: 1050 / 1050
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 2150 / 2150
-с ПТБ: 2700 / 2700
Практический потолок, м: 16000 / 17000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 3 / 3
Экипаж, чел: 2 / 2
Вооружение: 1 х 23-мм двухствольная пушка ГШ-23 (боекомплект 90 снарядов), 2 х УР «воздух-воздух» К-8М1 или К-13 или К-98, 2 х УР Р-3С или Р-60.

Опытный перехватчик Як-28П с двигателями Р-11АФ-300.

Модернизированный Як-28П с УР Р-3.

Модернизированный Як-28П с УР Р-3.

Истребитель-перехватчик Як-28П на боевом дежурстве.

Як-28П на стоянке.

Як-28П после взлета.

Як-28П (до модернизации) в полете.

Приборная панель пилота Як-28.

Як-28П ВВС СССР. Рисунок.

Як-28П ВВС СССР. Рисунок.

Модификации Як-28П. Схема.

Як-28П (доработанный). Схема.

Як-28П (последних серий). Схема.

.

.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Крылья Родины. Ефим Гордон. Из семейства реактивных.
Воздушно-космическая оборона. Леонид Ломов. Первый маловысотный.
Авиапанорама. Александр Швыдкин. Як-28 : Символ эпохи.
Роман Астахов. Русская Сила. Барражирующий истребитель-перехватчик Як-28П.
Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель-перехватчик Як-28П. — Российская авиация

Истребитель-перехватчик Як-28П.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.

В 1960 году на базе самолетов Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Он предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На самолете установили модифицированную систему вооружения К-8М-1, состоявшую из двух ракет Р-8М1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пусковых устройств и РЛС «Орел-Д». Пушки не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 году на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели.

В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, создававшуюся на базе К-8М1. Остальное радиотехническое оборудование не отличалось от предыдущих модификаций Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения «Лазурь».

Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест. На опытной машине первоначально стояли двигатели Р-11АФ-300 в гондолах старого типа. В процессе испытаний более устойчивой работы компрессоров двигателей пытались добиться путем изменения формы центрального тела воздухозаборника. После этой и ряда других доработок, касающихся в основном оборудования, самолет стал обозначаться Як-28ПД. Однако и в таком варианте перехватчик не удовлетворил заказчика.

Опытные экземпляры Як-28П дорабатывались и испытывались в течение нескольких лет. Заводские испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.М.Волков, оператор Н.М.Шиповский и ведущий инженер Б.Б.Соловьев. В это время Новосибирский авиационный завод вел подготовку к серийному производству перехватчика, при этом большую работу провели директор завода И.А.Салащенко, главный инженер В.С.Слуев и представитель ОКБ П.П.Брылин. В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. Объем четырех внутрифюзеляжних топливных баков по сравнению с бомбардировщиком возрос почти на 2000 л и составлял 6570 л (подвесные баки на перехватчике не устанавливались).

Госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М1 и К-98 продлились до 1965 года. Задолго до их завершения, в 1962 году, началось серийное производство самолета в Новосибирске (заводской шифр — «изделие 40»). До 1965 года там продолжалось производство перехватчика Су-11, оснащенного той же системой вооружения. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились машины, созданные в различных КБ. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства — до 1967 года построили 435 единиц. Однако самолет официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение многих лет.

На Як-28П была предусмотрена возможность применения стартовых пороховых ускорителей. При включенном форсаже и работающих ускорителях разбег составлял всего около 400 м, что в совокупности с высокой скороподъемностью сокращало время выхода на цель. Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком, после касания которым земли сразу же срабатывала система выпуска тормозного парашюта.

С 28 марта по 6 мая 1966 года проводились испытания доработанного серийного Як-28П № 0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок. Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега — 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные машины.

С 7 июля по 15 сентября 1965 года на аэродроме Савостлейка проводились совместные испытания доработанного перехватчика Як-28П № 0615318, приспособленного для базирования на грунте прочностью 9 кг/см2. На самолете изменили конструкцию передней опоры шасси: установили защитные щитки на колеса и увеличили ход амортизатора на 75 мм.

Кроме того, усилили траверсу задней стойки шасси и цилиндры амортизаторов подкрыльевых стоек. Воздухозаборники удлинили на 760 мм, что затруднило попадание частиц грунта в двигатель. Самолет испытывался не только в Савостлейке, но и выполнил 10 полетов с грунтового аэродрома в Даугавпилсе. В результате проведенных испытаний был сделан вывод о возможности доработанного перехватчика выполнять взлет с грунта. Еще на одном Як-28П с декабря 1965 года по февраль 1966 года проводили испытания бортовой РЛС «Орел-Д66-28» на помехозащищенность (летчик Ю.Б.Григоренко и летчик-оператор А.А.Калтыча). Другой Як-28П оборудовали системой сдува, пограничного слоя, которая, однако, на серийных машинах внедрена не была.

После запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на новосибирском заводе продолжались работы по его улучшению. В 1962 году была разработана новая модификация самолета Як-28ПМ с более мощными опытными двигателями Р-11АФ3-300, которые имели характеристики, близкие к разрабатываемому Р-13-300. В 1963 году самолет прошел заводские испытания, в ходе которых летчиками В.М.Волковым и Ю.В.Петровым была достигнута скорость 2400 км/ч. Опытно-конструкторские работы по двигателям, длившиеся несколько лет, завершились внедрением в серию Р-13-300. Однако к тому времени производство Як-28 уже завершалось и разрабатывать вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом не стали.

Самолет Як-28П относился к специализированным перехватчикам 3-го поколения. Он начал поступать на вооружение авиации ПВО в 1965 году и предназначался для уничтожения воздушных целей на малых и средних высотах, при атаках в переднюю и заднюю полусферы, днем и ночью в любых погодных условиях. Располагая значительными дальностями полета, самолет мог решать задачи в качестве дальнего истребителя-перехватчика (полная заправка Як-28П составляла 6700 литров, что было весьма немало по тому времени).

По сравнению с самолетами, ранее принятыми на вооружение авиации ПВО, Як-28П имел лучшие возможности за счет двух членов экипажа — пилота и оператора, по уничтожению маловысотных целей. Кроме того, ведение боевых действий из зон барражирования обеспечивало перехват целей на вынесенных рубежах (особенно при недостаточной глубине радиолокационного поля).

В отличие от классических конструкций истребителей, Як-28П имел бросающиеся в глаза особенности. На самолете было установлено шасси велосипедного типа. Основная и носовая стойка располагались под фюзеляжем и по оси самолета. Подкрыльевые стойки размещались под законцовками плоскостей в специальных обтекателях. Несмотря на свою внешнюю хлипкость, эта часть шасси была достаточно прочной. В частности, отмечались случаи, когда при посадке у Як-28П не выходила задняя фюзеляжная стойка шасси. В этом случае подкрыльевые стойки оказывали экипажу неоценимую помощь в предотвращении более тяжких последствий внештатной посадки, удерживая самолет от опрокидывания.

Характерен был и взлет самолета. На предыдущих истребителях с трехколесной системой шасси при разбеге перехватчика на взлете при достижении определенной скорости летчик брал на себя ручку управления и поднимал нос самолета, создавая тем самым необходимый угол атаки для отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы.

На самолете Як-28П поднимать нос самолета не требовалось. Конструктивно стояночный угол самолета составлял 2°, а угол атаки крыла — 7°. Итого получалось — 9°. Обычно на истребителях угол атаки на взлете для различных самолетов составлял 9-11°. Словом, при разбеге (достижении необходимой скорости) Як-28П взлетал практически сам. Ручкой управления пилот начинал манипулировать уже после отрыва перехватчика от полосы.

Были свои особенности у этой машины и на посадке. Як-28П не обладал устойчивым полетом на глиссаде снижения. Скажем, на МиГ-19 было достаточно установить вертикальную скорость снижения 3 м/с и самолет ее устойчиво держал практически до касания со взлетной полосой. Некоторые летчики уверенно подводили 19-й к ВПП при высоте нижней кромки облачности всего 50 м. Это, разумеется, зависело от уровня подготовки пилота. Но сам самолет позволял проделывать эту операцию. Як-28 такой возможности летчику не предоставлял, хотя и был оборудован хорошей курсо-глиссадной системой посадки.

На этом перехватчике на посадке надо было все время следить за высотой и «подрабатывать» ручкой управления. И еще один момент — у Як-28П на посадке нельзя было убирать РУДы (рычаги управления двигателями) менее 62% оборотов. Если поставить РУДы менее этого значения, скорость перехватчика могла резко упасть. Самолет в этом случае просто-напросто мог камнем рухнуть вниз.

Все манипуляции с органами управления на посадке желательно было закончить до пролета дальнего привода. Маневрирование после пролета дальнего привода могло привести к посадке самолета мимо полосы. Иными словами, можно было раскачать перехватчик и попросту не вписаться в полосу.

На самолете отсутствовали тормозные щитки. Это накладывало определенные требования по выдерживанию заданной скорости на различных этапах полета в процессе пилотирования перехватчика. Летчикам, ранее летавшим на других типах самолетов, имевшим тормозные щитки, нужно было отучаться от приобретенных навыков и усваивать другие, учитывая конструктивные особенности Як-28П.

Перехватчик был оборудован радиосистемой ближней навигации (РСБН), что значительно облегчало пилотирование самолета при полетах по маршруту и посадке на другие аэродромы, оборудованные наземными средствами этой системы. Курсо-глиссадная система (с учетом упомянутых выше особенностей посадки) позволяла проводить полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью при заходе на посадку при жестком минимуме погоды.

В кабине Як-28П располагалось два члена экипажа — летчик и летчик-оператор. У последнего были точно такие же органы управления, как и у пилота. В принципе, он мог управлять самолетом, но только до захода на посадку. С рабочего места оператора был очень ограниченный обзор. Он попросту не мог видеть, куда сажать машину.

Наверное, ни один из перехватчиков в истории авиации противовоздушной обороны не располагал таким количеством аэродинамических особенностей как Як-28П. Достаточно их только перечислить: скоростной «подхват», срывной «подхват», реверс элеронов, газодинамическая неустойчивость двигателей.

Рассказ о некоторых из аэродинамических неприятностей следует начать с особенностей хвостового оперения этого самолета.

Последнее на Як-28П имело переставной стабилизатор и руль высоты. Это существенно затрудняло пилотирование самолетом, особенно на сверхзвуковых скоростях. Переставной стабилизатор мог устанавливаться летчиком при помощи триммера в пределах ±4°. Эта процедура производилась в зависимости от заправки баков истребителя топливом и режима полетов на различных скоростях и высотах полета.

Следует учесть, что запас устойчивости по перегрузке на скорости перехватчика М — 1,2 составлял 26%. Управление самолетом становилось в этом случае тяжеловатым (ручка управления делалась «тугой»). Летчику приходилось в процессе пилотирования прикладывать к органам управления немалые усилия. Поэтому правильная установка стабилизатора в этом случае имела весьма важное значение.

Однако при скорости М= 0,8 и менее возникал эффект обратного порядка — запас устойчивости по перегрузке Як-28П составлял всего 3%. Самолет становился более легким в управлении. Летчик, переходя от больших усилий в управлении перехватчиком к сравнительно легким, мог без труда превысить значение перегрузки для данного типа самолета и тем самым выйти на закритические углы атаки.

В этом случае его подстерегали немалые неприятности — так называемые скоростной или срывной «подхваты». Иными словами, неустойчивость самолета по перегрузке («подхват») возникала в результате срыва концевого потока и была наиболее возможна в диапазоне М= 0,85-1,05.

Явление «подхват» могло также наблюдаться при выполнении маневра при уменьшении скорости от сверхзвуковой до дозвуковой. В этом случае запас устойчивости по перегрузке уменьшался, самолет начинал резко увеличивать угловую скорость вращения. Пилоту надо было в этот момент отдавать ручку управления от себя (и ни в коем случае на себя).

Практика показала, что наиболее характерной ошибкой летчика, которая могла привести к выходу самолета на «подхват», являлось резкое и чрезмерное отклонение руля высоты и неправильное положение переставного стабилизатора. К более раннему выходу Як-28П на «подхват» могло привести и отклонение ручки управления по диагонали при выводе самолета из пикирования.

Чтобы не попасть на режим «подхвата», пилоту Як-28П нельзя было превышать допустимые значения угла атаки и перегрузки, резко отклонять ручку управления рулем высоты.

Во многих случаях эти «подхваты» имели фатальное значение для экипажа.

В частности, при взлете, если стабилизатор был установлен без учета заправки перехватчика топливом, Як-28П даже сразу после отрыва от полосы легко мог попасть в скоростной «подхват». Истребитель начинало «свечой», стремительно тянуло вверх, отмечалось факеление двигателей. Спасти экипаж могло немедленное катапультирование. Однако в те времена оно не обеспечивало спасение жизней пилотов на столь малых высотах. Подобный взлет сразу заканчивался катастрофой.

К роковым последствиям для экипажа Як-28П приводил иногда и так называемый реверс элеронов. Дело в том, что летно-тактические возможности каждого самолета определяются его аэродинамическим совершенством, весовыми данными и характеристиками двигательной установки. Использование этих возможностей нередко связывается с приближением к предельно допустимым режимам полета, которые устанавливаются для каждого типа самолета из соображений безопасности.

В частности, максимальная приборная скорость полета Як-28П на малых высотах составляла 900 км/час. При дальнейшем увеличении скорости (выше допустимой) аэродинамическая сила, возникающая при отклонении элеронов, изгибала крыло перехватчика и одновременно закручивала его. При определенной скорости полета закрутка крыла Як-28П могла полностью компенсировать эффект отклонения элеронов. Эта скорость называлась у Як-28П критической скоростью реверса.

При дальнейшем увеличении скорости у Як-28П возникало обратное действие элеронов, называемое реверсом элеронов. Полет на скорости, превышающей критическую скорость реверса элеронов, на данном типе самолета был недопустим. На таких скоростях при отклонении элеронов у Як-28П возникал момент, кренящий самолет в сторону, противоположную действию элеронов.

Таким образом, нарушение ограничений по реверсу элеронов было опасно, прежде всего, из-за частичной потери управляемости перехватчиком (особенно при недостатке высоты). В случае психологической неподготовленности к этим явлениям у летчика складывалось впечатление о полной потери управляемости и невозможности вывода Як-28П в нормальный режим полета. Однако достаточно было уменьшить тягу двигателей, тем самым снизив скорость полета, как управляемость самолета восстанавливалась и, как правило, без каких-либо вредных последствий. Однако незнание этих особенностей аэродинамики перехватчика могло дорого стоить экипажу.

На начальных периодах освоения самолета Як-28П унес немало жизней пилотов. По этому печальному показателю Як-28П, разумеется, далеко до Су-9, вписавшему наиболее траурные страницы в историю авиации ПВО, но неприятностей и с этим перехватчиком было немало.

Як-28П, будучи изначально не предназначен для маневренного воздушного боя, был достаточно строг к выучке пилотов. Незнание особенностей управления самолетом и его аэродинамики нередко приводили к летным происшествиям и катастрофам. Поэтому самолетом-солдатом Як-28П (по простоте пилотирования) назвать достаточно трудно.

В свое время, когда с Як-28П в Войсках ПВО участились катастрофы и происшествия, маршалом Евгением Савицким был устроен учебно-методический сбор. На этом форуме присутствовали и представители ОКБ Яковлева. Войсками были подготовлены справочные данные, доклады, схемы. В ходе прений авиаторы попытались доказать — Як-28П — весьма сложный в аэродинамическом отношении самолет.

Однако и руководство Войск ПВО, и представители промышленности сразу дали понять пилотам авиации ПВО — никуда не денетесь, будете летать и на этой машине и эксплуатировать перехватчик вплоть до отхода самолетов по ресурсу. Поэтому — «…учите материальную часть и знайте особенности перехватчика Як-28П». На этом аккорде учебно-методический сбор и завершился.

Несмотря на все аэродинамические «приколы», Як-28П многим летчикам авиации противовоздушной обороны нравился. И внешне, и начинка — особенно по сравнению с тем, что войска имели раньше.

На Як-28П был установлен радиолокационный прицел «Орел-Д», который позволял обнаруживать цели и уничтожать их как в заднюю, так и в переднюю полусферу ракетами с радиолокационной и тепловой головкой самонаведения. Нижний предел работы прицела составлял по высоте 500 м. По целям, летящим ниже этой высоты, применялся так называемый режим «фи-ноль» и ракеты только с тепловой головкой самонаведения. Ракета захватывала тепловой источник излучения, а прицеливание летчик производил по коллиматорному прицелу К-10Т.

Дальняя граница пуска ракеты зависела от захвата головки ракеты, энергобаллистических возможностей ракеты и области возможных атак, а ближняя граница определялась дальностью взведения боевой части ракеты и безопасной дальности выхода перехватчика из атаки и возникающих при этом перегрузок.

Это был достаточно непростой режим перехвата, особенно по целям, летящим на малой высоте и малой скорости. К примеру, цель малоскоростная: скорость — 400 км/час, высота полета — 200 м. При обнаружении подобной цели скорость сближения перехватчика с ней составляла 300 км/час.

Однако пуск ракеты, согласно требованиям инструкции по эксплуатации, должен производиться на скорости не менее 700 км/час. Поэтому от летчика требовалась очень четкая работа с аппаратурой в кабине.

Не менее сложным являлся перехват цели в переднюю полусферу. К примеру, скорость цели — 900 км/час, а собственная скорость перехватчика тоже 900 км/час, итого суммарная скорость — 1800 км/час. Цель обнаружена на дальности 30 км. Работное время в этом случае (от момента обнаружения до момента пуска ракеты) составляло всего 60 сек. Проследим динамику расхода этих секунд.

Летчик-оператор должен убедиться, что захвачена именно цель, а не отражения от местных предметов и метеообразований. Для этого требовалось два-три цикла обзора прицела. Далее надо было определить государственную принадлежность захваченного воздушного объекта, устранить ошибку наведения, захватить цель, нажать на кнопку «пуск», пустить ракету и выйти из атаки на безопасной дальности. А если, скажем, произошел срыв захвата, то требовалось повторить все операции сначала. Времени на это могло уже и не хватить. Поэтому здесь требовалась четкость и слаженность в работе экипажа.

Другой пример: скорость цели М= 1,1, скорость перехватчика — 900 км/час. Работное время — всего 17 сек. Весьма проблематично, чтобы подобная цель была уничтоженной. Поэтому для поражения таких воздушных объектов нужны были более современные комплексы перехвата с большей дальностью обнаружения, захвата и пуска ракет. Однако это уже, что называется, сюжет следующего рассказа.

Летчику в Як-28П сидеть было очень удобно. Кабина считалась просторной. Некоторые авиаторы, «габаритные» размеры которых (по росту и полноте) были близки к предельным, в МиГ-19 не могли даже пошевелить плечами и упирались шлемами в остекление кабины. В Як-28П они чувствовали себя гораздо комфортнее.

В отличие от других типов самолетов (в частности, МиГ-19, Су-15) для переучивания летного состава имелся учебный самолет Як-28У. На нем и готовились летчики в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, а также можно было отработать определенные курсом боевой подготовки упражнения под шторкой и заход на посадку по дублирующим приборам. Расположение инструктора и обучаемого летчика было нетрадиционным. Инструктор сидел впереди обучаемого, на месте радиолокационного прицела. Его кабина незначительно выступала за обводы корпуса истребителя. Поэтому обзор у обучаемого авиатора был, по оценкам пилотов, прекрасным.

Важное значение в процессе эксплуатации перехватчика имел место подбор экипажа. Как правило, с молодым летчиком в состав экипажа назначался опытный летчик-оператор, который обладал опытом работы с радиолокационным прицелом и системой навигации.

Самолет Як-28П прижился в авиаполках. Особенно хорошо он зарекомендовал себя на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и приграничных полках. Отказов от полетов на этом самолете у летного состава авиации противовоздушной обороны зафиксировано не было.

Модернизировать перехватчик пытались и путем совершенствования местной аэродинамики. Для улучшения разгонных характеристик на сверхзвуковых скоростях изменили форму носового обтекателя РЛС, сделав его более вытянутым. Это встретило некоторые возражения со стороны разработчиков локатора, которые боялись ухудшения характеристик станции и комплекса в: целом. Однако компромисс все же был 1 найден. (Впоследствии установку конусов новой формы на ранее выпущенных машинах производили прямо в частях в ходе текущих ремонтов.) Конструкторы боялись ухудшения обзора из-за удлинения носового обтекателя, и опытный перехватчик получил такой же козырек фонаря, как и Як-28Р. Но испытания показали, что старый фонарь можно сохранить.

Важнейшей особенностью этого перехватчика стало усиленное вооружение. На двух дополнительных крыльевых пилонах разместили ракеты ближнего боя Р-3С. Таким образом общее число ракет достигло четырех. Первоначально дополнительные пилоны располагались между гондолами двигателей и фюзеляжем. Однако пуск Р-3С нарушал нормальную работу силовой установки, и подвеску переместили ближе к концу крыла. Самолет прошел совместные госиспытания в 1966 году, после чего строился серийно.

В июле 1967 года модернизированный Як-28П с удлиненной носовой частью и четырьмя пилонами представили на обозрение на авиационной выставке в Домодедово. На пояснительной табличке было указано, что самолет предназначен не только для перехвата, но может использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако это не отвечало реальным боевым возможностям самолета. На нем отсутствовало специальное оборудование для таких действий, да и летчики ПВО практически никогда не отрабатывали бомбометание. На том же воздушном празднике впервые в полете были публично продемонстрированы и серийные Як-28П.

Кроме улучшения летно-тактических характеристик, ОКБ-115 вместе со смежными организациями работало над совершенствованием бортовой аппаратуры перехватчика. Так, с 15 по 26 августа 1967 года проводились испытания Як-28П № 0415303, оборудованного блоком креновых поправок БКП-1 в радиокомпасе АРК-10. Такие работы, в т.ч. установка специального автопилота и ряд других технических решений, способствовали существенному повышению надежности и безопасности полетов, уменьшению нагрузки на экипаж.

Для исследования возможности резкого повышения скоростных и высотных характеристик Як-28П один из перехватчиков был оборудован ракетным ускорителем в хвостовой части фюзеляжа. Самолет, получивший обозначение Як-28УРП, использовался лишь для экспериментов.

Из-за опасности возникновения флаттера на высотах свыше 7000 м Як-28П имел значительные ограничения по скорости. Ниже 7000 м ограничения вводились из-за реверса элеронов. Устранить этот недостаток попытались оригинальным способом — установкой небольших выносных элеронов треугольной формы на обтекателях крыльевых опор шасси. Для экспериментов был использован первый опытный перехватчик с удлиненной носовой частью, который испытывался в 1966 году. Эксперимент оказался удачным, однако серийные самолеты дорабатывать не стали в связи с прекращением их производства.

По воспоминаниям Героя Советского Союза В.В.Мигунова, в 1970 году он принимал участие в проводившихся в ГК НИИ ВВС испытаниях по расширению возможностей боевого применения Як-28П. Самолет был вооружен ракетами средней дальности Р-40 и ракетами для ближнего боя Р-60. Их пуски отрабатывались по самолетам-мишеням М-17, Ла-17, парашютным мишеням, мишеням на базе самолета Ил-28 на средних и больших высотах как в заднюю, так и в переднюю полусферы. Испытания прошли успешно. Каких-либо сведений о существовании серийного варианта перехватчика с таким вооружением пока не обнаружено.

Як-28П был самой массовой модификацией самолета (больше 400 штук). Однако он официально на вооружение принят не был. В процессе серийного производства перехватчик модернизировали. Новая модификация самолета Як-28ПМ имела улучшенную бортовую РЛС и четыре ракеты (две средней дальности и две малой). В 1961 году самолет Як-28П демонстрировался на авиационном празднике в Тушило. В июле 1967 года Як-28ПМ был представлен на авиационной выставке в Домодедово. Як-28 находился в эксплуатации больше двадцати лет и состоял на вооружении только в СССР.

В 1966 году в небе над Берлином совершил бессмертный подвиг экипаж самолета Як-28П (капитан Б.В.Капустин и старший лейтенант Ю.Н.Янов). На 12-й минуте полета из-за отказа двигателей, не желая подвергать опасности жителей Берлина, направили машину в озеро Штессен-зее.

Капитан Б.В.Капустин.

Cтарший лейтенант Ю.Н.Янов.

Погибшие летчики стали национальными героями ГДР, указом Президиума Верховного Совета они были награждены орденом Красного Знамени (посмертно). Их памяти композитор О.Фельцман и поэт Р.Рождественский посвятили балладу «Огромное небо» которую исполняют многие певцы, в том числе Э.Пьеха. Следует также прояснить что в подобных ситуациях (которые случались неоднократно) пилоты ВВС США, из состава авиабаз зарубежом, без зазрения совести бросали свои самолеты, которые падали на жилые кварталы.

ЛТХ:

Модификация: Як-28П /Як-28ПМ
Размах крыла, м: 13,00 /12,95
Длина самолета, м: 21,70 /21,65
Высота, м: 4,30 /4,30
Площадь крыла, м2: 35,25 /35,25
Масса, кг
-нормальная взлетная: 15980 /15980
-максимальная взлетная: 18400 /18400
Двигатели: 2 х ТРДР-11АФ2-300 / 2 х ТРДР-11АФ2-300
Тяга, кгс: 2 х 5750 /2 х 5750
Максимальная скорость, км/ч
-на большой высоте: 1840 /1900
-у земли: 1050 /1050
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 2150 /2150
-с ПТБ: 2700 /2700
Практический потолок, м: 16000 /17000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 3 /3
Экипаж, чел: 2 /2
Вооружение: 1 х 23-мм двухствольная пушка ГШ-23 (боекомплект 90 снарядов), 2 х УР «воздух-воздух» К-8М1 или К-98, 2 х УР Р-3С или Р-60.

Опытный перехватчик Як-28П с двигателями Р-11АФ-300.

Модернизированный Як-28П с УР Р-3.

Модернизированный Як-28П с УР Р-3.

Истребитель-перехватчик Як-28П на боевом дежурстве.

Як-28П на стоянке.

Як-28П после взлета.

Як-28П (до модернизации) в полете.

Приборная панель пилота Як-28.

Як-28П ВВС СССР. Рисунок.

Як-28П ВВС СССР. Рисунок.

Модификации Як-28П. Схема.

Як-28П (доработанный). Схема 1.

Як-28П (доработанный). Схема 2.

.

.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Крылья Родины. Ефим Гордон. Из семейства реактивных.
Воздушно-космическая оборона. Леонид Ломов. Первый маловысотный.
Авиапанорама. Александр Швыдкин. Як-28 : Символ эпохи.
Роман Астахов. Русская Сила. Барражирующий истребитель-перехватчик Як-28П.
Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

символ эпохи » Архив Авиапанорамы

Сверхзвуковой бомбардировщик Як-28 стал, пожалуй, одним из самых заметных явлений в советской военной авиации. Унаследовав схему Як-25, которую уже на момент создания этого перехватчика многие считали архаичной, Як-28 был «рабочей лошадкой» фронтовой авиации ВВС, а его стремительный силуэт воспринимался как визитная карточка эры сверхзвука.

«Проходной» вариант

Успех первого советского всепогодного барражирующего перехватчика Як-25 и несоответствие быстро возросшим требованиям разработанных на его основе опытного бомбардировщика Як-125Б и разведчика Як-25Р предопределили начало работ по сверхзвуковым машинам на базе Як-25 с новыми форсажными двигателями. Предполагались три направления работ: фронтовой бомбардировщик, фронтовой разведчик и перехватчик – то есть, практически то же самое, но на более высоком уровне. Новые самолеты планировалось оснащать мощными двигателями АМ-11, но в итоге задание изменили в пользу форсажных версий более отработанных РД-9.

«Приспособить» к полету на сверхзвуке крыло и оперение можно было двумя способами: увеличить стреловидность или уменьшить относительную толщину профиля. Понимая, что в сложившихся условиях дорог буквально каждый день, А.С.Яковлев принял волевое решение уменьшить относительную толщину профиля крыла вдвое – с 12 до 6 %. (Площадь немного увеличили за счет небольших наплывов в корневой части.) По поводу прочностных характеристик особых сомнений не было, потому длительных исследований проводить не стали, а зря: если с прочностью в итоге удалось разобраться, то жесткость все же оказалась недостаточной.

Приоритетным направлением работ было создание первого в СССР сверхзвукового фронтового бомбардировщика с максимальной скоростью 1350-1400 км/ч. Машина предназначалась для доставки к цели атомной бомбы «Татьяна» массой 1200 кг. Опытный бомбардировщик Як-123 (позднее Як-26), построенный в 1956 г., на совместных государственных испытаниях выявил существенное превосходство в скорости и потолке перед Ил-28, но испытания выявили и целый ряд недостатков. В числе их были неустойчивость на больших углах атаки, плохая поперечная управляемость, но главное – реверс элеронов из-за недостаточной жесткости крыла. По этой причине Як-123-1 не мог достигать сверхзвуковых скоростей на малых и средних высотах. Третий прототип, Як-26-3, получил переставной стабилизатор и крыло с выступающим вперед и отогнутым вниз носком. Летные данные улучшились, но всех проблем доработки не решили. К концу 1956 г. достроили опытную серию из 10 Як-26. Эти машины имели доработанное крыло с удлиненными носками, аэродинамическими гребнями, интерцепторами и смещенными к оси самолета элеронами. Летные данные в очередной раз улучшились, но в это время в ОКБ началось проектирование нового ударного самолета с более мощными двигателями. Несмотря на острейшую нужду в сверхзвуковом фронтовом бомбардировщике, ВВС решили дождаться выхода новой машины и утратили интерес к Як-26. Первый раунд был проигран, оставались еще два.

Параллельно с разведчиком и бомбардировщиком в рамках модернизации Як-25М разрабатывался барражирующий перехватчик Як-121 (позднее – Як-27). Главным отличием нового самолета стали форсированные двигатели М-9Ф, улучшенная аэродинамика (конический обтекатель РЛС, крыло по типу Як-26) и два типа вооружения – пушечное и ракетное. На испытаниях Як-121 достиг максимальной скорости 1235 км/ч и продолжительности полета 3 ч с нормальным запасом топлива. Казалось, дело пошло на лад: серийный выпуск Як-27 начался уже в 1956 г., правда, пока в варианте с пушечным вооружением, но вскоре эту модификацию сменил Як-27К с системой ракетного вооружения К-8. Серийные перехватчики оснащались доработанным крылом, двигателями РД-9Ф, РЛС «Сокол-2К» и аппаратурой системы наведения «Воздух-1». Як-27К имел максимальную скорость 1270 км/ч на форсаже и 1110 км/ч на максимале, потолок на форсаже 16300 м, и лишь продолжительность полета с подвешенными ракетами снизилась до 1 ч 27 мин. Самолет получил достаточно хорошую оценку летчиков, но и его судьба не сложилась: принятие на вооружение перехватчика Су-9 с перспективой оснащения его системой К-8 перечеркнуло карьеру Як-27К. Производство ограничилось войсковой серией, проходившей опытную эксплуатацию.

Таким образом, в активе ОКБ-115 остался только фронтовой разведчик Як-122 с двигателями М-9Ф. Самолет разрабатывался параллельно с Як-123/-121 и строился на базе Як-25Р войсковой серии, но в дальнейшем предполагалось строить их на основе доработанных разведчика и бомбардировщика. Когда с тем и другим начались трудности, тема Як-122 оказалась под угрозой, но работы продолжили и в итоге создали прототип Як-27Р. Самолет оснастили доработанным крылом, как на Як-26-1 и Як-27/-27К, переставным стабилизатором и двигателями РД-9Ф. Второй прототип получил крыло с измененной профилировкой и увеличенным размахом (законцовки выступали за балансиры). На испытаниях разведчик показал хорошие ЛТХ, в т.ч. в отношении устойчивости и управляемости, и оказался единственным самолетом семейства Як-27, запущенным в массовую серию. По сравнению с Як-25Р и Як-122 новый разведчик оснащался более современным фотооборудованием, позволявшим вести фотосъемку на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Снимать можно было и при маневрировании с перегрузкой до 3. Вооружение состояло из одной пушки НР-23 с боекомплектом 50 снарядов. Дальность полета достигала 1770 км на высоте 12000 м. С 14-й серии Як-27Р оснащались ПТБ на 1050 л, что позволило увеличить дальность до 2380 км, но скорость пришлось ограничить до М=0,9. В общей сложности было построено 180 Як-27Р.

Фронтовые разведчики Як-27Р были приняты на вооружение в стремлении ВВС как можно скорее заменить в этом качестве дозвуковые Ил-28Р. Самолеты стояли на вооружении 193 ОГРАП в Укурее (ЗабВО), 98 ОРАП в Шаталово (МВО), 154 ОГРАП в Бжеге (Польша), 48 ОГРАП в Коломые (ПрикВО) и полка в Вернойхене (ГСВГ). Як-27Р имели неплохие для своего времени маневренность и ВПХ, были удобны в обслуживании, но оказались «сырыми» и популярности не обрели. Машины имели много ограничений, не баловали надежностью, а низкое расположение двигателей оказалось более критичным, чем в случае с Як-25, поскольку в условиях войны фронтовые разведчики предполагалось использовать с грунтовых аэродромов, а это породило бы лавину отказов. А главное – новый разведчик так и не смог стать полноценной заменой Ил-28Р. По сути, единственным преимуществом Як-27Р была сверхзвуковая скорость, но в частях на сверхзвуке летали лишь в исключительных случаях, а преимущество в потолке тоже теряло решающее значение, ибо стремительное развитие зенитно-ракетного вооружения уже вынуждало прорывать ПВО на малых высотах. Не оборудованный средствами радиотехнической разведки, Як-27Р мог вести только фотосъемку, причем на малых высотах его применение было затруднено, а ночью и вовсе невозможно. Тем не менее, полки, вооруженные Як-27Р, работали достаточно активно: участвовали в крупномасштабных учениях, «отметились» при вводе войск Варшавского договора в Чехословакию, много поработали на советско-китайской границе. Так и не сумев стать полноценным фронтовым разведчиком нового поколения, Як-27Р сыграл роль переходного к более совершенному Як-28Р и прослужил в частях более 10 лет. Последние Як-27Р были списаны в начале 1970-х.

Бомбардировщик: преодоление барьера

Еще в ходе испытаний опытного Як-26 стало ясно, что на его базе необходимо создать более совершенные варианты фронтового бомбардировщика и разведчика, поскольку уровень требований ВВС к самолетам данного класса постоянно возрастал, а создание новых самолетов в условиях кризиса фронтовой авиации в СССР было сопряжено с большими трудностями. Приоритетным, как и в прошлый раз, стало направление бомбардировщика. Все дело в том, что доктрина третьей мировой войны предусматривала стремительное продвижение войск Варшавского договора к проливу Ла-Манш с целью предотвратить переброску крупных войсковых соединений из США, при этом предусматривалось нанесение ядерных ударов по ключевым объектам в тылу войск НАТО. Но баллистические ракеты того времени не могли оперативно поражать мобильные объекты, а принятая на вооружение ВВС малогабаритная атомная бомба не была приспособлена для доставки к цели на внешней подвеске: ей требовался обогреваемый (термостатический) бомбоотсек. В этих условиях новый сверхзвуковой бомбардировщик был нужен как воздух, и он мог быть создан только на базе неудавшегося Як-26.

28 марта 1956 г. вышло постановление о создании на базе Як-26 легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика с очень мощными двигателями Р-11-300 тягой 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. В число требований к самолету входили максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже 1500-1600 км/ч (1200-1300 км/ч на максимале), практический потолок 16000-17000 м, дальность полета 2200-2400 км, бомбовая нагрузка от 1200 кг («специзделие») до 3000 кг.

Тяжело переживавший неудачу Як-26, А.С.Яковлев весьма скептически относился к возможности развить его конструкцию в самолет с требуемыми характеристиками, но ведущие специалисты ОКБ-115 полагали такой вариант не только возможным, но и единственно верным, учитывая очень сжатые сроки работ. Просто Як-26 требовал устранения основных «врожденных» дефектов – недостаточной жесткости крыла и реверса элеронов. Для повышения жесткости крыла было решено увеличить площадь участка между мотогондолами, чтобы, не меняя профиля, увеличить его строительную высоту. Закрылки перенесли ближе к оси самолета, отодвинув тем самым возможный реверс в область боле высоких скоростей. Само крыло оснастили закрылками Фаулера и подняли выше, чтобы обеспечить размещение более габаритных мотогондол и убрать подальше от земли воздухозаборники. Кроме того, для расширения номенклатуры вооружения увеличили высоту бомбоотсека.

Первый Як-129 изготовили на базе Як-26, первый полет нового бомбардировщика состоялся 5 марта 1958 г. (летчик-испытатель В.М.Волков). На испытаниях летчики отмечали возросшие устойчивость и управляемость, хорошие взлетно-посадочные характеристики. На форсаже были достигнуты максимальная скорость 1500 км/ч и потолок 16300 м (до расчетных 17800 м не дотянули из-за самовыключения форсажа). До выхода на испытания второго опытного самолета первый, получивший к тому времени обозначение Як-28, подвергся доработкам — в частности, законцовки крыла удлинили, как на Як-27Р. Второй опытный Як-28 также получили переделкой из Як-26. От Як-28-1 машина отличалась более мощными двигателями Р-11АФ-300 (5750 кгс на форсаже), заключенными в новые мотогондолы с овальными воздухозаборниками и соплами Лаваля на выходе. В ходе начавшихся Государственных испытаний выяснилось, что разгон самолета на сверхзвуке до М=1,6 происходит вяло и требует большого расхода топлива, поэтому центральные конусные тела воздухозаборников сделали подвижными, а для улучшения устойчивости и управляемости при переходе звукового барьера установили переставной стабилизатор. В итоге максимальная скорость у земли составила 850 км/ч, а на высоте 12000 м – 1250 км/ч. Бомбардировщик определенно получался, и это изменило отношение к нему Генерального: он стал проявлять все больший интерес к теме, особенно после обнадеживающих экспериментов по бомбометанию на сверхзвуке. Госиспытания прошли довольно быстро: Як-28 оказался единственным бомбардировщиком, способным разгоняться до 1400 км/ч на 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг. Вскоре после завершения испытаний третьей опытной машины, также переделанной из Як-26, последовало решение о серийном производстве.

Первые серийные Як-28 были оснащены только оптическими прицелами, а с 1960 г. в производство поступила модификация Як-28Б с РЛС РПБ-3 и пушкой НР-23. Вскоре со стапелей Иркутского завода стали сходить бомбардировщики следующей модификации – Як-28Л, оборудованные радиодальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». При наведении на неподвижную цель система «Лотос» использовала сигналы двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта. Як-28Л оснащались еще более мощными двигателями Р-11АФ2-300 с тягой на форсаже 6200 кгс. Впрочем, из-за ненадежной работы «Лотоса» Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск составил только 111 машин. Почти одновременно с Як-28Л поступили в серийное производство самолеты модификации Як-28И с комплексной системой управления вооружением, включавшей РЛС «Инициатива-2», оптический прицел ОПБ-116 и автопилот АП-28К. В отличие от РПБ-3, «Инициатива» давала возможность наносить удары по точечным подвижным целям в любое время суток и в сложных метеоусловиях. В целом система управления вооружением позволяла наносить бомбовые удары с 2000-20000 м на скоростях от 800 до 1700 км/ч. Двигатели Р-11АФ2-300 были заключены в мотогондолы с круглыми воздухозаборниками и вытянутой передней частью. Всего было построено 223 Як-28И.

Для разведки и не только

Легкий высотный фронтовой разведчик создавался на основании тех же приказов, что и бомбардировщик Як-28, но запуск в серию разведчика Як-27Р позволил ОКБ-115 «выдержать паузу» и вплотную заняться бомбардировщиком. Проектирование разведчика было завершено только в 1962 г., а первый опытный самолет был построен на базе Як-28И в 1963 г. Помимо некоторых отличий в компоновке кабин экипажа (характерный внешний признак – клиновидный козырек фонаря кабины летчика) основной особенностью самолета было наличие в фюзеляже трех отсеков для пяти сменных вариантов разведоборудования. В числе последних были комплект АФА для дневной съемки с малых высот, установка для топографической съемки с больших и средних высот, оборудование для ночной аэрофотосъемки и станция «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки. Штатная РЛС была модифицирована для выполнения задач разведки и получила обозначение «Инициатива-2Р». Прогресс по сравнению с Як-27Р был очевиден.

Серийное производство разведчиков с двигателями Р-11АФ2-300 началось в 1966 г. и продолжалось до 1970 г., за это время было выпущено 183 самолета основной модификации Як-28Р. В ходе выпуска РЛС «Инициатива-2Р» заменили на доработанную «Инициатива-3», но этим доработки не исчерпывались, что повлекло появление самолетов с телевизионными разведывательными комплексами ТАРК-1 и модификаций Як-28СР, Як-28РР и Як-28ПП. Як-28СР отличался от Як-28Р наличием станции постановки активных помех СПС-141 (или СПС-143), Як-28РР, оснащенный фильтрогондолами, предназначался для ведения радиационной разведки, а Як-28ПП представлял собой специализированный самолет для подавления радиотехнических средств ПВО противника и предназначался прежде всего для действий в составе групп ударных самолетов. В фюзеляже Як-28ПП разместили комплекс средств РЭБ (станции «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень»), устройства для сброса дипольных отражателей и отстрела тепловых ловушек, под крылом подвешивались два блока НАР С-5П (ПАРС-57) для постановки пассивных помех (при взрыве снаряд выбрасывал облако металлизированных стеклянных игл). Як-28ПП оказался очень нужным в строевых частях и эксплуатировался дольше всех других самолетов семейства Як-28, вплоть до поступления на вооружение Су-24МП.

Массовое поступление в войска бомбардировщиков и разведчиков Як-28 потребовало создания учебного варианта, который был разработан в 1962 г. как Як-129У и выпускался под обозначением Як-28У. Самолет отличался достаточно необычной компоновкой кабины инструктора, выполненной в носовой части вместо кабины штурмана и закрытой отдельным фонарем, а также наличием в бомбоотсеке дополнительного бака на 1350 л топлива. Всего выпустили 183 «спарки».

Трудности и успехи

С поступлением Як-28 в строевые части первым делом выявилось значительное отклонение параметров работы системы управления вооружением от заявленных. Следующим серьезным дефектом стало массовое появление трещин, в т.ч. на силовых элементах конструкции. С трещинами разобрались достаточно быстро: провели цикл опережающих ресурсных испытаний и выпустили соответствующие бюллетени. А вот для «доведения до ума» системы управления вооружением пришлось проводить специальные исследования. Дело в том, что точность бомбометания на сверхзвуке в строевых частях оказалась настолько низкой, что речь шла о попадании уже даже не в цель, а хотя бы в полигон. Оказалось, что низкая точность бомбометания объяснялась не только характеристиками оборудования (в т.ч. запаздыванием электронного следящего устройства), но также аэродинамикой бомб и условиями полета. В конце концов, эффективность Як-28 удалось поднять до требований ВВС, хотя самолет так и не избавился окончательно от некоторых ограничений, связанных с применение вооружения. Вообще, различные дефекты конструкции давали о себе знать в течение всего срока эксплуатации Як-28, поэтому самолеты непрерывно дорабатывались. Так, несинхронный выпуск закрылков устранили применением более мощного гидропривода, а замерзание вращающихся антенн РПК – герметизацией лючков и зализов вертикального оперения. Для сокращения длины разбега и пробега на Як-28 начали устанавливать стартовые пороховые ускорители, заднюю опору шасси выполнили «приседающей», переднюю оснастили тормозными колесами, ввели автомат выпуска тормозного парашюта (система срабатывала в момент касания земли специальной штангой, опускаемой из-под хвостовой части фюзеляжа). Провели также обширные исследования штопорных характеристик самолета, но здесь результаты оказались ниже ожидаемых: выяснилось, что Як-28 выходит из штопора с запаздыванием в 2-3 витка, склонен к перемене направления вращения, а потеря высоты с учетом последующего пикирования составляет 8000 м. Поэтому в РЛЭ было указано, что при невыходе из штопора до высоты 4000 м самолет необходимо покидать. Считалось нецелесообразным также выполнение штопора в учебных целях.

На первых порах Як-28 вызывал недоверие летного состава. Трудности доставляли переставной стабилизатор (всегда существовала опасность забыть переставить его), и нередкие отказы двигателей. Зародившаяся еще на Як-25 проблема засасывания посторонних предметов с земли не была решена полностью, и преподносила неприятные сюрпризы. Для парирования разворота при отказе двигателя на Як-28 служил автомат курса АК-2А, но этот агрегат, призванный предотвращать катастрофы, иногда сам провоцировал так называемые «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления. Пересилить ножное управление в этой ситуации было очень трудно, и если «ложный отказ» случался на взлете, шансов на благополучный исход было очень мало. В пилотировании досаждали строгость выдерживания глиссады и определенная сложность освоения посадки на заднюю опору или на две точки, потому что стояночный угол самолета был довольно велик, а при посадке на переднюю опору возникали «козлы». Не удалось окончательно преодолеть также валежку и реверс элеронов, поэтому максимальная скорость полета на малых высотах была ограничена до 900 км/ч.

Но все же Як-28 был сравнительно несложен в пилотировании, и по мере освоения недоверие к нему исчезло. География применения самолета настолько обширна, что проще попытаться найти регион СССР, где этих машин не было, чем перечислить вооруженные ими полки. Наглядной иллюстрацией может служить перечень военных округов, над которыми летали «28-е»: Московский, Ленинградский, Прибалтийский, Белорусский, Одесский, Прикарпатский, Северокавказский, Закавказский, Среднеазиатский, Туркестанский, Дальневосточный, Забайкальский и др., а также Северная, Южная и Западная группы войск и Группа советских войск в Германии. Бомбардировочные полки, переходившие на новую технику с Ил-28, выполняли свои прежние задачи, включавшие также доставку к целям тактических ядерных боеприпасов. Постановщики помех прикрывали действия фронтовой авиации, а разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Эти части работали наиболее интенсивно: их основной задачей было обнаружение баллистических и зенитных ракет, оперативных резервов, командных пунктов, узлов связи и тыловых коммуникаций, а в мирное время разведчики постоянно вели радиотехническую разведку вдоль границ СССР и стран Варшавского договора.

Як-28 обладал значительной по тем временам боевой нагрузкой, немалой тяговооруженностью, хорошей маневренностью на максимале и форсаже. Эти качества в конечном итоге позволили начать отработку групповых действий в составе до дивизии включительно в любое время суток и в любых метеоусловиях. Боевая подготовка проводилась исключительно интенсивно, и экипажи Як-28 добивались высоких результатов в точности бомбометания с высоты 12000 м, которое оставалось основным способом боевого применения этих бомбардировщиков. Недостатком считали только малую дальность полета на сверхзвуке. Разведчики в конце концов выявили превосходство над МиГ-21Р в универсальности применения, а в надежности даже превзошли более поздние Су-24МП, оснащенные «сырыми» комплексами разведоборудования. Даже переход к действиям преимущественно с малых высот не привел, как можно было бы предположить, к потере боеспособности Як-28: несмотря на малую пригодность для такой работы прицельно-навигационного и разведывательного оборудования, экипажи бомбардировщиков и разведчиков, выработав соответствующие методики, вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и справлялись с поставленными задачами.

Бомбардировщикам Як-28 не довелось участвовать в боевых действиях, они были привлечены лишь к обеспечению ввода войск Варшавского договора в Чехословакию, но это была не более чем демонстрация силы. А вот экипажам 668-го БАП в Тукумсе (ПрибВО) применить оружие все же пришлось: речь идет о подавлении мятежа на СКР «Сторожевой», который поднял 8 ноября 1975 г. замполит корабля Валерий Саблин. Утром 9 ноября 10 Як-28Б вылетели из Тукумсе, имея приказ уничтожить мятежный СКР на выходе из Иберского пролива. Из-за сложных метеоусловий цель нашел только экипаж п/п-ка Поротикова, возглавлявшего группу: бомбы ФАБ-250 упали в районе кормы «Сторожевого», лишив его хода. Второй экипаж отбомбился по шедшему в Финляндию советскому сухогрузу, на котором лишь по счастливой случайности никто не погиб, а третий Як-28Б вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж вовремя осознал ошибку. Не будем иронизировать, нужно понимать психологическую сложность задачи и нервозную обстановку на всех уровнях руководства.

Разведчики Як-28Р и РР работали в обстановке, более приближенной к боевой, особенно на советско-китайской границе и рубежах Организации Варшавского договора. Они успели даже поработать в Афганистане, пока в 1986-87 гг. их не сменили Су-24МП. Но дольше всех продержались на вооружении постановщики помех Як-28ПП: пройдя всю афганскую войну, эти машины пережили распад СССР и некоторое время служили в ВВС России и Украины. Последние Як-28ПП и Як-28У списали в 1994 г.

Перехватчик

Работы по перехватчику Як-28П начались в 1960 г., при этом использовали опыт создания перехватчика Як-27П и бомбардировщика Як-28. Новый сверхзвуковой перехватчик предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В соответствии с требованиями времени самолет оснастили системой ракетного вооружения К-8М-1, включавшей РЛС «Орел-Д» и две ракеты Р-8М-1 с тепловой и полуактивной радиолокационной головками наведения. В дополнение к К-8М-1 на перехватчик установили станцию радиокомандного наведения «Лазурь», а остальное радиоэлектронное оборудование в целом соответствовало Як-28. Экипаж размещался тандемом в двухместной кабине с двойным управлением, в фюзеляже на месте бомбоотсека размещались топливные баки на 2000 л топлива, что позволило отказаться от применения ПТБ, неизменного для бомбардировщиков и разведчиков. В окончательном виде Як-28П оснащался двигателями Р-11АФ2-300 в удлиненных гондолах с круглым воздухозаборником. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик было предусмотрено применение стартовых пороховых ускорителей, введен автомат выпуска тормозного парашюта. Серийное производство Як-28П продолжалось с 1962 по 1967 гг., за это время построили 435 перехватчиков. Но работы по самолету продолжались, причем сразу по нескольким направлениям. Одним из них было дальнейшее улучшение ВПХ: потребную длину бетонной ВПП удалось сократить до 1280 м, что дало возможность базировать перехватчики в труднодоступных районах Заполярья. Улучшалась местная аэродинамика (носовой обтекатель РЛС сделали более вытянутым), усиливалось вооружение: с 1967 г. в серию был запущен модернизированный вариант Як-28П с четырьмя точками подвески вооружения. На внутренних пилонах подвешивались ракеты Р-98, а на внешних – ракеты ближнего боя Р-3С. Многие ранее выпущенные машины были доработаны в частях.

Поступление Як-28П в полки авиации ПВО началось в 1963 г. Новые перехватчики пришли на смену МиГ-19 и Су-9, и, несмотря на большие возможности, поначалу вызвали недоверие летного состава. В первых же полетах в ходе войсковых испытаний выявился реверс элеронов на сверхзвуке, да и вообще пилотажные характеристики машины порождали сомнения. Но после того как направленные в строевые полки летчики-испытатели убедительно продемонстрировали способность Як-28П к выполнению всего комплекса фигур сложного пилотажа (хотя такие маневры были вообще-то запрещены), отношение к машине изменилось. В дальнейшем, несмотря на ограничение максимальной скорости по реверсу элеронов (до высоты 7000 м) и флаттеру (выше 7000 м), мощный скороподъемный самолет снискал к себе уважение. Особенно выгодно смотрелся он на фоне чрезвычайно строгого Су-9. Впрочем, аварии и тяжелые летные происшествия с Як-28П происходили в течение всего срока эксплуатации этих машин: проявились «фамильные черты» — отказы двигателей и системы управления, «ложные отказы» автоматов курса, и др. Но, если учесть общий уровень техники того времени, а также чрезвычайно интенсивную летную подготовку экипажей, потерю каждым полком двух-трех перехватчиков вряд ли можно считать чем-то уж совсем исключительным.

Первым Як-28П получил 356-й ИАП 14-й Армии ПВО в Семипалатинске, в дальнейшем эти перехватчики поступили на вооружение частей авиации ПВО под Архангельском и на Новой Земле, в Даугавпилсе и Пярну, в Запорожье и Закавказье, на Сахалине и Камчатке. Задачи полков ПВО были обычными – защита границы, прикрытие важных экономических и политических центров и военных объектов. В каждом полку на боевом дежурстве находились по две машины, в особых случаях или на важных направлениях их число увеличивалось до четырех. Боевая и летная подготовка была интенсивной: экипажи Як-28П налетывали как минимум по 100 ч в год, около трети полетов производилась с выходом на сверхзвук. Пуски ракет по мишеням Ил-28, Ла-17 и МиГ-17 выполнялись поначалу на единственном полигоне в Красноводске, но со временем каждому полку был выделен свой полигон, и необходимость летать на боевые стрельбы через весь Союз отпала. Основными противниками Як-28П были НАТОвские «Орионы», RB-57, SR-71, RC-135 и другие супостаты, нередко вторгавшиеся в воздушное пространство СССР. Много головной боли доставляли и автоматические дрейфующие аэростаты (АДА), бороться с которыми оказалось труднее из-за отсутствия на Як-28П пушечного вооружения. Тем не менее, яковлевский перехватчик оказался весьма эффективным при перехватах маловысотных целей. Дело в том, что РЛС «Орел-Д» не различала цель на фоне земли, и «28-му» приходилось снижаться до 100 м и ниже, и тут проявлялось его преимущество перед оснащенным той же РЛС одноместным Су-15, летчик которого на малой высоте не мог одновременно пилотировать самолет и работать со станцией. Вообще, РЛС Як-28 не отличалась фантастической надежностью, но была проста в обращении, а весь комплекс вооружения позволял атаковать цели с превышением до 8000 м, в т.ч. и в направлении задней полусферы.

Удивительно, но то ли эпоха была такая, то ли обстоятельства складывались похожим образом, — пострелять по неприятельским самолетам Як-28П не довелось (как не довелось повоевать и их «родственникам»-бомбардировщикам), а единственный известный случай реального боевого применения также относится к борьбе с отступниками. В марте 1967 г. бывший пилот «Аэрофлота» угнал из Туапсе Ан-2 и направился на нем в сторону Турции. На перехват цели были подняты Як-28П и МиГ-17 в роли ретранслятора связи. Из-за отражения сигналов от поверхности моря (Ан-2 летел на предельно малой высоте) ракета с РГСН прошла мимо цели, «тепловая» вообще ее не видела, поэтому предателя расстрелял из пушек МиГ-17.

В системе ПВО перехватчики Як-28П оказались долгожителями: в то время, как первые самолеты этого типа начали списывать еще в 1968 г., а основная масса «ушла на покой» в конце 1970-х, последние Як-28П, служившие в 641 ГвИАП на Новой Земле, были выведены из эксплуатации только в 1988 г.

Огромное небо

История Як-28 была богата событиями. Широко распространенный, хорошо освоенный летным и наземным составом, этот самолет все же не смог занять в советской фронтовой авиации такое же место, какое занимал до него Ил-28. Но вины создателей машины в этом нет: если Ил-28, что называется, поспел к своей эпохе, то бомбардировщик Яковлева начал устаревать, едва появившись в частях. Созданный для сверхзвукового прорыва ПВО противника на больших высотах, в новых условиях бурного развития ракетных вооружений Як-28 был обречен на роль сдерживающего фактора. И все же недооценивать эти самолеты нельзя. Як-28 родился в тот момент, когда высшее руководство страны отвернулось от фронтовой авиации, и лишь настойчивость сотрудников ОКБ-115 и начавшиеся поставки самолетов в страны Варшавского договора дали возможность перевооружить бомбардировочные полки, а фактически – спасти их от расформирования. Именно Як-28 позволил советской фронтовой авиации в непростое для нее время сохранить ударный потенциал и высокий уровень боевой готовности, отработать новые элементы тактики боевого применения и подготовить почву для перехода на более современные машины.

Як-28 приобрел репутацию самолета с высокой аварийностью, однако в этом роде он был не одинок. Достаточно вспомнить МиГ-19 и Ту-22, F-100 и B-58 «Хастлер», «Комету», Ту-104 и многие другие самолеты, ставшие воплощение качественного перехода авиации на более высокий уровень. И здесь Як-28 оставил особый, романтический след – песню «Огромное небо», ставшую гимном всем погибшим авиаторам и посвященную экипажу летчика Янова и штурмана Капустина, которые ценой своей жизни предотвратили падение аварийного Як-28Р на немецкий город Ной Вельцев.

Завершая рассказ о семействе самолетов Як-25, Як-27 и Як-28, нельзя не сказать о его уникальности. Столь долгое развитие единожды выбранной исходной конструкции – явление в авиации крайне редкое, особенно если учесть, что на базе барражирующего перехватчика Як-25 были созданы ударные фронтовые самолеты. Безусловно, такой подход помимо плюсов имел и минусы: глубокая преемственность конструкции не позволила избавиться от некоторых свойственных ей недостатков. Но, в конечном счете, именно преемственность позволила принять на вооружение ВВС целый ряд боевых самолетов в то время, когда взгляды на место и роль фронтовой авиации в вооруженных силах изменились отнюдь не в ее пользу.

aviapanorama.su