Камов конструктор – ,

Камов Николай Ильич. — Российская авиация

Камов Николай Ильич (1902-1973).

Николай Ильич родился 1 сентября 1902 года в г. Иркутске. О детских годах будущего авиаконструктора известно сравнительно немного. Его отец был преподавателем русской словесности, а затем — директором иркутского коммерческого училища. Принадлежность к средним слоям иркутского общества, прекрасное домашнее воспитание, пример и влияние отца позволили Николаю Камову получить достаточно серьезное по сибирским меркам образование, привили интерес к науке и научным исследованиям. Кроме того, известно, что уже в юности он проявлял определенный интерес к авиации и помимо чтения периодической и технической литературы, по-видимому, пытался непосредственно познакомиться с авиационной техникой при посещениях показательных полетов российских авиаторов на иркутском ипподроме. Кроме того, по воспоминаниям современников, в студенческие годы, приезжая к родителям на каникулы, он горячо интересовался, как идет проектирование первой сибирской авиалинии Иркутск — Якутск, и даже не раз летал на иркутских гидропланах, которые садились на воду на Ангаре около Московских ворот, тогда еще существовавших.

В 1918 году Николай Камов блестяще окончил иркутское коммерческое училище и был награжден аттестатом, где отмечены его выдающиеся способности, особенно в области математики. Поэтому вопроса о необходимости продолжения образования для него попросту не существовало. А поскольку высших технических учебных заведений в то время в Иркутске еще не было, и даже вопрос об открытии Иркутского университета не был еще окончательно разрешен, — то шестнадцатилетний юноша уезжает в Томск и осенью того же, 1918 года, поступает на механический факультет Томского технологического института.

В 1923 году Николай Ильич успешно защищает диплом, подводя закономерный итог своему пятилетнему обучению в технологическом институте. Сердечно поздравляя его с присвоением звания инженера, профессор Бабарыков сказал, что сочетание ясного ума и золотых рук его ученика дает основание предполагать, что со временем он станет крупным инженером.

В том же 1923 году, отвергнув многочисленные лестные предложения занять одну из высокооплачиваемых и весьма перспективных должностей, двадцатилетний инженер Камов едет в Москву и поступает на работу на Концессионный завод Юнкерса по сборке самолетов. Но свой трудовой путь он начинает отнюдь не с руководящих должностей — в течение двух лет молодой инженер проходит всю технологическую цепочку создания летательных аппаратов: сборщик двигателей, слесарь, механик, испытатель моторов и только изучив в совершенстве устройство аэропланов, переходит на инженерную должность. К маю 1925 года, когда в Москве начало работу совещание по вопросам развития воздухоплавания и путях создания отечественного авиастроения, Н.Камов становится руководителем конструкторской бригады на заводе Юнкерса.

Некоторое время спустя молодой инженер оставляет завод Юнкерса и становится руководителем специального конструкторского бюро при центральном ОСОАВИАХИМе. Интересовали его не только самолеты. И дело было даже не в том, что во второй половине 1920-х годов на Западе появился принципиально новый летательный аппарат, изобретенный испанским инженером Хуаном де ля Сиерва и получивший название «автожир» или «геликоптер» (от латинского и греческого сочетания слов «винт» и «кружащийся»). У этих любопытных аппаратов были и крылья, и ротор с лопастями. Винт раскручивался набегающим потоком воздуха, создавая подъемную силу. Поступательное движение, как и на самолете, обеспечивал пропеллер.

Появление летательного аппарата, представлявшего из себя промежуточный тип между самолетом и вертолетом (именно так впоследствии Камов называл создаваемые им аппараты, избегая общепринятые употребления «автожир», «геликоптер» или «винтокрылая машина» и с его легкой руки в 1950 году название «вертолет» стало общеупотребительным), стало как бы осуществлением его юношеской мечты об альтернативных летательных аппаратах.

В 1929 году в содружестве с инженером Н.К.Скржинским он создает первый советский автожир КАСКР-1 «Красный инженер» с двигателем «Le Rhone». Индекс КАСКР был образован от начальных букв создателей автожира. Первый свой полет машина совершила в сентябре 1929 года, но аппарат, даже не взлетев, скапотировал, перевернулся на спину и был сильно поврежден. В 1930 году на базе КАСКР-1 молодые конструкторы построили более совершенный автожир КАСКР-2, представляющий собой восстановленный аппарат КАСКР-1 с более мощным двигателем Gnome-Rhone «Titan» в 225 л.с. В оценке летных характеристик автожиров принимали участие специалисты НИИ ВВС. С 1930 года по 1931 год на них было выполнено 90 испытательных полетов с наибольшей продолжительностью 28 мин (летчик Д.А.Кошиц). В группе КАСКР проходил стажировку и студент Новочеркасского политехнического института М.Л.Миль. В мае 1931 года КАСКР-2 демонстрировался на Центральном аэродроме руководителям страны и получил одобрение.

После этого Николая Камова пригласили на работу в Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е.Жуковского, где было организовано несколько бригад по созданию автожиров. Особое положение в этом ряду занял А-7, спроектированный под руководством Камова. Главной особенностью новой машины было впервые примененное на аппаратах такого класса шасси с носовым колесом и довольно мощное вооружение: один синхронный пулемет, установленный в носовой части фюзеляжа и бомбодержатели — под крыльями. Это был самый тяжелый в мире опытный боевой автожир со взлетной массой 2,2 тонны. Первый полет А-7 состоялся 20 сентября 1934 года. Тогда же А-7 испытали в народном хозяйстве — вертолет-автожир оказался чрезвычайно полезным в борьбе с вредителями лесов, а также фруктовых деревьев, и с него успешно опыляли леса и сады в предгорьях Тянь-Шаня.

В 1939 году вертолеты-автожиры Камова использовали в войне с белофиннами. В Великой Отечественной их участие было признано неудачным и работа над автожирами была заморожена на долгие годы.

В 1940 году по инициативе Николая Камова начинается строительство завода летательных винтокрылых машин, а сам он назначается его директором и главным конструктором. В 1941 году вследствие неудачного развития военных действий в начальный период Великой Отечественной войны и стремительного продвижения немецких войск завод был эвакуирован и перешел на выпуск традиционной авиатехники, наиболее необходимой в тот период. На Николая Ильича обрушивается тяжелый груз организационно-технических проблем, связанных с эвакуацией и организацией работы завода на новом месте. При этом он не только блестяще справляется со стоящими перед ним задачами, но и находит время для занятия научной деятельностью и в годы войны защищает ученую работу на степень кандидата технических наук.

Большую часть жизни Николай Ильич прожил в Москве, но никогда не забывал свой родной город на Ангаре, гордился тем, что сибиряк, много рассказывал о своей юности, о друзьях в Иркутске, всегда помогал своим землякам, а одной из первых своих послевоенных машин — Ка-8 — присвоил название «Иркутянин».

Сразу после войны Н.И.Камов и его конструкторское бюро приступает к работе по созданию двухвинтовых вертолетов. В результате напряженной работы появляются «Воздушные мотоциклы» Ка-8 «Иркутянин» (1945-1948 гг.) и Ка-10 (1949-1953 гг.). Поскольку Ка-10 предназначался для Военно-Морского флота, то в процессе его создания были проведены обширные испытания по взлету с палубы боевых кораблей и посадке на нее. С тех пор установилось постоянное сотрудничество ОКБ Камова с военными моряками, осуществлены разработка и внедрение в серийное производство ряда уникальных корабельных противолодочных вертолетов и боевых вертолетов поддержки сухопутных войск.

В последующие годы конструкторским бюро под руководством Камова было создано целое семейство вертолетов, неоднократно получавших высшие награды на ВДНХ и на всемирном авиасалоне в Ле Бурже. Среди них соосные вертолеты Ка-15 (1950-1956), на котором был установлен рекорд скорости полета, многоцелевой, юркий Ка-18 (1955-1960 гг.), в шутку называемый летающим автомобилем и удостоенный диплома и золотой медали на Брюссельской выставке 1958 года, 2-турбинный Ка-25 (1958-1968 гг.).

В 1965 году поднялся в небо многоцелевой универсальный 2-двигательный Ка-26 (1964-1967 гг.) — «летающее шасси».  Вертолет был снабжен разнообразным навесным оборудованием и мог быть в самое короткое время переоборудован для любой работы. В зависимости от назначения на шасси могли устанавливаться кабина на шесть человек, бункер большой вместимости, грузовая платформа или средства пожаротушения. Машина с большим успехом демонстрировалась на многих международных авиавыставках. Эта безотказная «рабочая пчела» стала единственным сертифицированным и продававшимся на коммерческой основе за рубеж советским вертолетом.

«Лебединой песней» авиаконструктора Камова стал созданный под его руководством 2-турбинный экспериментальный винтокрыл Ка-22 (1953-1964 гг.), у которого для создания подъемной силы служили крыло и несущие винты, то есть элементы самолета и вертолета. Взлетая и садясь по-вертолетному, машина обладала скоростью самолета. В 1961 году на ней было установлено восемь мировых рекордов, в т.ч. скорости по прямой — 356 км/ч, скорости по замкнутому 100-км маршруту — 336 км/ч и поднятия коммерческого груза массой 16,5 т на высоту 2,5 тыс. м.

Одновременно с завершением работ над Ка-22 Николай Ильич приступил к проектированию противолодочного вертолета корабельного базирования Ка-25. Эта машина стала важной вехой в жизни Камова и его сподвижников. На предыдущих моделях им удалось решить схемно-конструкторские задачи управления соосными винтами, проблемы устойчивости, вибрации и т.п. Однако это были сравнительно легкие вертолеты, не способные полностью удовлетворить потребности флота. «Двадцать пятый» создавался в соответствии с более жесткими требованиями: перед ним ставилась задача поиска и уничтожения атомных подводных лодок с баллистическими ракетами «Поларис». Агрессивная морская среда, турбулентная атмосфера, качающаяся палуба, отсутствие ориентиров при полете над океаном — вот далеко не полный перечень проблемных вопросов, требовавших от конструкторского коллектива комплексных решений.

Вертолетному ОКБ под руководством Камова впервые в мировой практике было доверено объединение усилий различных ведомств и сотни коллективов разработчиков комплексов бортового оборудования как для Ка-25, так и для кораблей-носителей. Предстояло организовать их взаимосочетаемость, создать всю инфраструктуру по обеспечению эксплуатации вертолетов как при одиночном, так и групповом размещении на кораблях.

Ка-25 в полном объеме прошел летно-морские испытания. На нем были полностью отработаны вопросы корабельного базирования, впервые в нашей стране создан и отлажен боевой комплекс, обеспечивающий поиск, слежение и поражение атомной подводной лодки. Впервые в мире столь крупная и сложная винтокрылая машина пилотировалась одним летчиком, что позволило сократить общую численность экипажа до двух человек (а это немаловажно в условиях ограниченного жилого пространства на кораблях). Следует также отметить, что именно с «двадцать пятого» в работе камовского коллектива начался заметный «крен в электронику». И в настоящее время в ОКБ им. Камова большее число групп занимается бортовым радиоэлектронным комплексом.

За создание вертолета Ка-25 и его модификаций (Ка-25Ц — целеуказателя ракетному оружию и Ка-25ПС — поисково-спасательной машины корабельного базирования) Николай Ильич Камов в 1972 году был удостоен Государственной премии. В этом же году конструктору, которому в сентябре исполнилось 70 лет, было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В начале 1970-х годов по заказу ВМФ камовский конструкторский коллектив приступил к проектированию боевых корабельных вертолетов нового поколения, призванных заменить легендарную «двадцатьпятку». Кропотливая работа специалистов, возглавляемых маститым главным конструктором, уже заслужившим в мировом сообществе профессионалов вертолетостроения почетное прозвище Мессия Винта, была в самом разгаре, когда сердце Николая Ильича остановилось. Это произошло 24 ноября 1973 года.

Похоронен Николай Ильич в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 7). А через месяц, 27 декабря, его последнее детище — морской вертолет Ка-27 первый раз поднялся в воздух…

В 1960-1970 годах вертолеты, разработанные и производимые объединением Николая Камова поставлялись в 14 стран мира.

Несмотря на известные экономические трудности 90-х годов фирме «Камов» удалось сохранить костяк конструкторского бюро, а значит, и способность создавать новые современные вертолеты. И хотя фирма известна прежде всего морской вертолетной тематикой, в последнее время она начала внедряться и в новую для себя нишу — армейскую авиацию: Ка-50 — «Черная акула» — стал лидером среди армейских боевых вертолетов. Кроме того, в портфеле фирмы имеется пакет гражданских моделей — модификации Ка-32, Ка-26 — и вертолетов нового поколения.

Награды:
-Герой Социалистического Труда;
-2 ордена Ленина;
-2 ордена Трудового Красного Знамени;
-медали;
-лауреат Государственной премии СССР.

Имя Камова носит ОКБ, где он трудился, Ухтомский вертолётный завод (с 1992 года — ОАО «Камов»), расположенный в Люберцы.
Мемориальные доски установлены: на здании управления завода и в Иркутске (ул. Декабрьских событий, 20) на доме, в котором жил Н.И.Камов с 1902 года по 1918 год.
Именем Камова названы улицы в Москве, Люберцах, Улан-Удэ.
В 2002 году в честь Камова была выпущена почтовая марка России.

Конструкторы автожира КАСКР-I — Николай Камов, Николай Скржинский и летчик Иван Михеев.

.

.

Список источников:
Г.И.Кузнецов «ОКБ Камова».
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. КАСКР.
Крылья Родины. И.Эрлих. Первый российский автожир.
А.Бубков. Творец вертолетов.
Л.М.Кузьмина. Неизвестный Камов: гений вертикального взлета.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Красный инженер Николай Камов, конструктор «карлсонов» и «аллигаторов»

Тут, правда, вмешались 1990-е, которые на 20 лет закрыли вопрос о госзакупках новых ударных машин, а то мы бы увидели лихую схватку конструкторов Ка-50 и Ми-28 за сладкий кусок пирога. Только сейчас вопрос разрешился, причем крайне экстравагантно: Министерство обороны РФ разместило крупные заказы на наследников этих вертолетов: и на Ка-52 «Аллигатор», и на Ми-28Н «Ночной охотник».

Но, так или иначе, битвы обоих КБ, реальны ли они, или в значительной степени высосаны из пальца искателями сенсаций, отныне закончены.

Аллигаторы в одной берлоге

Рядом с Московским вертолетным заводом им. Миля к востоку от Москвы, у станции Томилино, уже не первый год с железной дороги можно разглядеть растущие новые корпуса. Это — Инженерный центр корпорации «Вертолеты России», собравший под своей крышей как конструкторов фирмы Миля, так и камовских специалистов. Феодализм в отрасли предсказуемо сменился абсолютизмом.

Пересудов и толков на тему переезда обоих конкурирующих КБ была масса. Естественно, существовало две версии. Обе сводились к тому, что одну лавку топят, а вторую, наоборот, ставят «царствовати и всем владети». Отличались они друг от друга только позициями фирм, в зависимости от корпоративной приверженности автора гипотезы.

Самостоятельные вертолетные КБ в России ликвидируются, как ликвидированы и самостоятельные производственные кооперации: все заводы объединил концерн «Вертолеты России». Только вот школы технического проектирования — институт еще более консервативный, чем армия или церковь.

Поэтому, к слову, столь узнаваемы силуэты кораблей разных наций на протяжении долгих десятилетий: сразу понимаешь, кто перед тобой — квадратный надежный немец, функциональный американский минималист, элегантный британский аристократ, тонкий легкий итальянец или целеустремленный, слегка набыченный русский. И неважно, идет речь о первых броненосцах, о крейсерах Второй мировой или о ракетных кораблях «холодной войны».

С вертолетами та же история. Можно ликвидировать КБ, можно даже лишить вертолеты имени (впрочем, этого-то делать точно никто не будет: брэнды Камова и Миля сами по себе стоят немалых денег), но еще долгие десятилетия, глядя на характерную машину с двумя кругами соосных винтов, в голове у всех хоть малость сопричастных будет всплывать имя Николая Ильича Камова, без пафоса — человека, оставившего след в истории.

Да и то: ровесник XX века, он создал то, что с гарантией переживет всех нас, живущих в уже в XXI веке. Сыщется ли большая заслуга для Инженера с большой буквы?

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

ria.ru

Камов, Николай Ильич — Global wiki. Wargaming.net

Камов Николай Ильич

Годы жизни	1902 — 1973
Место рождения	г. Иркутск
Гражданство	Российская империя, СССР

Вершина карьеры

доктор технических наук

Награды

• Герой Социалистического Труда (1972)
  
• Два ордена Ленина (1962, 1972)
  
• Два ордена Трудового Красного Знамени (1957, 1971)
  
• Государственная премия СССР (1972)
  

Камов Николай Ильич — советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, кавалер двух Орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, лауреат Государственной премии СССР.

Вводная часть

Камов Николай Ильич — советский авиаконструктор, доктор технических наук. Основным направлением деятельности Н.И. Камова было создание различных конструкций винтокрылых летательных аппаратов. Камов — автор ряда трудов и изобретений в области вертолётостроения.

Биография

Детские годы

Камов Николай Ильич родился 1(14) сентября 1902 года в г. Иркутске в семье учителя. Его отец, Илья Михайлович, в годы революции 1905 — 1907 годов попал в списки неблагонадежных и был выслан в Кисловодск, затем в Таганрог. После возвращения через пять лет в Иркутск начал преподавать в Иркутском коммерческом училище, куда потом поступил и Николай. Во время учебы он особо увлекался химией, даже устроил дома лабораторию. Позднее это увлечение сменила медицина, а потом Камов всерьез увлекся техническими науками.

Учеба

1918 год. Камов заканчивает училище с золотой медалью и поступает в Томский технологический институт на механический факультет. В студенческие годы Николай увлекся авиацией, пытался поступить в авиаотряд, но врожденная травма руки не позволила это сделать. Несмотря на это, Камов принимает активное участие в работе аэрокружка, организованного в институте преподавателем кафедры двигателей внутреннего сгорания Александром Васильевичем Квасниковым^[1].

Работа

Весной 1923 года Камов защищает диплом и, получив звание инженера-механика, переезжает в Москву, где устраивается рабочим на концессионный завод Юнкерса.

В 1924 году Камов переходит на работу на должность инженера в центральные аэропланные мастерские «Добролета» и занимается ремонтом самолетов Юнкерс Ю-13. Собрав группу из молодых специалистов и техников, Камов в инициативном порядке подготовил комплект чертежей самолета Ю-13, что позволило заменить в ремонте привозные узлы и детали на отечественные. Так же Камов проработал проект модернизации крыла самолета с целью сокращения разбега и пробега при взлете и посадке соответственно.

Камов Н.И., Скржинский Н.К., Михеев И.В., Крейндлин З.А., Дранович М.Ф. у автожира КАСКР-I

В 1927 году Камов становится начальником бригады в конструкторском бюро Дмитрия Павловича Григоровича, специализировавшемся на опытном морском самолетостроении, где работал над такими самолетами как МРЗ-бис и ТОМ-1.

В 1928 году Камов, захваченный идеей создания аппарата с несущим винтом, в свободное от работы время, совместно со своим единомышленником и коллегой по конструкторскому бюро Николаем Скржинским

[2], разрабатывают проект автожира^[3], который сами конструкторы называли придуманным ими словом «вертолет». Аппарат, названный в честь конструкторов КАСКР-I, был построен на заводе №39 «Аваиработник» при активной поддержке Осоавиахим^[4] на основе фюзеляжа учебного самолета АВРО 504 и совершил первый полет 25 сентября 1929 года. Примечательно, что в то время на заводе «Авиаработник» проходил производственную практику и принимал участие в постройке и испытаниях автожира студент Новочеркасского политехнического института Михаил Миль, много позднее ставший заместителем Камова, а потом и руководителем одного из крупнейших вертолетных конструкторских бюро. В период с 1929 по 1931 годы проходят летные испытания КАСКР-I и его доработанной версии КАСКР-II, в которых Камов, не смотря на занятость в ОКБ морского самолетостроения, принимает непосредственное участие.

Камов Н.И. с дочерью Татьяной

В мае 1930 года Николай Ильич обзаводится семьей. Его женой становится знакомая еще по Иркутску Анастасия Владимировна Ставровская, дочь путейца, сама окончившая в Ленинграде институт инженеров-железнодорожников. Вскоре в семье появилась дочь Татьяна.

В 1931 году Камов обращается к активно поддерживавшему его еще в работе над автожиром КАСКР начальнику ВВС РККА Баранову Петру Ионовичу с проектом нового автожира, в ответ на что получает приглашение на работу в экспериментально-аэродинамический отдел , созданный еще в 1926 году по инициативе Бориса Николаевича Юрьева^[5]. По заданию ВВС Камов разрабатывает автожир А-7, предназначенный для ведения разведки и корректировки артиллерийского огня.

В 1937 году после аварии одного из А-7 Камов был вынужден оставить работу в авиационной области и некоторое время трудился на тормозном заводе им. Кагановича.

В 1939 году Камов возвращается к работе над автожирами, он назначен старшим инженером и начальником бригады опытного завода. В марте 1940 года его назначают на должность директора и главного конструктора только что организованного завода по производству винтокрылых аппаратов, его заместителем назначен Михаил Миль. Впоследствии именно из этого небольшого предприятия вырос Ухтомский вертолетный завод, носящий сегодня имя Николая Ильича Камова.

В 1941 году, с началом Великой Отечественной войны на заводе была сформирована и отправлена на фронт в составе 24-ой армии эскадрилья из пяти автожиров А-7. Камов и Миль сами выезжали на фронт для организации ремонта поврежденных автожиров.

В октябре 1941 года завод был эвакуирован в поселок Билимбай Свердловской области. В эвакуации завод занимался как ремонтом автожиров, так и производством другой авиационной техники. В то же время Камов занимается проектированием нового аппарата — прыгающего автожира АК, способного взлетать без разбега.

В 1943 году завод был ликвидирован, проект автожира АК закрыт, конструкторское бюро расформировано. Камов возвращается в Москву, работает в Московском авиационном институте, издает книгу об автожирах, совместно с Б.Н.Юрьевым разрабатывает проект вертолета.

В 1946 году Камов защищает диссертацию на тему «Развитие советского автожиростроения» и ему присваивают ученую степень кандидата технических наук. С группой единомышленников и студентов Камов начинает проектирование легкого одноместного вертолета соосной схемы, а к концу года получает на него правительственное задание, тактико-технические требования к которому были утверждены адмиралом И.С.Юмашевым^[6]. Проектирование, постройка и доводка вертолета прошли довольно быстро и новая машина, получившая индекс Ка-8 совершила первый полет 12 ноября 1947 года.

Летом 1948 года Ка-8 был успешно продемонстрирован на воздушном параде в честь Дня авиации на Тушинском аэродроме, после чего Камову было поручено организовать собственное конструкторское бюро.

Камов Н.И.

7 октября 1948 года вышло постановление об организации ОКБ-2 под руководством Николая Ильича Камова. Новое конструкторское бюро расположилось в помещениях завода №3, который на то время являлся главной производственной базой конструкторского бюро И.П. Братухина^[7].

В 1949 году начались летные испытания первого спроектированного в ОКБ-2 вертолета Ка-10, а уже в 1950 году приступили к государственным испытаниям, которые проводились в том числе и на кораблях ВМФ. Ка-10 создавался по заданию Военно-морских сил и вполне справлялся с задачами разведчика и корректировщика, а так же связного вертолета, но испытания показали, что флоту нужен вертолет с большими возможностями, поэтому было принято решение Ка-10 на вооружение не принимать, но силами ОКБ-2 построить небольшую партию вертолетов для обучения летчиков.

В 1951 году ОКБ-2, где уже приступили к проектированию нового вертолета, было преобразовано в ОКБ-4 и переведено на другую производственную площадку — расположенный в Тушино завод № 82.

В 1951 году началось проектирование вертолета Ка-15, а уже в 1953 он вышел на летные испытания. В 1955 году вертолет приняли на вооружение.

В 1956 году появляется его четырехместная модификация Ка-18, предназначенная прежде всего для гражданских нужд — Камов еще в 30-е годы задумывался над тем, как сделать винтокрылый аппарат полезным городским жителям. В одной из своих статей он писал о том, что вертолет может разгрузить городские улицы от потоков транспорта, для чего на площадях и высотных зданиях следует предусматривать посадочные площадки.

В середине 50 — 60-х годах конструкторское бюро Камова работало сразу над несколькими проектами вертолетов — большой транспортный винтокрыл Ка-22, противолодочный вертолет Ка-25, народнохозяйственный вертолет Ка-26.

Ка-25 и Ка-26 выпускались большой серией в различных модификациях и стали важными этапными проектами как в жизни Камова, так и его конструкторского бюро. Ка-22 повезло меньше — было построено несколько летных образцов, но после ряда катастроф проект был закрыт в пользу транспортного вертолета Ми-6 конструкции Михаила Миля. Камову так и не удалось убедить вышестоящие инстанции в том, что неполадки винтокрыла не были хроническими проблемами.

В июле 1962 года Камову присвоено ученое звание доктора технических наук, а в сентябре награждается орденом Ленина за большой вклад в советское вертолетостроение.

В 1969 году в ОКБ Камова началось проектирование нового противолодочного вертолета Ка-27. На летно-испытательный комплекс опытную машину вывезли летом 1973 года, но испытания и доводка растянулись на долгие годы и в войска вертолет стал поступать только в 1979 году, а в 1980 в серию пошла гражданская модификация этого вертолета Ка-32.

13 сентября 1972 года за большие заслуги в создании вертолетов Николаю Ильичу Камову присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Помимо конструкторской деятельности, Николай Ильич Камов занимался и общественной работой. Его постоянно избирали в члены парткома, также он был депутатом городского Совета. При его активном содействии и поддержке сотрудников КБ были построены большой Дом Культуры и пионерский лагерь.

В конце октября 1973 года, вернувшись из отпуска, Камов попал в больницу. 24 ноября 1973 года, после операции на поджелудочной железе, Николай Ильич Камов скончался. Он был похоронен на Новодевичьем кладбище.

Заключение

Вклад в вертолетостроение

Под руководством Камова было создано много оригинальных конструкций, как опытных, так и серийных. Основным направлением стало проектирование вертолетов с соосной схемой расположения несущих винтов, дающей преимущество в подъемной силе и габаритах конструкции перед классической схемой с хвостовым винтом. На сегодняшний день только КБ им. Камова имеет опыт проектирования и крупносерийного производства вертолетов соосной схемы.

Нельзя не отметить большой вклад Камова в подготовку специалистов в области вертолетостроения. Среди его учеников такие имена как Михаил Леонтьевич Миль, руководитель крупнейшего в СССР вертолетного КБ, Михеев Сергей Викторович, сменивший Камова на посту Главного конструктора после его кончины. По инициативе Николая Ильича в 1962 году на территории КБ был открыт вечерний филиал Московского авиационного института для подготовки специалистов в области вертолетостироения.

Награды

• Герой Социалистического Труда (1972)
• Два ордена Ленина (1962, 1972)
• Два ордена Трудового Красного Знамени (1957, 1971), медалями.
• Государственная премия СССР (1972).

Увековечивание памяти

Именем Николая Ильича Камова названы конструкторское бюро, которое он возглавлял при жизни и Ухтомский вертолетный завод.
У входа на территорию Ухтомского завода и на доме, где жил конструктор открыты мемориальные доски
На территории КБ открыт бюст.
В Москве,Улан-Удэ и Люберцах именем Камова названы улицы.

Примечания

1. ↑ Алекса́ндр Васи́льевич Ква́сников (1892—1971) — доктор технических наук, профессор, российский учёный в области космических и авиационных двигателей, один из создателей МАИ и организаторов становления и развития авиационной и ракетной техники в СССР.
2. ↑ Скржинский Николай Кириллович (1904—1957) — советский конструктор автожиров, самолётов и вертолётов. Заместитель главного конструктора ОКБ А. С. Яковлева, с 1957 главный конструктор
3. ↑ Автожир – винтокрылый летательный аппарат, несущий винт которого вращается не двигателем, а набегающим потоком воздуха.
4. ↑ Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству (сокращённо ОСОАВИАХИМ) — советская общественно-политическая оборонная организация, существовавшая в 1927—1948 годы
5. ↑ Бори́с Никола́евич Ю́рьев (29 октября (10 ноября) 1889 года — 14 марта 1957 года) — авиаконструктор, действительный член Академии наук СССР (1943), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1944). В бывшем СССР и России считается изобретателем автомата перекоса (1911) — устройства, сделавшего возможным постройку вертолётов с характеристиками устойчивости и управляемости, приемлемыми для безопасного пилотирования рядовыми лётчиками.
6. ↑ Ива́н Степа́нович Юма́шев (27 сентября (9 октября) 1895 — 2 сентября 1972), военно-морской деятель, командующий Черноморским, Тихоокеанским флотами, военно-морской министр (1950—1951), адмирал (1943), Герой Советского Союза (1945).
7. ↑ Иван Павлович Братухин (12 [25] февраля 1903 — 1985) — советский авиаконструктор и учёный в области вертолётостроения. Профессор (1954), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Лауреат Сталинской премии.

Литература и источники информации

• Кузьмина Л.М. Конструктор вертолетов : Страницы жизни Н.И. Камова. — Москва: Молодая гвардия, 1988. — ISBN 5-235-00606-2 гвардия, 1988.

Ссылки

Галерея изображений

• Томский технологический институт

• Камов Н.И. и группа конструкторов у автожира А7

• Камов Н.И. (в центре) в окружении сотрудников конструкторского бюро

• Сикорский И.И., Камов Н.И., Михеев С.В.

wiki.wargaming.net

Он написал «вертолет». Винтокрылая жизнь Николая Камова | История | Общество

Считается, что первую достоверно известную схему летательного аппарата, который можно считать прародителем современного вертолета, создал великий Леонардо да Винчи. Однако на заре авиации в начале XX века энтузиастов винтокрылой техники было значительно меньше, чем поклонников самолетов. Многим данная схема казалась ненадежной и бесперспективной.

Но прогресс двигают упрямцы, несогласные с общими суждениями. Одним из таких был Николай Камов, человек, благодаря которому появилось само слово «вертолет».

Отличник стремится в небо

Родился Николай Ильич Камов 1 (14 по новому стилю) сентября 1902 года в Иркутске, в семье преподавателя русской словесности. Влияние отца проявилось в отношении Николая к учебе — Иркутское коммерческое училище юноша закончил с аттестатом, где были отмечены его выдающиеся способности, особенно в области математики.

В Иркутске не было технического университета, и 16-летний Николай Камов отправился в Томск, где успешно поступил в технологический институт.

Как и многих его сверстников, Николая интересовала авиация. Ему повезло — вместе с ним в Томске учился один из пионеров российской авиации Харитон Славороссов, который смог ответить на многие интересующие молодого человека, и способствовал превращению любопытства Камова в дело, которому тот посвятит всю жизнь.

Еще одним человеком, серьезно повлиявшим на Камова, стал заведующий кафедрой двигателей внутреннего сгорания профессор Александр Васильевич Квасников. Бывший лаборант профессора Жуковского и летчик Первой мировой войны, Квасников воспитал целую плеяду талантливых авиационных инженеров, одним из которых оказался Николай Камов.

Сборщик на заводе Юнкерса

Правда, изначально молодой человек сам стремился стать пилотом. Однако из-за серьезной травмы руки, полученной в детстве, это оказалось невозможным. Но если нельзя летать самому, то можно строить летательные аппараты для других.

В 1923 году Николай Камов с отличием окончил Томский технологический институт. Преподаватели говорили, что выпускника ждет большое будущее, ибо у него есть все задатки инженера-конструктора.

Выпускник вуза уже твердо решил, что работать будет в авиации. Однако знаний именно в этой отрасли Камову не хватало. Тогда он отправился в Москву и поступил на работу на Концессионный завод Юнкерса по сборке самолетов. Причем выбрал специальность не инженера, а сборщика двигателей.

За последующие два года он освоил всю технологическую цепочку авиапредприятия, и после этого стал руководителем конструкторской бригады.

Внимание, автожир!

Но вскоре внимание Николая Камова привлек необычный летательный аппарат, по своим характеристикам отличавшийся от самолета. В 1923 году автожир С-4, разработанный испанским инженером Хуаном де ла Сиервой.

Автожир С-4. Источник: Public Domain

Автожир — это винтокрылый летательный аппарат, использующий для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Автожиры не могут взлетать вертикально, но им требуется куда меньший разбег, чем самолетам.

Идея маневренного летательного аппарата, представляющего альтернативу самолету, увлекает Камова, и он приступает к разработке отечественного автожира.

В 1929 году в воздух поднимается первый советский автожир КАСКР-1, созданный Камовым вместе с инженером Николаем Скржинским. В протоколе технической комиссии было записано: «Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скржинского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для Воздушного Флота СССР». Вскоре КАСКР-1 получил одобрение и высших руководителей страны.

КАСКР-1. Фото: РИА Новости

А-7: предтеча советских вертолетов

Камов принят на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где он возглавил работу над созданием автожира, который мог бы быть запущен в серийное производство. В 1934 году по проекту Камова был построен двухместный автожир А-7. Певый полет он совершил в сентябре 1934 года. А-7 был многоцелевым, для применения как в гражданской жизни, так и в военных целях.

Для армейских нужд на А-7 установили пулемет и бомбодержатели.

Техника была абсолютно новой, и потому ее обкатывание продолжалось до начала Великой Отечественной войны.

В начале 1938 года понадобилось снять с дрейфующей льдины полярников из экспедиции Ивана Папанина. Камов добился, чтобы А-7 был включен в состав спасательной партии, и автожир отправили на ледоколе «Ермак». Однако полярников спасли другие суда.

В начале 1941 года А-7 проходил лётные испытания по применению на авиахимработах в предгорьях Тянь-Шаня. Экспедиция была организована Наркомлесом и Аэрофлотом для борьбы с яблочной молью и продлилась месяц. Автожир показал эффективность, сравнимую с самолётами, а по некоторым параметрам и превзошёл их.

А-7бис в горах Тянь-Шаня, 1941 г. Источник: Public Domain

В 1939 году правительство выпустило постановление о строительстве завода по выпуску винтокрылой авиатехники. Директором и главным конструктором был назначен Камов, а его заместителем — Михаил Миль.

Спустя некоторое время Камов и Миль станут руководителями двух главных вертолетных конструкторских бюро СССР, в соперничестве которых будет рождаться новая техника.

А тогда в планы конструктора Камова вмешалась война. Строящийся завод эвакуировали под Севердловск и перевели на производство самолетов, нужных фронту. Автожиры А-7 с началом войны были объединены в специальную эскадрилью. Правда, принципиально повлиять на ход войны А-7 не могли ввиду малочисленности.

Битва конструкторов: Камов против Сикорского и Миля

В конце 1930-х один из первых русских авиаконструкторов (а к тому времени уже подданный США) Игорь Сикорский начинает разработку винтокрылых машин нового типа. Геликоптеры, как называли их за рубежом, призваны были решать сложные задачи как в мирной жизни, так и на фронте. Во время Второй мировой войны геликоптеры не успели о себе заявить в полный голос, а вот уже во время войны в Корее стало ясно — новые машины, которые могут оперативно решать задачи по эвакуации раненных, переброски подкреплений и огневой поддержке пехоты, отныне станут незаменимы в военных конфликтах.

С середины 1940-х Камов работает над той же тематикой. Именно он нашел меткий термин «вертолет», вытеснивший иностранный «геликоптер».

Отличительной чертой вертолетов Камова становится так называемая соосная схема — машины оснащаются не одним винтом, а сразу двумя, вращающимися параллельно друг другу в противоположном направлении. Плюсом соосной схемы является компактность и отсутствие необходимости подруливающего устройства. Минусом оппоненты всегда называли сложность управления и опасность захлеста лопастей при длительной или неправильной эксплуатации.

КБ Миля, (как, кстати, и КБ Сикорского) использовало более простую и надежную одновинтовую схему с рулевым винтом.

Спор о том, кто прав, растянулся на десятилетия, и его следует оставить специалистам. Важно то, что КБ Камова — единственное, которому удалось наладить серийный выпуск соосных вертолетов.

В начале был «Иркутянин»

Первым вертолетом Камова стал Ка-8 «Иркутянин». Эта машина, поднявшаяся в воздух в ноябре 1947 года, была экспериментальной, на ней проверялись теоретических разработки инженеров. Ка-10, задуманный как вертолет связи и наблюдения ВМФ, совершил первый полет в августе 1949 года. Всего было построено 15 таких машин.

В 1956 году в серийное производство был запущен Ка-15, задуманный как противолодочный вертолёт, корабельный разведчик и связной. Впоследствии Ка-15 стали использовать и для гражданских нужд.

Многоцелевой вертолет Ка-18, который мог взять на борт одного летчика и двух-трех пассажиров, был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года.

В 1961 году в воздух поднялся Ка-25 — противолодочный вертолет корабельного базирования, ставший первым советским противолодочным вертолётом, а также первым отечественным боевым вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение. Различные модификации этой боевой машины находились на вооружении разных стран мира вплоть до начала 2000-х.

Вертолеты Ка-25 стоят на палубе противолодочного крейсера «Москва», 1969 г.. Фото: РИА Новости

Под знаком «Ка»

А вот совершивший первый полет в 1965 году многоцелевой Ка-26 можно назвать самой узнаваемой машиной в семействе вертолетов Камова, созданных при жизни основателя КБ.

На Ка-26 летал над городом герой Юрия Никулина в комедии «Старики-разбойники». А в фильме «Шла собака по роялю» Ка-26 и вовсе становится одним из главных героев, вокруг которого происходит все действие. Да и вообще этот вертолет полюбился режиссерам, которые не мыслили себе детектива с погоней без его участия.

Многоцелевой вертолет Ка-26 в полете. 1983 г. Фото: РИА Новости

К 70-летию на Николая Камова обрушился целый поток наград. Ему присвоили звание Героя Социалистического Труда, присудили Государственную премию СССР. Но конструктору было не до того. Активно шла работа над новыми проектами для гражданских и военных нужд. Но здоровье все чаще подводило. Врачи настаивали на операции, и Камов нехотя согласился. Уезжая в больницу, предупредил — на рабочем столе ничего не трогать, по возвращении он сразу продолжит работать.

Но 24 ноября 1973 года конструктора не стало. «Изделие 252», ставшее последней работой Николая Камова, закончил конструктор Сергей Михеев. Сегодня эта машина известна как корабельный многоцелевой вертолет Ка-27.

www.aif.ru

Легендарные авиаконструкторы. Николай Ильич Камов

Николай Ильич Камов (1 (14) сентября 1902, Иркутск – 24 ноября 1973, Москва) — советский авиаконструктор, доктор технических наук, автор термина «вертолёт», создатель боевых вертолетов специального назначения, герой Социалистического труда.

Детство и юность

Николай Ильич Камов родился 1 сентября 1902 г.

в г. Иркутске. О детских годах будущего авиаконструктора известно сравнительно немного. Его отец был преподавателем русской словесности, а затем — директором иркутского коммерческого училища. Принадлежность к средним слоям иркутского общества, прекрасное домашнее воспитание, пример и влияние отца позволили Николаю Камову получить достаточно серьезное по сибирским меркам образование, привили интерес к науке и научным исследованиям. Кроме того, известно, что уже в юности он проявлял определенный интерес к авиации и, помимо чтения периодической и технической литературы, по-видимому, пытался непосредственно познакомиться с авиационной техникой при посещениях показательных полетов российских авиаторов на иркутском ипподроме. Кроме того, по воспоминаниям современников, в студенческие годы, приезжая к родителям на каникулы, он горячо интересовался, как идет проектирование первой сибирской авиалинии Иркутск-Якутск, и даже не раз летал на иркутских гидропланах, которые садились на воду на Ангаре около Московских ворот, тогда еще существовавших.

В 1918 г. Николай Камов блестяще окончил иркутское коммерческое училище и был награжден аттестатом, где отмечены его выдающиеся способности, особенно в области математики. Поэтому вопроса о необходимости продолжения образования для него попросту не существовало. А поскольку высших технических учебных заведений в то время в Иркутске еще не было, и даже вопрос об открытии Иркутского университета не был еще окончательно разрешен, — то шестнадцатилетний юноша уезжает в Томск и осенью того же, 1918 г., поступает на механический факультет Томского технологического института.

В 1923 г. Николай Ильич успешно защищает диплом, подводя закономерный итог своему пятилетнему обучению в технологическом институте. Сердечно поздравляя его с присвоением звания инженера, профессор Бабарыков сказал, что сочетание ясного ума и золотых рук его ученика дает основание предполагать, что со временем он станет крупным инженером. И хотя старый профессор не ошибся, жизненный путь Николая Камова не был ни простым, ни легким, тем более, что он всегда шел своим нетореным путем, не ища ни славы, ни покровителей.

Деятельность Камова Н.И. в авиации

В том же 1923, отвергнув многочисленные лестные предложения занять одну из высокооплачиваемых и весьма перспективных должностей, двадцатилетний инженер Камов едет в Москву и поступает на работу на Концессионный завод Юнкерса по сборке самолетов. Но свой трудовой путь он начинает отнюдь не с руководящих должностей — в течение двух лет молодой инженер проходит всю технологическую цепочку создания летательных аппаратов: сборщик двигателей, слесарь, механик, испытатель моторов и, только изучив в совершенстве устройство аэропланов, переходит на инженерную должность. К маю 1925, когда в Москве начало работу совещание по вопросам развития воздухоплавания и путях создания отечественного авиастроения, Н. Камов становится руководителем конструкторской бригады на заводе Юнкерса.

Некоторое время спустя молодой инженер оставляет завод Юнкерса и становится руководителем специального конструкторского бюро при центральном ОСОАВИАХИМе. Но как ни странно, интересовали его не только самолеты. И дело было даже не в том, что во второй половине 1920-х  на Западе появился принципиально новый летательный аппарат, изобретенный испанским инженером Хуаном де ля Сиерва и получивший название «автожир» или «геликоптер» (от латинского и греческого сочетания слов «винт» и «кружащийся»).

У этих любопытных аппаратов были и крылья, и ротор с лопастями. Винт раскручивался набегающим потоком воздуха, создавая подъемную силу. Поступательное движение, как и на самолете, обеспечивал пропеллер. Автожир казался даже выигрышнее самолета. Без большого пробега самолет не взлетит и не сядет, при потере скорости может свалиться в штопор. Другое дело автожир: летая на нем, можно варьировать скорости, не боясь самых малых. И разбег у него значительно меньше.

Появление летательного аппарата, представлявшего из себя промежуточный тип между самолетом и вертолетом (именно так впоследствии Камов называл создаваемые им аппараты, избегая общепринятые употребления «автожир», «геликоптер» или «винтокрылая машина», и с его легкой руки в 1950 название «вертолет» стало общеупотребительным), стало как бы осуществлением его юношеской мечты об альтернативных летательных аппаратах.

В 1929 в содружестве с инженером Скржанским он создает первый советский автожир КАСКР-1 («Красный инженер»). Индекс КАСКР был образован от начальных букв создателей автожира. Первый свой полет машина совершила в сентябре 1929 г. В протоколе технической комиссии под председательством академика Б. Н. Юрьева было записано: «Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скрижанского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для Воздушного Флота СССР». В мае 1931 г. КАСКР-1 демонстрировался на Центральном аэродроме руководителям страны и получил одобрение.

После этого Николая Камова пригласили на работу в Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского, где было организовано несколько бригад по созданию автожиров. Особое положение в этом ряду занял А-7, спроектированный под руководством Камова. Главной особенностью новой машины было впервые примененное на аппаратах такого класса шасси с носовым колесом и довольно мощное вооружение: один синхронный пулемет, установленный в носовой части фюзеляжа, и бомбодержатели — под крыльями. Это был самый тяжелый в мире опытный боевой автожир со взлетной массой 2,2 тонны. Первый раз в воздух его поднял летчик-испытатель С. А. Корзинщиков 20 сентября 1934 г. Тогда же А-7 испытали в народном хозяйстве — вертолет-автожир оказался чрезвычайно полезным в борьбе с вредителями лесов, а также фруктовых деревьев, и с него успешно опыляли леса и сады в предгорьях Тянь-Шаня.

А-7бис на сельскохозяйственных работах в горах Тянь-Шаня, начало 1941 года. Источник: Музей авиации Иркутской области

В 1939 году вертолеты-автожиры Камова использовали в войне с белофиннами. В Великой Отечественной их участие стало неудачным, и работа над автожирами была заморожена на долгие годы.

В 1940 по инициативе Николая Камова начинается строительство завода летательных винтокрылых машин, а сам он назначается его директором и главным конструктором. В 1941 вследствие неудачного развития военных действий в начальный период Великой Отечественной войны и стремительного продвижения немецких войск завод был эвакуирован и перешел на выпуск традиционной авиатехники, наиболее необходимой в тот период. На Николая Ильича обрушивается тяжелый груз организационно-технических проблем, связанных с эвакуацией и организацией работы завода на новом месте. При этом он не только блестяще справляется со стоящими перед ним задачами, но и находит время для занятия научной деятельностью и в годы войны защищает ученую работу на степень кандидата технических наук.

Большую часть жизни Николай Ильич прожил в Москве, но никогда не забывал свой родной город на Ангаре, гордился тем, что сибиряк, много рассказывал о своей юности, о друзьях в Иркутске, всегда помогал своим землякам, а одной из первых своих послевоенных машин — Ка-8 — присвоил название «Иркутянин».

Сразу после войны Н. И. Камов и его конструкторское бюро приступает к работе по созданию двухвинтовых вертолетов. В результате напряженной работы появляются «Воздушные мотоциклы» Ка-8 «Иркутянин» (1945-1948) и Ка-10 (1949-1953). Поскольку Ка-10 предназначался для Военно-Морского флота, то в процессе его создания были проведены обширные испытания по взлету с палубы боевых кораблей и посадке на нее. С тех пор установилось постоянное сотрудничество ОКБ Камова с военными моряками, осуществлены разработка и внедрение в серийное производство ряда уникальных корабельных противолодочных вертолетов и боевых вертолетов поддержки сухопутных войск.

В последующие годы конструкторским бюро под руководством Камова было создано целое семейство вертолетов, неоднократно получавших высшие награды на ВДНХ и на всемирном авиасалоне в Ле-Бурже. Среди них соосные вертолеты Ка-15 гражданского назначения (1950-1956), на котором был установлен рекорд скорости полета; многоцелевой, юркий Ка-18 (1955-1960), в шутку называемый летающим автомобилем и удостоенный диплома и золотой медали на Брюссельской выставке 1958; 2-турбинный Ка-25 (1958-1968).

Ка-18

В 1965 поднялся в небо многоцелевой универсальный 2-двигательный Ка-26 (1964-1967) — «летающее шасси». Вертолет был снабжен разнообразным навесным оборудованием и мог быть в самое короткое время переоборудован для любой работы. В зависимости от назначения на шасси могли устанавливаться кабина на шесть человек, бункер большой вместимости, грузовая платформа или средства пожаротушения. Машина с большим успехом демонстрировалась на многих международных авиавыставках.

Ка-22

«Лебединой песней» авиаконструктора Камова стал созданный под его руководством 2-турбинный экспериментальный винтокрыл Ка-22 (1953-1964), у которого для создания подъемной силы служили крыло и несущие винты, то есть элементы самолета и вертолета. Взлетая и садясь по-вертолетному, машина обладала скоростью самолета. В 1961 на ней было установлено восемь мировых рекордов, в т. ч. скорости по прямой — 356 км/ч, скорости по замкнутому 100-км маршруту — 336 км/ч и поднятия коммерческого груза массой 16,5 т на высоту 2,5 тыс. м.

Одновременно с завершением работ над Ка-22 Николай Ильич приступил к проектированию противолодочного вертолета корабельного базирования Ка-25. Эта машина стала важной вехой в жизни Камова и его сподвижников. На предыдущих моделях им удалось решить схемно-конструкторские задачи управления соосными винтами, проблемы устойчивости, вибрации и т. п. Однако это были сравнительно легкие вертолеты, не способные полностью удовлетворить потребности флота. «Двадцать пятый» создавался в соответствии с более жесткими требованиями: перед ним ставилась задача поиска и уничтожения атомных подводных лодок с баллистическими ракетами «Поларис». Агрессивная морская среда, турбулентная атмосфера, качающаяся палуба, отсутствие ориентиров при полете над океаном — вот далеко не полный перечень проблемных вопросов, требовавших от конструкторского коллектива комплексных решений.

Вертолетному ОКБ под руководством Камова впервые в мировой практике было доверено объединение усилий различных ведомств и сотни коллективов разработчиков комплексов бортового оборудования как для Ка-25, так и для кораблей-носителей. Предстояло организовать их взаимосочетаемость, создать всю инфраструктуру по обеспечению эксплуатации вертолетов как при одиночном, так и групповом размещении на кораблях.

Ка-25

Ка-25 в полном объеме прошел летно-морские испытания. На нем были полностью отработаны вопросы корабельного базирования, впервые в нашей стране создан и отлажен боевой комплекс, обеспечивающий поиск, слежение и поражение атомной подводной лодки. Впервые в мире столь крупная и сложная винтокрылая машина пилотировалась одним летчиком, что позволило сократить общую численность экипажа до двух человек (а это немаловажно в условиях ограниченного жилого пространства на кораблях). Следует также отметить, что именно с «двадцать пятого» в работе камовского коллектива начался заметный «крен в электронику». И в настоящее время в ОКБ им.Камова большее число групп занимается бортовым радиоэлектронным комплексом.

За создание вертолета Ка-25 и его модификаций (Ка-25 Ц — целеуказателя ракетному оружию и Ка-25 ПС — поисково-спасательной машины корабельного базирования) Николай Ильич Камов в 1972 г. был удостоен Государственной премии. В этом же году конструктору, которому в сентябре исполнилось 70 лет, было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Создание и доводка Ка-25, на что ушло в общей сложности около десяти лет, позволили в дальнейшем разработать вертолеты семейства Ка-27, составившие в последующем основу вертолетного парка современного российского Военно-морского флота, а также убедиться в перспективности соосной схемы для создания вертолетов не только морского, но и наземного базирования. Кроме того, работа над «двадцать пятым», этой сложнейшей для своего времени машиной, дала возможность сформировать будущий костяк камовского ОКБ, способный решать самые сложные задачи перспективного вертолетостроения.

Параллельно с боевой винтокрылой машиной Николай Ильич на рубеже 60–70-х годов прошлого века создал для народного хозяйства вертолет Ка-26. Эта безотказная «рабочая пчела» стала единственным сертифицированным и продававшимся на коммерческой основе за рубеж советским вертолетом.

Ка-26

В начале 1970-х по заказу ВМФ камовский конструкторский коллектив приступил к проектированию боевых корабельных вертолетов нового поколения, призванных заменить легендарную «двадцатьпятку».

Кропотливая работа специалистов, возглавляемых маститым главным конструктором, уже заслужившим в мировом сообществе профессионалов вертолетостроения почетное прозвище Мессия Винта, была в самом разгаре, когда сердце Николая Ильича остановилось. Это произошло 24 ноября 1973 г.

Ка-27

А через месяц, 27 декабря, его последнее детище — морской вертолет Ка-27 первый раз поднялся в воздух…

В 1960-1970 вертолеты, разработанные и производимые объединением Николая Камова поставлялись в 14 стран мира.

Несмотря на известные экономические трудности 90-х гг. фирме «Камов» удалось сохранить костяк конструкторского бюро, а значит, и способность создавать новые современные вертолеты. И хотя фирма известна прежде всего морской вертолетной тематикой, в последнее время она начала внедряться и в новую для себя нишу — армейскую авиацию: Ка-50 — «Черная акула» — стал лидером среди армейских боевых вертолетов. Кроме того, в портфеле фирмы имеется пакет гражданских моделей — модификации Ка-32, Ка-26 — и вертолетов нового поколения.

http://irkipedia.ru/content/kamov_nikolay_ilich

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

Камов Николай Ильич

Общая информация

Николай Камов родился 1 сентября 1902 года в Иркутске. Его отец Илья Михайлович был учителем словесности. Николай с золотой медалью окончил коммерческое училище, увлекался химией, биологией и техникой. В 1918 году он вторым по баллам сдал экзамены в Томский технологический институт. В 1920 году юноша пытался поступить в авиаотряд, но не был принят из-за травмы руки, полученной при рождении. Николай решил строить самолеты. Он изучил книги по авиации, какие возможно было достать, экспериментировал с винтами, стал активным участником авиакружка. Томский технологический институт Камов закончил с отличием, его имя занесено на мраморную доску.

Николай Ильич Камов

После окончания института в 1923 г. инженер-механик Камов поехал в Москву и поступил рабочим на концессионный завод Юнкерса ИВА. За 3 года работы он изучил технологию производства. Вечерами молодой инженер штудировал аэродинамику. Однажды, не выдержав грубости мастера-немца, он ответил ему по-немецки и был уволен.

В 1924 году Камов поступил в центральные аэропланные мастерские «Добролета» (предшественника Аэрофлота), которые занимались ремонтом в основном немецких машин. Собрав группу помощников, молодой инженер по своей инициативе подготовил комплект чертежей самолета Ю-13. Это позволило отказаться от закупки иностранных деталей и помощи иностранных специалистов.

Позднее, исследуя конструкцию немецкого самолета, при ремонте Камов усовершенствовал крыло, увеличив посадочные щитки для того, чтобы сократить пробег машины.

Двадцатипяти летнего инженера пригласили в 1927 году в конструкторское бюро Д.П.Григоровича. Здесь занимались опытным морским судостроением.

Камов принял участие в разработке самолета МРЗ-бис. В свободное время он приступил к созданию автожира.

В 1928 г. Николай Ильич — ведущий конструктор и начальник бригады КБ Поля Ришара, приглашенного из Франции и сменившего Григоровича. В 1928-1929 гг. Камов совместно с инженером Н.К.Скрижинским создал первый советский автожир КАСКР-1 «Красный инженер».

Из-за отсутствия методик создание и испытание автожира проходило в трудных условиях. При первом испытании на ветру лопасть отрубила хвостовое оперение автожира.

После ремонта 25 сентября 1929 г. летчик-испытатель И.В.Михеев впервые оторвал машину от земли и стал первым вертолетчиком.

В 1930-1931 гг. Николай Ильич являлся одним из руководителей ОКБ по морскому самолетостроению. Он был ведущим инженером по производству цельнометаллического самолета-торпедоносца открытого моря ТОМ-1.

Группа конструкторов у А-7 (в центре в белой рубахе Н.И.Камов)

В октябре 1931 года Камова назначили начальником конструкторской бригады ЦАГИ. Он предложил проект нового автожира А-7, который проектировал по заказу ВВС как разведчик и корректировщик. 20 сентября 1934 г. А-7 поднялся в воздух.

В 1938 году один из автожиров типа А-7 за 5 дней оборудовали и отправили для спасения станции СП-1 Папаина.

21 марта 1939 г. было принято решение о строительстве специального завода, производящего автожиры. Камов стал его главным конструктором и директором, М. Миль — заместителем.

Уже через несколько дней после 22 июня 5 автожиров А-7 по инициативе Камова вылетели на фронт, а затем для организации ремонта выехал и сам главный конструктор.

Автожиры участвовали в боях, доставляли грузы партизанам.

Ка-8

В 1946 г. Николай Ильич организовал группу по проектированию первого отечественного вертолета сосной схемы Ка-8. Летом 1948 г. вертолет принял участие в воздушном празднике на Тушинском аэродроме. А после праздника Камову предложили организовать вертолетостроительное КБ.

Ка-10

С октября 1948 г. Н.И.Камов — главный конструктор ОКБ по вертолетам, которое в 1949 г. было преобразовано в Ухтомский вертолетный завод (ныне имени Н.И.Камова). Слово «вертолет» в применении к автожиру предложил именно Камов. В ноябре 1948 г. вышла книга Н.И.Камова «Винтовые летательные аппараты» Осенью того же года Камов предложил ВМФ СССР связной вертолет. С группой сотрудников авиаконструктор разработал Ка-10 «Иркутянин».

В 1952 г. вышло постановление правительства о постройке корабельного вертолета Ка-15. 14 апреля 1953 г. Ка-15 впервые совершил полет. Для серийного производства Ка-15 выделили завод в Сибири. Позднее завод стал выпускать параллельно Ка-15 в сельскохозяйственной, пассажирской, санитарной модификациях.

Ка-15

Одним из замыслов Камова оставался вертолет-автомобиль. Летом 1960 г. в статье он писал, что такая машина позволит разгрузить улицы и добираться от площади Маяковского до Измайлова за 10, а до Домодедова за 30 минут. Практической попыткой решить проблему стал вертолет Ка-18 «Малютка». Ка-18 создали в пассажирском, почтовом и санитарном вариантах.

В 1958 г. на всемирной выставке в Брюсселе многоцелевому Ка-18 дали золотую медаль.

Ка-18

Николай Ильич стал пионером в разработке винтокрылов, сочетающих вертикальный взлет вертолета и скорость самолета. КБ Камова разработало винтокрыл Ка-22. Проектирование начали в 1952 г. Весной 1959 г. винтокрыл был готов, а 9мая 1961 г. машину показали на авиационном параде в Тушино. 12 октября 1661 г. винтокрыл установил 8 мировых рекордов по скорости полета и грузоподъемности.

Ка-22

Параллельно с винтокрылом КБ Камова разрабатывало по заказу моряков противолодочный вертолет, более мощный, чем Ка-15. На эту сложную работу ушло 10 лет. 21 мая 1961 года вертолет совершил первый полет.

В сентябре 1962 года за большой вклад в советское самолетостроение и в связи с 60-летием Николай Ильич был награжден орденом Ленина. За создание противолодочного вертолета Ка-25 Камову 4 ноября 1973 г. присудили Государственную премию.

В 1967 г. один из Ка-25 переоборудовали в качестве авиакрана Ка-25К для демонстрации на аэродроме в Ле Бурже под Парижем.

Ка-25

Сам авиаконструктор писал в журнале «Гражданская авиация»:

«…нам удалось создать маневренную машину с хорошим соотношением веса конструкции и полезной нагрузки. Надо полагать, новый вертолет с интересом, доброжелательно примут в производственных коллективах Аэрофлота».

4 ноября 1968 года в воздух поднялся первый серийный Ка-26. Вертолет разрабатывали в основном молодые конструкторы, Камов контролировал их работу. Кроме золотых медалей на выставках в разных странах, Ка-26 имеет мировой рекорд. За 8 минут 51,2 секунды он достиг высоты 3000 м.

В начале 70-х г. КБ Камова занималось разработкой и испытанием вертолета соосной системы для работы в Арктике. Летом 1973 года первая машина Ка-32 была готова к испытаниям. Однако тяжелая болезнь не дала возможности Николаю Ильичу увидеть полет Ка-32. Жизнь талантливого авиаконструктора оборвалась 24 ноября 1973 года, а 24 декабря 1973 года Ка-32 успешно поднялся в воздух.

Николай Ильич работал до последних дней. Когда его увозили в больницу, он просил ничего не трогать на его рабочем столе. Так его комната и стала своеобразным музеем создателя вертолетов. Николай Ильич привил и младшему поколению уважение к технике. Дочь Камова и его внук стали авиаконструкторами.

Похоронен Николай Ильич на Новодевичьем кладбище. После него остался коллектив, который под руководством С.В.Михеева завершил отработку Ка-32.

26 февраля 1974 года КБ присвоено имя Н.И.Камова. 14 сентября 1976 года у входа на завод открыта мемориальная доска, посвященная Камову. Его именем названа улица.

olymp.aviaschool.net

Камов Николай Ильич, подробная биография

(1902-1973) русский авиаконструктор

Имя выдающегося авиаконструктора Николая Ильича Камова знают немногие, что совершенно несправедливо, поскольку он внес огромный вклад в развитие авиации. Камов спроектировал, построил и поднял в воздух первый отечественный винтокрылый аппарат. Произошло это в сентябре 1929 года, и с тех пор он всю свою жизнь строил вертолеты. Он же создал первый аппарат на несущем винте, который участвовал в боях во время Великой Отечественной войны.

Род Камовых издавна жил в Сибири. Дед имел крепкое хозяйство, а отец будущего конструктора увлекся словесностью, поэзией и знал массу стихов наизусть. После окончания гимназии в Иркутске он отправился в Варшаву, где, по слухам, плата за обучение была намного меньше, чем в Москве или Петербурге. Илья поступил учиться на славяно-русское отделение историко-филологического факультета Варшавского императорского университета. Там же он и женился на красивой, дородной польке Елене Лянглебен, которая училась на акушерских курсах.

Окончив университет, Илья Камов остался в Варшаве и стал преподавать славянские языки и литературу на платных курсах, готовил диссертацию на тему «Содержание и характер поэзии И. Никитина». Но его все время тянуло на родину, и в 1900 году Камовы приехали в Россию. Они поселились в Иркутске, где Илья Михайлович устроился работать учителем. Здесь же в семье Камовых и родился сын. Мальчик был очень крупный и при родах получил травму плеча. С тех пор правая рука у него развивалась неправильно и стала короче левой. Ребенка окрестили в Благовещенской церкви, недалеко от центра города, и нарекли Николаем.

Уже в ранние годы ему пришлось немало попутешествовать вместе с родителями. Правда, эти путешествия были вынужденными.

В годы революции 1905—1907 годов отец Николая попал в списки неблагонадежных за то, что входил в «Союз учителей», который добивался свободы слова и права всех трудящихся на образование. По распоряжению губернатора его выселили «за пределы Сибири и Степного края». Они уехали сначала на Кавказ, в Кисловодск, потом в Таганрог.

Ссыльному учителю запретили преподавать в мужских гимназиях, и он устроился в женскую. Власти относились к нему с крайней подозрительностью. В Таганроге семья Камовых прожила пять лет, а потом им все-таки разрешили вернуться в Иркутск. Отец начал преподавать в открывшемся недавно Иркутском коммерческом училище, куда потом поступил и его сын. Любознательный, способный Николай прекрасно читал и писал, и вообще учение давалось ему легко.

Николай Камов особенно увлекался химией. Он устроил у себя в комнате настоящую лабораторию, ставил разные опыты и однажды чуть не спалил весь дом. После этого ему разрешали проводить опыты только под наблюдением родителей.

Вскоре наметилось его новое увлечение — медицина. На полках появились медицинские книги, а из комнаты Николая стали выпрыгивать лягушки, пугая сестру и мать. Впоследствии Камов говорил, что мог бы стать хирургом, если бы не увлекся техникой.

Когда Николай закончил с золотой медалью коммерческое училище, на семейном совете решили, что ему нужно учиться дальше. Но в Иркутске не было технических учебных заведений, и Николай отправился в город Томск, в технологический институт.

Он сдал экзамены на механический факультет вторым (раньше успеваемость поступающих отмечалась их очередностью в списке, который вывешивался на доске) и стал студентом технологического института. Николай Ильич Камов занимался очень серьезно. Уже тогда преподаватели отмечали умение студента оперировать знаниями, творчески подходить к научным вопросам.

Когда в Томском технологическом институте был организован авиакружок, Камов стал самым активным его членом. У кружка не было средств, чтобы построить какой-либо летательный аппарат, зато его участники детально и глубоко разбирались в сложных аэродинамических вопросах, изучили всю имевшуюся тогда литературу о воздухоплавании, и прежде всего труды Николая Егоровича Жуковского. Камов все чаще задумывался о том, чтобы серьезно заняться авиастроением. Примерно с третьего курса института он стал самостоятельно изучать аэродинамику и авиационное материаловедение.

В 1923 году молодой инженер-механик приехал в Москву и поступил рабочим на концессионный авиационный завод Юнкерса ИВА, находившийся тогда в Филях. Ему хотелось понять технологию производства, постичь секреты немецкого авиастроения. За три года он прошел весь цикл производства: сборку, ремонт, испытания двигателей — в моторном цехе, клепку — в фюзеляжном, монтаж управления и оборудования — в сборочном. Платили на заводе Юнкерса хорошо, и производство было налажено отлично. Но целый ряд технологических операций составлял тайну и выполнялся за закрытыми дверями. Относились немцы к русским рабочим высокомерно. Чуть что — брань, штрафы, увольнения. Скрепя сердцем, Николай Камов сносил все.

В двадцать пять лет его пригласили в КБ известного авиаконструктора Д.П. Григоровича. Он с радостью согласился, поскольку к этому времени его голова была полна конструкторских идей. КБ Григоровича занималось морским самолетостроением, но именно здесь в свободное время Камов и приступил к созданию своего первого вертолета. Он был построен на общественных началах группой энтузиастов, которыми руководил простой инженер. Правда, инженер этот был еще и талантлив, а также одержим новым делом. Кстати, само слово «вертолет» тоже придумал Николай Камов. До этого такие аппараты назывались «автожиром».

Постройка вертолета началась на заводе «Авиаработник», расположенном неподалеку от Ходынского поля. Тогда же на заводе проходил производственную практику студент Новочеркасского политехнического института Михаил Миль, который впоследствии стал выдающимся конструктором одновинтовых вертолетов. Он тоже принял участие в постройке машины.

В конце августа 1929 года аппарат был собран, и его стали готовить к испытательным полетам. Создание первого в стране винтокрылого аппарата дало много интересных и полезных сведений для развития аэродинамики. Были проверены расчеты на прочность, создана методика испытаний вертолетов.

С 1931 года Николай Ильич Камов стал работать в ЦАГИ, где вместе с другими инженерами проектировал и создавал новые вертолеты. Один из них назвали А-7. Он весил 2230 килограммов, на нем был установлен двигатель воздушного охлаждения мощностью в 480 лошадиных сил и два пулемета, а при необходимости к нему можно было подвесить шесть бомб. Впоследствии с А-7 впервые запустили реактивные снаряды. Связь в воздухе с землей обеспечивала приемопередающая станция. Для фотосъемки устанавливался фотоаппарат. Этот вертолет принял участие в боях под Смоленском во время Великой Отечественной войны. А-7 использовался и для сельскохозяйственных работ.

В 1939 году было принято решение о строительстве завода винтокрылых аппаратов. Николай Камов стал его директором и главным конструктором. Заместителем к нему направили М. Миля.

Строительство завода шло полным ходом, одновременно проектировался новый, «прыгающий», то есть взлетающий без разбега вертолет, но в это время началась война. В конце 1941 года пришел приказ об эвакуации завода. Его отправили под Свердловск, где и удалось создать новую машину АК.

В конце 1943 года Николай Камов вместе с семьей вернулся в Москву. Началась работа по созданию первого отечественного вертолета соосной схемы — Ка-8. Вообще соосная система известна давно. Соосным вертолетом можно считать и первую в мире летающую модель М.В. Ломоносова, которую он назвал «аэродинамической машиной» и демонстрировал на заседании Российской Академии наук в 1754 году.

Через год Ка-8 поднялся в воздух, а в 1948 году возникло вертолетное КБ Николай Ильич  Камова, которым он руководил всю последующую жизнь и которое сейчас носит его имя. Первой разработкой нового КБ стал вертолет Ка-10, предназначенный для военно-морского флота.

С 1952 года началась подготовка к строительству новой машины Ка-15. Позже появится ее сельскохозяйственный собрат — Ка-15М. 14 апреля новое детище Николая Камова совершило первый полет. Далеко в Сибири был выделен завод для серийного производства Ка-15. Давался этот аппарат непросто. Его делали как корабельный вертолет. Потом он стал в основном сельскохозяйственной машиной. Одновременно с Ка-15 на заводе шла его модификация — Ка-18, который должен был выполнять различные функции — быть сельскохозяйственной, пассажирской и санитарной машиной.

Конструкторский почерк Камова всегда отличала нестандартность и оригинальность решения. Он постоянно вносил что-то новое. Необычной и смелой была его идея о создании винтокрыла, то есть комбинации вертолета и самолета в одном летательном аппарате. Сделав один аппарат, Николай Камов тут же приступал к созданию следующего, идею которого он, оказывается, уже давно продумал.

Еще один летательный аппарат Николая Ильича Камова, Ка-22, можно сказать, был соткан из множества самых различных технических новшеств. «Знай мы все это заранее, может быть, и не взялись его создавать», — шутили потом в КБ. А тогда было не до шуток. Ведь скачок от Ка-15 до Ка-22 — огромный. Ка-15 мог поднять и перевезти 1200—1300 килограммов, это называется полетным весом, а Ка-22 — 35 тонн. Разница не просто ощутимая — огромная. То же самое касалось и скорости. Если Ка-15 достигал 150 километров в час, то Ка-22 — 350. Построить такую машину было очень сложно. Весной 1959 года постройка наконец завершилась, и винтокрыл отправился на испытания. Широкой публике Ка-22 был впервые продемонстрирован на воздушном параде в Тушино 9 мая 1961 года. Эта машина впоследствии побила почти все мировые рекорды.

Через некоторое время, Николай Камов по заданию морского ведомства приступил к созданию большого противолодочного вертолета. Уже в начале 60-х годов на одном из заводов началось его серийное производство. Это была машина нового поколения: вся ее кабина была насыщена электронными навигационными приборами и вооружением.

Потом КБ Камова получило заказ сконструировать многоцелевой, экономичный, эффективный вертолет для нужд народного хозяйства. Так был создан Ка-26, который еще больше прославил камовское КБ. В июне 1969 года Ка-26 повезли в Швецию на вторую скандинавскую авиационную выставку. Потом состоялись демонстрационные полеты по стране. Специалисты и пресса очень высоко оценили летно-технические качества этой оригинальной машины. Несколько вертолетов купила Швеция, затем Германия, Япония и другие страны. Николай Ильич Камов часто бывал за рубежом на международных выставках, и его как создателя соосной схемы знал весь авиационный мир.

В конце жизни Камов создал совершенно новую конструкцию вертолета Ка-32. Ему суждено было стать яркой страницей в истории КБ. Летом 1973 года первый Ка-32 вывезли на летно-испытательный комплекс. Все подготовительные работы к первому вылету, намеченному на декабрь, были завершены в срок. Но в конце октября 1973 года, Николай Камов вернулся из отпуска и почти сразу же попал в больницу.

Выдающийся конструктор умер в октябре того же года после операции на поджелудочной железе. Он был похоронен на Новодевичьем кладбище, где покоится прах самых известных людей России. Конструкторскому бюро, где Камов проработал большую часть своей жизни, было присвоено его имя, а вскоре на территории завода был открыт бюст Николая Ильича Камова. На этом дань памяти конструктору не завершилась: его вертолетная школа живет и развивается, ученики Камова продолжают осуществлять его идеи, а построенные по его моделям вертолеты все еще находятся в воздухе.

biografiivsem.ru